JPH06270631A - Suspension control device - Google Patents

Suspension control device

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JPH06270631A
JPH06270631A JP5892793A JP5892793A JPH06270631A JP H06270631 A JPH06270631 A JP H06270631A JP 5892793 A JP5892793 A JP 5892793A JP 5892793 A JP5892793 A JP 5892793A JP H06270631 A JPH06270631 A JP H06270631A
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JP
Japan
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control
vehicle body
relative displacement
vertical acceleration
damping force
Prior art date
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JP5892793A
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Japanese (ja)
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JP3087501B2 (en
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Hideyuki Shibuya
秀幸 渋谷
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/08Failure or malfunction detecting means
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24Steering, cornering
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60GVEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/80Detection or control after a system or component failure

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent influence of failure occurrence upon the maneuvering stability by making control signal formation for the control mode of a control means only with the vertical acceleration sensing value when failure is sensed by a sensing means for the relative displacement of a suspension device with the car body. CONSTITUTION:A controller 4 is fed with signals given by vertical acceleration sensors 51FL-51RR between the car body and wach wheel and stroke sensors 52FL-52RR of a shock absorber. The signal passed through an input interface circuit 56a are fed to a computational processing device 56c which judges if any failure exists in the stroke sensors, and if normal, the damping factor for conducting the skyhook control is decided, and if in failure, the output value of the failed stroke sensor is not used, but the damping factor for performing the approximative skyhook control is decided, and step motors 41FL-41RR are driven in such a way as corresponding to the decided damping factor so as to control the shock absorber. Even though relative displacement sensing means goes in failure, change of the suspension characteristics can be done without influencing the maneuvering stability or the comfortableness.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車体の変位速度及び車
体と車輪間の相対速度に基づいてサスペンションの制御
特性を制御するようにした所謂セミ・アクティブ制御を
行うサスペンション制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension control device for performing so-called semi-active control in which the control characteristics of a suspension are controlled based on the displacement speed of the vehicle body and the relative speed between the vehicle body and the wheels.

【0002】[0002]

【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭61−360
13号公報に記載されているものがある。この従来例
は、駆動モータによって減衰力を高,中,低の3段階に
切換え可能な減衰力可変ショックアブソーバを使用し
て、その駆動モータを車高検出器、路面状態検出器等の
走行状態及び路面状態検出手段の検出信号に基づいて制
御することにより、車体の姿勢変化を抑制するように構
成され、各種センサの異常や制御系統の異常によるシス
テム異常が発生したときに、減衰力可変ショックアブソ
ーバを中間減衰力に制御して、異常警告ランプを点灯さ
せることにより、減衰力制御を中止するようにしてい
る。
2. Description of the Related Art As a conventional suspension control device, for example, JP-A-61-360 previously proposed by the applicant of the present application.
There is one described in Japanese Patent No. 13. In this conventional example, a damping force variable shock absorber that can switch the damping force between high, medium and low levels by a drive motor is used, and the drive motor is used for running conditions such as a vehicle height detector and a road surface condition detector. And the road surface condition detection means, the control is performed based on the detection signal to suppress the change in the posture of the vehicle body. When a system abnormality occurs due to an abnormality of various sensors or an abnormality of the control system, a damping force variable shock is generated. By controlling the absorber to an intermediate damping force and turning on the abnormality warning lamp, the damping force control is stopped.

【0003】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、センサの異常
等のシステム異常が発生したときには、減衰力制御を中
止して減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を中間減
衰力に固定するようにしているため、例えば悪路等を走
行している場合のように、車体の姿勢変化が大きいと
き、或いは砂利道等を走行している場合のように路面か
らの振動入力が大きいときに、急に減衰力制御が中止さ
れると、車体の姿勢が変化して操縦安定性が低下すると
共に、乗心地も悪化するという未解決の課題がある。
However, in the above-mentioned conventional suspension control device, when a system abnormality such as a sensor abnormality occurs, the damping force control is stopped and the damping force of the damping force variable shock absorber is reduced. Since it is fixed to the intermediate damping force, it is possible to change from the road surface when there is a large change in the posture of the vehicle body, such as when traveling on a bad road, or when traveling on a gravel road. If the damping force control is suddenly stopped when the vibration input is large, there is an unsolved problem that the posture of the vehicle body changes, the steering stability deteriorates, and the riding comfort deteriorates.

【0004】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車体及び車輪間の
相対変位を検出する相対変位検出手段に異常が発生した
ときに、制御態様を変更することにより、サスペンショ
ン装置の姿勢変化抑制制御を継続させることができるサ
スペンション制御装置を提供することを目的としてい
る。
Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problem of the above-mentioned conventional example, and controls when an abnormality occurs in the relative displacement detecting means for detecting the relative displacement between the vehicle body and the wheels. An object of the present invention is to provide a suspension control device capable of continuing the posture change suppression control of the suspension device by changing the mode.

【0005】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、図1の基
本構成図に示すように、車体側部材及び車輪側部材間に
介装された入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑
制特性を変化させることが可能なサスペンション装置
と、車体の前記サスペンション装置位置での上下加速度
を検出する上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び
車輪側部材間の相対変位を検出する相対変位検出手段
と、前記上下加速度検出手段の上下加速度検出値及び相
対変位検出手段の相対変位検出値とに基づいて車体の姿
勢変化を抑制する前記制御信号を形成して出力する制御
手段とを備えたサスペンション制御装置において、前記
相対変位検出手段の異常状態を検出する異常検出手段
と、該異常検出手段で異常を検出したときに、前記制御
手段による制御態様を上下加速度検出値のみに基づいて
制御信号を形成するように変更する制御変更手段とを備
えていることを特徴としている。
In order to achieve the above object, a suspension control device according to the present invention is interposed between a vehicle body side member and a wheel side member as shown in the basic configuration diagram of FIG. A suspension device capable of changing a vehicle body posture change suppression characteristic according to an input control signal, a vertical acceleration detecting means for detecting a vertical acceleration at a position of the suspension device of the vehicle body, the vehicle body side member and the wheel side Relative displacement detection means for detecting relative displacement between members, and the control signal for suppressing a change in posture of the vehicle body based on the vertical acceleration detection value of the vertical acceleration detection means and the relative displacement detection value of the relative displacement detection means. In the suspension control device including a control unit that outputs the abnormal output, the abnormality detection unit that detects an abnormal state of the relative displacement detection unit differs from the abnormality detection unit. The upon detecting, and characterized in that a control changing means for changing to form a control signal based on the control mode by the control means only in the vertical acceleration detection value.

【0006】[0006]

【作用】本発明においては、上下加速度検出手段及び相
対変位検出手段が正常であるときには、制御手段で、上
下加速度検出値及び相対変位検出値に基づいて制御信号
を形成して、サスペンション装置を制御することによ
り、例えばスカイフック制御を行って車体の姿勢変化を
抑制すると共に、路面からの振動入力を遮断するが、相
対変位検出手段に異常が発生したときには、上下加速度
検出値のみに基づいて制御信号を形成することにより、
スカイフック近似制御を行って、車体の姿勢変化抑制制
御を継続する。
In the present invention, when the vertical acceleration detecting means and the relative displacement detecting means are normal, the control means forms a control signal based on the vertical acceleration detected value and the relative displacement detected value to control the suspension device. By doing so, for example, the skyhook control is performed to suppress the change in the posture of the vehicle body and the vibration input from the road surface is cut off, but when an abnormality occurs in the relative displacement detection means, the control is performed based only on the vertical acceleration detection value. By forming a signal,
The skyhook approximation control is performed and the attitude change suppression control of the vehicle body is continued.

【0007】[0007]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図2は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
って、各車輪1FL〜1RRと車体2との間に夫々サスペン
ション装置を構成する減衰力可変ショックアブソーバ3
FL〜3RRが配設され、これら減衰力可変ショックアブソ
ーバ3FL〜3RRの減衰力を切換えるステップモータ41
FL〜41RRが後述するコントローラ4からの制御信号に
よって制御される。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which the damping force variable shock absorber 3 constitutes a suspension device between each of the wheels 1FL to 1RR and the vehicle body 2.
FL to 3RR are arranged, and a step motor 41 for switching the damping force of these damping force variable shock absorbers 3FL to 3RR
FL to 41RR are controlled by control signals from the controller 4 described later.

