JPH06288415A - Driving force transmission device - Google Patents
Driving force transmission deviceInfo
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- JPH06288415A JPH06288415A JP7445493A JP7445493A JPH06288415A JP H06288415 A JPH06288415 A JP H06288415A JP 7445493 A JP7445493 A JP 7445493A JP 7445493 A JP7445493 A JP 7445493A JP H06288415 A JPH06288415 A JP H06288415A
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、相対回転可能な２軸の
間に配置され両軸の間で駆動力を伝達する駆動力伝達装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force transmission device which is arranged between two shafts which are relatively rotatable and which transmits a driving force between the two shafts.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、前、後輪間でトルクを伝達する
４輪駆動用の駆動力伝達装置においては、トルク伝達用
の多板クラッチと、この多板クラッチを作動するピスト
ンと、前、後輪の差動回転速度に応じた圧力を発生する
圧力発生手段を備え、この発生圧力をピストンに作用し
て多板クラッチを摩擦係合させるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, in a drive force transmission device for four-wheel drive for transmitting torque between front and rear wheels, a multi-disc clutch for torque transmission, a piston for operating this multi-disc clutch, and a front, Pressure generating means for generating a pressure corresponding to the differential rotation speed of the rear wheels is provided, and the generated pressure acts on the piston to frictionally engage the multi-plate clutch.
【０００３】この種の駆動力伝達装置においては、差動
回転速度に応じて伝達トルクが図６の実線で示すように
変化するが、特に高差動時に伝達トルクが飽和する傾向
となる。従ってスタック脱出時等に多板クラッチが長時
間滑り摩擦を生じた場合には、多板クラッチが摩擦熱に
より損傷する恐れがある。In this type of driving force transmission device, the transmission torque changes according to the differential rotation speed as shown by the solid line in FIG. 6, but the transmission torque tends to be saturated especially when the differential is high. Therefore, when the multi-plate clutch causes sliding friction for a long time when the stack is ejected, the multi-plate clutch may be damaged by friction heat.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】このような問題を解決
するものとして従来、特開平１−９３６３１号公報に記
載されているように、カムを利用したロックアップ機構
を備えた駆動力伝達装置が知られているが、かかる駆動
力伝達装置においては、ロックアップ機構を組込むため
に装置が大形になり、かつ部品点数の増加によりコスト
高となる問題があった。As a solution to such a problem, a driving force transmission device provided with a lock-up mechanism using a cam has hitherto been disclosed in JP-A-1-93631. Although known, such a driving force transmission device has a problem that the device becomes large because the lock-up mechanism is incorporated and the cost is increased due to an increase in the number of parts.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した従来
の問題点を解消するためになされたもので、相対回転可
能な２軸の一方に連結されるハウジングと、他方に連結
され前記ハウジングに回転可能に軸承された回転軸と、
前記ハウジングと回転軸との差動回転に応じてシリコン
オイルを流動させることにより差動回転に応じた圧力を
発生させる圧力発生手段と、前記ハウジング内に収納さ
れた多板クラッチと、前記圧力発生手段にて発生した圧
力が作用され前記多板クラッチを押圧するピストンとを
備えた駆動力伝達装置において、前記ハウジングと回転
軸との高差動回転によって多板クラッチとハウジングと
がある温度差になった際に、前記多板クラッチの熱膨張
とハウジングの熱膨張との差によって多板クラッチに圧
縮力が作用するように、前記ハウジングの熱膨張係数α
0 と、前記多板クラッチの熱膨張係数α1 と、前記多板
クラッチ側方の初期クリアランスＣl との関係をチュー
ニングするとともに、前記シリコンオイルの充填率を８
７〜９５％に設定してなるものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and is a housing connected to one of two relatively rotatable shafts and the other housing connected to the other. A rotating shaft that is rotatably supported by
Pressure generating means for generating a pressure according to the differential rotation by flowing silicon oil according to the differential rotation between the housing and the rotating shaft, a multi-disc clutch housed in the housing, and the pressure generating In a driving force transmission device provided with a piston that applies pressure generated by the means and presses the multi-disc clutch, a high differential rotation between the housing and the rotating shaft causes a temperature difference between the multi-disc clutch and the housing. When the temperature becomes low, the thermal expansion coefficient α of the housing is adjusted so that the compressive force acts on the multi-plate clutch due to the difference between the thermal expansion of the multi-plate clutch and the thermal expansion of the housing.
