JPH06270624A - Rear suspension - Google Patents
Rear suspensionInfo
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- JPH06270624A JPH06270624A JP5526593A JP5526593A JPH06270624A JP H06270624 A JPH06270624 A JP H06270624A JP 5526593 A JP5526593 A JP 5526593A JP 5526593 A JP5526593 A JP 5526593A JP H06270624 A JPH06270624 A JP H06270624A
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- JP
- Japan
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- vehicle body
- wheel support
- wheel
- rear wheel
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Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のリアサスペン
ションに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an automobile rear suspension.
【0002】[0002]
【従来の技術】自動車のサスペンションには、トレーリ
ングアーム式、ウイッシュボン式、ストラット式(マク
ファーソン式)など種々の形式があるが、最近では、上
記トレーリングアーム式のものをウィッシュボン化して
なる高性能のサスペンションも生まれ、リヤサスペンシ
ョンとして採用されている。2. Description of the Related Art There are various types of automobile suspensions such as a trailing arm type, a wishbon type, a strut type (McPherson type), and recently, the above trailing arm type is made into a wishbon type. A high-performance suspension was born and is used as the rear suspension.
【0003】すなわち、それは、特開平2−37005
号公報にも開示されているように、後輪を回転自在に支
持するリヤホイールサポートに、1本のトレーリングア
ームと、上下に配置された複数本のラテラルリンクとを
連結してなるリヤサスペンションである。このもので
は、上記複数本のラテラルリンクによって後輪の車体幅
方向の直線運動、前後方向軸回りの回転運動、上下軸回
りの回転運動を規制し、上記トレーリングアームによっ
て後輪の前後方向の直線運動及び車体幅方向軸回りの回
転運動を規制するようになされている。また、後輪の上
下方向の直線運動は緩衝装置(サスペンションバネ)に
よって規制するようになっている。That is, it is disclosed in JP-A-2-37005.
As disclosed in Japanese Patent Publication, a rear suspension in which a trailing arm that rotatably supports a rear wheel is connected to one trailing arm and a plurality of lateral links arranged above and below. Is. In this one, the plurality of lateral links regulate the linear movement of the rear wheel in the vehicle width direction, the rotational movement about the longitudinal axis, and the rotational movement about the vertical axis. The linear movement and the rotational movement around the axis in the vehicle width direction are restricted. Further, the vertical movement of the rear wheel in the vertical direction is restricted by a shock absorber (suspension spring).
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載のリヤサスペンションやウイッシュボン式の場合、前
後方向軸回りの回転運動をラテラルリンクによって規制
することにより、キャンバ変化をコントロールするもの
であるから、アッパ及びロアの両ラテラルリンクを必要
とし、レイアウト性ないしは広い車室空間の確保の点で
は不利になる。However, in the case of the rear suspension or the wishbon type described in the above publication, the change in camber is controlled by restricting the rotational movement about the longitudinal axis by the lateral link. , Both upper and lower lateral links are required, which is disadvantageous in terms of layout and securing a wide vehicle compartment space.
【0005】すなわち、上記アッパラテラルリンクを高
位置に配設するハイマウント化を図ると、横剛性の確保
の点では有利になるものの、当該アッパラテラルリンク
の配設スペースを車室横に確保する必要から、車室下部
空間が幅狭になる。また、アッパラテラルリンクを比較
的低い位置に配設し、これを車室フロアの下でサスペン
ションクロスメンバに連結するようにした場合でも、車
室フロアが高位置になることは避けられず、結果的には
車室空間が狭くなる。In other words, if the above-mentioned upper lateral link is arranged at a high position for high mounting, it is advantageous in terms of ensuring lateral rigidity, but the space for disposing the upper lateral link is secured beside the passenger compartment. The space under the passenger compartment becomes narrower because of the necessity. In addition, even if the upper lateral link is installed at a relatively low position and it is connected to the suspension cross member under the passenger compartment floor, it is unavoidable that the passenger compartment floor is in a high position. As a result, the passenger compartment space becomes smaller.
【0006】これに対して、ストラット式には上述の問
題はないものの、アッパラテラルリンクがないことか
ら、このラテラルリンクによる設計の自由度がなくな
り、サスペンション性能は一般的に言えば低くなる。On the other hand, although the strut type does not have the above-mentioned problems, it does not have an up lateral link, so that the degree of freedom in design by the lateral link is lost, and the suspension performance is generally low.
【0007】すなわち、本発明の課題は、上述のレイア
ウト性の問題を解消すべくアッパラテラルリンクを排除
しながら、高性能化が図れる新しい形式のリヤサスペン
ションを提供することにある。That is, an object of the present invention is to provide a rear suspension of a new type capable of improving the performance while eliminating the upper lateral link in order to solve the above-mentioned problem of layout.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段及びその作用】そこで、本
発明は、上下方向の直線運動を規制する緩衝装置あるい
は前後方向の直線運動等を規制するトレーリングアーム
に工夫を加えることによって、上記課題の解決を図るも
のである。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above, the present invention has been devised by adding a device to a shock absorber that regulates vertical linear motion or a trailing arm that regulates longitudinal linear motion. It is intended to solve the problem.
