JPH06305434A - Diagnostic method for rear wheel steering control device for vehicle - Google Patents
Diagnostic method for rear wheel steering control device for vehicleInfo
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- JPH06305434A JPH06305434A JP9936493A JP9936493A JPH06305434A JP H06305434 A JPH06305434 A JP H06305434A JP 9936493 A JP9936493 A JP 9936493A JP 9936493 A JP9936493 A JP 9936493A JP H06305434 A JPH06305434 A JP H06305434A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、車両の後輪操舵制御
装置の作動上の信頼性を確保する上で好適した診断方法
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a diagnostic method suitable for ensuring operational reliability of a rear wheel steering control device for a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】後輪操舵制御装置は、前輪操舵に伴い、
後輪をも操舵するものである。具体的に、車両の低速域
にあり且つそのハンドル角が大きく操舵される状況にあ
っては、前輪操舵に対し逆相側の大舵角域内で後輪を操
舵して車両の回頭性を高め、また、中高速域にあり且つ
そのハンドル角が小さい状況にあっては、前輪操舵に対
し同相側又は逆相側の小舵角域内で、後輪を操舵して車
両の走行安定性を確保できるようになっている。2. Description of the Related Art A rear wheel steering control device is associated with front wheel steering.
It also steers the rear wheels. Specifically, when the vehicle is in the low speed range and the steering wheel angle is steered greatly, the rear wheels are steered within the large steering angle range on the opposite phase side to the front wheel steering to improve the turning ability of the vehicle. In addition, in the mid-high speed range and when the steering wheel angle is small, the rear wheels are steered within the small steering angle range on the in-phase side or anti-phase side of the front wheel steering to ensure vehicle running stability. You can do it.
【０００３】後輪の操舵は、油圧シリンダからなる後輪
パワーシリンダにより行われ、また、後輪の舵角は、後
輪パワーシリンダへの供給油圧を後輪舵角制御弁により
調圧することで制御可能ではあるが、上述した大舵角域
と小舵角域との範囲は大きく異なっている。このため、
万一、後輪の小舵角操舵時に後輪舵角制御弁が故障した
りすると、後輪はその小舵角域を越えて操舵されてしま
い、車両の走行安定性が損なわれることも考えられる。Steering of the rear wheels is performed by a rear wheel power cylinder consisting of a hydraulic cylinder, and the steering angle of the rear wheels is adjusted by adjusting the hydraulic pressure supplied to the rear wheel power cylinders by a rear wheel steering angle control valve. Although controllable, the ranges of the large steering angle range and the small steering angle range are significantly different. For this reason,
In the unlikely event that the rear wheel steering angle control valve fails during steering of the small steering angle of the rear wheels, the rear wheels may be steered beyond the small steering angle range, impairing the running stability of the vehicle. To be
【０００４】このような観点から、特開昭６０−６７２
６８号公報に記載された従来例では、後輪が前輪に対し
て一定の許容範囲を越えて転舵されるのを機械的に制限
する装置を設けて、その安全性を向上させている。しか
しながら、上記従来例は、前後輪間に機械式の制限機構
を設ける必要から装置が大形化してしまう欠点がある。From this point of view, JP-A-60-672
In the conventional example described in Japanese Patent No. 68, the safety is improved by providing a device that mechanically restricts the rear wheels from being steered with respect to the front wheels beyond a certain allowable range. However, the above-mentioned conventional example has a drawback that the size of the device becomes large because it is necessary to provide a mechanical limiting mechanism between the front and rear wheels.
【０００５】このようになことから、本願出願人は、油
圧源と前記後輪舵角制御弁との間に可変リリーフ弁を設
け、この可変リリーフ弁のリリーフ圧をハンドル角に応
じて可変するようにして、装置全体のコンパクト化を可
能にしたものを先に出願している（特許願平４−１８７
９８号）。即ち、可変リリーフ弁は、ハンドル角が小さ
い状況にあってはそのリリーフ圧を減少させて、後輪パ
ワーシリンダへの最大供給圧を抑えて後輪の舵角を前記
小舵角域に制限し、一方、ハンドル角が大きい状況にあ
ってはそのリリーフ圧を上昇させて、後輪パワーシリン
ダへの最大供給圧を増加させ、後輪の大舵角逆相操舵を
可能にする。From the above, the applicant of the present application provides a variable relief valve between the hydraulic power source and the rear wheel steering angle control valve, and varies the relief pressure of the variable relief valve according to the steering wheel angle. In this way, we first applied for a device that made the entire device compact (Japanese Patent Application No. 4-187).
No. 98). That is, the variable relief valve reduces the relief pressure in a situation where the steering wheel angle is small, and suppresses the maximum supply pressure to the rear wheel power cylinder to limit the steering angle of the rear wheel to the small steering angle range. On the other hand, in a situation where the steering wheel angle is large, the relief pressure is increased to increase the maximum supply pressure to the rear wheel power cylinder, enabling the large steering angle reverse phase steering of the rear wheels.
【０００６】このような可変リリーフ弁が組み込まれた
後輪操舵制御装置によれば、後輪の小舵角操舵時に、万
一、後輪舵角制御弁が故障しても、後輪パワーシリンダ
には、そのときのハンドル角に応じて規制される最大供
給圧までしか供給されないので、後輪が小舵角操舵域以
上に操舵されることはなく、従って、後輪操舵制御装置
の作動上の信頼性が高まることになる。According to the rear wheel steering control device incorporating such a variable relief valve, even if the rear wheel steering angle control valve should fail at the time of steering the small steering angle of the rear wheels, the rear wheel power cylinder can be used. Is supplied only up to the maximum supply pressure regulated according to the steering wheel angle at that time, the rear wheels are not steered beyond the small steering angle steering range. Will be more reliable.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記可変リ
リーフ弁を備えた後輪操舵制御装置の場合、上述の説明
から明らかなように、可変リリーフ弁が正常に作動して
いるか否かは重要である。それ故、整備工場にて実施さ
れる車両の定期点検時、専用のテスタいわゆるマルチユ
ーステスタを使用して、可変リリーフ弁の点検を行うよ
うになっているものの、その点検を日常的には実施でき
ないという課題がある。By the way, in the case of the rear wheel steering control device provided with the variable relief valve, as is apparent from the above description, whether the variable relief valve is normally operated or not is important. is there. Therefore, at the time of regular inspection of the vehicle at the maintenance shop, the dedicated relief tester, so-called multi-use tester, is used to inspect the variable relief valve, but the inspection is carried out on a daily basis. There is a problem that you cannot do it.
【０００８】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、後輪操舵制御装
置自身にて、可変リリーフ弁の点検を日常的に実施可能
とする車両の後輪操舵制御装置の診断方法を提供するこ
とにある。The present invention has been made based on the above-mentioned circumstances, and an object of the present invention is to provide a rear wheel steering control device itself with a rear valve for a vehicle in which inspection of a variable relief valve can be carried out on a daily basis. An object of the present invention is to provide a diagnosis method for a wheel steering control device.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】この発明の診断方法は、
車両のエンジンが始動された直後に、後輪舵角制御弁を
通じ、前記後輪パワーシリンダに最大流体圧を供給し
て、後輪のプリチェック操舵を実施し、後輪が実際に操
舵された実舵角と、このときのハンドル角に応じて規制
される最大流体圧に対応した後輪の操舵可能域とに基づ
き、可変リリーフ弁の作動状態を判定するようにしてい
る。The diagnostic method of the present invention comprises:
Immediately after the engine of the vehicle was started, the maximum fluid pressure was supplied to the rear wheel power cylinder through the rear wheel steering angle control valve to perform the pre-check steering of the rear wheels, and the rear wheels were actually steered. The operating state of the variable relief valve is determined based on the actual steering angle and the steerable range of the rear wheels corresponding to the maximum fluid pressure regulated according to the steering wheel angle at this time.
【００１０】[0010]
【作用】前記診断方法のプリチェック操舵が実施され、
その後輪の実舵角がその操舵可能域にある場合には、可
変リリーフ弁が正常に作動していると判定され、逆に、
後輪の実舵角がその操舵可能域から外れている場合に
は、可変リリーフ弁に異常が発生していると判定され
る。[Function] The pre-check steering according to the above-mentioned diagnosis method is carried out,
If the actual steering angle of the rear wheels is within the steerable range, it is determined that the variable relief valve is operating normally, and conversely,
When the actual steering angle of the rear wheels is out of the steerable range, it is determined that the variable relief valve has an abnormality.
【００１１】[0011]
【実施例】図１を参照すると、車両の４輪操舵装置が概
略的に示されており、この４輪操舵装置は、ハンドル２
の操作により、左右の前輪ＦＷを操舵する前輪パワーシ
リンダ４に加えて、左右の後輪ＲＷを操舵する後輪パワ
ーシリンダ６を備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT Referring to FIG. 1, there is schematically shown a four-wheel steering system for a vehicle.
In addition to the front wheel power cylinder 4 that steers the left and right front wheels FW, the rear wheel power cylinder 6 that steers the left and right rear wheels RW is provided.
【００１２】前輪パワーシリンダ４は、ステアリングギ
ヤボックス８に内蔵され且つハンドル２の操作より作動
されるロータリ弁（図示しない）を介して、油圧の供給
を受け、これにより、一方向に作動されるものである。
このような前輪パワーシリンダ４を含むパワーステアリ
ングシステムは公知であり、それ故、図１中、前輪パワ
ーシリンダ４の油圧回路は省略されている。The front wheel power cylinder 4 is supplied with hydraulic pressure via a rotary valve (not shown) which is built in the steering gear box 8 and is operated by the operation of the steering wheel 2, and thereby is operated in one direction. It is a thing.
A power steering system including such a front wheel power cylinder 4 is known, and therefore the hydraulic circuit of the front wheel power cylinder 4 is omitted in FIG.
【００１３】後輪パワーシリンダ６は、一対のピストン
ロッド１０，１２を有しており、これらピストンロッド
１０，１２の端部は、タイロッド１４及びナックルアー
ム（図示しない）を介して、対応する後輪ＲＷに接続さ
れている。ピストンロッドのうち、長い方のピストンロ
ッド１０は中空のスプリングシリンダ１６を貫通して延
びており、このスプリングシリンダ１６内のピストンロ
ッド１０には一対のばね座１８が設けられており、これ
らばね座１８間、また、各ばね座１８とスプリングシリ
ンダ１６の端面との間にはそれぞれセンタリングスプリ
ング２０が配置されている。これらセンタリングスプリ
ング２０は、ピストンロッド１０，１２を中立位置に付
勢し、これにより、後輪ＲＷは直進状態に維持されてい
る。The rear wheel power cylinder 6 has a pair of piston rods 10 and 12, and the ends of the piston rods 10 and 12 are associated with each other via a tie rod 14 and a knuckle arm (not shown). It is connected to the wheel RW. Of the piston rods, the longer piston rod 10 extends through a hollow spring cylinder 16, and the piston rod 10 in the spring cylinder 16 is provided with a pair of spring seats 18. Centering springs 20 are arranged between the spring seats 18 and between the spring seats 18 and the end surface of the spring cylinder 16. These centering springs 20 urge the piston rods 10 and 12 to the neutral position, whereby the rear wheel RW is maintained in the straight traveling state.
【００１４】後輪パワーシリンダ６の両圧力室２２，２
４は管路２５，２６を介して、後輪舵角制御弁２８のポ
ートにそれぞれ接続されている。この後輪舵角制御弁２
８は４ポート３位置の絞り切換え弁からなり、それ故、
残りの２つのポートのうちの一方は圧力供給管路３０を
介して油圧ポンプ３２の吐出口に接続され、他方のポー
トは戻り管路３４を介してリザーブタンク３６に接続さ
れている。このリザーブタンク３６は、接続管路３８を
介して油圧ポンプ３２の吸い込み口に接続されている。
なお、油圧ポンプ３２は車両のエンジンにより駆動され
るものである。Both pressure chambers 22, 2 of the rear wheel power cylinder 6
Reference numeral 4 is connected to the ports of the rear wheel steering angle control valve 28 via pipes 25 and 26, respectively. This rear wheel steering angle control valve 2
8 consists of a 4-port 3-position throttle switching valve, therefore
One of the remaining two ports is connected to the discharge port of the hydraulic pump 32 via the pressure supply line 30, and the other port is connected to the reserve tank 36 via the return line 34. The reserve tank 36 is connected to the suction port of the hydraulic pump 32 via a connecting pipe 38.
The hydraulic pump 32 is driven by the engine of the vehicle.