0 , the relationship between the thermal expansion coefficient α 1 of the multi-plate clutch and the initial clearance Cl on the side of the multi-plate clutch was tuned, and the filling rate of the silicone oil was set to 8
It is set at 7 to 95%.
【０００６】[0006]
【作用】上記した構成により、ハウジングと回転軸との
間で差動回転が生ずると、その差動回転に応じた圧力が
発生する。この圧力によりピストンが押圧され、多板ク
ラッチが摩擦係合されてハウジングと回転軸との間でト
ルクが伝達される。一方、スタック脱出時等、ハウジン
グと回転軸との間で高差動が生ずると、多板クラッチが
摩擦熱によりハウジングよりも大きく熱膨張する。しか
して多板クラッチとハウジングとがある温度差になり、
前記多板クラッチの熱膨張とハウジングの熱膨張との差
が初期クリアランス以上になると、多板クラッチに圧縮
力が作用してハンプ状態となり、伝達トルクが急峻に上
昇するようになる。With the above structure, when differential rotation occurs between the housing and the rotary shaft, a pressure corresponding to the differential rotation is generated. This pressure presses the piston, frictionally engages the multi-plate clutch, and torque is transmitted between the housing and the rotary shaft. On the other hand, when a high differential is generated between the housing and the rotary shaft, such as when the stack is ejected, the multi-plate clutch thermally expands more than the housing due to frictional heat. Then there is a certain temperature difference between the multi-disc clutch and the housing,
When the difference between the thermal expansion of the multi-disc clutch and the thermal expansion of the housing becomes equal to or larger than the initial clearance, a compressive force acts on the multi-disc clutch to cause a hump state and the transmission torque sharply increases.
【０００７】しかしてハウジングと回転軸との高差動が
長時間続いた場合には、やがては上記したクラッチハン
プは解消されるが、今度は高充填率のシリコンオイルの
温度上昇（熱膨張）によるシリコンハンプによって高い
伝達トルクが持続され、走破性および脱出性が向上され
る。However, when the high differential between the housing and the rotary shaft continues for a long time, the above-mentioned clutch hump is eventually resolved, but this time, the temperature of the silicone oil having a high filling rate rises (thermal expansion). The high transmission torque is maintained by the silicon hump, and the running and escape characteristics are improved.
【０００８】[0008]
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１において、２０は相対回転可能な２軸（前、後
輪軸）の間に配置される駆動力伝達装置を示し、この駆
動力伝達装置２０は、フロントハウジング２１と、この
フロントハウジング２１内を縦貫して回転可能に軸承さ
れた回転軸２２と、これらフロントハウジング２１と回
転軸２２との差動回転に応じた圧力を発生する圧力発生
手段２３と、この圧力発生手段２３にて発生した圧力が
作用されるピストン２４と、このピストン２４の押圧力
によって摩擦係合される多板クラッチ２５とによって主
に構成されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 20 denotes a driving force transmission device arranged between two relatively rotatable shafts (front and rear wheel shafts). The driving force transmission device 20 includes a front housing 21 and an inside of the front housing 21. A rotary shaft 22 rotatably rotatably supported longitudinally, a pressure generating means 23 for generating a pressure according to a differential rotation between the front housing 21 and the rotary shaft 22, and a pressure generated by the pressure generating means 23. Is mainly constituted by a piston 24 on which is applied and a multi-plate clutch 25 frictionally engaged by the pressing force of the piston 24.