【0009】すなわち、上記課題を解決する第1の手段
(請求項1に記載の発明)は、前端が車体に枢着され、
後端に自動車の後輪を回転自在に支持するホイールサポ
ートが一体に設けられたトレーリングアームと、内端が
車体に枢着され外端が上記ホイールサポートに枢着され
たラテラルリンクと、上端が車体に連結され、下端が上
記トレーリングアームもしくはホイールサポートに上記
後輪の前後方向軸回りの回転運動を規制するよう揺動軸
が車体幅方向に配置されて当該揺動軸回りに回転自在に
連結された緩衝装置とを備えていることを特徴とするリ
アサスペンションである。That is, in the first means for solving the above-mentioned problems (the invention according to claim 1), the front end is pivotally attached to the vehicle body,
A trailing arm integrally provided at the rear end with a wheel support for rotatably supporting the rear wheel of the automobile, a lateral link having an inner end pivotally attached to the vehicle body and an outer end pivotally attached to the wheel support, and an upper end Is connected to the vehicle body, and the lower end of the swinging shaft is arranged in the vehicle body width direction so as to restrict rotational movement of the rear wheel around the longitudinal axis of the trailing arm or wheel support, and is freely rotatable around the swinging axis. And a shock absorber connected to the rear suspension.
【0010】上記リアサスペンションにおいては、基本
的には、ホイールサポートが一体に設けられたトレーリ
ングアームが後輪の前後方向の直線運動、車体幅方向軸
回りの回転運動及び上下方向軸回りの回転運動を規制す
る一方、ラテラルリンクが後輪の車体幅方向の直線運動
を規制し、緩衝装置が後輪の上下方向の直線運動を規制
する。そして、上記緩衝装置の下端が上記トレーリング
アームもしくはホイールサポートに対し車体幅方向に配
置された揺動軸によって回転自在に連結されているか
ら、当該連結によって後輪の前後方向軸回りの回転運動
が規制され、キャンバ剛性が確保されることになる。こ
のことにより、アッパラテラルリンクを別途設ける必要
はなくなり、広い車室空間を確保することが容易にな
る。In the above-mentioned rear suspension, basically, a trailing arm integrally provided with a wheel support has a rear wheel linear movement in a front-rear direction, a rotational movement about a vehicle width direction axis, and a vertical axis rotation. While the movement is regulated, the lateral link regulates the linear movement of the rear wheel in the vehicle width direction, and the shock absorber regulates the vertical movement of the rear wheel in the vertical direction. Further, since the lower end of the shock absorber is rotatably connected to the trailing arm or the wheel support by the swing shaft arranged in the vehicle width direction, the rotation movement of the rear wheel about the front-rear direction axis is caused by the connection. Is regulated and the camber rigidity is secured. As a result, there is no need to provide an additional lateral link, and it is easy to secure a large vehicle compartment space.
【0011】また、上記揺動軸を内端が外端よりも上方
もしくは下方に位置して傾いたものにすることによって
バンプ時のキャンバ変化をコントロールしたり、あるい
は上記揺動軸を内端が外端よりも前方もしくは後方に位
置して傾いたものにすることによってトー変化をコント
ロールすることができる。Further, by making the inner end of the swing shaft inclined above or below the outer end, the camber change at the time of bumping can be controlled, or the inner end of the swing shaft can be controlled. The toe change can be controlled by tilting the front end or the rear end relative to the outer end.
【0012】そうして、上記緩衝装置の下端の揺動軸が
車体幅方向に配置されているということは、キャスタ変
化はトレーリングアームの揺動によって基本的に決ま
り、緩衝装置はキャスタ変化に実質的な影響を及ぼさな
いということである。従って、上記リアサスペンション
はストラット式に比べるとキャスタ効率がよい。Thus, the fact that the swing shaft at the lower end of the shock absorber is arranged in the width direction of the vehicle body basically means that the change of the caster is determined by the swing of the trailing arm, and the shock absorber changes to the caster. It has no substantial effect. Therefore, the rear suspension has better caster efficiency than the strut type.
【0013】なお、ホイールサポートがトレーリングア
ームに一体に設けられているとは、両者が一体成形され
ている場合の他、両者が別体に成形されて結合されたも
のを含む意味である。The fact that the wheel support is provided integrally with the trailing arm means that both the wheels are integrally formed and that the two wheels are separately formed and joined together.
【0014】上記課題を解決する第2の手段(請求項2
に記載の発明)は、上記第1の手段を発展させてなるも
のであって、後輪の前方において、上記緩衝装置の上端
が車体に、下端が上記トレーリングアームより当該後輪
の前方に延設された延設部にそれぞれ連結されている点
に特徴がある。A second means for solving the above problems (claim 2)
The invention according to claim 1) is a development of the first means, wherein the upper end of the shock absorber is at the vehicle body and the lower end is at the front of the rear wheel from the trailing arm in front of the rear wheel. It is characterized in that it is connected to each of the extended portions.