【0008】減衰力可変ショックアブソーバ3FL〜3RR
は、図3〜図7に示すように、外筒5と内筒6とで構成
されるシリンダチューブ7を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒6内がこれに摺接
するピストン8によって上下圧力室9U,9Lに画成さ
れている。ピストン8は、図4〜図7で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒6と摺接するシール部材9がモール
ドされ内周面に中心開孔10を有する円筒状の下部半体
11と、この下部半体11に内嵌された上部半体12と
で構成されている。
Variable damping force shock absorber 3FL to 3RR
As shown in FIGS. 3 to 7, the piston is configured as a twin-tube type gas-filled strut type having a cylinder tube 7 composed of an outer cylinder 5 and an inner cylinder 6, and the inside of the inner cylinder 6 is in sliding contact with the piston. 8 define upper and lower pressure chambers 9U and 9L. 4 to 7, the piston 8 includes a cylindrical lower half body 11 having a central opening 10 formed in the inner peripheral surface of a seal member 9 that is slidably contacted with the inner cylinder 6 on the outer peripheral surface. It is composed of an upper half body 12 fitted in the lower half body 11.

【0009】下部半体11には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路13と、上面側から下方にシール部材9
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路13より
大径の孔部14a及び円筒体11の外周面から孔部14
aの底部に連通して穿設された孔部14bで構成される
圧側油流路14と、中心開孔10の上下開口端に形成さ
れた円環状溝15U,15Lと、上面側に形成され円環
状溝15Uと前記伸側油流路13とに夫々連通する長溝
16と、下面側に形成され円環状溝15Lと連通する長
溝17とが形成され、伸側油流路13の下端側及び長溝
17が伸側ディスクバルブ18によって閉塞され、圧側
油流路14の上端側が圧側ディスクバルブ19によって
閉塞されている。
In the lower half body 11, an expansion side oil flow path 13 is formed so as to vertically penetrate therethrough, and a sealing member 9 is provided downward from the upper surface side.
Hole 14a having a diameter larger than that of the expansion-side oil passage 13 and extending from the outer peripheral surface of the cylindrical body 11 to the hole 14a.
The pressure side oil flow passage 14 formed by a hole portion 14b that is formed by communicating with the bottom portion of a, the annular grooves 15U and 15L formed at the upper and lower open ends of the central opening 10, and formed on the upper surface side. A long groove 16 that communicates with the annular groove 15U and the expansion-side oil passage 13 is formed, and a long groove 17 that is formed on the lower surface side and that communicates with the annular groove 15L is formed. The long groove 17 is closed by the expansion side disk valve 18, and the upper end side of the compression side oil flow path 14 is closed by the compression side disk valve 19.

【0010】また、上部半体12は、下部半体11の中
心開孔10内に嵌挿された小径軸部21と、この軸部2
1の上端に一体に形成された内筒6の内径より小径の大
径軸部22とで構成され、これら小径軸部21及び大径
軸部22の中心位置に、小径軸部21の下端面側から大
径軸部22の中間部まで達する孔部23aと、この孔部
23aの上端側に連通してこれより小径の孔部23b
と、この孔部23bの上端側に連通するこれより大径の
孔部23cとで構成される貫通孔23が形成され、小径
軸部21の円環状溝15U及び15Lに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔24
a,24b及び25a,25bが穿設され、且つ大径軸
部22の孔部23aの上端側にこれと連通する弧状溝2
6が形成されていると共に、この弧状溝26と下端面と
を連通するL字状の圧側油流路27が形成され、この圧
側油流路27の下端面開口部が圧側ディスクバルブ28
によって閉塞されている。
The upper half 12 has a small-diameter shaft portion 21 fitted in the central opening 10 of the lower half body 11 and the shaft portion 2.
1 and a large diameter shaft portion 22 having a diameter smaller than the inner diameter of the inner cylinder 6 integrally formed at the upper end of the small diameter shaft portion 21 and the lower end surface of the small diameter shaft portion 21 at the center position of the small diameter shaft portion 21 and the large diameter shaft portion 22. Hole 23a reaching from the side to the middle portion of the large-diameter shaft portion 22 and a hole portion 23b having a smaller diameter than the hole portion 23a communicating with the upper end side of the hole portion 23a.
And a through hole 23 composed of a hole portion 23c having a larger diameter than this and communicating with the upper end side of the hole portion 23b is formed, and a radius is provided at a position facing the annular grooves 15U and 15L of the small diameter shaft portion 21, respectively. Pair of through holes 24 penetrating to the inner peripheral surface side in the direction
a, 24b and 25a, 25b, and an arc-shaped groove 2 communicating with the upper end side of the hole portion 23a of the large-diameter shaft portion 22.
6 is formed, and an L-shaped pressure side oil flow passage 27 that connects the arc-shaped groove 26 and the lower end surface is formed, and the lower end surface opening portion of the pressure side oil flow passage 27 has a pressure side disk valve 28.
Is blocked by.

【0011】そして、下部半体11と上部半体12と
が、下部半体11の中心開孔10内に小径軸部21を嵌
挿した状態で、小径軸部21の下部半体11より下方に
突出した下端部にナット29を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体12の孔部23a内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体31が回動自在に配設されてい
る。この弁体31には、図4に示すように、上部半体1
2における大径軸部22の弧状溝26に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔32が形成されている
と共に、図5〜図7に示すように上部半体12の小径軸
部21の貫通孔24a及び25a間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝33が形成され、さらに図6に
示すように上部半体12の小径軸部21の貫通孔24b
及び25b間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔34が形成されている。
そして、貫通孔32、連通溝33及び長孔34の位置関
係が、図8に示す弁体31の回転角即ち後述するステッ
プモータ41FL〜41RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
The lower half body 11 and the upper half body 12 are located below the lower half body 11 of the small diameter shaft portion 21 with the small diameter shaft portion 21 fitted in the central opening 10 of the lower half body 11. The nut 29 is screwed into the lower end portion projecting to the end and tightened with the nut to be integrally connected. Further, a cylindrical valve body 31 having a closed upper end which constitutes a variable throttle is rotatably disposed in the hole 23a of the upper half body 12. As shown in FIG. 4, the valve body 31 has an upper half body 1
2 has a through hole 32 that reaches the inner peripheral surface in the radial direction at a position facing the arcuate groove 26 of the large-diameter shaft portion 22, and the small-diameter shaft of the upper half body 12 is formed as shown in FIGS. A communication groove 33 is formed on the outer peripheral surface of the portion 21 corresponding to the space between the through holes 24a and 25a. Further, as shown in FIG. 6, the through hole 24b of the small diameter shaft portion 21 of the upper half body 12 is formed.
And 25b, an elongated hole 34 extending in the axial direction is formed on the outer peripheral surface corresponding to between the inner peripheral surface 25b and the inner peripheral surface 25b.
The positional relationship among the through hole 32, the communication groove 33, and the elongated hole 34 is selected so as to obtain the damping force characteristic with respect to the rotation angle of the valve body 31 shown in FIG. 8, that is, the step angle of step motors 41FL to 41RR described later. ing.

【0012】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図8のA位置では、図4に示すように、貫通孔
32のみが弧状溝26に連通しており、したがって、ピ
ストン8が下降する圧側移動に対しては、下圧力室9L
から圧側油流路14を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ19とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
9Uに向かう破線図示の圧側流路C1と、下圧力室9L
から弁体31の内周面を通り、貫通孔32、弧状溝2
6、圧側油流路27を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ28とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
9Uに向かう破線図示の圧側流路C2とが形成され、且
つピストン8が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
9Uから長溝16、伸側流路13を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ18とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室9Lに向かう破線図示の伸側流路T1のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
That is, for example, at the position A in FIG. 8 which is the maximum rotation angle position in the clockwise direction, as shown in FIG. 4, only the through hole 32 communicates with the arcuate groove 26, and therefore the piston 8 descends. For pressure side movement, lower pressure chamber 9L
From the pressure side oil flow path 14 to the upper pressure chamber 9U through the orifice formed by the open end of the pressure side oil flow path 14 and the pressure side disk valve 19, and the pressure side flow path C1 shown by a broken line and the lower pressure chamber 9L.
Through the inner peripheral surface of the valve body 31, the through hole 32, the arc-shaped groove 2
6. A pressure side flow path C2, which is shown by a broken line, is formed toward the upper pressure chamber 9U through the orifice formed by the opening end of the pressure side oil flow path 27 and the pressure side disk valve 28, and the piston 8 rises. With respect to the extension side movement, a broken line extending from the upper pressure chamber 9U to the lower pressure chamber 9L through the long groove 16, the extension side flow path 13, and the orifice formed by the opening end and the extension side disk valve 18. Only the extending side flow path T1 shown in the drawing is formed, and a high damping force that rapidly increases as the piston speed increases is generated on the extending side, and a low damping force that slightly increases as the piston speed increases on the pressure side. Generates damping force.