【００１５】圧力供給管路３０と戻り管路３４とは、バ
イパス管路４０を介して相互に接続されており、このバ
イパス管路４０にはアンロード弁４２が介挿されてい
る。アンロード弁４２は常開の電磁開閉弁であって、そ
のソレノイドがコントローラ４４に電気的接続されてい
る。従って、コントローラ４４からアンロード弁４２に
向けて閉弁信号が与えられると、つまり、そのソレノイ
ドが励磁されると、アンロード弁４２は閉弁される。コ
ントローラ４４はエンジンが駆動されている状況下にお
て、後輪操舵装置が正常に作動している場合に限り、閉
弁信号をアンロード弁４２に出力し続け、このアンロー
ド弁４２を閉弁状態に維持する。The pressure supply line 30 and the return line 34 are connected to each other via a bypass line 40, and an unload valve 42 is inserted in the bypass line 40. The unload valve 42 is a normally open electromagnetic opening / closing valve, and its solenoid is electrically connected to the controller 44. Therefore, when the valve closing signal is given from the controller 44 to the unload valve 42, that is, when the solenoid is excited, the unload valve 42 is closed. The controller 44 continues to output the valve closing signal to the unload valve 42 and closes the unload valve 42 only when the rear wheel steering system is operating normally under the condition where the engine is driven. Maintain valve state.
【００１６】また、コントローラ４４は、後輪舵角制御
弁２８の一対のソレノイドにも電気的に接続されてお
り、コントローラ４４から後輪舵角制御弁２８に駆動信
号が与えられることで、一方のソレノイドが励磁され
て、この後輪舵角制御弁２８は中立位置から一方の切換
え位置に切換えられ、また、駆動信号のレベル、具体的
にはそのソレノイドに供給される電流値の大きさに応じ
て、その開度が調整されるものとなっている。The controller 44 is also electrically connected to a pair of solenoids of the rear wheel steering angle control valve 28, and when a drive signal is given from the controller 44 to the rear wheel steering angle control valve 28, one of Is energized, the rear wheel steering angle control valve 28 is switched from the neutral position to one of the switching positions, and the level of the drive signal, specifically, the magnitude of the current value supplied to the solenoid is changed. Accordingly, the opening degree is adjusted.
【００１７】圧力供給管路３０からは調圧管路４６が分
岐されており、この調圧管路４６は、ハンドル角感応型
の可変リリーフ弁４８の入力ポートに接続されており、
この可変リリーフ弁４８の出力ポートはリリーフ管路５
０を介して戻り管路３４に接続されている。可変リリー
フ弁４８は、前述した前輪側のステアリングギヤボック
ス８に取り付けられており、その詳細は図２に示されて
いる。A pressure adjusting line 46 is branched from the pressure supply line 30, and the pressure adjusting line 46 is connected to an input port of a steering wheel angle sensitive variable relief valve 48.
The output port of the variable relief valve 48 is the relief pipe 5
It is connected to the return line 34 via 0. The variable relief valve 48 is attached to the front wheel-side steering gear box 8 described above, and its details are shown in FIG.
【００１８】可変リリーフ弁４８は、図２でみてステア
リングギヤボックス８の下面に固定された弁ハウジング
５２を有しており、この弁ハウジング５２は、上側の取
付プレート５４とハウジング本体５６とからなってい
る。ハウジング本体５６は図２でみて、取付プレート５
４から右方向に延出しており、この延出部５８にはシリ
ンダ孔６０が形成されている。このシリンダ孔６０は、
その一端が延出部５８の端面に開口し、その他端はハウ
ジング本体５６内つまりハウジング本体５６と取付プレ
ート５４との間で形成されるハンドル角感応室６２に連
通している。The variable relief valve 48 has a valve housing 52 fixed to the lower surface of the steering gear box 8 as seen in FIG. 2, and this valve housing 52 comprises an upper mounting plate 54 and a housing body 56. ing. The housing body 56 is shown in FIG.
4, a cylinder hole 60 is formed in the extending portion 58. This cylinder hole 60 is
One end thereof opens to the end face of the extending portion 58, and the other end communicates with the handle angle sensitive chamber 62 formed inside the housing main body 56, that is, between the housing main body 56 and the mounting plate 54.
【００１９】シリンダ孔６０の一端から円筒状のプラグ
６４がＯリング６６を介して挿入されており、このプラ
グ６４の後端部はシリンダ孔６０の一端に螺合されてい
る。プラグ６４はその回転により、シリンダ孔６０に対
して軸方向に進退することができ、その軸方向位置はナ
ット６８により決定されている。プラグ６４の外周面に
は環状溝７０が形成されており、この環状溝７０は、調
圧管路４６に接続される前述した入力ポート７２に常時
に連通している。また、プラグ６４内には軸方向穴７４
が形成されており、この軸方向穴７２は、複数の径方向
孔７６を介して環状溝７０に連通するとともに、プラグ
６４の内端面に開口し、その開口縁が弁座７８として形
成されている。A cylindrical plug 64 is inserted from one end of the cylinder hole 60 via an O-ring 66, and a rear end portion of the plug 64 is screwed into one end of the cylinder hole 60. The rotation of the plug 64 allows it to move forward and backward in the axial direction with respect to the cylinder hole 60, and its axial position is determined by the nut 68. An annular groove 70 is formed on the outer peripheral surface of the plug 64, and the annular groove 70 is always in communication with the above-mentioned input port 72 connected to the pressure adjusting conduit 46. Also, the plug 64 has an axial hole 74
The axial hole 72 communicates with the annular groove 70 through the plurality of radial holes 76, and is open to the inner end surface of the plug 64, and the opening edge thereof is formed as the valve seat 78. There is.
【００２０】一方、シリンダ孔６０の他端には、ばね座
８０がＯリング８２を介して摺動自在に嵌合されてお
り、また、シリンダ孔６０には、ばね座８０とプラグ６
４との間に位置して、弁体８４が摺動自在に嵌合されて
いる。この弁体８４は略円錐台形状をなし、図示の状態
では、その先端がプラグ６４の軸方向穴７４に進入する
ようにして、前記弁座７８に着座している。On the other hand, a spring seat 80 is slidably fitted to the other end of the cylinder hole 60 via an O-ring 82, and the spring seat 80 and the plug 6 are fitted in the cylinder hole 60.
4, the valve element 84 is slidably fitted. The valve body 84 has a substantially truncated cone shape, and in the state shown in the drawing, the valve body 84 is seated on the valve seat 78 so that the tip of the valve body 84 enters the axial hole 74 of the plug 64.
【００２１】弁体８４からは、ばね座８０に向けて弁軸
８６が延びており、この弁軸８６は、ばね座８０に形成
した軸方向穴８８に摺動自在に挿入されている。また、
弁体８４の外周面には、その周方向に間隔を存して複数
の切欠８７が形成されている。 ばね座８０と弁体８４
との間は、ばね室８９として形成されており、このばね
室８９には弁ばね９０が配置されている。この弁ばね９
０は弁体８４をその着座方向に押圧付勢すると同時に、
ばね座８０をシリンダ孔６０の他端側に向けて押圧付勢
している。従って、図示の状態で、弁体８４は、プラグ
６４の軸方向穴７４の弁座７８に着座し、その弁口を閉
塞している。また、このとき、ばね座８０はシリンダ孔
６０の内周面に形成した止め９２に当接されている。な
お、弁ばね９０のプリセット荷重は、シリンダ孔６０内
へのプラグ６４の挿入量により調整することができる。A valve shaft 86 extends from the valve body 84 toward the spring seat 80, and the valve shaft 86 is slidably inserted into an axial hole 88 formed in the spring seat 80. Also,
A plurality of notches 87 are formed on the outer peripheral surface of the valve body 84 at intervals in the circumferential direction. Spring seat 80 and valve body 84
A space between and is formed as a spring chamber 89, and a valve spring 90 is arranged in this spring chamber 89. This valve spring 9
0 presses and urges the valve element 84 in its seating direction, and at the same time,
The spring seat 80 is pressed and biased toward the other end of the cylinder hole 60. Therefore, in the illustrated state, the valve element 84 is seated on the valve seat 78 of the axial hole 74 of the plug 64 and closes the valve port thereof. At this time, the spring seat 80 is in contact with the stopper 92 formed on the inner peripheral surface of the cylinder hole 60. The preset load of the valve spring 90 can be adjusted by the amount of insertion of the plug 64 into the cylinder hole 60.
【００２２】ばね室８９には、リリーフ管路５０に接続
されるリリーフポート７３が常時連通されている。ばね
座８０には、突軸９２が一体に形成されており、この突
軸９２はシリンダ孔６０の他端から前記ハンドル角感応
室６２に向けて突出している。突軸９２には、押圧アー
ム９４の先端が軸方向に遊びを存して係合されている。
即ち、突軸９２には長孔９６が形成されており、この長
孔９６は突軸９２の軸方向と直交する方向に貫通すると
ともに、その軸方向に延びている。また、突軸９２内に
は、その端面から長孔９６に連なる軸方向孔９８が形成
されている。そして、押圧アーム９４の先端部は、突軸
９２の軸方向孔９８を通じて進入し、その先端の円形を
なした一対の係合突起１００が長孔９６に係合されてい
る。A relief port 73 connected to the relief conduit 50 is always in communication with the spring chamber 89. A projecting shaft 92 is formed integrally with the spring seat 80, and the projecting shaft 92 projects from the other end of the cylinder hole 60 toward the handle angle sensitive chamber 62. The tip of the pressing arm 94 is engaged with the protruding shaft 92 with play in the axial direction.
That is, a long hole 96 is formed in the protruding shaft 92, and the long hole 96 penetrates in the direction orthogonal to the axial direction of the protruding shaft 92 and extends in the axial direction. Further, in the protruding shaft 92, an axial hole 98 is formed so as to extend from the end surface thereof to the elongated hole 96. Then, the tip end portion of the pressing arm 94 enters through the axial hole 98 of the protruding shaft 92, and a pair of circular engaging protrusions 100 at its tip end are engaged with the elongated hole 96.
【００２３】図示の状態では、押圧アーム９４の一対の
係合突起１００は長孔９６の一方の内端に当接した状態
にあり、この状態から係合突起１００が長孔９６の他方
の内端に当接するまで、押圧アーム９４は突軸９２即ち
ばね座８０に対して移動することができる。押圧アーム
９４の基部は、クランク軸１０２の偏心部に軸受１０４
を介して回転自在に取り付けられており、このクランク
軸１０２は図２でみて上下方向に延び、その両端は、取
付プレート５４及びハウジング本体５６のそれぞれに軸
受１０６，１０８を介して回転自在に支持されている。In the illustrated state, the pair of engaging projections 100 of the pressing arm 94 are in contact with one inner end of the elongated hole 96, and from this state, the engaging projection 100 is located inside the other of the elongated hole 96. The pressing arm 94 can move with respect to the protruding shaft 92 or the spring seat 80 until it abuts against the end. The base of the pressing arm 94 has a bearing 104 at the eccentric part of the crankshaft 102.
The crankshaft 102 extends vertically as viewed in FIG. 2, and both ends thereof are rotatably supported by bearings 106 and 108 on the mounting plate 54 and the housing body 56, respectively. Has been done.
【００２４】また、クランク軸１０２の近傍には、この
クランク軸１０２と並列にして入力軸１１０が配置され
ており、この入力軸１１０の両端もまた、取付プレート
５４及びハウジング本体５６のそれぞれに軸受１１２，
１１４を介して回転自在に支持されている。入力軸１１
０にはピニオン１１６が取り付けられており、このピニ
オン１１６はクランク軸１０２に取り付けられているギ
ヤ１１８に噛み合わされている。An input shaft 110 is arranged in the vicinity of the crankshaft 102 in parallel with the crankshaft 102. Both ends of the input shaft 110 are also bearings on the mounting plate 54 and the housing body 56, respectively. 112,
It is rotatably supported via 114. Input shaft 11
A pinion 116 is attached to 0, and this pinion 116 is meshed with a gear 118 attached to the crankshaft 102.
【００２５】更に、入力軸１１０の上端は、取付プレー
ト５４からステアリングギヤボックス８内に突出してお
り、その上端からは角状の凸部１２０が突出されてお
り、この凸部１２０は回転軸１２２の下端に嵌合されて
いる。この回転軸１２２は、ステアリングギヤボックス
８内のラックと噛み合うピニオン（図示しない）と一体
にして回転するものとなっている。Further, the upper end of the input shaft 110 projects from the mounting plate 54 into the steering gear box 8, and a rectangular protrusion 120 projects from the upper end of the rotary shaft 122. Is fitted to the lower end of. The rotary shaft 122 rotates integrally with a pinion (not shown) that meshes with the rack in the steering gear box 8.