【０００９】前記フロントハウジング２１の一端（左
端）は前記２軸の一方に結合されるようになっており、
また前記回転軸２２には前記２軸の他方がスプライン係
合されるようになっている。フロントハウジング２１に
は、その一端より有底円筒状の中空穴２６が形成され、
この中空穴２６の開口端はその開口端に位置調整可能に
螺着されたリヤハウジング２７によって閉塞されてい
る。中空穴２６には前記ピストン２４がリヤハウジング
２７との間で空間部２８を画成するように摺動可能に収
納され、このピストン２４はフロントハウジング２１の
内周に形成されたスプラインに係合して回り止めされて
いる。One end (left end) of the front housing 21 is connected to one of the two shafts,
The other of the two shafts is spline-engaged with the rotary shaft 22. The front housing 21 has a hollow hole 26 having a cylindrical shape with a bottom formed from one end thereof.
The open end of the hollow hole 26 is closed by a rear housing 27 screwed to the open end so as to be positionally adjustable. The piston 24 is slidably housed in the hollow hole 26 so as to define a space 28 between the piston 24 and the rear housing 27. The piston 24 engages with a spline formed on the inner circumference of the front housing 21. It has been stopped.
【００１０】また中空室２６内には、前記フロントハウ
ジング２１の底面とピストン２４との間にクラッチ室２
９が形成され、このクラッチ室２９に多板クラッチ２５
が配設されている。多板クラッチ２５はフロントハウジ
ング２１の内周にスプライン係合された複数のアウタプ
レート３１と、回転軸２２の外周にスプライン係合され
た複数のインナプレート３２とからなり、これらアウタ
プレート３１とインナプレート３２とが交互に配置され
ている。しかしてクラッチ室２９にはクラッチ潤滑用オ
イルが充填されている。なお、３０はフロントハウジン
グ２１の底面と多板クラッチ２５との間に介在されたス
ペーサである。In the hollow chamber 26, the clutch chamber 2 is provided between the bottom surface of the front housing 21 and the piston 24.
9 is formed, and the multi-plate clutch 25 is provided in the clutch chamber 29.
Is provided. The multi-plate clutch 25 includes a plurality of outer plates 31 spline-engaged with the inner circumference of the front housing 21 and a plurality of inner plates 32 spline-engaged with the outer circumference of the rotary shaft 22. The plates 32 are arranged alternately. Thus, the clutch chamber 29 is filled with clutch lubricating oil. Reference numeral 30 is a spacer interposed between the bottom surface of the front housing 21 and the multi-plate clutch 25.
【００１１】前記ピストン２４の端壁とリヤハウジング
２７の端壁との間に形成された円筒状の空間部２８に
は、その幅寸法より僅かに小さな肉厚の円板状の回転部
材３３が摺接可能に収納されている。この回転部材３３
は図２に示すように、中心部を前記回転軸２２の外周に
スプライン係合され、また半径方向に伸長する２つもし
くは３つのブレード３３Ａ，３３Ｂを有している。また
前記空間部２８には、シリコンオイルからなる比較的高
粘度の粘性流体が８７〜９５％、より望ましくは８９〜
９２％の高い充填率で封入されている。In the cylindrical space 28 formed between the end wall of the piston 24 and the end wall of the rear housing 27, there is provided a disk-shaped rotary member 33 having a thickness slightly smaller than its width. It is stored so that it can slide. This rotating member 33
As shown in FIG. 2, it has two or three blades 33A and 33B which are spline-engaged with the central portion on the outer periphery of the rotary shaft 22 and extend in the radial direction. Further, in the space portion 28, a viscous fluid having a relatively high viscosity composed of silicone oil is 87 to 95%, more preferably 89 to 95%.
It is filled with a high filling rate of 92%.
【００１２】上記した構成の駆動力伝達装置２０におい
ては、前記ピストン２４がリヤハウジング２７に接合し
た状態におけるフロントハウジング２１の底面とピスト
ン２４の端面との間に、多板クラッチ２５の各アウタプ
レート３１とインナプレート３２が接合した状態におい
て、多板クラッチ２５の側方に、軸方向に僅かな初期ク
リアランスＣl が生ずるように設定されている。In the driving force transmission device 20 having the above-mentioned structure, the outer plates of the multi-plate clutch 25 are provided between the bottom surface of the front housing 21 and the end surface of the piston 24 in a state where the piston 24 is joined to the rear housing 27. When the inner plate 32 and the inner plate 31 are joined together, a small initial clearance Cl is formed in the lateral direction of the multi-plate clutch 25 in the axial direction.