【0013】このA位置から弁体31を反時計方向に回
動させることにより、図5に示すように、弁体31の連
通溝33と小径軸部21の貫通孔24a,25aとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝33と貫通
孔24a,25aとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン8の伸側移動に対しては、図5(a)に
示すように、流路T1と並列に長溝16、円環状溝15
U、貫通孔24a、連通溝33、貫通孔25a、円環状
溝15L、長溝17を通り、長溝17と圧側ディスクバ
ルブ18とで形成されるオリフィスを通って下圧力室9
Lに向かう流路T2が形成されことになり、減衰力の最
大値が図8に示すように、連通溝33と小径軸部21の
貫通孔24a,25aとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図5(b)に示すよう
に、流路C1及びC2が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
By rotating the valve body 31 counterclockwise from the position A, the communication groove 33 of the valve body 31 and the through holes 24a, 25a of the small diameter shaft portion 21 are communicated with each other, as shown in FIG. Therefore, the opening areas of the communication groove 33 and the through holes 24a and 25a gradually increase as the turning angle increases. Therefore, for the extension side movement of the piston 8, as shown in FIG. 5A, the long groove 16 and the annular groove 15 are arranged in parallel with the flow path T1.
U, the through hole 24a, the communication groove 33, the through hole 25a, the annular groove 15L, the long groove 17, and the lower pressure chamber 9 through the orifice formed by the long groove 17 and the pressure side disk valve 18.
Since the flow path T2 toward L is formed, the maximum value of the damping force gradually increases as the opening area between the communication groove 33 and the through holes 24a and 25a of the small diameter shaft portion 21 increases, as shown in FIG. As shown in FIG. 5 (b), the minimum damping force state is maintained in order to maintain the state in which the flow paths C 1 and C 2 are formed, as shown in FIG. 5B.

【0014】さらに、弁体31を反時計方向に回動させ
て位置B近傍となると、図6に示すように、弁体31の
貫通孔24b,25b間が長孔34によって連通される
状態となる。このため、ピストン8の伸側移動に対して
は、図6(a)に示すように、流路T1及びT2と並列
に長溝16、円環状溝15U、貫通孔24a、長孔3
4、孔部23aを通って下圧力室9Lに向かう流路T3
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン8の圧側移動に対しては、流路
C1及びC2に加えて孔部23a、長孔34、貫通孔2
4b、円環状溝15Uを通って長溝16に達する流路C
3及び孔部23a、長孔34、貫通孔25b、円環状溝
15L、貫通孔25a、連通溝33、貫通孔24a、円
環状溝15Uを通って長溝16に達する流路C4が形成
されるが、図8に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
Further, when the valve body 31 is rotated counterclockwise to the vicinity of the position B, as shown in FIG. 6, the through holes 24b and 25b of the valve body 31 are communicated by the elongated hole 34. Become. Therefore, for the extension side movement of the piston 8, as shown in FIG. 6A, the elongated groove 16, the annular groove 15U, the through hole 24a, and the elongated hole 3 are arranged in parallel with the flow paths T1 and T2.
4, the flow path T3 that goes toward the lower pressure chamber 9L through the hole 23a
Is formed, and the extension side damping force becomes the minimum damping force state, and with respect to the pressure side movement of the piston 8, in addition to the flow paths C1 and C2, the hole portion 23a, the long hole 34, and the through hole 2 are formed.
4b, a flow path C reaching the long groove 16 through the annular groove 15U
3 and the hole 23a, the long hole 34, the through hole 25b, the annular groove 15L, the through hole 25a, the communication groove 33, the through hole 24a, and the annular groove 15U to form the flow path C4 that reaches the long groove 16. , The minimum damping force state is maintained, as shown in FIG.

【0015】さらに、弁体31を反時計方向に回動させ
ると、長孔34と貫通孔24b及び25bとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔34と貫通孔24
b及び25bとの間が図7に示すように遮断状態となる
が、貫通孔32と弧状溝26との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン8の
伸側移動に対しては、流路T1及びT2が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン8の圧側移
動に対しては、貫通孔32と弧状溝26との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体31が位置Cに到達したときに図7に示すよ
うに、貫通孔32と弧状溝26との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室9
Lから上圧力室9Uに達する流路が流路C1のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
Further, when the valve body 31 is rotated in the counterclockwise direction, the opening area between the elongated hole 34 and the through holes 24b and 25b becomes smaller, and the elongated hole 34 and the through hole 24 at the rotation angle θ B2.
As shown in FIG. 7, the area between b and 25b is blocked, but the opening area between the through hole 32 and the arcuate groove 26 gradually decreases from the rotation angle θ B2 . Therefore, between the rotation angle θ B2 and the maximum counter-clockwise rotation angle θ C , the flow paths T1 and T2 coexist with respect to the extension side movement of the piston 8, so that the minimum damping force state is set. On the contrary, with respect to the pressure side movement of the piston 8, the maximum damping force is gradually increased by gradually decreasing the opening area between the through hole 32 and the arcuate groove 26, and the valve body 31 is positioned. When reaching C, as shown in FIG. 7, the through-hole 32 and the arcuate groove 26 are cut off from each other, so that the lower pressure chamber 9 is prevented from moving toward the pressure side of the piston.
The flow path from L to the upper pressure chamber 9U is only the flow path C1 and is in the compression side high damping force state.

【0016】一方、上部半体12の孔部23cには、円
筒状のピストンロッド35が嵌着され、このピストンロ
ッド35の上端が、図3に示すように、シリンダチュー
ブ7より上方に突出され、その上端側が車体側部材36
に取付けられたブラケット37にゴムブッシュ38U及
び38Lを介してナット39によって固定されていると
共に、ピストンロッド35の上端にブラケット40を介
してステップモータ41FL〜41RRがその回転軸41a
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸41aと
前述した弁体31とがピストンロッド35内に緩挿され
た連結杆42によって連結されている。なお、43はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ7の下端
は車輪側部材(図示せず)に連結されている。
On the other hand, a cylindrical piston rod 35 is fitted in the hole portion 23c of the upper half body 12, and the upper end of the piston rod 35 is projected above the cylinder tube 7 as shown in FIG. , Its upper end side is the vehicle body side member 36
Is fixed to the bracket 37 attached to the bracket 37 by the nut 39 via the rubber bushes 38U and 38L, and the step motors 41FL to 41RR are mounted on the upper end of the piston rod 35 via the bracket 40 so that the rotation shaft 41a of the step motors 41FL to 41RR can be rotated.
Is fixed in a downwardly projecting relationship, and the rotary shaft 41a and the valve body 31 described above are connected by a connecting rod 42 that is loosely inserted in the piston rod 35. In addition, 43 is a bumper rubber. The lower end of the cylinder tube 7 is connected to a wheel side member (not shown).

【0017】コントローラ4には、その入力側に、図9
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値X2FL ″〜X
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ51FL〜51RRと、各例えば減衰力可変ショッ
クアブソーバ3FL〜3RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値X
DFL (=X2FL −X1FL )〜XDRR (=X2RR
1RR )を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ52FL〜52RRとが接続され、出力側に各減衰
力可変ショックアブソーバ3FL〜3RRの減衰力を制御す
るステップモータ41FL〜41RRが接続されている。
The input side of the controller 4 is shown in FIG.
As shown in FIG. 5, the vertical acceleration detection values X 2FL ″ to X that are analog voltages that are positive in the upward direction and negative in the downward direction according to the vertical acceleration provided on the vehicle body side corresponding to each wheel position.
Vertical acceleration sensors 51FL to 51RR as vertical acceleration detecting means for outputting 2RR ″, and inductances according to relative displacement between a vehicle body side member and a wheel side member, which are built into the covers of the damping force variable shock absorbers 3FL to 3RR, for example. Relative displacement detection value X which is analog voltage due to change
DFL (= X 2FL -X 1FL ) ~ X DRR (= X 2RR-
Stroke sensors 52FL to 52RR as relative displacement detecting means for outputting X 1RR ) are connected, and step motors 41FL to 41RR for controlling the damping force of each damping force variable shock absorber 3FL to 3RR are connected to the output side. .