【００２６】従って、ハンドル２の操作に伴い、回転軸
１２２を介して入力軸１１０が回転され、この入力軸１
１０の回転はピニオン１１６，ギヤ１１８を介し、クラ
ンク軸１０２に伝達され、これにより、クランク軸１０
２も同時に回転される。クランク軸１０２の回転は、押
圧アーム９４の往復運動に変換され、この結果この押圧
アーム９４は、シリンダ孔６０内に向けてばね座８０を
押し込むことができる。Therefore, as the handle 2 is operated, the input shaft 110 is rotated via the rotary shaft 122, and the input shaft 1 is rotated.
The rotation of the crankshaft 10 is transmitted to the crankshaft 102 via the pinion 116 and the gear 118.
2 is also rotated at the same time. The rotation of the crankshaft 102 is converted into a reciprocating motion of the pressing arm 94, and as a result, the pressing arm 94 can push the spring seat 80 toward the inside of the cylinder hole 60.
【００２７】この点に関して詳述すると、ハンドル２が
操作されていないとき、図３に示されているように、押
圧アーム９４の係合突起１００は、ばね座８０即ち突軸
９２の長孔９６内にて、その左側の内端に当接した状態
にある。このような状態からハンドル２が操作される
と、押圧アーム９４の係合突起１０は、長孔９６内をそ
の右側の内端に向けて移動し、ハンドル角が±２３０゜
に達したとき、図４に示されるように長孔９６の右側の
内端に当接する。In more detail with respect to this point, when the handle 2 is not operated, as shown in FIG. 3, the engaging projection 100 of the pressing arm 94 has the spring seat 80, that is, the elongated hole 96 of the protruding shaft 92. Inside, it is in contact with the inner end on the left side. When the handle 2 is operated from such a state, the engaging protrusion 10 of the pressing arm 94 moves in the elongated hole 96 toward the inner end on the right side thereof, and when the handle angle reaches ± 230 °, As shown in FIG. 4, it abuts on the right inner end of the elongated hole 96.
【００２８】ハンドル２が更に操作されると、押圧アー
ム９４は、弁ばね９０を圧縮しながらばね座８０をシリ
ンダ孔６０内に押し込み始め、そのハンドル角が最大許
容角（±４００゜）に達したとき、図５に示すように、
ばね座８０の押し込み距離も最大となる。つまり、ハン
ドル角が±２３０゜を越えると、ハンドル角の増加に伴
い、弁ばね９０のセット荷重はプリセット荷重から増加
されていくことになる。When the handle 2 is further operated, the pressing arm 94 begins to push the spring seat 80 into the cylinder hole 60 while compressing the valve spring 90, and the handle angle reaches the maximum allowable angle (± 400 °). Then, as shown in FIG.
The pushing distance of the spring seat 80 is also maximized. That is, when the handle angle exceeds ± 230 °, the set load of the valve spring 90 increases from the preset load as the handle angle increases.
【００２９】今、ハンドル角が±２３０゜以内にあっ
て、弁ばね９０のセット荷重がプリセット荷重に維持さ
れていると、圧力供給管路３０内の油圧はプリセット荷
重により決定される圧力値Ｐ1に維持される。即ち、圧
力供給管路３０の油圧は調圧管路４６を介して可変リリ
ーフ弁４８の入力ポート７２にも供給されているから、
圧力供給管路３０内の油圧が圧力値Ｐ1を越えると、そ
の弁体８４が弁ばね９０の付勢力に抗し、弁座７８から
離座することで、可変リリーフ弁４８が開かれ、調圧管
路４６及び圧力供給管路３０内の油圧はリリーフ管路５
０を介して逃がされる。この後、調圧管路４６及び供給
管路３０内の油圧が圧力値Ｐ1まで低下すると、その弁
体８４が弁ばね９０の付勢力により弁座７８に着座し、
可変リリーフ弁４８は閉じられることになる。Now, when the handle angle is within ± 230 ° and the set load of the valve spring 90 is maintained at the preset load, the hydraulic pressure in the pressure supply line 30 is the pressure value P1 determined by the preset load. Maintained at. That is, since the oil pressure of the pressure supply line 30 is also supplied to the input port 72 of the variable relief valve 48 via the pressure adjusting line 46,
When the hydraulic pressure in the pressure supply line 30 exceeds the pressure value P1, the valve body 84 resists the urging force of the valve spring 90 and moves away from the valve seat 78, so that the variable relief valve 48 is opened and adjusted. The hydraulic pressure in the pressure line 46 and the pressure supply line 30 is the relief line 5
Escaped through 0. After that, when the hydraulic pressures in the pressure adjusting conduit 46 and the supply conduit 30 decrease to the pressure value P1, the valve element 84 is seated on the valve seat 78 by the urging force of the valve spring 90,
The variable relief valve 48 will be closed.
【００３０】一方、ハンドル角が±２３０゜を越える
と、前述したように弁ばね９０のセット荷重が増加する
ことから、可変リリーフ弁４８のリリーフ圧が上昇し、
この結果、圧力供給管路３０内の油圧もまた圧力値Ｐ1
よりも高い圧力値に維持されることになる。上述したよ
うにハンドル角に応じて、圧力供給管路３０内の油圧が
調圧されていると、ハンドル角が±２３０゜以内にある
場合に、後輪舵角制御弁２８が切換え作動されても、こ
の後輪舵角制御弁２８から後輪パワーシリンダ６に供給
可能となる最大油圧は圧力値Ｐ1に制限される。ここ
で、後輪パワーシリンダ６の一方の圧力室２２又は２４
に、圧力値Ｐ1の油圧が供給されると、後輪パワーシリ
ンダ６は、センタリングスプリング１８，２０の付勢力
に抗し、最大０．８゜までの範囲内で後輪ＲＷを左又は
右に操舵することができる。On the other hand, when the handle angle exceeds ± 230 °, the set load of the valve spring 90 increases as described above, so that the relief pressure of the variable relief valve 48 rises.
As a result, the hydraulic pressure in the pressure supply line 30 is also the pressure value P1.
Will be maintained at a higher pressure value. As described above, when the hydraulic pressure in the pressure supply line 30 is adjusted according to the steering wheel angle, the rear wheel steering angle control valve 28 is switched and operated when the steering wheel angle is within ± 230 °. However, the maximum hydraulic pressure that can be supplied from the rear wheel steering angle control valve 28 to the rear wheel power cylinder 6 is limited to the pressure value P1. Here, one pressure chamber 22 or 24 of the rear wheel power cylinder 6
When the hydraulic pressure having the pressure value P1 is supplied to the rear wheel power cylinder 6, the rear wheel power cylinder 6 resists the urging force of the centering springs 18 and 20 and moves the rear wheel RW to the left or right within a range of up to 0.8 °. Can be steered.
【００３１】一方、ハンドル角が±２３０゜を越えてい
る場合に、後輪舵角制御弁２８が切換え作動されると、
後輪舵角制御弁２８から後輪パワーシリンダ６に供給可
能な最大油圧はそのハンドル角が増加するに従って上昇
し、後輪パワーシリンダ６は、センタリングスプリング
１８，２０の付勢力に抗し、０．８゜以上に後輪ＲＷを
左又は右に操舵することができる。On the other hand, when the steering angle exceeds ± 230 ° and the rear wheel steering angle control valve 28 is switched,
The maximum hydraulic pressure that can be supplied from the rear wheel steering angle control valve 28 to the rear wheel power cylinder 6 rises as the steering wheel angle increases, and the rear wheel power cylinder 6 resists the biasing force of the centering springs 18 and 20, The rear wheel RW can be steered to the left or right above 0.8 °.
【００３２】しかしながら、ハンドル角が最大許容角に
達すると、圧力供給管路３０内の油圧もまた最大にな
り、この場合、最大油圧を受けると、後輪パワーシリン
ダ６は、後輪ＲＷを最大５゜まで左右に操舵することが
できる。従って、図６に示されるように、後輪舵角はハ
ンドル角に応じて、その最大値が変化し、後輪ＲＷは図
６中斜線を施した領域内で操舵される。However, when the steering wheel angle reaches the maximum allowable angle, the hydraulic pressure in the pressure supply line 30 also becomes maximum. In this case, when the maximum hydraulic pressure is received, the rear wheel power cylinder 6 maximizes the rear wheel RW. You can steer left and right up to 5 °. Therefore, as shown in FIG. 6, the maximum value of the rear wheel steering angle changes according to the steering wheel angle, and the rear wheel RW is steered within the shaded area in FIG.
【００３３】後輪ＲＷの操舵制御つまり後輪舵角制御弁
２８の切換え制御は、ハンドル操作や車速等に基づき、
コントローラ４４にて実行され、それ故、その実行のた
めに、コントローラ４４には各種のセンサからの検出信
号が入力されるようになっている。例えば、センサに
は、図１に示されているように、ハンドル角センサ１２
４、車速センサ１２６、路面勾配センサ１２８、一対の
圧力センサ１３０，１３２、及び後輪舵角センサ１３４
がある。The steering control of the rear wheels RW, that is, the switching control of the rear wheel steering angle control valve 28 is based on the steering wheel operation, the vehicle speed, etc.
It is executed by the controller 44, and therefore, the detection signals from various sensors are input to the controller 44 for the execution. For example, the sensor may include a steering wheel angle sensor 12 as shown in FIG.
4, a vehicle speed sensor 126, a road surface gradient sensor 128, a pair of pressure sensors 130 and 132, and a rear wheel steering angle sensor 134.
There is.
【００３４】更に、コントローラ４４には、エンジンに
おける発電機のＬ端子１３８が接続されおり、このＬ端
子１３８はエンジンが回転中にあるか否かに応じた信号
を出力する。ハンドル角センサ１２４は、ステアリング
シャフトの回転角に基づき、ハンドル角θHを検出し、
車速センサ１２６は、エンジンのトランスミッション
（図示せず）の回転軸の回転速度に基づき、車速Ｖを検
出する。なお、この実施例の場合、コントローラ４４に
は、車輪速センサ１３６にて検出した車輪速からも車速
Ｖを検出可能となっている。Further, the controller 44 is connected to an L terminal 138 of a generator in the engine, and the L terminal 138 outputs a signal according to whether or not the engine is rotating. The steering wheel angle sensor 124 detects the steering wheel angle θH based on the rotation angle of the steering shaft,
The vehicle speed sensor 126 detects the vehicle speed V based on the rotation speed of the rotating shaft of the engine transmission (not shown). In this embodiment, the controller 44 can detect the vehicle speed V from the wheel speed detected by the wheel speed sensor 136.
【００３５】一対の圧力センサ１３０，１３２は、前輪
パワーシリンダ４の両圧力室（図示しない）の圧力Ｐ
L，ＰRを検出し、また、路面勾配センサ１２８は、車体
の傾斜角に基づき、路面勾配ＲKを検出するものとなっ
ている。また、後輪舵角センサ１３４は、後輪パワーシ
リンダ６におけるピストンロッド１０の往復動をロータ
リエンコーダの回転に変換し、その回転数から実後輪舵
角δRを検出するものとなっている。The pair of pressure sensors 130 and 132 are provided for pressure P in both pressure chambers (not shown) of the front wheel power cylinder 4.
The road surface gradient sensor 128 detects L and PR, and detects the road surface gradient RK based on the inclination angle of the vehicle body. Further, the rear wheel steering angle sensor 134 converts the reciprocating motion of the piston rod 10 in the rear wheel power cylinder 6 into the rotation of the rotary encoder, and detects the actual rear wheel steering angle δR from the rotation speed.
【００３６】なお、路面勾配センサ１２８は必ずしも必
要ではない。路面勾配センサ１２８を使用しない場合に
は、エンジン回転数と吸入空気量からエンジンの駆動力
を求める一方、、車両の加速度、横加速度及び車速等か
ら加速抵抗力、コーナリング抵抗力、空力抵抗力及び転
がり抵抗力を求め、そして、エンジンの駆動力から各抵
抗力を減算して得た勾配抵抗力から路面勾配ＲKを推定
することができる。The road gradient sensor 128 is not always necessary. When the road surface gradient sensor 128 is not used, the driving force of the engine is obtained from the engine speed and the intake air amount, while the acceleration resistance force, the cornering resistance force, the aerodynamic resistance force, and the like are calculated from the vehicle acceleration, the lateral acceleration, the vehicle speed, and the like. The road surface gradient RK can be estimated from the gradient resistance obtained by obtaining the rolling resistance and subtracting each resistance from the engine driving force.