【００１３】上記した構成において、回転部材３３がフ
ロントハウジング２１に対して相対回転すると、空間部
２８に充填された粘性流体が回転部材３３によって回転
速度差に応じた流速で強制移動される。しかしてこの
際、ピストン２４およびリヤハウジング２７の両端壁に
対する粘性流体の粘性摩擦作用により、空間部２８に回
転部材３３の回転速度差に比例した内圧が発生する。か
かる内圧の発生原理は、例えば特開昭６３−２４０４２
９号公報に詳細に記載されている。In the above structure, when the rotating member 33 rotates relative to the front housing 21, the viscous fluid filled in the space 28 is forcibly moved by the rotating member 33 at a flow velocity corresponding to the difference in rotational speed. At this time, however, an internal pressure proportional to the rotational speed difference of the rotating member 33 is generated in the space 28 due to the viscous frictional action of the viscous fluid on both end walls of the piston 24 and the rear housing 27. The principle of generation of such internal pressure is described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 63-24042.
This is described in detail in Japanese Patent Publication No.
【００１４】前記した内圧により、ピストン２４は差動
回転に応じた圧力により押圧され、多板クラッチ２５に
作用される。従って複数のアウタプレート３１とインナ
プレート３２がピストン２４に作用する圧力に応じた押
圧力で摩擦係合され、ハウジング２１，２７と回転軸２
２との間で回転トルクが伝達される。次に上記した構成
において、多板クラッチ２５の熱膨張およびシリコンオ
イルの熱膨張によるクラッチハンプおよびシリコンハン
プによってトルク上昇を生起する作動原理について説明
する。Due to the above-mentioned internal pressure, the piston 24 is pressed by the pressure corresponding to the differential rotation and acts on the multi-plate clutch 25. Therefore, the plurality of outer plates 31 and the inner plate 32 are frictionally engaged with each other by the pressing force corresponding to the pressure acting on the piston 24, and the housings 21, 27 and the rotary shaft 2 are engaged.
Rotational torque is transmitted between the two. Next, in the above-mentioned configuration, the operating principle of causing a torque increase by the clutch hump and the silicon hump due to the thermal expansion of the multi-plate clutch 25 and the thermal expansion of the silicon oil will be described.
【００１５】車両が例えばスタック状態に陥ると、駆動
力伝達装置２０に高差動が生じ、温度上昇するととも
に、熱膨張をきたす。この場合、駆動力伝達装置２０内
部（多板クラッチ２５）が摩擦係合作用による摩擦熱に
よって急激に温度上昇するのに対し、駆動力伝達装置２
０外部（フロントハウジング２１）は急激には温度上昇
せず、図３に示すように多板クラッチ２５とフロントハ
ウジング２１に温度差が生ずる。この温度差は多板クラ
ッチ２５からフロントハウジング２１への熱伝導によっ
てやがては小さくなり、長続きすることはない。When the vehicle falls into, for example, a stack state, a high differential is generated in the driving force transmission device 20, which raises the temperature and causes thermal expansion. In this case, the temperature inside the driving force transmission device 20 (multi-plate clutch 25) rapidly rises due to the frictional heat due to the friction engagement action, whereas the driving force transmission device 2
The temperature of the outside (front housing 21) does not rise rapidly, and a temperature difference occurs between the multi-plate clutch 25 and the front housing 21 as shown in FIG. This temperature difference eventually becomes small due to heat conduction from the multi-plate clutch 25 to the front housing 21, and does not last long.
【００１６】一方、多板クラッチ２５の温度上昇はピス
トン２４を介して空間部２８内のシリコンオイルに伝達
される。これによってシリコンオイルが熱膨張し、この
シリコンオイルの熱膨張によってピストン２４による押
圧力が高められるハンプ状態を惹起する。しかしなが
ら、ハンプ状態を惹起するに必要なシリコンオイルの温
度上昇は若干の時間を要する。On the other hand, the temperature rise of the multi-plate clutch 25 is transmitted to the silicone oil in the space 28 via the piston 24. As a result, the silicone oil thermally expands, and the thermal expansion of the silicone oil causes a hump state in which the pressing force of the piston 24 is increased. However, it takes some time for the temperature of the silicone oil to rise to induce the hump state.