【0018】そして、コントローラ4は、入力インタフ
ェース回路56a、出力インタフェース回路56b、演
算処理装置56c及び記憶装置56dを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ56と、上下加速度センサ51
FL〜51RRの上下加速度検出値X2FL ″〜X2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路56aに
供給するA/D変換器57FL〜57RRと、ストロークセ
ンサ51FL〜51RRの相対変位検出値XDFL 〜XDRR
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路56a
に供給するA/D変換器58FL〜58RRと、出力インタ
フェース回路56bから出力される各ステップモータ4
1FL〜41RRに対するステップ制御信号が入力され、こ
れをステップパルスに変換して各ステップモータ41FL
〜41RRを駆動するモータ駆動回路59FL〜59RRとを
備えている。
The controller 4 includes a microcomputer 56 having at least an input interface circuit 56a, an output interface circuit 56b, an arithmetic processing unit 56c and a storage unit 56d, and a vertical acceleration sensor 51.
Vertical acceleration detection value of FL~51RR X 2FL "~X 2RR" and the A / D converter 57FL~57RR supplied to the input interface circuit 56a is converted into a digital value, the stroke sensor 51FL~51RR relative displacement detected value X Input interface circuit 56a by converting DFL to X DRR into digital values
A / D converters 58FL to 58RR to be supplied to each step motor 4 output from the output interface circuit 56b.
A step control signal for 1FL to 41RR is input, and this is converted into a step pulse to convert each step motor 41FL.
Motor drive circuits 59FL to 59RR for driving the drive circuits 41 to 41RR.

【0019】ここで、マイクロコンピュータ56の演算
処理装置56cは、ストロークセンサ52FL〜52RRの
何れかに異常が発生したか否かを判定し、全てのストロ
ークセンサ52FL〜52RRが正常であるときには、上下
加速度センサ51FL〜51RRから入力される車体の上下
加速度検出値X2FL ″〜X2RR ″を積分した車体上下速
度X2FL ′〜X2RR ′とストロークセンサ52FL〜52
RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出値X
DFL (=X2FL −X1FL )〜XDRR (=X2RR
1RR )を微分した相対速度XDFL ′〜XDRR ′とに基
づいてスカイフック制御を行うための減衰力係数Cを決
定し、決定された減衰係数Cに対応するステップモータ
41FL〜41RRの目標ステップ角θT を算出し、この目
標ステップ角θTと現在のステップ角θP との差値を算
出して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路
59FL〜59RRに出力し、何れかのストロークセンサ5
2j(j=FL,FR,RL,RR)に異常が発生したときに
は、異常となったストロークセンサ42jの相対変位検
出値XDjを使用することなく上下加速度検出値X2j″の
みに基づいてスカイフック制御に近似したスカイフック
近似制御を行うための減衰係数Cを算出し、これに応じ
たステップ制御量をモータ駆動回路59FL〜59RRに出
力する。また、記憶装置56dは、演算処理装置56c
の演算処理に必要なプログラムを予め記憶していると共
に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次記憶
する。
Here, the arithmetic processing unit 56c of the microcomputer 56 determines whether or not an abnormality has occurred in any of the stroke sensors 52FL to 52RR, and when all of the stroke sensors 52FL to 52RR are normal, an up / down operation is performed. body vertical velocity X 2FL '~X 2RR' a stroke sensor 52FL~52 obtained by integrating the vehicle body vertical acceleration detection value X 2FL "~X 2RR" inputted from the acceleration sensor 51FL~51RR
Relative displacement detection value X between wheels and vehicle body input from RR
DFL (= X 2FL -X 1FL ) ~ X DRR (= X 2RR-
The damping force coefficient C for performing the skyhook control is determined based on the relative speeds X DFL ′ to X DRR ′ obtained by differentiating X 1RR ), and the targets of the step motors 41FL to 41RR corresponding to the determined damping coefficient C are determined. The step angle θ T is calculated, the difference value between the target step angle θ T and the current step angle θ P is calculated, and the step control amount corresponding to this is output to the motor drive circuits 59FL to 59RR. Stroke sensor 5
When an abnormality occurs in 2j (j = FL, FR, RL, RR), the sky is detected based on only the vertical acceleration detection value X 2j ″ without using the relative displacement detection value X Dj of the stroke sensor 42j that has become abnormal. The damping coefficient C for performing the skyhook approximation control similar to the hook control is calculated, and the step control amount corresponding to the calculated damping coefficient C is output to the motor drive circuits 59FL to 59RR.
The program necessary for the arithmetic processing is stored in advance, and necessary values and arithmetic results in the arithmetic processing are sequentially stored.

【0020】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ56の演算処理装置56cの処理手順の一例を示
す図10を伴って説明する。すなわち、図10の処理は
所定時間(例えば10msec)毎にタイマ割込処理として
実行され、先ずステップS1で各上下加速度検出値
2i″を読込み、次いでステップS2に移行して各相対
変位検出値XDiを読込み、次いでステップS3に移行し
て、ステップS1で読込んだ上下加速度検出値X2i″を
例えばローパスフィルタ処理することにより積分して車
体上下速度X2i′を算出し、これらを記憶装置56dの
所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップS4に移行
してステップS2で読込んだ相対変位検出値XDiを例え
ばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対速
度XDi′を算出し、これらを記憶装置56dの所定記憶
領域に一時記憶してからステップS5に移行する。
Next, the operation of the above embodiment will be described with reference to FIG. 10 showing an example of the processing procedure of the arithmetic processing unit 56c of the microcomputer 56. That is, the process of FIG. 10 is executed as a timer interrupt process at predetermined time intervals (for example, 10 msec). First, each vertical acceleration detection value X 2i ″ is read in step S1, and then the process proceeds to step S2 to detect each relative displacement detection value. X Di is read, then the process proceeds to step S3, the vertical acceleration detection value X 2i ″ read in step S1 is integrated by, for example, low-pass filter processing to calculate the vehicle vertical velocity X 2i ′, and these are stored. The relative displacement detection value X Di read in step S2 is temporarily stored in a predetermined storage area of the device 56d, and the relative displacement detection value X Di read in step S2 is differentiated by, for example, high-pass filtering to calculate a relative speed X Di ′. After temporarily storing these in a predetermined storage area of the storage device 56d, the process proceeds to step S5.

【0021】このステップS5では、ステップS2で読
込んだ相対変位検出値XDiが正常値であるか否かを判定
する。この判定は、相対変位検出値XDiが予め設定され
た下限値LS 及び上限値US の許容範囲内(LS ≦XDi
≦US )にあるか否かを判定することにより行い、相対
変位検出値XDiが許容範囲内にあるときにはストローク
センサ52iが正常であると判断し、許容範囲外にある
ときには、ストロークセンサ52iに断線或いは短絡に
よる異常が発生したものと判断する。
In step S5, it is determined whether the relative displacement detection value X Di read in step S2 is a normal value. In this determination, the relative displacement detection value X Di is within the allowable range of the preset lower limit value L S and upper limit value U S (L S ≦ X Di
≦ U S ), it is determined that the stroke sensor 52i is normal when the relative displacement detection value X Di is within the allowable range, and when it is outside the allowable range, the stroke sensor 52i is determined. It is judged that an abnormality has occurred due to a disconnection or short circuit.

【0022】そして、ステップS5の判定結果が各スト
ロークセンサ52iが正常である場合には、ステップS
6に移行して、前記ステップS3及びS4で算出した車
体上下速度X2i′及び相対速度XDi′に基づいて下記
(1)式の演算を行ってスカイフック制御を行うための
減衰係数Cを算出する。 C=CS ・X2i′/XDi′ …………(1) ここで、CS は予め設定されたダンパ減衰係数である。
If the result of the determination in step S5 is that each stroke sensor 52i is normal, step S5 is performed.
6, the damping coefficient C for performing the skyhook control is calculated by performing the calculation of the following formula (1) based on the vehicle body vertical velocity X 2i ′ and the relative velocity X Di ′ calculated in steps S3 and S4. calculate. C = C S · X 2i ′ / X Di ′ (1) where C S is a preset damper damping coefficient.