【0015】すなわち、後輪の内側に緩衝装置を設けた
場合には、該緩衝装置の配設スペースを確保する必要か
らタイヤハウスが幅広いものになりそれだけ車室空間が
狭くなる。これに対して、本手段の場合は、タイヤハウ
スの前後方向の寸法が前方に長くなるものの、車体幅方
向の寸法は短くなるから、広い車室空間を確保する上で
は有利になる。That is, when the shock absorber is provided inside the rear wheel, it is necessary to secure a space for disposing the shock absorber so that the tire house becomes wide and the vehicle compartment space becomes narrower. On the other hand, in the case of this means, the dimension in the front-rear direction of the tire house becomes longer in the front direction, but the dimension in the vehicle body width direction becomes shorter, which is advantageous in securing a wide vehicle compartment space.
【0016】上記課題を解決する第3の手段(請求項3
に記載の発明)も上記第1の手段を発展させてなるもの
であって、後輪の後方において、上記緩衝装置の上端が
車体に、下端が上記ホイールサポートより当該後輪の後
方に延設された延設部にそれぞれ連結されている点に特
徴がある。A third means for solving the above problems (claim 3)
The invention described in 1) is also a development of the above-mentioned first means, wherein the upper end of the shock absorber is extended to the vehicle body and the lower end is extended to the rear of the rear wheel from the wheel support behind the rear wheel. The feature is that they are respectively connected to the extended portions.
【0017】本手段においては、タイヤハウスは、その
前後方向の寸法が後方に長くなるものの、車体幅方向の
寸法は短くなるから、広い車室空間を確保する上では有
利になる。In the present means, the tire house has a dimension in the front-rear direction lengthened rearward, but a dimension in the vehicle body width direction shortened, which is advantageous in securing a wide vehicle compartment space.
【0018】上記課題を解決する第4の手段(請求項4
に記載の発明)は、前端が車体に後輪の前後方向軸回り
の回転運動を規制するよう揺動軸が車体幅方向に配置さ
れて当該揺動軸回りに回転自在に連結された第1アーム
部材と、前端が該第1アーム部材の後端に上下方向の揺
動軸を介して回転自在に連結され後端に自動車の後輪を
回転自在に支持するホイールサポートが一体に設けられ
た第2アーム部材とよりなるトレーリングアームと、内
端が車体に枢着され、外端が上記ホイールサポートに枢
着されたラテラルリンクとを備えていることを特徴とす
るリアサスペンションである。A fourth means for solving the above problems (claim 4)
According to the first aspect of the invention described above, the swinging shaft is arranged in the vehicle body width direction so that the front end restricts the rotational movement of the rear wheel around the longitudinal axis of the vehicle body, and the swinging shaft is rotatably connected around the swinging shaft. An arm member and a wheel support, the front end of which is rotatably connected to the rear end of the first arm member via a vertical swing shaft, are integrally provided at the rear end of the wheel support for rotatably supporting a rear wheel of an automobile. A rear suspension comprising: a trailing arm including a second arm member; and a lateral link having an inner end pivotally attached to a vehicle body and an outer end pivotally attached to the wheel support.
【0019】本手段においては、トレーリングアームの
第1アーム部材前端の揺動軸が車体幅方向に配置されて
後輪の前後方向軸回りの回転運動を規制するようにされ
ているから、期するキャンバ剛性が得られることにな
り、先に説明した各手段と同様にアッパラテラルリンク
を別途設ける必要はなく、車室空間を広く確保すること
が容易になる。In the present means, the swinging shaft at the front end of the first arm member of the trailing arm is arranged in the vehicle body width direction to restrict the rotational movement of the rear wheel about the longitudinal axis. Since the camber rigidity can be obtained, it is not necessary to separately provide an up lateral link like the above-described means, and it becomes easy to secure a wide vehicle compartment space.
【0020】そうして、本リアサスペンションは、トレ
ーリングアームのみを捕らえてみれば、所謂フルトレー
リングアーム式に近いものになっているが、この形式自
体は横剛性が弱い、バンプ時のキャンバコントロールが
悪い、という問題がある。これに対して、当該リアサス
ペンションでは、上記トレーリングアームの第2アーム
部材を上記第1アーム部材の後端に上下方向の揺動軸を
介して連結することによって、トレーリングアームが後
輪の車体幅方向の直線運動を拘束しないようにし、ラテ
ラルリンクによって上記横剛性を確保するとともに、キ
ャンバコントロールの役割を果たさせるようにしてい
る。In this way, this rear suspension is close to what is called a full trailing arm type when only the trailing arm is caught, but this type itself has a weak lateral rigidity and a camber at the time of bumping. There is a problem of poor control. On the other hand, in the rear suspension, the trailing arm is connected to the rear wheel by connecting the second arm member of the trailing arm to the rear end of the first arm member via the swing shaft in the vertical direction. The linear motion in the width direction of the vehicle body is not restrained, the lateral rigidity is secured by the lateral link, and the role of camber control is fulfilled.
【0021】また、上述の如くトレーリングアームの第
1アーム部材と第2アーム部材とが上下方向の揺動軸を
介して連結されている、ということは、後輪のバンプ時
におけるトレーリングアームとラテラルリンクとの幾何
学的な干渉が回避されるということであり、よって、ト
ー変化は許容されることになる。Further, as described above, the first arm member and the second arm member of the trailing arm are connected via the swing shaft in the vertical direction, which means that the trailing arm during the bumping of the rear wheel. This means that the geometrical interference between the and the lateral link is avoided, and thus the toe change is allowed.