【００１７】従って、駆動力伝達装置２０に高差動が生
じ、多板クラッチ２５とフロントハウジング２１とがあ
る温度差になり、多板クラッチ２５とフロントハウジン
グ２１の熱膨張の差が、上記した初期クリアランスＣl
以上になると、多板クラッチ２５に圧縮力が作用してハ
ンプ状態となり、伝達トルクが急峻に上昇するようにな
る。これによってスタック状態からの脱出性を向上す
る。Therefore, a high differential is generated in the driving force transmission device 20, a certain temperature difference occurs between the multi-plate clutch 25 and the front housing 21, and the difference in thermal expansion between the multi-plate clutch 25 and the front housing 21 is as described above. Initial clearance Cl
If it becomes above, a compressive force will act on the multi-plate clutch 25 and it will be in a hump state, and a transmission torque will come to rise sharply. This improves the ability to escape from the stuck state.
【００１８】図４は図１の駆動力伝達装置２０の多板ク
ラッチ２５とフロントハウジング２１とを簡略的にモデ
ル化したもので、ここで、Ｋは多板クラッチ２５の剛性
を示し、Ｌは多板クラッチ２５の軸方向寸法、より詳し
くは常温における多板クラッチ２５の軸方向寸法と前記
初期クリアランスＣl の和を表す。従って、ハウジング
２１の温度をｔ0 、ハウジング２１の熱膨張係数を
α0 、多板クラッチ２５の温度をｔ1 、多板クラッチ２
５の熱膨張係数をα1 とすると、クラッチ押付け力Ｆ
は、概略下記数１式で表すことができる。但し、ここで
は圧力発生手段２３によって発生する圧力によるクラッ
チ押付け力は除いて考えている。FIG. 4 is a simplified model of the multi-plate clutch 25 and the front housing 21 of the driving force transmission device 20 of FIG. 1, where K represents the rigidity of the multi-plate clutch 25 and L represents the rigidity. The axial dimension of the multi-plate clutch 25, more specifically, the sum of the axial dimension of the multi-plate clutch 25 at room temperature and the initial clearance Cl is shown. Therefore, the temperature of the housing 21 is t 0 , the coefficient of thermal expansion of the housing 21 is α 0 , the temperature of the multi-plate clutch 25 is t 1 , and the multi-plate clutch 2 is
If the coefficient of thermal expansion of 5 is α 1 , the clutch pressing force F
Can be roughly expressed by the following formula 1. However, the clutch pressing force due to the pressure generated by the pressure generating means 23 is excluded here.
【００１９】[0019]
【数１】 [Equation 1]
【００２０】ここでクリアランスＣl に対して、多板ク
ラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨張の差が小
さい場合には、Ｆ＝０となり、多板クラッチ２５とフロ
ントハウジング２１の熱膨張の差が大きくなると、Ｆ＞
０となる。従って、例えば２００ｒｐｍ以上の差動速度
が発生したときに、多板クラッチ２５の熱膨張によるク
ラッチハンプを引き起こさせるようにするためには、２
００ｒｐｍを越えた差動回転によって生ずる多板クラッ
チ２５の温度ｔ11（この場合のハウジング２１の温度は
ｔ01（ｔ01＜ｔ11）となる）において、フロントハウジ
ング２１および多板クラッチ２５の熱膨張係数α0 ，α
1 と、クリアランスＣl との関係が、下記式を満足する
ように、リヤハウジング２８を位置調整してクリアラン
スＣl をチューニングすればよいことになる。When the difference in thermal expansion between the multi-plate clutch 25 and the front housing 21 is small with respect to the clearance Cl, F = 0, and the difference in thermal expansion between the multi-plate clutch 25 and the front housing 21 is large. Then, F>
It becomes 0. Therefore, in order to cause the clutch hump due to the thermal expansion of the multi-plate clutch 25 when a differential speed of 200 rpm or more is generated, 2
At the temperature t 11 of the multi-plate clutch 25 (the temperature of the housing 21 in this case is t 01 (t 01 <t 11 )) caused by the differential rotation exceeding 00 rpm, the heat of the front housing 21 and the multi-plate clutch 25 is increased. Expansion coefficient α 0 , α
The clearance may be tuned by adjusting the position of the rear housing 28 so that the relationship between 1 and the clearance Cl satisfies the following expression.