【0023】次いで、ステップS7に移行して、上記ス
テップS6で算出した減衰係数Cが予め設定された減衰
力可変ショックアブソーバ3iでの最小減衰力CMIN
下であるか否かを判定し、C>CMIN であるときには、
ステップS8に移行して車体上下速度X2i′が正である
か否かを判定し、X2i′>0であるときには、ステップ
S9に移行して、前記ステップS6で算出した減衰係数
Cを伸側で設定するように、第8図に対応する制御マッ
プのθA 〜θB1の領域を参照して目標ステップ角θT
算出してからステップS10に移行する。
Next, in step S7, it is determined whether the damping coefficient C calculated in step S6 is less than or equal to the minimum damping force C MIN of the preset damping force variable shock absorber 3i. When> C MIN ,
In step S8, it is determined whether or not the vehicle body vertical velocity X 2i ′ is positive. If X 2i ′> 0, the process proceeds to step S9 to extend the damping coefficient C calculated in step S6. As set on the side, the target step angle θ T is calculated with reference to the region of θ A to θ B1 of the control map corresponding to FIG. 8 and then the process proceeds to step S10.

【0024】このステップS10では、記憶装置56d
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Sとして
記憶装置56dの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップS11に移行して、記憶装
置56dの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Sをモータ駆動回路59iに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
In step S10, the storage device 56d
Current step angle θ stored in PAnd target step angle
θTAnd the deviation is calculated as step control amount S
While updating and storing in a predetermined storage area of the storage device 56d,
The target step angle θTThe current step angle θPAs
Newly memorize, then move to step S11
Step control stored in a predetermined storage area of the unit 56d
Output the quantity S to the motor drive circuit 59i and then interrupt the timer
The process is terminated and the process returns to the predetermined main program.

【0025】また、ステップS8の判定結果がX2i′<
0であるときには、ステップS12に移行して、前記ス
テップS6で算出した減衰係数Cを圧側で設定するよう
に、第8図に対応する制御マップのθB2〜θC の領域を
参照して目標ステップ角θTを算出してから前記ステッ
プS10に移行する。さらに、ステップS7の判定結果
が、C≦CMIN であるときには、ステップS13に移行
して、第8図に対応する制御マップのθB1〜θB2の領域
を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記ステ
ップS10に移行する。
Further, the determination result of step S8 is X 2i ′ <
When it is 0, the process proceeds to step S12, and the target is referred to by referring to the region of θ B2 to θ C of the control map corresponding to FIG. 8 so that the damping coefficient C calculated in step S6 is set on the pressure side. After calculating the step angle θ T , the process proceeds to step S10. Further, when the determination result of step S7 is C ≦ C MIN , the process proceeds to step S13, and the target step angle θ T is set by referring to the regions of θ B1 to θ B2 of the control map corresponding to FIG. After the calculation, the process proceeds to step S10.

【0026】一方、ステップS5の判定結果が何れかの
ストロークセンサ42iが異常であるものであるときに
は、ステップS14に移行して、前記ステップS3で算
出した車体上下速度X2i′のみに基づいて下記(2)式
の演算を行ってスカイフック近似制御を行うための減衰
係数Cを算出してから前記ステップS8に移行する。 C=α・X2i′ …………(2) ここで、αは制御ゲインであり、減衰力可変ショックア
ブソーバ3iの減衰力の制御幅と減衰力可変ショックア
ブソーバ3iを搭載する車両の特性に応じて任意に設定
することができ、操縦性を重視する車両では制御ゲイン
を比較的大きな値に設定し、乗心地を重視する車両では
制御ゲインを比較的小さい値に設定する。
On the other hand, if the result of the determination in step S5 is that any of the stroke sensors 42i is abnormal, the process proceeds to step S14 and the following is calculated based on only the vehicle body vertical velocity X 2i 'calculated in step S3. The calculation of the equation (2) is performed to calculate the damping coefficient C for performing the skyhook approximation control, and then the process proceeds to step S8. C = α · X 2i ′ (2) Here, α is a control gain, and is a control gain of the damping force variable shock absorber 3i and the characteristics of a vehicle equipped with the damping force variable shock absorber 3i. The control gain is set to a relatively large value in a vehicle where maneuverability is important, and is set to a relatively small value in a vehicle where ride comfort is emphasized.

【0027】この図10の処理において、ステップS1
〜S4,S6〜S13の処理が制御手段に対応し、ステ
ップS5の処理が異常検出手段に対応し、ステップS1
3の処理が制御変更手段に対応している。したがって、
今、各ストロークセンサ52FL〜52RRが正常である状
態で、車両が平坦な良路を直線走行しているときには、
車体の上下動が殆どないので、各上下加速度センサ51
FL〜51RRから出力される上下加速度検出値X2FL ″〜
2RR ″は略零となる。
In the process of FIG. 10, step S1
~ S4, S6 ~ S13 corresponds to the control means, the step.
The process of step S5 corresponds to the abnormality detecting means, and step S1
The process of 3 corresponds to the control changing means. Therefore,
Now, the stroke sensors 52FL to 52RR are normal.
In this state, when the vehicle is driving straight on a flat road,
Since there is almost no vertical movement of the vehicle body, each vertical acceleration sensor 51
Vertical acceleration detection value X output from FL to 51RR2FL″ 〜
X 2RR″ Is almost zero.

【0028】したがって、図10の処理が実行されたと
きに、ステップS3で算出される車体上下速度X2FL
〜X2RR ′も略零となり、ステップS5からステップS
6に移行して算出される減衰係数Cも略零となるたた
め、ステップS7からステップS13に移行して、伸側
及び圧側最小減衰係数CnMIN及びCaMINとなるステップ
角θB1〜θB2の範囲内のステップ角を目標ステップ角θ
T として設定し、このステップモータ41FL〜41RRの
ステップ角が目標ステップ角θT に一致するように駆動
される。このため、減衰力可変ショックアブソーバ3FL
〜3RRの弁体31が図6に示す位置Bにセットされ、こ
れによって、ピストン8の伸側及び圧側の減衰係数Cが
夫々最小減衰係数CnMIN及びCaMINに設定される。した
がって、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸による振
動が入力されても、これが減衰力可変ショックアブソー
バ3FL〜3RRで吸収されて車体に伝達されず、良好な乗
心地を確保することができる。
Therefore, when the process of FIG. 10 is executed, the vehicle body vertical velocity X 2FL 'calculated in step S3.
~ X 2RR ′ also becomes substantially zero, and steps S5 to S
Since the damping coefficient C calculated after shifting to 6 also becomes substantially zero, the routine proceeds from step S7 to step S13, and the step angles θ B1 to θ B2 of the expansion-side and compression- side minimum damping coefficients C nMIN and C aMIN are set. The step angle within the range is the target step angle θ
It is set as T , and the step motors 41FL to 41RR are driven so that the step angles thereof match the target step angle θ T. Therefore, the damping force variable shock absorber 3FL
The valve element 31 of 3RR is set to the position B shown in FIG. 6, and the damping coefficients C on the extension side and the compression side of the piston 8 are set to the minimum damping coefficients C nMIN and C aMIN , respectively. Therefore, in this state, even if vibrations due to fine unevenness of the road surface are input to the wheels, the vibrations are absorbed by the damping force variable shock absorbers 3FL to 3RR and are not transmitted to the vehicle body, and a good ride comfort can be secured. .