【0022】上記課題を解決する第5の手段(請求項5
に記載の発明)は、前端が車体に後輪の前後方向軸回り
の回転運動を規制するよう揺動軸が車体幅方向に配置さ
れて当該揺動軸回りに回転自在に連結され、後端に自動
車の後輪を回転自在に支持するホイールサポートが一体
に設けられ、且つ上記前端を基準として後部にいくほど
前部よりも車体幅方向に大きく変位するよう湾曲自在に
形成されたトレーリングアームと、内端が車体に枢着さ
れ、外端が上記ホイールサポートに枢着されたラテラル
リンクとを備えていることを特徴とするリアサスペンシ
ョンである。Fifth means for solving the above problems (claim 5)
In the invention described in 1), the swing shaft is arranged in the vehicle width direction so that the front end restricts the rotational movement of the rear wheel about the longitudinal axis of the rear wheel, and the swing shaft is rotatably connected around the swing shaft. A trailing arm that is integrally provided with a wheel support that rotatably supports the rear wheels of the vehicle, and that is curved so as to be displaced in the vehicle body width direction more toward the rear portion with respect to the front end as a reference. And a lateral link having an inner end pivotally attached to the vehicle body and an outer end pivotally attached to the wheel support.
【0023】本手段の場合も、トレーリングアームが湾
曲自在であるから上記第4の手段と同様の作用効果を奏
する。Also in the case of this means, since the trailing arm is bendable, the same effect as that of the fourth means can be obtained.
【0024】上記課題を解決する第6の手段(請求項6
に記載の発明)は、上記第4及び第5の各手段を発展さ
せてなるものであって、上記揺動軸が、内端が外端に対
して後方もしくは下方に位置するように傾いて車体幅方
向に配置されている点に特徴がある。A sixth means for solving the above problems (claim 6)
The invention described in 1) is a development of the fourth and fifth means, wherein the swing shaft is inclined so that the inner end is located rearward or downward with respect to the outer end. The feature is that they are arranged in the vehicle width direction.
【0025】本手段においては、上記揺動軸の傾斜によ
り、バンプ時にトレーリングアームがラテラルリンクと
同様にホイールサポートを車体幅方向に移動させながら
上方へ回動することになり、トレーリングアームとラテ
ラルリンクとの幾何学的干渉を避ける上でより有利にな
る。また、上記揺動軸の傾斜は同時に後輪のトーやキャ
ンバをコントロールする役割を果たす。In this means, due to the inclination of the swing shaft, the trailing arm is rotated upward during bumping while moving the wheel support in the width direction of the vehicle body like a lateral link. It is more advantageous in avoiding geometric interference with the lateral link. Further, the inclination of the swing shaft also serves to control the toe and camber of the rear wheels.
【0026】[0026]
【発明の効果】上記第1の手段に係る発明によれば、後
輪の前後方向の直線運動、車体幅方向軸回りの回転運動
及び上下方向軸回りの回転運動を規制するトレーリング
アームと、後輪の車体幅方向の直線運動を規制するラテ
ラルリンクと、後輪の上下方向の直線運動を規制する緩
衝装置とを設け、該緩衝装置の下端を上記トレーリング
アームもしくはホイールサポートに、後輪の前後方向軸
回りの回転運動を規制するよう揺動軸を車体幅方向に配
置して当該揺動軸回りに回転自在に連結したから、当該
緩衝装置によってキャンバ剛性を確保することができ、
アッパラテラルリンクを別途設ける必要がなくなって、
広い車室空間を確保することが可能になるとともに、キ
ャンバコントロール及びトーコントロールも容易にな
り、さらにキャスタ効率がよくなる。According to the first aspect of the invention, there is provided a trailing arm for restricting the linear movement of the rear wheel in the front-rear direction, the rotational movement about the widthwise axis of the vehicle body, and the rotational movement about the vertical axis. A lateral link that restricts the linear motion of the rear wheels in the vehicle width direction and a shock absorber that restricts the vertical motion of the rear wheels are provided, and the lower end of the shock absorber is used as the trailing arm or wheel support for the rear wheel. Since the swing shaft is arranged in the vehicle body width direction so as to restrict the rotational movement about the front-back direction axis and is rotatably connected about the swing axis, the camber rigidity can be secured by the shock absorber.
There is no need to install a separate lateral link,
A wide vehicle compartment space can be secured, and camber control and toe control are facilitated, and caster efficiency is improved.
【0027】上記第2の手段及び第3の手段に係る各発
明によれば、後輪の前方又は後方に緩衝装置を配設する
ようにしたから、該緩衝装置の配設スペースを後輪の内
側に確保する必要がなくなり、タイヤハウスの車体幅方
向の寸法を短くして広い車室空間を確保することができ
る。According to each of the second and third aspects of the invention, since the shock absorber is arranged in front of or behind the rear wheel, the space for disposing the shock absorber is set in the rear wheel. It is not necessary to secure the inside, and the dimension of the tire house in the vehicle body width direction can be shortened to secure a wide cabin space.