【００２１】Ｃl ＜Ｌ（α1 ｔ11−α0 ｔ01） このように駆動力伝達装置２０に高差動が生ずると、多
板クラッチ２５とフロントハウジング２１との温度差に
よってクラッチハンプが惹起され、伝達トルクは急峻に
上昇するが、多板クラッチ２５とフロントハウジング２
１との温度差は多板クラッチ２５からフロントハウジン
グ２１への熱伝導によってやがては小さくなり、クラッ
チハンプが長続きすることはない。Cl <L (α 1 t 11 −α 0 t 01 ) When a high differential is generated in the driving force transmission device 20 in this way, a clutch hump is caused by a temperature difference between the multi-plate clutch 25 and the front housing 21. Transmission torque rises sharply, but the multi-plate clutch 25 and the front housing 2
The temperature difference from 1 is eventually reduced by heat conduction from the multi-plate clutch 25 to the front housing 21, and the clutch hump does not last long.
【００２２】一方、多板クラッチ２５の温度上昇はピス
トン２４を介して空間部２８内のシリコンオイルにも伝
達される。これによってシリコンオイルが徐々に温度上
昇して熱膨張する。この際、シリコンオイルの充填率が
８７〜９５％と高いため、シリコンオイルの熱膨張によ
ってピストン２４による押圧力が高められるハンプ状態
を惹起する。しかしながら、ハンプ状態を惹起するに必
要なシリコンオイルの温度上昇は若干の時間を要する。On the other hand, the temperature rise of the multi-plate clutch 25 is also transmitted to the silicone oil in the space 28 via the piston 24. As a result, the temperature of the silicone oil gradually rises and thermally expands. At this time, since the filling rate of the silicone oil is as high as 87 to 95%, thermal expansion of the silicone oil causes a hump state in which the pressing force of the piston 24 is increased. However, it takes some time for the temperature of the silicone oil to rise to induce the hump state.
【００２３】従って、上記したクラッチハンプによるス
タック状態からの脱出が短時間で達成されず、高差動が
長時間続くと、多板クラッチ２５とフロントハウジング
２１との温度差が縮小し、クラッチのハンプ状態が解消
されるようになるが、これに引き続くようにして、今度
はシリコンオイルによるハンプ状態が惹起され、このシ
リコンハンプによりクラッチハンプが解消された後にお
いても、高い伝達トルクが持続されるようになる。Therefore, if the above-mentioned clutch hump does not achieve the escape from the stack state in a short time and the high differential continues for a long time, the temperature difference between the multi-plate clutch 25 and the front housing 21 decreases, and the clutch does not operate. The hump state will be eliminated, but as it continues, the hump state is caused by silicone oil this time, and the high transmission torque is maintained even after the clutch hump is eliminated by this silicone hump. Like
【００２４】図６は、図５に示すような限界的な伝達ト
ルクを必要とする砂地やぬかるみ等を走破した場合の差
動回転の変化状態を示したものである。なお、図５に示
すような砂地やぬかるみ等においては、停車状態から始
動する間は大きな伝達トルクが必要となるが、走行し始
めると必要な伝達トルクは低くなる。しかし、それでも
かなりの大きさの伝達トルクを必要とするものである。FIG. 6 shows a change state of the differential rotation when running through a sandy place or a muddy area which requires a limit transmission torque as shown in FIG. In sandy areas, muddy areas, etc., as shown in FIG. 5, a large transmission torque is required during starting from a stopped state, but the required transmission torque becomes low when traveling starts. However, it still requires a considerable amount of transmission torque.