【0029】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度X
2FL′〜X2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数C
aMIN及びCnMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度X
2FL ′〜X2RR ′が正方向に増加すると、ステップS7
に移行して、図8のステップ角θA 〜θB1の領域で減衰
係数Cに応じた目標ステップ角θT が算出されるので、
減衰力可変ショックアブソーバ3FL〜3RRの弁体31が
図5に示すように切換制御される。この結果、段部乗り
上げによって相対速度XDFL ′〜XDRR ′が負即ち車体
側の変位速度X2i′に対して車輪側の変位速度X1i′が
速くてピストン8が圧側に移動するときには、圧側の最
小減衰係数CaMINを維持しているので、車輪側への振動
入力を吸収することができ、この状態から段部を乗り越
えることにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度よ
り小さくなると相対速度XDFL ′〜XDRR ′が正となっ
てピストン8が伸側に移動することになる。このときに
は、減衰係数Cが大きな値となるので、車体の上昇を抑
制する制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止する
と、車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′が零となることに
より、前述したようにステップモータ41FL〜41RRが
反時計方向に回動されて位置Bに復帰され、これによっ
て圧側及び伸側が共に最小減衰係数CaMIN及びCnMIN
制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに応じ
て車体上下速度X2FL ′〜X 2RR ′が負方向に増加する
ことにより、ステップS8からステップS12に移行し
て、図8の制御マップを参照してステップ角θB2〜θC
の範囲で減衰係数Cに応じた目標ステップ角θT を算出
することにより、弁体31がさらに反時計方向に回動さ
れて、図7に示す回動位置に回動される。このため、車
体が下降し、且つ相対速度XDFL ′〜XDRR ′が負とな
ってピストン8が圧側に移動する状態では、減衰力が大
きくなることにより、大きな制振効果が発揮される。
In this running condition on a good road, for example, a step up to the front
When passing a temporary step such as a difference, pass this step
If the vehicle body does not move up and down due to
2FL’~ X2RRSince ′ maintains zero, the minimum damping coefficient C
aMINAnd CnMINTo maintain the condition, the wheels should ride on the step
It can absorb the pushing force when raised, but
Riding on a relatively large step and absorbing the thrust force
If you can not move it, the vehicle body will also be displaced upward.
Therefore, the vertical speed X of the vehicle body2FL’~ X2RR′ Is the positive direction
Will increase. Thus, the vehicle body vertical velocity X
2FL’~ X2RRIf ′ increases in the positive direction, step S7
To step angle θ in FIG.A~ ΘB1Decay in the region of
Target step angle θ according to coefficient CTIs calculated,
Variable damping force shock absorber 3FL-3RR valve body 31
Switching control is performed as shown in FIG. As a result, step riding
Relative speed X by raisingDFL’~ XDRR′ Is negative
Displacement speed X2iDisplacement speed X on the wheel side with respect to1i'But
When the piston 8 moves to the pressure side at high speed,
Small damping coefficient CaMINVibrations to the wheel side
It can absorb the input, and over this step
As a result, the ascending speed on the wheel side is higher than the ascending speed on the vehicle body side.
When it gets smaller, the relative speed XDFL’~ XDRR′ Becomes positive
As a result, the piston 8 moves to the extension side. At this time
Suppresses the rise of the vehicle body because the damping coefficient C has a large value.
Demonstrate the damping effect, and then the car body stops rising
And the vertical speed X of the vehicle body2FL’~ X2RR′ Becomes zero
Therefore, as described above, the step motors 41FL to 41RR are
It is rotated counterclockwise and returned to position B.
The minimum damping coefficient C on both the compression and extension sidesaMINAnd CnMINTo
Controlled and then the car body begins to descend
Vertical speed X2FL’~ X 2RR′ Increases in the negative direction
As a result, the process moves from step S8 to step S12.
Then, referring to the control map of FIG.B2~ ΘC
Target step angle θ according to the damping coefficient C in the range ofTCalculate
The valve body 31 is rotated further counterclockwise.
And is rotated to the rotation position shown in FIG. Because of this, the car
Body descends and relative velocity XDFL’~ XDRR′ Is negative
Therefore, the damping force is large when the piston 8 moves to the pressure side.
As it becomes louder, a great damping effect is exerted.

【0030】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
DFL ′〜XDRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度X2FL ′〜X
2RR ′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
3FL〜3RRの減衰係数は最小減衰係数CaMIN及びCnM IN
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′が負方向
に増加すると、減衰係数Cが大きな値となって、ステッ
プ角θB2〜θC の範囲の目標ステップ角θT が算出され
ることになり、弁体31が図7に示す位置に回動される
ため、ピストン8の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′が小さくなって減衰係
数Cが小さくなるに応じて、弁体31が時計方向に回動
されて位置B側に戻り、車体上下速度X2FL ′〜
2RR ′が零となると、弁体31が位置Bとなって、最
小減衰係数CaMIN及びCnMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
2FL ′〜X2RR ′が正方向に増加すると共に、相対速
度XDFL ′〜XDRR ′が正方向となることにより、減衰
係数Cの増加に伴ってステップ角θA 側となる目標ステ
ップ角θT が算出されて、弁体31が時計方向に回動さ
れて図5に示す位置となることにより、ピストン8の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。
On the contrary, when the wheels pass through the step on the front lower side, the wheels rebound first to increase the relative speeds X DFL ′ to X DRR ′ in the positive direction, but at this time, the vehicle body does not move up and down. Vertical speed of the vehicle X 2FL '~ X
Since 2RR 'is zero, the damping coefficients of the variable damping force shock absorbers 3FL to 3RR are the minimum damping coefficients C aMIN and C nM IN.
Then, when the vehicle body starts to descend after that, when the vehicle body vertical speeds X 2FL ′ to X 2RR ′ increase in the negative direction, the damping coefficient C becomes a large value and the step angle θ Since the target step angle θ T in the range of B2 to θ C is calculated and the valve body 31 is rotated to the position shown in FIG. 7, a large damping force is applied to the movement of the piston 8 on the pressure side. A large damping effect can be exerted by giving the same, and thereafter, the valve body 31 is rotated clockwise in accordance with the decrease in the vehicle body vertical speeds X 2FL ′ to X 2RR ′ and the decrease in the damping coefficient C. Return to the B side, and the vehicle body vertical speed X 2FL ′ ~
When X 2RR ′ becomes zero, the valve body 31 becomes the position B, and the minimum damping coefficients C aMIN and C nMIN are obtained. After that, when the vehicle body starts to rise by swinging back, the vehicle body vertical velocities X 2FL ′ to X 2RR ′ increase in the positive direction and the relative velocities X DFL ′ to X DRR ′ become the positive direction, so that the damping coefficient C As the target step angle θ T on the side of the step angle θ A is calculated with an increase in the valve angle, the valve body 31 is rotated clockwise to the position shown in FIG. It is possible to exert a large damping force on the vibration damping effect.

【0031】このように、良路を走行している状態で一
過性の段差を通過する場合には、スカイフック制御によ
って良好な制振効果を発揮することができ、悪路を走行
する場合にも、車体上下速度X2FL ′〜X2RR ′の正
(又は負)によってステップ角θA 側(又はステップ角
θC 側)の目標ステップ角θT が算出されることによ
り、車体が上昇して相対速度XDFL ′〜XDRR ′が負及
び車体が下降して相対速度XDFL ′〜XDRR ′が正とな
る加振方向であるときに減衰係数Cを最小減衰係数C
aMIN及びCnMINに制御し、逆に車体が上昇して相対速度
DFL ′〜XDRR ′が正及び車体が下降して相対速度X
DFL ′〜XDRR ′が負となる制振方向であるときに減衰
係数Cを上下速度度X2FL ′〜X2RR ′及び相対速度X
DFL ′〜XDRR′に応じた最適な減衰係数に制御して、
良好な乗心地を確保することができる。
As described above, when passing a temporary step while traveling on a good road, a good damping effect can be exhibited by skyhook control, and when traveling on a bad road. Also, the target step angle θ T on the step angle θ A side (or step angle θ C side) is calculated by the positive (or negative) of the vehicle body vertical velocities X 2FL ′ to X 2RR ′, so that the vehicle body rises. When the relative speeds X DFL ′ to X DRR ′ are negative and the vehicle body is descending so that the relative speeds X DFL ′ to X DRR ′ are positive, the damping coefficient C is the minimum damping coefficient C.
By controlling to aMIN and CnMIN , conversely, the vehicle body rises and the relative velocity X DFL ′ to X DRR ′ is positive, and the vehicle body descends and the relative velocity X.
When the damping direction is such that DFL ′ to X DRR ′ are negative, the damping coefficient C is set to the vertical velocity X 2FL ′ to X 2RR ′ and the relative velocity X.
Controlling to the optimum damping coefficient according to DFL '~ X DRR ',
A good ride comfort can be secured.

【0032】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度XDFL ′〜X
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度XDFL ′〜X
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Cを最
小減衰係数CaMIN及びCnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度XDFL ′〜XDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度XDFL ′〜XDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Cを上下速度度X2FL ′〜X2RR ′及
び相対速度XDFL ′〜XDRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。
Even when the vehicle is traveling on a rough road, the vehicle body is raised and the relative speeds X DFL ′ to X X are reached as in the case of passing the step.
When DRR 'is negative and the car body is descending, the relative speed X DFL ' ~ X
The damping coefficient C is controlled to the minimum damping coefficients C aMIN and C nMIN when DRR ′ is in the positive excitation direction, and conversely, the vehicle body rises and the relative speeds X DFL ′ to X DRR ′ are positive and the vehicle body is The damping coefficient C is adjusted according to the vertical speeds X 2FL ′ to X 2RR ′ and the relative speeds X DFL ′ to X DRR ′ in the damping direction in which the relative speeds X DFL ′ to X DRR ′ become negative and become negative. It is possible to secure a good riding comfort by controlling the damping coefficient to the optimum value.