【００３７】また、コントローラ４４にはアラームラン
プ１４０が接続されており、このアラームランプ１４０
は車両の運転席正面に配置されている。コントローラ
は、ＣＰＵ（中央演算処理ユニット）、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等のメモリ、また、入出力インタフェース及びカウンタ
等を含んだマイクロコンピュータを内蔵しており、その
ＲＯＭには、図７に示すような可変リリーフ弁の診断や
後輪操舵のためのメインルーチンが記憶され、このメイ
ンルーチンに従い、その診断及び後輪操舵が実施され
る。Further, an alarm lamp 140 is connected to the controller 44, and the alarm lamp 140 is connected.
Is located in front of the driver's seat of the vehicle. The controller is a CPU (central processing unit), ROM, RAM
Etc., and a microcomputer including an input / output interface, a counter, etc. is built in, and its ROM stores a main routine for diagnosis of the variable relief valve and rear wheel steering as shown in FIG. Then, according to this main routine, the diagnosis and rear wheel steering are performed.
【００３８】メインルーチン このメインルーチンはエンジンの始動と同時に実行さ
れ、ステップＳ１では初期化処理が行われる。この初期
化処理では、各種変数の初期値が０にセットされ、ま
た、各種の定数に所定の値がセットされる。この後、ス
テップＳ２にて、プリチェック操舵ルーチンが実施され
た後、異常フラグＦEに１がセットされているか否かが
判別される（ステップＳ３）。この異常フラグＦEは、
プリチェック操舵ルーチンにて、前述した可変リリーフ
弁４８の作動に異常が発生して場合に１がセットされる
ものである。従って、可変リリーフ弁４８が正常に作動
する場合には、ステップＳ３の判別結果は偽（No）とな
り、次の後輪操舵制御ルーチン（ステップＳ４）の実施
を経て、エンジンの発電機のＬ端子１３８がオフか否
か、つまり、エンジンが停止されているか否かの判別が
実施される（ステップＳ５）。ここでの判別結果が偽の
場合には、ステップＳ３に戻って、このステップ以降が
繰り返して実施されるが、その判別結果が真（YeS）の
場合に、メインルーチンを終了する。 Main Routine This main routine is executed at the same time when the engine is started, and initialization processing is performed in step S1. In this initialization processing, initial values of various variables are set to 0, and various constants are set to predetermined values. After that, in step S2, after the pre-check steering routine is executed, it is determined whether or not the abnormality flag FE is set to 1 (step S3). This abnormality flag FE is
In the pre-check steering routine, 1 is set when an abnormality occurs in the operation of the variable relief valve 48 described above. Therefore, when the variable relief valve 48 operates normally, the determination result of step S3 becomes false (No), and after the execution of the next rear wheel steering control routine (step S4), the L terminal of the generator of the engine. It is determined whether or not 138 is off, that is, whether or not the engine is stopped (step S5). If the determination result here is false, the process returns to step S3, and the steps after this step are repeatedly executed. If the determination result is true (YeS), the main routine ends.
【００３９】一方、ステップＳ３の判別結果が真の場合
には、コントローラ４４はアンロード弁４２を開弁させ
（ステップＳ６）、そして、アラームランプ１４０を点
灯させる（ステップＳ７）。アンロード弁４２が開弁さ
れると、圧力供給管路３０内の油圧は、バイパス管路４
０及び戻り管路３４を通じてリザーブタンク３６に逃が
されるから、この場合、後輪パワーシリンダ６は作動不
能となり、後輪ＲＷは直進状態に維持される。On the other hand, if the result of the determination in step S3 is true, the controller 44 opens the unload valve 42 (step S6) and lights the alarm lamp 140 (step S7). When the unload valve 42 is opened, the hydraulic pressure in the pressure supply line 30 is changed to the bypass line 4
Since it is released to the reserve tank 36 through 0 and the return pipe 34, the rear wheel power cylinder 6 becomes inoperable in this case, and the rear wheel RW is maintained in the straight traveling state.
【００４０】また、運転者は、アラームランプ１４０の
点灯を視認することで、可変リリーフ弁４６に異常が発
生し、その結果、後輪ＲＷの操舵が不能になっているこ
とを確認できる。上述したメインルーチン中、プリチェ
ック操舵ルーチンの詳細は、図８及び図９に示されてお
り、以下に、このプリチェック操舵ルーチンについて説
明する。Further, the driver can confirm that the variable relief valve 46 has an abnormality by visually observing the lighting of the alarm lamp 140, and as a result, the steering of the rear wheels RW is disabled. Details of the pre-check steering routine in the main routine described above are shown in FIGS. 8 and 9, and the pre-check steering routine will be described below.
【００４１】プリチェック操舵ルーチン ステップＳ１０では、発電機のＬ端子１３８からの出力
信号が入力され、次に、コントローラ４４内に記憶され
ているＬ端子１３８のオン回数値、即ち、オンカウンタ
IGCNTの値が読み込まれる（ステップＳ１１）。なお、
このオンカウンタIGCNTは、コントローラ４４内の不揮
発性メモリにより構成されている。次に、Ｌ端子１３８
の出力がオフか否かが判別される（ステップＳ１２）。
ここで、Ｌ端子１３８の出力がオンの場合にはエンジン
が回転中であることを示し、逆に、その出力がオフの場
合にはエンジンが停止状態であることを示している。In the pre-check steering routine step S10, the output signal from the L terminal 138 of the generator is input, and then the number of times the L terminal 138 is turned on stored in the controller 44, that is, the on-counter.
The value of IGCNT is read (step S11). In addition,
The on-counter IGCNT is composed of a non-volatile memory in the controller 44. Next, the L terminal 138
It is determined whether or not the output of is off (step S12).
Here, when the output of the L terminal 138 is on, it indicates that the engine is rotating, and conversely, when the output is off, it indicates that the engine is stopped.
【００４２】ステップＳ１２の判別結果が真の場合に
は、このルーチンから直ちに抜け出てメインルーチンに
戻るが、その判別結果が偽の場合、オンカウンタIGCNT
の値は１だけ加算され、その値がオンカウンタIGCNTに
新たに記憶され（ステップＳ１３）、そして、コントロ
ーラ４４はアンロード弁４２を閉弁させる（ステップＳ
１４）。If the determination result in step S12 is true, the routine immediately exits from this routine and returns to the main routine. If the determination result is false, the on-counter IGCNT
Is incremented by 1, the value is newly stored in the on-counter IGCNT (step S13), and the controller 44 closes the unload valve 42 (step S).
14).
【００４３】この後、次のステップＳ１５では、オンカ
ウンタIGCNTの値が１であるか否かが判別され、この判
別結果が真の場合には、図９に示されているプリチェッ
ク操舵が実質的に行われるが、しかしながら、その判別
結果が偽の場合には、オンカウンタIGCNTの値が１０で
あるか否かが判別される（ステップＳ１６）。ここでの
判別結果が真の場合、オンカウンタIGCNTの値は０にリ
セットされ、その値がオンカウンタIGCNTに新たに記憶
されて（ステップＳ１７）、メインルーチンに戻るが、
その判別結果が偽の場合には直ちにメインルーチンに戻
る。After that, in the next step S15, it is determined whether or not the value of the on-counter IGCNT is 1, and if the result of this determination is true, the pre-check steering shown in FIG. 9 is substantially executed. However, if the determination result is false, it is determined whether or not the value of the on-counter IGCNT is 10 (step S16). If the determination result here is true, the value of the on-counter IGCNT is reset to 0, the value is newly stored in the on-counter IGCNT (step S17), and the process returns to the main routine.
If the determination result is false, the process immediately returns to the main routine.
【００４４】従って、このルーチンの場合にあっては、
Ｌ端子１３８の出力が最初にオンとなったときと、この
後は、Ｌ端子１３８のオン回数が１０回目毎に、ステッ
プＳ１５の判別結果が真となって、図９に示すようなプ
リチェック操舵が実質的に行われることになる。なお、
ステップＳ１６の設定値には、１０に限らず任意の数値
を与えることができる。Therefore, in the case of this routine,
When the output of the L terminal 138 is first turned on, and thereafter, every time the L terminal 138 is turned on every 10th time, the determination result of step S15 becomes true, and the pre-check as shown in FIG. 9 is performed. Steering is substantially performed. In addition,
The set value in step S16 is not limited to 10, and any numerical value can be given.
【００４５】図９のステップ１８に至ると、コントロー
ラ４４は車速Ｖを読み込み、そして、ハンドル角θHを
読み込む（ステップＳ１９）。次に、車速Ｖが例えば３
km/h以上であるか否か、また、ハンドル角θHが２３０
゜以上であるか否かが順次判別される（ステップＳ２
０，Ｓ２１）。これらステップの判別のうち、一方で
も、その判別結果が真になると、コントローラ４４は、
後輪舵角制御弁２８の一方のソレノイドに供給する駆動
信号、つまり、その駆動電流Ｉを０にし（ステップＳ２
２）、そして、プリチェック操舵カウンタＴPの値を０
にリセットした後、メインルーチンに戻る。At step 18 in FIG. 9, the controller 44 reads the vehicle speed V and then the steering wheel angle θH (step S19). Next, the vehicle speed V is, for example, 3
Whether it is more than km / h, the steering wheel angle θH is 230
It is sequentially determined whether or not it is equal to or more than (° S2
0, S21). If, on the other hand, the result of the determination is true, the controller 44
The drive signal supplied to one solenoid of the rear wheel steering angle control valve 28, that is, its drive current I is set to 0 (step S2
2) Then, the value of the pre-check steering counter TP is set to 0.
After resetting to, return to the main routine.
【００４６】即ち、車両が実質的に走行しているか、又
は、ハンドル２が大きく操作されている場合、プリチェ
ック操舵は行われない。しかしながら、ステップＳ２
０，Ｓ２１の判別結果が共に偽であると、前記プリチェ
ック操舵カウンタＴPの値が例えば１sec以上に達したか
否かが判別され（ステップＳ２４）、この判別結果が否
の場合、プリチェック操舵カウンタＴPの値は、メイン
ルーチンの計算周期ＩＮＴだけ加算される（ステップＳ
２５）。That is, when the vehicle is substantially traveling or the steering wheel 2 is largely operated, the pre-check steering is not performed. However, step S2
If the determination results of 0 and S21 are both false, it is determined whether or not the value of the pre-check steering counter TP has reached, for example, 1 sec or more (step S24). If the determination result is negative, the pre-check steering is performed. The value of the counter TP is added for the calculation cycle INT of the main routine (step S
25).
【００４７】そして、次のステップＳ２６にて、駆動電
流Ｉの値に所定の増減値ｄiが加算されて、新たに駆動
電流Ｉが設定され、コントローラ４４はその駆動電流Ｉ
を後輪舵角制御弁２８の一方のソレノイドに出力する。
従って、この時点から後輪操舵制御弁２８の切換え作動
が開始される。この後、駆動電流Ｉが最大値ＩMAXに達
したか否かが判別され（ステップＳ２７）、ここでの判
別結果が否の場合には、ステップＳ１８に戻って、この
ステップ以降が繰り返して実施される。Then, in the next step S26, the predetermined increase / decrease value di is added to the value of the drive current I to newly set the drive current I, and the controller 44 causes the drive current I to change.
Is output to one solenoid of the rear wheel steering angle control valve 28.
Therefore, the switching operation of the rear wheel steering control valve 28 is started from this point. After this, it is judged whether or not the drive current I has reached the maximum value IMAX (step S27). If the judgment result here is NO, the process returns to step S18, and the steps thereafter are repeatedly executed. It
【００４８】従って、ステップＳ２０，Ｓ２１，Ｓ２４
の判別結果が何れも偽に維持されている限り、後輪舵角
制御弁２８の駆動電流Ｉ及びプリチェック操舵カウンタ
ＴPは徐々に増加され、後輪舵角制御弁２８の開度、つ
まり、後輪パワーシリンダ６に供給される油圧も徐々に
上昇される。この結果、後輪パワーシリンダ６は後輪Ｒ
Ｗを徐々に操舵する。Therefore, steps S20, S21, S24
As long as all of the determination results are maintained to be false, the drive current I of the rear wheel steering angle control valve 28 and the pre-check steering counter TP are gradually increased, and the opening degree of the rear wheel steering angle control valve 28, that is, The hydraulic pressure supplied to the rear wheel power cylinder 6 is also gradually increased. As a result, the rear wheel power cylinder 6 is
Steer W gradually.