【００２５】図６に示すようにまず始めのＡ領域におい
ては、クラッチハンプによって差動回転を抑制するが、
これが長時間続いた場合には、引き続くＡ領域において
シリコンハンプによって差動回転が抑制される。なお、
同図の一点鎖線はシリコンハンプのみの場合を示し、二
点鎖線はクラッチハンプのみの場合を示し、何れの場合
においても長時間の差動回転によってクラッチの焼損レ
ベルＶを越えてしまうことが分かる。As shown in FIG. 6, in the first region A, the differential rotation is suppressed by the clutch hump,
When this continues for a long time, the differential rotation is suppressed by the silicon hump in the subsequent area A. In addition,
In the figure, the alternate long and short dash line shows the case of only the silicon hump, and the alternate long and two short dashes line shows the case of only the clutch hump. In either case, it can be seen that the burnout level V of the clutch is exceeded due to long-time differential rotation. .
【００２６】このような結果、通常カップリングが焼損
するような悪条件の下においても、上記したクラッチハ
ンプとシリコンハンプがバランスよく機能し、長時間ほ
ぼ直結４輪駆動状態になり、走破性および脱出性が向上
できるようになる。なお、上記した実施例においては、
多板クラッチ２５とフロントハウジング２１の熱膨張係
数についての詳細については省略したが、両者の熱膨張
係数に大きな差をもたせ、温度差によってより顕著に熱
膨張差をもたせるようにすれば、有効である。As a result, the clutch hump and the silicon hump described above function in a well-balanced manner even under adverse conditions in which the coupling is usually burned out, and the four-wheel drive state is almost directly connected for a long time, and the running performance and Escape ability can be improved. In the above-mentioned embodiment,
Although details of the thermal expansion coefficients of the multi-plate clutch 25 and the front housing 21 are omitted, it is effective to make a large difference in the thermal expansion coefficient between the two so that the difference in the thermal expansion is more remarkable due to the temperature difference. is there.
【００２７】[0027]
【発明の効果】以上述べたように本発明は、長時間ハン
プ状態が持続しないクラッチハンプと、短時間ではハン
プ状態とならないシリコンハンプとを組み合わせた構成
であるので、スタック脱出等において長時間高い伝達ト
ルクが必要な場合においても、スタック状態から脱出性
を向上できるとともに、高差動が長時間続くことないの
で、クラッチの損傷を防止できる等の効果がある。As described above, the present invention is a combination of a clutch hump that does not maintain a hump state for a long time and a silicon hump that does not become a hump state in a short time. Even when the transmission torque is required, the ability to escape from the stack state can be improved, and since the high differential does not last for a long time, the clutch can be prevented from being damaged.
【図１】本発明の実施例を示す駆動力伝達装置の断面図
である。FIG. 1 is a sectional view of a driving force transmission device showing an embodiment of the present invention.
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along the line AA of FIG.
【図３】ハウジングと多板クラッチの時間に対する温度
変化を示した図である。FIG. 3 is a diagram showing temperature changes with time of a housing and a multi-plate clutch.
【図４】クラッチ部の簡略モデルを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a simplified model of a clutch unit.
【図５】スタック状態における時間と必要な伝達トルク
との関係を示した図である。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between time and required transmission torque in a stack state.
【図６】スタック状態における時間と差動回転数との関
係を示した図である。FIG. 6 is a diagram showing a relationship between time and differential rotation speed in a stack state.
２１，２７ ハウジング ２２ 回転軸 ２３ 圧力発生手段 ２４ ピストン ２５ 多板クラッチ Ｃl 初期クリアランス 21, 27 Housing 22 Rotating shaft 23 Pressure generating means 24 Piston 25 Multi-plate clutch Cl Initial clearance
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成５年５月１２日[Submission date] May 12, 1993
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２５[Name of item to be corrected] 0025
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【００２５】図６に示すようにまず始めのＡ領域におい
ては、クラッチハンプによって差動回転を抑制するが、
これが長時間続いた場合には、引き続くＢ領域において
シリコンハンプによって差動回転が抑制される。なお、
同図の一点鎖線はシリコンハンプのみの場合を示し、二
点鎖線はクラッチハンプのみの場合を示し、何れの場合
においても長時間の差動回転によってクラッチの焼損レ
ベルＮ１を越えてしまうことが分かる。As shown in FIG. 6, in the first region A, the differential rotation is suppressed by the clutch hump,
When this continues for a long time, the differential rotation is suppressed by the silicon hump in the subsequent B region. In addition,
In the figure, the alternate long and short dash line shows the case of only the silicon hump, and the alternate long and two short dashes line shows the case of only the clutch hump. .