【0033】このスカイフック制御状態で、ストローク
センサ52FL〜52RRの何れか1つ52j(j=FL,F
R,RL,RR)が断線又は短絡によって相対変位検出値X
Diが設定範囲外となると、ステップS5からステップS
14に移行するので、制御態様が車体上下速度X2i′及
び相対速度XDi′に基づくスカイフック制御から車体上
下速度X2iのみに基づくスカイフック近似制御に変更さ
れる。
In this skyhook control state, any one of the stroke sensors 52FL to 52RR 52j (j = FL, F).
R, RL, RR) Relative displacement detection value X due to disconnection or short circuit
When Di is out of the setting range, step S5 to step S5
Since the process shifts to 14, the control mode is changed from the skyhook control based on the vehicle body vertical velocity X 2i ′ and the relative velocity X Di ′ to the skyhook approximate control based only on the vehicle body vertical velocity X 2i .

【0034】このスカイフック近似制御では、車体上下
速度X2i′が正即ち車体が上昇する方向にあるときに
は、前記(2)式で算出した減衰係数Cをもとにステッ
プ角θ A 側の目標ステップ角θT を算出し、車体上下速
度X2i′が負即ち車体が下降する方向にあるときには、
算出した減衰係数Cをもとにステップ角θC 側の目標ス
テップ角θT を算出することになるため、弁体31の切
換領域としては、前述したスカイフック制御の場合と全
く同じ領域となり、減衰係数Cが車体上下速度X 2i′及
び相対速度XDi′に基づいて算出される代わりに車体上
下速度X2i′にのみ基づいて算出する点が異なる分切換
位置が多少ずれるだけであり、しかも減衰力可変ショッ
クアブソーバ3iの圧側又は伸側の最小減衰力制御は弁
体31の切換位置によって圧側及び伸側の流路が異なる
ことにより自動的に行われのでスカイフック制御時と全
く変化がなく、多少乗心地は低下するが、制御態様とし
ては略同一の制御を継続することができ、制御態様の大
きな変化による操縦安定性や乗心地に大きな影響を与え
ることを確実に回避することができる。
In this skyhook approximation control,
Speed X2iWhen ′ is positive, that is, when the vehicle body is in the ascending direction,
Is a step based on the damping coefficient C calculated by the equation (2).
Angle θ ASide target step angle θTCalculate the vertical speed of the vehicle body
Degree X2iWhen ′ is negative, that is, when the vehicle body is descending,
Step angle θ based on the calculated damping coefficient CCSide goal
Step angle θTTherefore, the valve body 31 is turned off.
The replacement area is the same as in the case of the skyhook control described above.
And the damping coefficient C is the vertical velocity X of the vehicle body. 2i'And
And relative speed XDiOn the body instead of being calculated based on
Lower speed X2iSwitching based on the difference in the points calculated based only on
The position is only slightly displaced, and the damping force variable shock
The minimum damping force control on the compression side or extension side of the absorber 3i is a valve.
The pressure side and extension side flow paths differ depending on the switching position of the body 31.
It is automatically done by the sky hook control.
There is no change and the ride quality is slightly reduced, but the control mode is
The same control can be continued, and
It has a great impact on driving stability and riding comfort
Can be reliably avoided.

【0035】なお、上記実施例においては、サスペンシ
ョン装置として減衰力可変ショックアブソーバを適用し
た場合について説明したが、これに限定されるものはな
く、ばね定数を変化可能な空気ばねを適用することもで
きる。また、上記実施例においては、減衰力を制御する
弁体31をロータリ形に構成した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、スプール形に構成
して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するようにして
もよく、この場合にはステップモータ41FL〜41RRの
回転軸41aにピニオンを連結し、このピニオンに噛合
するラックを連結杆42に取り付けるか又は電磁ソレノ
イドを適用して弁体31の摺動位置を制御すればよい。
In the above embodiment, the case where the damping force variable shock absorber is applied as the suspension device has been described, but the present invention is not limited to this, and an air spring whose spring constant can be changed may be applied. it can. Further, in the above-described embodiment, the case where the valve body 31 for controlling the damping force is configured to be a rotary type has been described, but the present invention is not limited to this, and it is configured to be a spool type, and the compression side and the extension side are configured. Different flow paths may be formed. In this case, a pinion is connected to the rotary shaft 41a of the step motors 41FL to 41RR, and a rack that meshes with the pinion is attached to the connecting rod 42 or an electromagnetic solenoid is applied. The sliding position of the valve body 31 may be controlled by the above.

【0036】さらに、上記実施例においては、路面から
の振動入力による車体の姿勢変化を抑制する場合につい
て説明したが、これに限らず車両の旋回状態、制動状態
等の走行状態を検出して、これによる車体の姿勢変化を
抑制する制御を併せて行うようにしてもよい。さらにま
た、上記実施例においては、マイクロコンピュータ56
を適用して制御する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、図11に示すように、上下加速
度センサ51iの出力を積分器61で積分して車体上下
速度X 2i′を算出すると共に、ストロークセンサ52i
の出力を微分回路62で微分して相対速度XDi′を算出
し、さらにストロークセンサ52iの出力を許容範囲を
表す上限値US 及び下限値LS が設定された異常検出手
段としてのウインドコンパレータ63に供給して、許容
範囲外であるときに例えば論理値“1”の異常検出信号
を得るようにし、車体上下速度X2i′及び相対速度
Di′を前記(1)式の演算を行う演算回路64に入力
すると共に、車体上下速度X2i′を前記(2)式の演算
を行う演算回路65に入力して、夫々減衰係数Cを算出
し、算出された減衰係数Cを夫々異常検出信号が論理値
“0”であるときに演算回路64の出力を選択し、論理
値“1”であるときに演算回路65の出力を選択する選
択回路66に供給し、この選択回路66の選択出力をモ
ータ駆動回路67に供給して、減衰係数Cに応じた減衰
力を発生するステップ制御量を算出して、これに応じた
ステップパルスをステップモータ41iに出力すること
により、減衰力可変ショックアブソーバ3の減衰力を制
御するようにしてもよい。
Further, in the above embodiment, from the road surface
For suppressing the change in the posture of the vehicle body due to the vibration input of
However, not limited to this, the turning state and braking state of the vehicle
Etc. to detect changes in the vehicle's posture and
Suppressing control may be performed together. Even more
Further, in the above embodiment, the microcomputer 56
The explanation was given for the case of applying and controlling.
As shown in Fig. 11, vertical acceleration is not fixed.
The output of the degree sensor 51i by the integrator 61
Speed X 2i′ And the stroke sensor 52i
The output of is differentiated by the differentiation circuit 62 and the relative velocity XDi′ Is calculated
The stroke sensor 52i output within the allowable range.
Upper limit value USAnd lower limit LSAnomaly detection hand with
Allowed by supplying to the window comparator 63 as a stage
When it is out of the range, for example, an abnormality detection signal of logical value "1"
And the vertical speed X of the vehicle body2i′ And relative speed
XDi′ Is input to the arithmetic circuit 64 for performing the arithmetic operation of the equation (1).
And the vertical speed X of the vehicle body2i′ Is calculated by the equation (2)
Input to the arithmetic circuit 65 for calculating the damping coefficient C respectively
Then, the calculated attenuation coefficient C is set to the logical value of the abnormality detection signal.
When it is “0”, the output of the arithmetic circuit 64 is selected, and the logic
Select to select the output of the arithmetic circuit 65 when the value is "1".
The selection output of the selection circuit 66 is supplied to the selection circuit 66.
Supplied to the motor drive circuit 67 and attenuated according to the attenuation coefficient C.
Calculate the step control amount that generates force and respond to it
Output step pulse to step motor 41i
Control the damping force of the variable damping force shock absorber 3.
You may control.