【００４９】また、このルーチンでは、ステップＳ２４
からＳ２７までが繰り返されるとき、ステップＳ２４に
比べてステップＳ２７の判別結果が先に真となるよう
に、前記増減値ｄiの値が設定されている。従って、後
輪ＲＷが徐々に操舵されているとき、先ず、ステップＳ
２４に先立ち、ステップＳ２７の判別結果が真になる
と、つまり、駆動電流Ｉがその最大値ＩMAX以上に達す
ると、この駆動電流Ｉは最大値ＩMAXに制限され（ステ
ップＳ２８）、そして、この時点で、コントローラ４４
は後輪舵角センサ１３４からの検出信号に基づき、実後
輪舵角δRを読み込む（ステップＳ２９）。そして、次
のステップＳ３０では、実後輪舵角δRが０．５゜から
０．８゜の操舵可能域にあるか否かが判別され、この判
別結果が真の場合には、異常フラグＦEに０をセットし
て（ステップＳ３１）、ステップＳ１８に戻るが、その
判別結果が偽の場合には、異常フラグＦEに１をセット
して（ステップＳ３２）、ステップＳ３２に戻る。Further, in this routine, step S24
The values of the increase / decrease value di are set such that when steps S27 to S27 are repeated, the determination result of step S27 becomes first true as compared with step S24. Therefore, when the rear wheels RW are gradually steered, first, in step S
Prior to step 24, when the determination result of step S27 becomes true, that is, when the drive current I reaches or exceeds its maximum value IMAX, this drive current I is limited to the maximum value IMAX (step S28), and at this time point. , Controller 44
Reads the actual rear wheel steering angle δR based on the detection signal from the rear wheel steering angle sensor 134 (step S29). Then, in the next step S30, it is determined whether or not the actual rear wheel steering angle δR is in the steerable range of 0.5 ° to 0.8 °. If the result of this determination is true, the abnormality flag FE Is set to 0 (step S31) and the process returns to step S18. If the result of the determination is false, the abnormality flag FE is set to 1 (step S32) and the process returns to step S32.
【００５０】従って、ステップＳ２４の判別結果が真に
なるまで、コントローラ４４は後輪舵角制御弁２８のソ
レノイドに最大の駆動電流Ｉを出力し続け、後輪パワー
シリンダ６を介して後輪ＲＷを操舵する。しかしなが
ら、ステップＳ２４の判別結果が偽になると、プリチェ
ック操舵カウンタＴPの値が１．５secに達したか否かが
判別され（ステップＳ３３）、ここでの判別結果が偽の
場合、駆動電流Ｉの値は増減値ｄiだけ減算され（ステ
ップＳ３４）、また、プリチェック操舵カウンタＴPの
値は前記計算周期ＩＮＴだけ増加される（ステップＳ３
５）。Therefore, the controller 44 continues to output the maximum drive current I to the solenoid of the rear wheel steering angle control valve 28 until the result of the determination in step S24 becomes true, and the rear wheel RW is transmitted via the rear wheel power cylinder 6. Steer. However, if the determination result in step S24 is false, it is determined whether or not the value of the pre-check steering counter TP has reached 1.5 seconds (step S33). If the determination result here is false, the drive current I Is subtracted from the increase / decrease value di (step S34), and the value of the pre-check steering counter TP is increased by the calculation cycle INT (step S3).
5).
【００５１】従って、ステップＳ３３の判別結果が真と
なるまで、後輪舵角制御弁２８への駆動電流Ｉが徐々に
減少されていく結果、後輪パワーシリンダ６は後輪ＲＷ
の操舵を戻していく。そして、ステップＳ３３の判別結
果が真になると、駆動電流Ｉは０となって（ステップＳ
３６）、このプリチェック操舵ルーチンを終了し、この
ルーチンからメインルーチンに戻る。この場合、後輪舵
角操舵弁２８は中立位置に戻され、この結果、後輪ＲＷ
の操舵が停止されて、後輪ＲＷは直進状態に復帰する。Therefore, the drive current I to the rear wheel steering angle control valve 28 is gradually reduced until the result of the determination in step S33 becomes true, and as a result, the rear wheel power cylinder 6 causes the rear wheel RW.
Return the steering wheel. When the determination result of step S33 becomes true, the drive current I becomes 0 (step S33).
36), this pre-check steering routine is ended, and the routine returns from this routine to the main routine. In this case, the rear wheel steering angle steering valve 28 is returned to the neutral position, and as a result, the rear wheels RW
Is stopped, and the rear wheels RW return to the straight-ahead state.
【００５２】上述したプリチェック操舵ルーチンにおい
て、駆動電流Ｉは図１０に示されように増減し、これに
伴い、実後輪舵角δRもまた増減する。ここで、駆動電
流Ｉの増減による後輪ＲＷの実際の操舵は、ステップＳ
２０，Ｓ２１の判別結果が共に真でなければ行われない
から、この場合、可変リリーフ弁４６が正常に作動して
いる限り、可変リリーフ弁４６のリリーフ圧、即ち、圧
力供給管路３０内の油圧は圧力値Ｐ1に制限されること
になる。In the above-described pre-check steering routine, the drive current I increases / decreases as shown in FIG. 10, and the actual rear wheel steering angle δR also increases / decreases accordingly. Here, the actual steering of the rear wheels RW by increasing / decreasing the driving current I is performed in step S
If both the determination results of 20 and S21 are not true, the relief pressure of the variable relief valve 46, that is, the pressure in the pressure supply line 30 is not changed in this case as long as the variable relief valve 46 is operating normally. The hydraulic pressure will be limited to the pressure value P1.
【００５３】従って、後輪舵角制御弁２８が切換え作動
され、その開度が最大になって、圧力値Ｐ1の油圧が後
輪パワーシリンダ６に供給されたも、この後輪パワーシ
リンダ６は、前述した如く、０．８゜までしか後輪ＲＷ
を操舵できない。このため、可変リリーフ弁４６が正常
に作動している限り、駆動電流Ｉの増減に伴い、実後輪
舵角δRは、図１０中実線で示されるように変化し、そ
して、駆動電流Ｉが最大値ＩMAXに達したとき、実後輪
舵角δRは図中斜線領域内になけければならない。Therefore, even if the rear wheel steering angle control valve 28 is switched and the opening degree is maximized and the hydraulic pressure of the pressure value P1 is supplied to the rear wheel power cylinder 6, the rear wheel power cylinder 6 operates. As mentioned above, the rear wheel RW is only up to 0.8 °
Can't steer. Therefore, as long as the variable relief valve 46 operates normally, the actual rear wheel steering angle δR changes as shown by the solid line in FIG. 10, and the drive current I changes as the drive current I increases and decreases. When the maximum value IMAX is reached, the actual rear wheel steering angle δR must fall within the shaded area in the figure.
【００５４】しかしながら、駆動電流Ｉが最大値ＩMAX
に達していても、図１０中破線及び１点鎖線で示される
ように、実後輪舵角δRが前記斜線領域から外れるよう
な状況にあると、可変リリーフ弁４６の作動に異常が発
生していると判定できる。例えば、破線の場合にあって
は可変リリーフ弁４６がリリーフしないことを意味し、
１点鎖線の場合には可変リリーフ弁４６のリリーフ圧が
低すぎることを意味している。However, the drive current I is the maximum value IMAX.
If the actual rear wheel steering angle δR is out of the hatched area as indicated by the broken line and the alternate long and short dash line in FIG. 10, an abnormality will occur in the operation of the variable relief valve 46. Can be determined. For example, in the case of a broken line, it means that the variable relief valve 46 does not relieve,
The one-dot chain line means that the relief pressure of the variable relief valve 46 is too low.
【００５５】前述したプリチェック操舵ルーチンにて、
実後輪舵角δRが破線や１点鎖線のように変化すると、
この場合、ステップＳ３０での判別結果が偽となり、異
常フラグＦEに１がセットされる（ステップＳ３２）。
異常フラグＦEが１にセットされた後、プリチェック操
舵ルーチンからメインルーチンに戻り、そして、ステッ
プＳ３の判別が実施されると、その判別結果は真となる
から、この場合、前述したようにステップＳ４の後輪操
舵制御ルーチンは実施不能となる。In the above-mentioned pre-check steering routine,
If the actual rear wheel steering angle δR changes like a broken line or a one-dot chain line,
In this case, the determination result in step S30 becomes false, and the abnormality flag FE is set to 1 (step S32).
After the abnormality flag FE is set to 1, the pre-check steering routine returns to the main routine, and if the determination in step S3 is performed, the determination result is true. In this case, therefore, as described above, The rear wheel steering control routine of S4 cannot be executed.
【００５６】また、、車速Ｖが３km/h以上となり、車両
が実質的に走行している条件下では、プリチェック操舵
ルーチンにて、後輪ＲＷが操舵されることはなく、その
走行の安全性が損なわれることもない。更に、後輪舵角
制御弁２８への駆動電流Ｉは徐々に増減されるから、そ
の後輪ＲＷの操舵を緩やかに行える。従って、プリチェ
ック操舵時、車両に作用する横加速度を小さく抑制で
き、運転者に違和感を与えることもない。Further, under the condition that the vehicle speed V is 3 km / h or more and the vehicle is substantially traveling, the rear wheel RW is not steered in the pre-check steering routine, and the traveling safety is ensured. There is no loss of sex. Furthermore, since the drive current I to the rear wheel steering angle control valve 28 is gradually increased or decreased, the rear wheels RW can be gently steered. Therefore, during the pre-check steering, the lateral acceleration acting on the vehicle can be suppressed to be small, and the driver does not feel uncomfortable.
【００５７】また、後輪ＲＷのプリチェック操舵は、Ｌ
端子１３８の出力がオンとなる毎、つまり、エンジンの
始動毎ではなく、その始動回数でみて、例えば１０回目
毎に実施されるから、プリチェック操舵のためのエネル
ギ消費を節約できるばかりでなく、後輪舵角制御弁２８
の耐久性をも向上する。次に、図１１乃至図１３には、
コントローラ４４にて実行される後輪操舵制御ルーチン
（ステップＳ４）の詳細が示されており、以下に、この
ルーチンについて説明する。The pre-check steering of the rear wheels RW is L
Not only each time the output of the terminal 138 is turned on, that is, each time the engine is started, but not every time the engine is started, for example, every tenth time, the energy consumption for pre-check steering can be saved. Rear wheel steering angle control valve 28
It also improves the durability of. Next, in FIGS. 11 to 13,
The details of the rear wheel steering control routine (step S4) executed by the controller 44 are shown, and this routine will be described below.
【００５８】後輪操舵制御ルーチン 先ず、コントローラ４４は、前述した各センサからハン
ドル角θH、車速Ｖ、圧力ＰL，ＰR、路面勾配ＲKをそれ
ぞれ読み込み（ステップＳ１０１）、ハンドル角速度
（θH）'及び差圧ΔＰが算出される（ステップＳ１０
２）。ハンドル角速度（θH）'は、前回検出したハンド
ル角θHと今回検出したハンドル角θHとの偏差から求め
ることができ、差圧ΔＰは、各圧力ＰL，ＰRの偏差から
求めることができる。なお、記号（θH）'は、ハンドル
角θHの時間微分を示している。 Rear Wheel Steering Control Routine First, the controller 44 reads the steering wheel angle θH, the vehicle speed V, the pressures PL and PR, and the road surface gradient RK from each of the above-mentioned sensors (step S101), the steering wheel angular velocity (θH) 'and the difference. The pressure ΔP is calculated (step S10).
2). The steering wheel angular velocity (θH) ′ can be obtained from the deviation between the steering wheel angle θH detected last time and the steering wheel angle θH detected this time, and the differential pressure ΔP can be calculated from the deviation between the pressures PL and PR. The symbol (θH) ′ indicates the time derivative of the steering wheel angle θH.
【００５９】次に、路面と車輪間の摩擦係数μ（以下、
路面μと称す）が算出され（ステップＳ１０４）、ここ
では、路面μは、ハンドル角θH、車速Ｖ及び差圧ΔＰ
から求められる。具体的には、前輪ＦＷが操舵された場
合、前輪ＦＷに発生する横滑り角β及びコーナリングフ
ォースＦと、路面μとの関係は、次式で表すことができ
る。Next, the friction coefficient μ between the road surface and the wheels (hereinafter,
The road surface μ is calculated (step S104). Here, the road surface μ is the steering wheel angle θH, the vehicle speed V, and the differential pressure ΔP.