【0028】上記第4の手段に係る発明によれば、トレ
ーリングアームの第1アーム部材の前端を車体に、後輪
の前後方向軸回りの回転運動を規制するよう車体幅方向
の揺動軸を介して連結し、ホイールサポートが設けられ
た第2アーム部材の前端を上記第1アーム部材の後端に
上下方向の揺動軸を介して連結する一方、上記ホイール
サポートにラテラルリンクを枢着させたから、トレーリ
ングアームによって期するキャンバ剛性を得て、先に説
明した各手段と同様に広い車室空間を確保することがで
きるようになるとともに、ラテラルリンクによって横剛
性の確保及びキャンバコントロールが可能になり、トー
コントロールも容易になる。According to the fourth aspect of the present invention, the swinging shaft in the vehicle width direction is arranged so that the front end of the first arm member of the trailing arm is the vehicle body and the rotational movement of the rear wheel about the longitudinal axis is restricted. And a front end of a second arm member provided with a wheel support is connected to a rear end of the first arm member through a vertical swing shaft, while a lateral link is pivotally attached to the wheel support. Therefore, it is possible to obtain the desired camber rigidity by the trailing arm and to secure a wide vehicle compartment space as in the case of each of the above-mentioned means, and the lateral link ensures lateral rigidity and camber control. It becomes possible and toe control becomes easy.
【0029】上記第5の手段に係る発明によれば、ホイ
ールサポートが設けられたトレーリングアームの前端を
車体に、後輪の前後方向軸回りの回転運動を規制するよ
う車体幅方向の揺動軸を介して連結するとともに、該ト
レーリングアームを後部にいくほど前部よりも車体幅方
向に大きく変位するよう湾曲自在に形成する一方、上記
ホイールサポートにラテラルリンクを枢着させたから、
第4の手段と同様の効果を得ることができる。According to the fifth aspect of the invention, the front end of the trailing arm provided with the wheel support is used as the vehicle body, and the rear wheel is rocked in the vehicle width direction so as to restrict the rotational movement of the rear wheel about the longitudinal axis. While being connected via a shaft, the trailing arm is formed so as to be curved so as to be displaced more toward the rear part in the vehicle width direction than the front part, while the lateral link is pivotally attached to the wheel support.
The same effect as the fourth means can be obtained.
【0030】上記第6の手段に係る発明によれば、上記
第4及び第5の各手段における揺動軸をその内端が外端
に対して後方もしくは下方に位置するように傾斜させて
車体幅方向に配置したから、バンプ時におけるトレーリ
ングアームとラテラルリンクとの幾何学的干渉を避ける
ことが容易になるとともに、同時に後輪のトー及びキャ
ンバのコントロールも可能になる。According to the invention of the sixth means, the swing shaft in each of the fourth and fifth means is tilted so that its inner end is located rearward or downward with respect to the outer end. Since they are arranged in the width direction, it becomes easy to avoid geometrical interference between the trailing arm and the lateral link at the time of bumping, and at the same time, it becomes possible to control the toe and camber of the rear wheels.
【0031】[0031]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【0032】<全体構成>図1において、1は自動車、
2は車体前部に配置されたエンジン、3はエンジン2に
よって駆動される前輪、4は前輪3のステアリング装
置、5は後輪、6はリアサスペンション、7はスペアタ
イヤ、8はエンジン2の排気消音装置である。リアサス
ペンション6は、トレーリングアーム11、ラテラルリ
ンク12及び緩衝装置としてのショックアブソーバ13
を備えてなる。図2において、14は後輪5及びショッ
クアブソーバ13が配設されたタイヤハウス、15はラ
テラルリンク12が枢着されたサスペンションクロスメ
ンバ、16は車室フロアである。以下、上記リアサスペ
ンション6の各実施例を具体的に説明する。<Overall Structure> In FIG. 1, 1 is an automobile,
Reference numeral 2 is an engine arranged in the front part of the vehicle body, 3 is a front wheel driven by the engine 2, 4 is a steering device for the front wheel 3, 5 is a rear wheel, 6 is a rear suspension, 7 is a spare tire, 8 is an exhaust of the engine 2. It is a silencer. The rear suspension 6 includes a trailing arm 11, a lateral link 12, and a shock absorber 13 as a shock absorber.
Be equipped with. In FIG. 2, 14 is a tire house in which the rear wheels 5 and the shock absorber 13 are arranged, 15 is a suspension cross member to which the lateral link 12 is pivotally attached, and 16 is a passenger compartment floor. Hereinafter, each embodiment of the rear suspension 6 will be specifically described.
【0033】<実施例1>本例は図3乃至図5に示され
ている。図3及び図5に示すように、上記トレーリング
アーム11は、その後部が車体外方に斜めになって車体
前後方向に延び、その前端の一点が車体のサイドフレー
ム17に揺動軸が車体幅方向に配置されたゴムブッシュ
18によって上下揺動自在に連結されている。当該ゴム
ブッシュ18の揺動軸はサイドフレーム17の下面に固
定されたブラケット19に支持されている。そして、当
該トレーリングアーム11の後端には、後輪5を回転自
在に支持するホイールサポート21が一体に設けられて
いる。<Example 1> This example is shown in FIGS. As shown in FIG. 3 and FIG. 5, the trailing arm 11 extends rearward in the vehicle front-rear direction with its rear portion obliquely extending outward, and one point at its front end is the side frame 17 of the vehicle body and the swing axis is the vehicle body. A rubber bush 18 arranged in the width direction is vertically swingably connected. The swing shaft of the rubber bush 18 is supported by a bracket 19 fixed to the lower surface of the side frame 17. A wheel support 21 that rotatably supports the rear wheel 5 is integrally provided at the rear end of the trailing arm 11.