【0037】なおさらに、上記実施例においては、スト
ロークセンサ52iに異常が発生したときに、スカイフ
ック近似制御を行う場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、単に車体上下速度X2i′が所定
値異常であるか否かを判定して減衰力を高低2段階にオ
ンオフ制御するようにしてもよい。また、上記実施例に
おいては、ストロークセンサとしてポテンショメータを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、車体と路面との相対距離を検出する超音波
距離センサ、検出コイルを使用してインピーダンス変化
又はインダクタンス変化によって変位を検出する変位セ
ンサ等の任意の相対変位検出手段を適用し得る。
Furthermore, in the above embodiment, the case where the skyhook approximation control is performed when an abnormality occurs in the stroke sensor 52i has been described, but the present invention is not limited to this, and the vehicle body vertical speed X 2i is simply used. It is also possible to determine whether or not ′ is a predetermined value abnormality and control the damping force in two stages of high and low. Further, in the above embodiment, the case where the potentiometer is applied as the stroke sensor has been described, but the present invention is not limited to this, and an ultrasonic distance sensor that detects the relative distance between the vehicle body and the road surface, and a detection coil are used. Any relative displacement detecting means such as a displacement sensor that detects displacement by impedance change or inductance change can be applied.

【0038】さらに、上記実施例においては、車体2の
各車輪1FL〜1RR位置に上下加速度センサ51FL〜51
RRを設けた場合について説明したが、何れか1つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ41FL〜41RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。
Further, in the above embodiment, the vertical acceleration sensors 51FL to 51FL are located at the respective wheels 1FL to 1RR of the vehicle body 2.
Although the case where RR is provided has been described, any one vertical acceleration sensor may be omitted and the vertical acceleration at the omitted position may be estimated from the values of other vertical acceleration sensors. Furthermore, in the above embodiment, the case where the step motors 41FL to 41RR are subjected to open loop control has been described, but the present invention is not limited to this, and the closed angle control is performed by detecting the rotation angle of the step motor with an encoder or the like and feeding it back. You may do it.

【0039】[0039]

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、相対変位検出手段の相対
変位検出値と上下加速度検出手段の車体上下加速度検出
値とに基づいて減衰力可変ショックアブソーバ等のサス
ペンション装置のサスペンション特性を制御するように
したサスペンション制御装置において、相対変位検出手
段の異常状態を異常状態検出手段で検出したときに、制
御変更手段で、上下加速度検出値のみに基づいてサスペ
ンション特性を制御する制御態様に変更する構成とした
ので、相対変位検出手段で異常が発生したときに、上下
加速度検出値のみに基づいてサスペンション特性制御を
継続することができるので、相対変位検出手段の異常時
にサスペンション特性制御を中止する場合のように、サ
スペンション特性の変化が操縦安定性や乗心地に大きな
影響を与えることを確実に防止することができるという
効果が得られる。
As described above, according to the suspension control device of the present invention, the damping force variable shock is determined based on the relative displacement detection value of the relative displacement detection means and the vehicle body vertical acceleration detection value of the vertical acceleration detection means. In a suspension control device for controlling suspension characteristics of a suspension device such as an absorber, when an abnormal state of the relative displacement detecting means is detected by the abnormal state detecting means, the control changing means uses only the vertical acceleration detection value. Since the configuration is changed to control the suspension characteristic, the suspension characteristic control can be continued only based on the vertical acceleration detection value when an abnormality occurs in the relative displacement detection means. Suspension characteristics control such as suspension of suspension characteristics control Change effect is obtained that it is possible to reliably prevent the greatly affects the steering stability and riding comfort.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】本発明の基本構成を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a basic configuration of the present invention.

【図2】本発明の一実施例を示す概略構成図である。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.

【図3】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。
FIG. 3 is a front view with a part in section showing an example of a damping force variable shock absorber.

【図4】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。
FIG. 4 is an enlarged cross-sectional view showing a damping force adjusting mechanism in a maximum damping force state when the vehicle body is raised.

【図5】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、(a)は伸側、(b)は圧
側の作動油経路を夫々示している。
FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view showing a damping force adjusting mechanism in an intermediate damping force state when the vehicle body is elevated, (a) showing an extension side and (b) showing a pressure side hydraulic fluid path, respectively.

【図6】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、(a)は伸側、(b)は圧側の作動油経路を
夫々示している。
FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view showing a damping force adjusting mechanism when there is no change in the vehicle body, in which (a) shows a hydraulic fluid path on the extension side and (b) shows a hydraulic fluid path on the pressure side.

【図7】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、(a)は伸側、(b)は圧
側の作動油経路を夫々示している。
FIG. 7 is an enlarged sectional view showing a damping force adjusting mechanism in a maximum damping force state when the vehicle body is descending, (a) showing an extension side and (b) showing a pressure side hydraulic fluid path, respectively.

【図8】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。
FIG. 8 is an explanatory diagram showing damping force characteristics with respect to a step angle of a damping force variable shock absorber.

【図9】コントローラの一例を示すブロック図である。FIG. 9 is a block diagram showing an example of a controller.

【図10】コントローラの処理手順の一例を示すフロー
チャートである。
FIG. 10 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of a controller.

【図11】コントローラの他の例を示すブロック図であ
る。
FIG. 11 is a block diagram showing another example of the controller.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1FL〜1RR 車輪 2 車体 3FL〜3RR 減衰力可変ショックアブソーバ 4 コントローラ 8 ピストン 11 下部半体 12 上部半体 13 伸側油流路 14 圧側油流路 18 伸側ディスクバルブ 19 圧側ディスクバルブ 28 圧側ディスクバルブ 31 弁体 32 貫通孔 33 連通溝 34 長孔 35 ピストンロッド T1〜T3 伸側流路 C1〜C4 圧側流路 41FL〜41RR ステップモータ 51FL〜51RR 上下加速度センサ 52FL〜52RR ストロークセンサ 56 マイクロコンピュータ 59FL〜59RR モータ駆動回路 61 積分器 62 微分回路 63 ウインドコンパレータ(異常検出手段) 64,65 演算回路 65 選択回路 66 モータ駆動回路 1FL to 1RR Wheels 2 Vehicles 3FL to 3RR Damping force variable shock absorber 4 Controller 8 Piston 11 Lower half 12 Upper half 13 Expansion side oil flow path 14 Pressure side oil flow path 18 Expansion side disk valve 19 Pressure side disk valve 28 Pressure side disk valve 31 valve body 32 through hole 33 communication groove 34 long hole 35 piston rod T1 to T3 extension side flow path C1 to C4 pressure side flow path 41FL to 41RR step motor 51FL to 51RR vertical acceleration sensor 52FL to 52RR stroke sensor 56 microcomputer 59FL to 59RR Motor drive circuit 61 Integrator 62 Differentiation circuit 63 Window comparator (abnormality detection means) 64, 65 Arithmetic circuit 65 Selection circuit 66 Motor drive circuit

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】 車体側部材及び車輪側部材間に介装され
た入力される制御信号に応じて車体姿勢変化抑制特性を
変化させることが可能なサスペンション装置と、車体の
前記サスペンション装置位置での上下加速度を検出する
上下加速度検出手段と、前記車体側部材及び車輪側部材
間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、前記上下
加速度検出手段の上下加速度検出値及び相対変位検出手
段の相対変位検出値とに基づいて車体の姿勢変化を抑制
する前記制御信号を形成して出力する制御手段とを備え
たサスペンション制御装置において、前記相対変位検出
手段の異常状態を検出する異常検出手段と、該異常検出
手段で異常を検出したときに、前記制御手段による制御
態様を上下加速度検出値のみに基づいて制御信号を形成
するように変更する制御変更手段とを備えていることを
特徴とするサスペンション制御装置。
1. A suspension device capable of changing a vehicle body posture change suppressing characteristic according to an input control signal interposed between a vehicle body side member and a wheel side member, and a suspension device at a position of the suspension device of the vehicle body. Vertical acceleration detecting means for detecting vertical acceleration, relative displacement detecting means for detecting relative displacement between the vehicle body side member and wheel side member, vertical acceleration detection value of the vertical acceleration detecting means and relative displacement of the relative displacement detecting means. A suspension control device comprising: a control unit that forms and outputs the control signal that suppresses a change in the attitude of the vehicle body based on a detected value; an abnormality detection unit that detects an abnormal state of the relative displacement detection unit; When an abnormality is detected by the abnormality detecting means, the control mode by the control means is changed to form a control signal based only on the vertical acceleration detection value. A suspension control device comprising: a control changing unit.
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