Required from. Specifically, when the front wheels FW are steered, the relationship between the sideslip angle β and the cornering force F generated on the front wheels FW and the road surface μ can be expressed by the following equation.
【００６０】Ｆ＝ＣO・β・μ （ＣOは、比例定数） 一方、コーナリングフォースＦと、前輪パワースシリン
ダ４の差圧ΔＰとは、略比例関係にあることから、コー
ナリングフォースＦの代わりに差圧ΔＰを使用して上式
を書き直せば、次式が得られる。 ΔＰ＝Ｃ1・β・μ （Ｃ1は定数） 一方、横滑り角βは、車速Ｖ、ハンドル角θH及び路面
μを使用して、次式により表される。F = CO.beta..mu. (CO is a proportional constant) On the other hand, since the cornering force F and the differential pressure .DELTA.P of the front wheel power cylinder 4 are in a substantially proportional relationship, a difference is obtained instead of the cornering force F. Rewriting the above equation using the pressure ΔP gives the following equation. ΔP = C1βμ (C1 is a constant) On the other hand, the sideslip angle β is expressed by the following equation using the vehicle speed V, the steering wheel angle θH, and the road surface μ.
【００６１】β＝Ｃ3・Ｖ2・θH／（μ＋Ｃ2・Ｖ2）
（Ｃ2，Ｃ3は定数） 上記の２式から、差圧ΔＰとハンドル角θHとの比、即
ち、ΔＰ／θHは、次式で表すことができる。 ΔＰ／θH ＝μ・Ｃ1・Ｃ3・Ｖ2／（μ＋Ｃ2・Ｖ2） 従って、コントローラ４４は、車速Ｖ、ハンドル角θH
及び差圧ΔＰに基づき、上式から、路面μを算出するこ
とができる。Β = C3 · V 2 · θH / (μ + C2 · V 2 )
(C2 and C3 are constants) From the above two expressions, the ratio between the differential pressure ΔP and the steering wheel angle θH, that is, ΔP / θH can be expressed by the following expression. ΔP / θH = μ · C1 · C3 · V 2 / (μ + C2 · V 2) Therefore, the controller 44, the vehicle speed V, the steering wheel angle .theta.H
Based on the differential pressure ΔP and the differential pressure ΔP, the road surface μ can be calculated from the above equation.
【００６２】次に、図１４に示すようなマップから、車
速Ｖに基づき、前輪操舵に対する同相係数Ｋ１が求めら
れ（ステップＳ１０６）、この同相係数Ｋ１は、図１４
中実線で示すように、車速ＶがＶ1（例えば、６０km/
h）以上になると、車速Ｖの上昇に伴ってある程度急激
に増加し、この後、その最大値に収束するように変化す
る。Next, from the map as shown in FIG. 14, the in-phase coefficient K1 for steering the front wheels is obtained based on the vehicle speed V (step S106).
As indicated by the solid line, the vehicle speed V is V1 (for example, 60 km /
Above h), the vehicle speed V increases sharply to some extent as the vehicle speed V increases, and then changes to converge to its maximum value.
【００６３】次のステップＳ１０８では、図１５に示す
ようなマップから車速Ｖに基づき、前輪操舵に対する一
瞬逆相係数Ｋ２が求められる。この一瞬逆相係数Ｋ２
は、図１５中実線で示すように、車速ＶがＶ2（例え
ば、３５km/h）以上になると、車速Ｖの上昇に伴い、負
の方向に急激に変化した後、所定車速までは所定値（例
えば、−１．０×１０-2）に維持され、この後、車速Ｖ
の上昇に従い、正の方向に徐々に変化し、Ｖ3（例え
ば、１２５km/h）に達した時点で０となる。更に、車速
Ｖが上昇すると、一瞬逆相係数Ｋ２は正の方向に変化し
て所定値に収束する。In the next step S108, the momentary anti-phase coefficient K2 for the front wheel steering is obtained from the map as shown in FIG. 15 based on the vehicle speed V. This momentary reverse phase coefficient K2
As shown by the solid line in FIG. 15, when the vehicle speed V becomes equal to or higher than V2 (for example, 35 km / h), the vehicle speed V rapidly increases in the negative direction as the vehicle speed V increases, and then reaches a predetermined value (up to a predetermined value). For example, the vehicle speed is maintained at −1.0 × 10 −2 ) and then the vehicle speed V
The value gradually changes in the positive direction in accordance with the rise of V, and becomes 0 when V3 (for example, 125 km / h) is reached. When the vehicle speed V further increases, the anti-phase coefficient K2 momentarily changes in the positive direction and converges to a predetermined value.
【００６４】次のステップＳ１１２（図１１）では、同
相側での路面勾配ＲKに関しての補正係数Ｋ１'が求めら
れる。例えば、車両が勾配１０％の坂を登坂している場
合、補正係数Ｋ１'はその同相係数Ｋ１に加算されるこ
とで、図１４中実線の同相係数特性を破線の特性に変化
させるような値をとる。この場合、破線の同相係数特性
から明かなように、補正後の同相係数Ｋ１は、車速Ｖが
速度Ｖ4（例えば、７０km/h）に達した後から車速Ｖの
上昇に伴ってある程度急激に増加し、この後、その最大
値に収束する。In the next step S112 (FIG. 11), the correction coefficient K1 'for the road surface gradient RK on the in-phase side is obtained. For example, when the vehicle is climbing a slope having a gradient of 10%, the correction coefficient K1 ′ is added to the in-phase coefficient K1 to change the in-phase coefficient characteristic of the solid line in FIG. 14 to the characteristic of the broken line. Take In this case, as is clear from the in-phase coefficient characteristic indicated by the broken line, the corrected in-phase coefficient K1 rapidly increases to some extent as the vehicle speed V increases after the vehicle speed V reaches the speed V4 (for example, 70 km / h). Then, after that, it converges to the maximum value.
【００６５】また、逆に、車両が勾配１０％の坂を降坂
している場合、補正係数Ｋ１’はその同相係数Ｋ１に加
算されることで、図１４中実線の同相係数特性を２点鎖
線の特性に変化させるような値をとる。この場合、２点
鎖線の同相係数特性から明かなように、補正後の同相係
数Ｋ２は車速Ｖが速度Ｖ5（例えば、５０km/h）に達し
た時点で増加し始め、この後、その最大値に収束する。On the other hand, when the vehicle is descending a slope having a gradient of 10%, the correction coefficient K1 'is added to the in-phase coefficient K1 so that the in-phase coefficient characteristic indicated by the solid line in FIG. It takes a value that changes the characteristics of the chain line. In this case, as is clear from the in-phase coefficient characteristic of the chain double-dashed line, the corrected in-phase coefficient K2 begins to increase at the time when the vehicle speed V reaches the speed V5 (for example, 50 km / h), and then the maximum value thereof. Converge to.
【００６６】また、同様にして、一瞬逆相側での路面勾
配ＲKに関しての補正係数Ｋ２’が求めるられる（ステ
ップＳ１１４）。ここでは、車両が勾配１０％の坂を登
坂している場合、補正係数Ｋ２'はその一瞬逆相係数Ｋ
２に加算されることで、図１５中実線の一瞬逆相係数特
性を破線の特性に変化させるような値をとる。この場
合、破線の特性から明かなように、補正後の一瞬逆相係
数Ｋ２は、車速ＶがＶ2以上になると、車速Ｖの上昇に
伴い所定値（例えば、−２．０×１０-2）にまで負の方
向に急激に変化して、所定車速まではこの値を維持さ
れ、この後、車速Ｖの上昇に従い正の方向に変化し、車
速ＶがＶ3に達した時点で０になる。なお、車速Ｖが更
に上昇すると、破線の特性は実線の特性に一致する。Similarly, the correction coefficient K2 'for the road surface gradient RK on the opposite phase side is obtained for a moment (step S114). Here, when the vehicle is climbing a slope having a gradient of 10%, the correction coefficient K2 'is momentarily the reverse phase coefficient K.
By adding to 2, a value that changes the momentary anti-phase coefficient characteristic of the solid line in FIG. 15 to the characteristic of the broken line is taken. In this case, as is apparent from the characteristic of the broken line, the corrected instantaneous reverse phase coefficient K2 is a predetermined value (for example, -2.0 × 10 -2 ) as the vehicle speed V increases when the vehicle speed V becomes V2 or more. It rapidly changes in the negative direction up to and remains at this value up to a predetermined vehicle speed, then changes in the positive direction as the vehicle speed V increases, and becomes 0 when the vehicle speed V reaches V3. When the vehicle speed V further increases, the characteristic indicated by the broken line matches the characteristic indicated by the solid line.
【００６７】また、逆に、車両が１０％の勾配の坂を降
坂している場合、補正係数Ｋ２’はその一瞬逆相係数Ｋ
２に加算されることで、図１５中実線の一瞬逆相係数特
性を２点鎖線の特性に変化させるような値をとる。この
場合、２点鎖線の特性から明かなように、補正後の一瞬
逆相係数Ｋ２は、車速ＶがＶ2以上になると、車速Ｖの
上昇に伴い所定値（例えば、０．７×１０-2）にまで増
加して、所定車速まではこの値に維持され、この後、車
速Ｖの上昇に従い正の方向に変化し、車速ＶがＶ3に達
した時点で０になる。なお、この場合にも、車速Ｖが更
に上昇すると、破線の特性は実線の特性に一致する。On the contrary, when the vehicle is descending a slope having a gradient of 10%, the correction coefficient K2 'is the reverse phase coefficient K for a moment.
When added to 2, a value that changes the momentary antiphase coefficient characteristic of the solid line in FIG. 15 to the characteristic of the two-dot chain line is taken. In this case, as is clear from the characteristic of the chain double-dashed line, the corrected instantaneous anti-phase coefficient K2 becomes a predetermined value (for example, 0.7 × 10 -2) as the vehicle speed V increases when the vehicle speed V becomes V2 or more. ) And is maintained at this value up to a predetermined vehicle speed, then changes in the positive direction as the vehicle speed V increases, and becomes 0 when the vehicle speed V reaches V3. In this case as well, when the vehicle speed V further increases, the characteristic of the broken line matches the characteristic of the solid line.
【００６８】次のステップＳ１１６では、ハンドル角θ
Hが２３０゜よりも大きいか否かが判別され、その判別
結果が偽の場合、大舵角値Ｂｒに０がセットされ（ステ
ップＳ１１８）、制御変数ＫDRにその最大値１．０がセ
ットされ（ステップＳ１１９）、そして、図１２のステ
ップＳ１２０に至る。このステップでは、同相係数Ｋ１
及び一瞬逆相係数Ｋ２を、路面μに応じてそれぞれ補正
する。一般に、路面が滑り易い状況にあっては、後輪Ｒ
Ｗの操舵を抑制することが望ましいから、ここでは、同
相係数Ｋ１及び一瞬逆相係数Ｋ２は、次式に基づき補正
される。In the next step S116, the steering wheel angle θ
It is determined whether or not H is larger than 230 °, and if the determination result is false, the large steering angle value Br is set to 0 (step S118), and the maximum value 1.0 is set to the control variable KDR. (Step S119), and then the process proceeds to step S120 in FIG. In this step, the in-phase coefficient K1
And the instantaneous anti-phase coefficient K2 are respectively corrected according to the road surface μ. Generally, when the road surface is slippery, the rear wheel R
Since it is desirable to suppress the steering of W, here, the in-phase coefficient K1 and the momentary anti-phase coefficient K2 are corrected based on the following equation.
【００６９】Ｋ１＝Ｋ１・μ Ｋ２＝Ｋ２・μ そして、次のステップＳ１２２，Ｓ１１２４では、それ
ぞれ次式に基づき、同相舵角δａ及び一瞬逆相舵角δｂ
が算出される。 δａ＝（Ｋ１＋Ｋ１’）・θH δｂ＝（Ｋ２＋Ｋ２’）・（θH）’ このようにして同相舵角δａ及び一瞬逆相舵角δｂが算
出されると、これらに基づき、次式から目標後輪舵角δ
ｒが算出される（ステップＳ１２６）。K1 = K1 · μ K2 = K2 · μ Then, in the next steps S122 and S1124, the in-phase steering angle δa and the momentary anti-phase steering angle δb are respectively calculated based on the following equations.