【0034】上記ラテラルリンク12は、図4及び図5
に示すように、その内端が上記クロスメンバ15にゴム
ブッシュ22によって上下揺動自在に枢着され、また外
端が上記ホイールサポート21の下端部にゴムブッシュ
23によって上下揺動自在に枢着されている。さらに、
ラテラルリンク12の長さ方向における中間部上面と、
上記クロスメンバ15の下面との間にコイルばね24が
設けられている。The lateral link 12 is shown in FIGS.
As shown in FIG. 5, the inner end is pivotally attached to the cross member 15 by the rubber bush 22 so as to be vertically swingable, and the outer end is pivotally attached to the lower end of the wheel support 21 by the rubber bush 23. Has been done. further,
An upper surface of an intermediate portion in the longitudinal direction of the lateral link 12,
A coil spring 24 is provided between the lower surface of the cross member 15 and the lower surface.
【0035】上記ショックアブソーバ13は、図4に示
すように、その上端がタイヤハウス14の上部にラバー
マウント26を介して連結され、また下端が上記ホイー
ルサポート21の上端部にジョイント27を介して連結
されている。このジョイント27は、上記後輪5の前後
方向軸回りの回転運動を規制するよう揺動軸27aが車
体幅方向に配置されたベアリングであり、よって、ショ
ックアブソーバ13は当該揺動軸27a回りに前後に回
転自在になっている。As shown in FIG. 4, the shock absorber 13 has its upper end connected to the upper portion of the tire house 14 via a rubber mount 26, and its lower end to the upper end of the wheel support 21 via a joint 27. It is connected. The joint 27 is a bearing in which the swing shaft 27a is arranged in the vehicle body width direction so as to restrict the rotational movement of the rear wheel 5 around the front-rear direction axis. Therefore, the shock absorber 13 is provided around the swing shaft 27a. It can be rotated back and forth.
【0036】上記リアサスペンションにおいては、上記
トレーリングアーム11は、前端が車体側に枢着され、
後端にホイールサポート21が一体に設けられているか
ら、後輪5がもつ6つの自由度のうち、車体前後方向の
直線運動、車体幅方向軸回りの回転運動及び上下方向軸
回りの回転運動の3つの自由度を規制(拘束)すること
になる。一方、ラテラルリンク12は、車体幅方向の直
線運動の自由度を規制し、ショックアブソーバ13が上
下方向の直線運動の自由度と、前後方向軸回りの回転運
動の自由度とを規制することになる。In the rear suspension, the front end of the trailing arm 11 is pivotally attached to the vehicle body side,
Since the wheel support 21 is integrally provided at the rear end, among the six degrees of freedom of the rear wheel 5, linear movement in the vehicle longitudinal direction, rotational movement about the vehicle width direction axis, and rotational movement about the vertical axis. The three degrees of freedom will be restricted (constrained). On the other hand, the lateral link 12 regulates the degree of freedom of linear movement in the vehicle body width direction, and the shock absorber 13 regulates the degree of freedom of vertical movement in the vertical direction and the degree of freedom of rotational movement about the longitudinal axis. Become.
【0037】すなわち、上記ショックアブソーバ13の
下端が上記ホイールサポート21に対し車体幅方向に配
置された揺動軸27aを介して回転自在に連結されてい
るから、当該連結によって後輪5の前後方向軸回りの回
転運動が規制され、これにより、後輪5のキャンバ剛性
が確保されることになる。従って、ウイッシュボン式に
おけるようなアッパラテラルリンクを別途設ける必要は
なく、図4から明らかなように車室側壁(タイヤハウス
14の側壁)をホイールサポート21に近付けて車室2
8を幅広く形成し、さらに車室フロア16の低床化を図
って車室28を上下に広く形成して、車室空間を広くす
ることができる。That is, since the lower end of the shock absorber 13 is rotatably connected to the wheel support 21 via the swing shaft 27a arranged in the vehicle body width direction, the front and rear direction of the rear wheel 5 is made by the connection. Rotational movement about the axis is restricted, whereby the camber rigidity of the rear wheel 5 is secured. Therefore, it is not necessary to separately provide an additional lateral link as in the Wishbon type, and as is clear from FIG. 4, the vehicle compartment side wall (the sidewall of the tire house 14) is brought close to the wheel support 21 and the vehicle compartment 2
The vehicle interior space can be widened by widening the vehicle interior space 8 and forming the vehicle interior floor 16 wide in the vertical direction by further lowering the vehicle interior floor 16.
【0038】また、上記ショックアブソーバ13の下端
の揺動軸27aが車体幅方向に配置されているから、キ
ャスタ変化はトレーリングアーム11の揺動に依存し、
ショックアブソーバ13はキャスタ変化に実質的な影響
を及ぼさないことになり、キャスタ効率がよくなる。Further, since the swing shaft 27a at the lower end of the shock absorber 13 is arranged in the vehicle width direction, the caster change depends on the swing of the trailing arm 11,
The shock absorber 13 does not substantially affect the caster change, and the caster efficiency is improved.