Claims (1)
ハウジングと、他方に連結され前記ハウジングに回転可
能に軸承された回転軸と、前記ハウジングと回転軸との
差動回転に応じてシリコンオイルを流動させることによ
り差動回転に応じた圧力を発生させる圧力発生手段と、
前記ハウジング内に収納された多板クラッチと、前記圧
力発生手段にて発生した圧力が作用され前記多板クラッ
チを押圧するピストンとを備えた駆動力伝達装置におい
て、前記ハウジングと回転軸との高差動回転によって多
板クラッチとハウジングとがある温度差になった際に、
前記多板クラッチの熱膨張とハウジングの熱膨張との差
によって多板クラッチに圧縮力が作用するように、前記
ハウジングの熱膨張係数α0 と、前記多板クラッチの熱
膨張係数α1 と、前記多板クラッチ側方の初期クリアラ
ンスＣl との関係を、下記式が成り立つようにチューニ
ングするとともに、前記シリコンオイルの充填率を８７
〜９５％に設定してなる駆動力伝達装置。 Ｃl ＜Ｌ（α1 ｔ1 −α0 ｔ0 ） ただし、Ｌは多板クラッチの軸方向寸法、ｔ0 はハウジ
ング温度、ｔ1 は多板クラッチ温度を示す。1. A housing which is connected to one of two relatively rotatable shafts, a rotary shaft which is connected to the other of the two shafts and is rotatably supported by the housing, and which corresponds to differential rotation between the housing and the rotary shaft. Pressure generation means for generating pressure according to differential rotation by flowing silicon oil,
In a driving force transmission device including a multi-disc clutch housed in the housing and a piston that presses the multi-disc clutch by a pressure generated by the pressure generating means, a high force between the housing and the rotary shaft is provided. When there is a temperature difference between the multi-plate clutch and the housing due to the differential rotation,
Wherein as compressive force to the multi-plate clutch by the difference between the thermal expansion and the thermal expansion of the housing of the multiple disc clutch is applied, the thermal expansion coefficient alpha 0 of the housing, the thermal expansion coefficient alpha 1 of the multi-plate clutch, The relationship with the initial clearance Cl on the side of the multi-plate clutch was tuned so that the following equation was established, and the filling rate of the silicone oil was 87.
A driving force transmission device set to ˜95%. Cl <L (α 1 t 1 −α 0 t 0 ) where L is the axial dimension of the multi-plate clutch, t 0 is the housing temperature, and t 1 is the multi-plate clutch temperature.
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP07445493A JP3287903B2 (en) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | Driving force transmission device |
| US08/201,032 US5454457A (en) | 1993-02-24 | 1994-02-24 | Torque coupling device |
| DE4406071A DE4406071A1 (en) | 1993-02-24 | 1994-02-24 | Torsional-force clutch |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP07445493A JP3287903B2 (en) | 1993-03-31 | 1993-03-31 | Driving force transmission device |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH06288415A true JPH06288415A (en) | 1994-10-11 |
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ID=13547710
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|---|---|---|---|
| JP07445493A Expired - Lifetime JP3287903B2 (en) | 1993-02-24 | 1993-03-31 | Driving force transmission device |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1356974A2 (en) | 2002-04-26 | 2003-10-29 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Power distribution control method and apparatus for four-wheel drive vehicle |
| US7290636B2 (en) | 2002-04-26 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car |
-
1993
- 1993-03-31 JP JP07445493A patent/JP3287903B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1356974A2 (en) | 2002-04-26 | 2003-10-29 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Power distribution control method and apparatus for four-wheel drive vehicle |
| US6837329B2 (en) | 2002-04-26 | 2005-01-04 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Power distribution control method and apparatus for four-wheel drive vehicle |
| US7290636B2 (en) | 2002-04-26 | 2007-11-06 | Jtekt Corporation | Device and method for controlling distribution of drive force of four-wheel drive car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3287903B2 (en) | 2002-06-04 |
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