Is calculated. δa = (K1 + K1 ′) · θH δb = (K2 + K2 ′) · (θH) ′ In this way, when the in-phase steering angle δa and the momentary anti-phase steering angle δb are calculated, based on these, the target rear wheel is calculated from the following equation. Rudder angle δ
r is calculated (step S126).
【００７０】δｒ＝（Ｂｒ＋δａ−δｂ）／ρ （ρは、前輪ＦＷのステアリングギヤ比） ここで、ハンドル角θHが２３０゜よりも小さい場合、
つまり、前述のステップＳ１１６にて、偽の判別結果を
受けて、目標後輪舵角δｒが算出される場合、ステップ
Ｓ１１８にて、大舵角値Ｂｒは０となっているので、こ
の場合、目標後輪舵角δｒは、同相舵角δａ及び一瞬逆
相舵角δｂに基づいて決定されることになる。Δr = (Br + δa-δb) / ρ (ρ is the steering gear ratio of the front wheels FW) where the steering wheel angle θH is smaller than 230 °,
That is, when the target rear wheel steering angle δr is calculated in response to the false determination result in step S116 described above, the large steering angle value Br is 0 in step S118. The target rear wheel steering angle δr will be determined based on the in-phase steering angle δa and the momentary anti-phase steering angle δb.
【００７１】このようにして目標後輪舵角δｒが算出さ
れると、次のステップＳ１２８では、コントローラ４４
は、目標後輪舵角δｒに対し、前述の実後輪舵角δRを
フィードバック制御すべく、後輪舵角制御弁２８に向け
て駆動電流Ｉを出力し、これにより、後輪パワーシリン
ダ６は後輪ＲＷの操舵を開始する。この後、ステップＳ
１２８からステップＳ１０１に戻り、このステップ以降
が繰り返して実施される。When the target rear wheel steering angle δr is calculated in this way, in the next step S128, the controller 44
Outputs a drive current I toward the rear wheel steering angle control valve 28 in order to perform feedback control of the actual rear wheel steering angle δR with respect to the target rear wheel steering angle δr. Starts steering the rear wheels RW. After this, step S
The process returns from step 128 to step S101, and the steps after this step are repeated.
【００７２】ここで、前記ステップＳ１２６にて、目標
後輪舵角δｒが繰り返して求められる過程において、ハ
ンドル２が急操作されているとき、つまり、ハンドル角
速度（θH）’が大きな状況下にあっては、一瞬逆相舵
角δｂもまた大きな値をとるから（ステップＳ１２４参
照）、目標後輪舵角δｒの前記算出式（ステップＳ１２
６参照）にて、一瞬逆相舵角δｂは同相舵角δａよりも
大となり、目標後輪舵角δｒの値は負の値をとる。この
ことは、前輪ＦＷの操舵に対し、後輪ＲＷが逆相に操舵
されることを意味している。Here, in step S126, when the target rear wheel steering angle δr is repeatedly obtained, when the steering wheel 2 is suddenly operated, that is, the steering wheel angular velocity (θH) 'is large. Then, since the reverse phase steering angle δb also takes a large value for a moment (see step S124), the calculation formula of the target rear wheel steering angle δr (step S12).
6), the anti-phase steering angle δb becomes larger than the in-phase steering angle δa for a moment, and the target rear wheel steering angle δr takes a negative value. This means that the rear wheels RW are steered in opposite phase to the steering of the front wheels FW.
【００７３】この後、ハンドル２の操作が緩やかになる
か、又は、そのハンドル角θHにてハンドル２が保持さ
れるような状況下に至ると、ハンドル角速度（θH）’
も小さくなって、一瞬逆相舵角δｂは同相舵角δａより
も小さくなり、この結果、目標後輪舵角δｒは正の値を
とり、この場合、前輪ＦＷの操舵に対し、後輪ＲＷは同
相に操舵されることになる。After that, when the operation of the steering wheel 2 becomes slower or the steering wheel 2 is held at the steering wheel angle θH, the steering wheel angular velocity (θH) '.
For a moment, the anti-phase steering angle δb becomes smaller than the in-phase steering angle δa, and as a result, the target rear wheel steering angle δr takes a positive value, and in this case, the rear wheel RW is different from the steering of the front wheel FW. Will be steered in phase.
【００７４】即ち、上述したハンドル操作が行われるよ
うな場合、図１６中、実線で示されているように、後輪
ＲＷは逆相側に一瞬操舵された後、同相側に操舵される
ことになる。また、上述の後輪操舵制御は、ハンドル角
θHが２３０゜よりも小さいことを条件として実施され
るから、前述のプリチェック操舵ルーチンでの説明から
明らかなように後輪ＲＷは最大でも±０．８゜しか操舵
されない。That is, when the above-mentioned steering wheel operation is performed, the rear wheels RW are steered to the in-phase side for a moment and then to the in-phase side, as shown by the solid line in FIG. become. Further, the above-mentioned rear wheel steering control is carried out on condition that the steering wheel angle θH is smaller than 230 °. Therefore, as is clear from the description of the pre-check steering routine, the rear wheel RW is ± 0 at maximum. Only steered by 8 °.
【００７５】一方、ハンドル角θHが２３０゜以上にな
ると、前記ステップＳ１１６の判別結果が真となり、こ
の場合には、図１３のステップ１３２が実施される。こ
こでは、路面μが０．４よりも大きいか否かが判別さ
れ、その判別結果が真の場合には、車両の上限速度ＶU
及び下限速度ＶLを３５km/h、３０km/hにそれぞれ設定
する（ステップＳ１３３）。一方、その判別結果が偽の
場合にあっては、上限速度ＶU及び下限速度ＶLを２５km
/h、２０km/hにそれぞれ設定する（ステップＳ１３
４）。On the other hand, when the steering wheel angle θH becomes 230 ° or more, the determination result of step S116 becomes true, and in this case, step 132 of FIG. 13 is executed. Here, it is determined whether or not the road surface μ is larger than 0.4. If the result of the determination is true, the vehicle upper limit speed VU is reached.
And the lower limit speed VL are set to 35 km / h and 30 km / h, respectively (step S133). On the other hand, if the determination result is false, the upper limit speed VU and the lower limit speed VL are set to 25 km.
/ h and 20 km / h respectively (step S13)
4).
【００７６】この後、次のステップＳ１３５にて、車速
Ｖが上限速度ＶUよりも速いか否かが判別され、その判
別結果が偽の場合には、制御変数ＫDRが１．０にセット
されているか否か（ステップＳ１３６）、また、車速Ｖ
が下限速度ＶLよりも速いか否かが順次判別される（ス
テップＳ１３８）。これらステップＳ１３５，Ｓ１３
６，Ｓ１３８の判別結果が全て偽の場合には、ステップ
Ｓ１４０にて、制御変数ＫDRに最大値１．０がセットさ
れる。即ち、車速Ｖが下限速度ＶL以下の場合、制御変
数ＫDRには無条件に最大値１．０がセットされて、ステ
ップＳ１４４に進むが、しかしながら、車速Ｖが上限速
度ＶU以下且つ下限速度ＶL以上にある場合、制御変数Ｋ
DRは、後述するステップＳ５２にて算出される値に維持
されて、ステップＳ１４４に進む。Thereafter, in the next step S135, it is determined whether or not the vehicle speed V is higher than the upper limit speed VU. If the result of the determination is false, the control variable KDR is set to 1.0. Whether or not (step S136), the vehicle speed V
It is sequentially determined whether or not is faster than the lower limit speed VL (step S138). These steps S135, S13
If the determination results in S6 and S138 are all false, the maximum value 1.0 is set in the control variable KDR in step S140. That is, when the vehicle speed V is less than or equal to the lower limit speed VL, the control variable KDR is unconditionally set to the maximum value 1.0 and the process proceeds to step S144. However, the vehicle speed V is less than or equal to the upper limit speed VU and greater than or equal to the lower limit speed VL. Control variable K if
DR is maintained at the value calculated in step S52 described later, and the process proceeds to step S144.
【００７７】一方、ステップＳ１３５での判別結果が真
の場合、次のステップＳ１５２にて、制御変数ＫDRが次
式により算出される。 ＫDR＝ＫDR−Ｂ・ＩＮＴ （Ｂは時定数、ＩＮＴは計算
周期を示す） そして、算出された制御変数ＫDRが０よりも小さいか否
が判別され（ステップＳ１５４）、この判別結果が真の
場合には、制御変数ＫDRの値を０にセットすると同時
に、目標後輪舵角δｒを強制的に０にして（ステップＳ
１５６）、図１２のステップＳ１２８に戻るが、しかし
ながら、その判別結果が偽の場合には、ステップＳ１４
４に進む。On the other hand, if the determination result in step S135 is true, the control variable KDR is calculated by the following equation in step S152. KDR = KDR−B · INT (B indicates a time constant, INT indicates a calculation cycle) Then, it is judged whether or not the calculated control variable KDR is smaller than 0 (step S154), and if this judgment result is true. In addition to setting the value of the control variable KDR to 0, the target rear wheel steering angle δr is forcibly set to 0 (step S
156), and returns to step S128 in FIG. 12, however, if the determination result is false, step S14
Go to 4.
【００７８】このステップＳ１４４では、次式に基づき
大舵角値Ｂｒが算出される。 Ｂｒ＝−ＫDR・（θH−２３０゜）・ＫB （ＫBは、大
舵角係数を示す） このようにして大舵角値Ｂｒが算出されると、この後、
前述した図１２のステップＳ１２０以降のステップが実
施される結果、ステップＳ１２６にて、目標後輪舵角δ
ｒが算出され、この算出された目標後輪舵角δｒに従
い、後輪ＲＷが操舵される。In step S144, the large steering angle value Br is calculated based on the following equation. Br = −KDR · (θH−230 °) · KB (KB indicates a large steering angle coefficient) When the large steering angle value Br is calculated in this way, thereafter,
As a result of performing the steps after step S120 of FIG. 12 described above, in step S126, the target rear wheel steering angle δ
r is calculated, and the rear wheels RW are steered according to the calculated target rear wheel steering angle δr.
【００７９】ここで、ステップＳ１４４にて、算出され
る大舵角値Ｂｒの絶対値は、前記同相舵角δａよりも十
分に大きな値をとり、従って、算出される目標後輪舵角
δｒは負の値となり、この結果、後輪ＲＷは、図１６中
２点鎖線で示されているように、前輪ＦＷに対し逆相側
に大きく操舵されることになる。また、大舵角値Ｂｒに
関して詳述すると、車速Ｖが下限車速ＶL以下にある場
合、制御変数ＫDRは図１７にも示されているように無条
件に最大値１．０にセットされるから（ステップＳ１４
０）、この場合、大舵角値Ｂｒの絶対値もまた大きな値
をとる。Here, in step S144, the absolute value of the large steering angle value Br calculated is sufficiently larger than the in-phase steering angle δa, and therefore the calculated target rear wheel steering angle δr is The value becomes a negative value, and as a result, the rear wheel RW is largely steered to the opposite phase side with respect to the front wheel FW, as indicated by the chain double-dashed line in FIG. Further, in detail regarding the large steering angle value Br, when the vehicle speed V is equal to or lower than the lower limit vehicle speed VL, the control variable KDR is unconditionally set to the maximum value 1.0 as shown in FIG. (Step S14
0), in this case, the absolute value of the large steering angle value Br also takes a large value.
【００８０】一方、車速Ｖが上限値ＶU以上にあると、
ステップＳ１５２が繰り返して実施されるに従い、例え
制御変数ＫDRがその最大値１．０にあっても、徐々に減
少されて０になると同時に、目標後輪舵角δｒは強制的
に０にセットされる（ステップＳ１５６）。従って、こ
の場合、車速Ｖが上限車速ＶU以上に維持されている
と、後輪ＲＷは直進状態に維持されることになる。On the other hand, if the vehicle speed V is above the upper limit value VU,
As step S152 is repeatedly executed, even if the control variable KDR has its maximum value of 1.0, it is gradually reduced to 0 and at the same time, the target rear wheel steering angle δr is forcibly set to 0. (Step S156). Therefore, in this case, if the vehicle speed V is maintained at or above the upper limit vehicle speed VU, the rear wheels RW are maintained in a straight traveling state.