【0039】<実施例2>本例は実施例1の変形例であ
って、図6乃至図8に示されている(実施例1のものと
実質的に同じ要素には同じ符号を用いている)。実施例
1との相違点に着目して説明すると、ホイールサポート
21から後輪5の後方位置へアーム29が延設されてい
る。この延設アーム29はホイールサポート21と一体
に設けられている。そして、上記後輪5の後方位置にお
いて、当該延設アーム29とタイヤハウス14の上部と
の間にショックアブソーバ13が配設されている。ショ
ックアブソーバ13の上端の車体への取付点及び下端の
上記延設アームへの取付点の構造は実施例1のそれと実
質的に同じである。<Embodiment 2> This embodiment is a modification of Embodiment 1 and is shown in FIGS. 6 to 8 (the same reference numerals are used for substantially the same elements as those in Embodiment 1). Exist). Explaining the difference from the first embodiment, the arm 29 extends from the wheel support 21 to the rear position of the rear wheel 5. The extending arm 29 is provided integrally with the wheel support 21. A shock absorber 13 is arranged between the extended arm 29 and the upper portion of the tire house 14 at the rear position of the rear wheel 5. The structures of the attachment points of the upper end of the shock absorber 13 to the vehicle body and the attachment points of the lower end to the extended arm are substantially the same as those of the first embodiment.
【0040】従って、本例の場合、後輪5の後方にショ
ックアブソーバ13が配設されている分、タイヤハウス
14の前後方向の寸法が後方に長くなるが、後輪5の内
側にはショックアブソーバ13の配設スペースを確保す
る必要がないから、タイヤハウス14の車体幅方向の寸
法は短くすることができ、それだけ、車室空間を広くす
ることができる。Therefore, in the case of this example, since the shock absorber 13 is provided behind the rear wheel 5, the dimension in the front-rear direction of the tire house 14 becomes longer toward the rear, but the inside of the rear wheel 5 has a shock. Since it is not necessary to secure a space for disposing the absorber 13, the dimension of the tire house 14 in the vehicle width direction can be shortened, and the vehicle compartment space can be widened accordingly.
【0041】<実施例3>本例も実施例1の変形例であ
って、図9及び図10に示されている(実施例1のもの
と実質的に同じ要素には同じ符号を用いている)。実施
例1との相違点に着目して説明すると、トレーリングア
ーム11の中間部より後輪5の前方位置にブラケット3
0が延設されている。そして、上記後輪5の前方位置に
おいて、当該ブラケット30とタイヤハウス14の上部
との間にショックアブソーバ13が配設されている。シ
ョックアブソーバ13の上端の車体への取付点及び下端
の上記ブラケット30への取付点の構造は実施例1のそ
れと実質的に同じである。<Embodiment 3> This embodiment is also a modification of Embodiment 1 and is shown in FIGS. 9 and 10 (the same reference numerals are used for substantially the same elements as those in Embodiment 1). Exist). Explaining the difference from the first embodiment, the bracket 3 is located at the front position of the rear wheel 5 with respect to the intermediate portion of the trailing arm 11.
0 is extended. A shock absorber 13 is arranged between the bracket 30 and the upper part of the tire house 14 at the front position of the rear wheel 5. The structures of the attachment points of the upper end of the shock absorber 13 to the vehicle body and the attachment points of the lower end to the bracket 30 are substantially the same as those of the first embodiment.
【0042】従って、本例の場合、後輪5の前方にショ
ックアブソーバ13が配設されている分、タイヤハウス
14の前後方向の寸法が前方に長くなるが、実施例2と
同様の理由から、車室空間を広くすることができる。Therefore, in the case of this example, since the shock absorber 13 is arranged in front of the rear wheel 5, the dimension in the front-rear direction of the tire house 14 becomes longer in the front direction, but for the same reason as in the second embodiment. The vehicle compartment space can be widened.
【0043】<実施例4>本例は図11及び図12に示
されており(実施例1のものと実質的に同じ要素には同
じ符号を用いている)、トレーリングアーム31によっ
てキャンバ剛性を確保するようにした例である。<Embodiment 4> This embodiment is shown in FIGS. 11 and 12 (substantially the same elements as those in Embodiment 1 are designated by the same reference numerals), and the trailing arm 31 provides camber rigidity. Is an example of ensuring.
【0044】すなわち、トレーリングアーム31は、前
側の第1アーム部材32と後側の第2アーム部材33と
によって構成されている。第1アーム部材32は、その
前端の一点がサイドフレーム17に、揺動軸34aが車
体幅方向に配置されたゴムブッシュ34によって連結さ
れている。第2アーム部材33は、その前端が上記第1
アーム部材32の後端に揺動軸35aが上下方向に配置
されたヒンジ35を介して回転自在に連結されていて、
後端にホイールサポート21が一体に設けられている。That is, the trailing arm 31 is composed of the first arm member 32 on the front side and the second arm member 33 on the rear side. One point of the front end of the first arm member 32 is connected to the side frame 17, and a swing shaft 34a is connected by a rubber bush 34 arranged in the vehicle body width direction. The front end of the second arm member 33 has the first
A swing shaft 35a is rotatably connected to a rear end of the arm member 32 via a hinge 35 arranged in the vertical direction,
A wheel support 21 is integrally provided at the rear end.