【００８１】しかしながら、車速Ｖが一旦、上限車速Ｖ
U以上に達した後、この上限車速ＶUと下限車速ＶLとの
間まで低下しているような状況にあると、図１７からも
明らかなように、制御変数ＫDRはその時点での値、つま
り、１．０と０と間の値に維持され、その値に基づき、
大舵角値Ｂｒが算出されることになる。なお、上述した
後輪操舵制御はハンドル角θHが２３０゜以上にある条
件下にて実施されるから、前述した如く、後輪ＲＷは最
大５゜まで操舵可能である。However, once the vehicle speed V is the upper limit vehicle speed V
As shown in FIG. 17, the control variable KDR is the value at that time, that is, the control variable KDR, that is, the situation where after reaching U or more, the upper limit vehicle speed VU and the lower limit vehicle speed VL are decreasing. , Maintained between 1.0 and 0, and based on that value,
The large steering angle value Br will be calculated. Since the rear wheel steering control described above is performed under the condition that the steering wheel angle θH is 230 ° or more, as described above, the rear wheel RW can be steered up to 5 °.
【００８２】上述した後輪操舵制御ルーチンでは、路面
μの大小関係に基づき、上限速度ＶU及び下限速度ＶLの
設定値を変え、これらの速度ＶU，ＶLと車速Ｖとの関係
から制御変数ＫDRを決定しているが、制御変数ＫDRは、
図１８に示す手順から決定することもできる。なお、図
１７の手順は、図１３中、１点鎖線で囲んだ部分に置き
換えて、後輪操舵制御ルーチンに組み込むことができ
る。In the above-mentioned rear wheel steering control routine, the set values of the upper limit speed VU and the lower limit speed VL are changed based on the magnitude relationship of the road surface μ, and the control variable KDR is calculated from the relationship between these speeds VU and VL and the vehicle speed V. Although it has been decided, the control variable KDR is
It can also be determined from the procedure shown in FIG. Note that the procedure of FIG. 17 can be replaced with the portion surrounded by the alternate long and short dash line in FIG. 13 and incorporated into the rear wheel steering control routine.
【００８３】先ず、図１８のステップＳ１７２では、路
面μとの関係より制限速度Ｖｃが求められる。具体的に
は、図１９に示すようなマップから、路面μに基づき、
制限速度Ｖｃが得られる。制限速度Ｖｃは、路面μが値
０．２よりも小さい場合には２５km/hに設定され、そし
て、路面μの増加に応じて制限車速Ｖｃも増加し、路面
μが値０．６以上に達すると、制限速度Ｖｃは最大値で
ある３５km/hに設定される。First, in step S172 of FIG. 18, the speed limit Vc is obtained from the relationship with the road surface μ. Specifically, from the map shown in FIG. 19, based on the road surface μ,
The speed limit Vc is obtained. The speed limit Vc is set to 25 km / h when the road surface μ is smaller than the value 0.2, and the vehicle speed limit Vc is also increased in accordance with the increase of the road surface μ, and the road surface μ becomes the value 0.6 or more. When it reaches, the speed limit Vc is set to the maximum value of 35 km / h.
【００８４】次に、車速Ｖが制限速度Ｖｃよりも速いか
否かが判別され（ステップＳ１７４）、この判別結果が
偽の場合、制御変数ＫDRが最大値１．０に設定されてい
るか否か（ステップＳ１７６）、車速Ｖが（Ｖｃ−５）
よりも速いか否か（ステップＳ１７８）が順次判別さ
れ、これらの判別結果が共に偽の場合には、制御変数Ｋ
DRに最大値１．０がセットされ（ステップＳ１８０）、
その判別結果が共に真の場合には、制御変数ＫDRをその
時点の値に維持する。Next, it is judged whether or not the vehicle speed V is faster than the speed limit Vc (step S174). If the judgment result is false, it is judged whether or not the control variable KDR is set to the maximum value 1.0. (Step S176), the vehicle speed V is (Vc-5).
It is sequentially determined whether or not it is faster (step S178). If both determination results are false, the control variable K
The maximum value 1.0 is set in DR (step S180),
If both the determination results are true, the control variable KDR is maintained at the value at that time.
【００８５】[0085]
【発明の効果】以上説明したように、この発明の後輪操
舵制御装置の診断方法によれば、エンジンの始動直後
に、後輪のプリチェック操舵を実施するようにしたか
ら、そのプリチェック操舵による後輪の実舵角が、その
ときのハンドル角に基づき可変リリーフ弁により決定さ
れる操舵可能域にあれば、この可変リリーフ弁の作動が
正常であると判定でき、逆に、後輪の実舵角が操舵可能
域から外れていれば、可変リリーフ弁の作動に異常が発
生していると判定できる。また、エンジンの始動直後、
後輪舵角制御弁の開度を徐々に増加させ、そして、この
後、その開度を徐々に減少させることでプリチェック操
舵を行うと、運転者にプリチェック操舵の違和感を与え
ることがなく、また、このプリチェック操舵がエンジン
の始動回数ではみて所定回数毎に行われると、プリチェ
ック操舵によるエネルギの消費量を低減し、且つ、後輪
舵角制御弁の耐久性をも向上できる等の効果を奏する。As described above, according to the diagnosis method for the rear wheel steering control device of the present invention, the pre-check steering of the rear wheels is performed immediately after the engine is started. If the actual steering angle of the rear wheel due to is in the steerable range determined by the variable relief valve based on the steering wheel angle at that time, it can be determined that the operation of this variable relief valve is normal, and conversely, the rear wheel If the actual steering angle is out of the steerable range, it can be determined that an abnormality has occurred in the operation of the variable relief valve. Also, immediately after starting the engine,
If the pre-check steering is performed by gradually increasing the opening of the rear wheel steering angle control valve and then gradually decreasing the opening, the driver will not feel uncomfortable with the pre-check steering. Further, if the pre-check steering is performed every predetermined number of times depending on the number of times the engine is started, the amount of energy consumed by the pre-check steering can be reduced and the durability of the rear wheel steering angle control valve can be improved. Produce the effect of.
【図１】後輪操舵制御装置の一例を示す概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a rear wheel steering control device.
【図２】図１の後輪操舵制御装置に組み込まれている可
変リリーフ弁の断面図である。2 is a cross-sectional view of a variable relief valve incorporated in the rear wheel steering control system of FIG.
【図３】ハンドルが操作されていないときの可変リリー
フ弁の断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of the variable relief valve when the handle is not operated.
【図４】ハンドル角が２３０゜に達したときの可変リリ
ーフ弁の断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of the variable relief valve when the handle angle reaches 230 °.
【図５】ハンドル角が２３０゜以上に達したときの可変
リリーフ弁の断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of the variable relief valve when the handle angle reaches 230 ° or more.
【図６】前輪に対する後輪の操舵角領域を示したグラフ
である。FIG. 6 is a graph showing a steering angle region of rear wheels with respect to front wheels.
【図７】後輪操舵のためのメインルーチンを示したフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a main routine for steering the rear wheels.
【図８】図７のメインルーチン中、そのプリチェック操
舵ルーチンの一部を示したフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a part of a pre-check steering routine of the main routine of FIG.
【図９】前記プリチェック操舵ルーチンの残部を示した
フローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing the remaining part of the pre-check steering routine.
【図１０】プリチェック操舵ルーチンが実質的に実施さ
れるとき、後輪舵角制御弁に供給される駆動電流及び実
後輪舵角の変化を示したグラフである。FIG. 10 is a graph showing changes in the drive current supplied to the rear wheel steering angle control valve and the actual rear wheel steering angle when the pre-check steering routine is substantially executed.
【図１１】図７のメインルーチン中、その後輪操舵制御
ルーチンの一部を示したフローチャートである。11 is a flowchart showing a part of a rear wheel steering control routine in the main routine of FIG.
【図１２】図１１のフローチャートに続く部位を示した
フローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing a part following the flowchart of FIG.
【図１３】図１１のフローチャートに続き他の部位を示
したフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing another part following the flowchart of FIG. 11.
【図１４】車速Ｖと同相係数との関係を示したグラフで
ある。FIG. 14 is a graph showing the relationship between vehicle speed V and in-phase coefficient.
【図１５】車速と逆相係数との関係を示したグラフであ
る。FIG. 15 is a graph showing the relationship between vehicle speed and anti-phase coefficient.
【図１６】前輪の操舵に伴う、実後輪操舵角の時間変化
を示したグラフである。FIG. 16 is a graph showing the change over time of the actual rear wheel steering angle with the steering of the front wheels.
【図１７】車速Ｖと制御変数ＫDRとの関係を示すグラフ
である。FIG. 17 is a graph showing the relationship between vehicle speed V and control variable KDR.
【図１８】図１３中に示した一部の変形例を示すフロー
チャートである。FIG. 18 is a flowchart showing a modification of a part shown in FIG.
【図１９】路面μと制限速度Ｖｃとの関係を示すグラフ
である。FIG. 19 is a graph showing the relationship between road surface μ and speed limit Vc.
２ ハンドル ４ 前輪パワーシリンダ ６ 後輪パワーシリンダ ２８ 後輪舵角制御弁 ３０ 圧力供給管路 ３２ 油圧ポンプ ４２ アンロード弁 ４４ コントローラ ４６ 調圧管路 ４８ 可変リリーフ弁 １２４ ハンドル角センサ １２６ 車速センサ １３０，１３２ 圧力スイッチ １３８ Ｌ端子（発電機） １４０ アラームランプ 2 steering wheel 4 front wheel power cylinder 6 rear wheel power cylinder 28 rear wheel rudder angle control valve 30 pressure supply line 32 hydraulic pump 42 unload valve 44 controller 46 pressure adjusting line 48 variable relief valve 124 handle angle sensor 126 vehicle speed sensor 130, 132 Pressure switch 138 L terminal (generator) 140 Alarm lamp
Claims (3)
て供給する最大流体圧をハンドル角に応じて作動する可
変リリーフ弁により規制し、後輪の操舵時、前記後輪パ
ワーシリンダに供給される流体圧を後輪操舵弁により制
御して、後輪を操舵する後輪操舵制御装置に適用され、
前記可変リリーフ弁の作動状態を診断する車両の後輪操
舵制御装置の診断方法において、 車両のエンジンが始動された直後に、前記後輪舵角制御
弁を通じ、前記後輪パワーシリンダに最大流体圧を供給
して、後輪のプリチェック操舵を実施し、後輪が実際に
操舵された実舵角と、このときのハンドル角に応じて規
制される最大流体圧に対応した後輪の操舵可能域とに基
づき、前記可変リリーフ弁の作動状態を判定することを
特徴とする車両の後輪操舵制御装置の診断方法。1. A maximum fluid pressure supplied from a fluid pressure source to a rear wheel power cylinder is regulated by a variable relief valve that operates according to a steering wheel angle, and is supplied to the rear wheel power cylinder during steering of the rear wheel. It is applied to a rear wheel steering control device that steers the rear wheels by controlling the fluid pressure generated by the rear wheel steering valve.
In a method of diagnosing a rear wheel steering control device for a vehicle for diagnosing an operating state of the variable relief valve, a maximum fluid pressure is applied to the rear wheel power cylinder through the rear wheel steering angle control valve immediately after the engine of the vehicle is started. To perform the pre-check steering of the rear wheels, and the rear wheels can be steered according to the actual steering angle at which the rear wheels were actually steered and the maximum fluid pressure regulated according to the steering wheel angle at this time. A method for diagnosing a rear wheel steering control device for a vehicle, comprising: determining an operating state of the variable relief valve based on the range.
制御弁の開度を徐々に増加させた後、徐々に減少させて
行われることを特徴とする請求項１記載の車両の後輪操
舵制御装置の診断方法。2. The rear wheel of the vehicle according to claim 1, wherein the pre-check steering is performed by gradually increasing the opening degree of the rear wheel steering angle control valve and then gradually decreasing the opening degree. Steering control device diagnosis method.
の所定回数毎に行われることを特徴とする請求項１又は
２記載の車両の後輪操舵制御装置の診断方法。3. The method of diagnosing a rear wheel steering control device for a vehicle according to claim 1, wherein the pre-check steering is performed every predetermined number of engine starts.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9936493A JPH06305434A (en) | 1993-04-26 | 1993-04-26 | Diagnostic method for rear wheel steering control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9936493A JPH06305434A (en) | 1993-04-26 | 1993-04-26 | Diagnostic method for rear wheel steering control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06305434A true JPH06305434A (en) | 1994-11-01 |
Family
ID=14245515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9936493A Withdrawn JPH06305434A (en) | 1993-04-26 | 1993-04-26 | Diagnostic method for rear wheel steering control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06305434A (en) |
-
1993
- 1993-04-26 JP JP9936493A patent/JPH06305434A/en not_active Withdrawn
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