【0045】上記第1アーム部材32の前端のゴムブッ
シュ34の揺動軸が車体幅方向に配置されているのは、
後輪5の前後方向軸回りの回転運動を規制するためであ
り、また、該規制を効果的なものにするためにゴムブッ
シュ34は車体幅方向に長く形成されている。The swing shaft of the rubber bush 34 at the front end of the first arm member 32 is arranged in the vehicle width direction.
The rubber bush 34 is formed to be long in the width direction of the vehicle body in order to regulate the rotational movement of the rear wheel 5 around the longitudinal axis and to make the regulation effective.
【0046】従って、本例においては、後輪5のキャン
バ剛性がトレーリングアーム31によって確保されるこ
とになり、先の実施例と同様にアッパラテラルリンクを
別途設ける必要はなく、広い車室空間を形成することが
できる。また、上記トレーリングアーム31は、その第
2アーム部材33が上記第1アーム部材32の後端に上
下方向の揺動軸を介して連結されているから、後輪5の
車体幅方向の直線運動は拘束せず、横剛性はラテラルリ
ンク12によって確保されることになり、また、該ラテ
ラルリンク12がキャンバコントロールの役割を果た
す。Therefore, in this embodiment, the camber rigidity of the rear wheel 5 is ensured by the trailing arm 31, and it is not necessary to separately provide an up lateral link as in the previous embodiment, and a wide vehicle compartment space is provided. Can be formed. Further, since the second arm member 33 of the trailing arm 31 is connected to the rear end of the first arm member 32 via the swing shaft in the vertical direction, the rear wheel 5 is straight in the vehicle width direction. Movement is not restricted, lateral rigidity is ensured by the lateral link 12, and the lateral link 12 functions as a camber control.
【0047】また、上記第2アーム部材33の車体幅方
向の揺動が可能であるから、後輪5のバンプ時における
トレーリングアーム31とラテラルリンク12との幾何
学的な干渉が回避されるとともに、トー変化も許容され
ることになる。Further, since the second arm member 33 can swing in the vehicle width direction, geometrical interference between the trailing arm 31 and the lateral link 12 at the time of bumping the rear wheel 5 can be avoided. At the same time, toe change will be allowed.
【0048】<実施例5>本例は上記実施例4の変形例
であって、図13に要部のみが示されている(実施例1
のものと実質的に同じ要素には同じ符号を用いてい
る)。<Embodiment 5> This embodiment is a modification of Embodiment 4 described above, and only the essential parts are shown in FIG. 13 (Embodiment 1).
The same reference numerals are used for elements that are substantially the same as the ones).
【0049】すなわち、本例のトレーリングアーム41
は、板面が垂直に設けられた金属製の薄板によって形成
されていて、車体前後方向に長く配設されている。そし
て、当該トレーリングアーム41の前端は実施例4のも
のと同様の揺動軸が車体幅方向に配置されたゴムブッシ
ュ34に固定され、後端はホイールサポート21に固定
されている。これにより、トレーリングアーム41は上
記ゴムブッシュ34を基準として後部にいくほど前部よ
りも車体幅方向に大きく湾曲変位自在になっている。That is, the trailing arm 41 of the present example.
Is formed of a thin metal plate whose plate surface is provided vertically and is long in the front-rear direction of the vehicle body. The front end of the trailing arm 41 is fixed to the rubber bush 34 in which the swing shaft similar to that of the fourth embodiment is arranged in the vehicle body width direction, and the rear end is fixed to the wheel support 21. As a result, the trailing arm 41 can be curved and displaced more largely in the vehicle body width direction than in the front portion with respect to the rubber bush 34 as the reference.
【0050】従って、本例の場合は、トレーリングアー
ム41は、湾曲自在であるから後輪5の車体幅方向の直
線運動は拘束せず、実施例4と同様に横剛性はラテラル
リンク12によって確保され、また、該ラテラルリンク
12がキャンバコントロールの役割を果たす。そして、
バンプ時にトレーリングアーム41が湾曲することによ
って該トレーリングアーム41とラテラルリンク12と
の幾何学的な干渉が回避されるとともに、トー変化も許
容されることになる。Therefore, in the case of the present embodiment, since the trailing arm 41 is bendable, it does not restrain the linear movement of the rear wheel 5 in the vehicle width direction, and the lateral rigidity has the lateral link 12 as in the fourth embodiment. Reserved and the lateral link 12 plays a role of camber control. And
By bending the trailing arm 41 at the time of bumping, geometrical interference between the trailing arm 41 and the lateral link 12 is avoided, and a toe change is allowed.
【0051】また、図13に鎖線で示すように、上記ゴ
ムブッシュ34はその揺動軸34aを内端が外端に対し
て後方に位置するように傾けて車体幅方向に配置するよ
うにしてもよい。このようにすると、バンプ時にトレー
リングアーム41がラテラルリンク12と同様にホイー
ルサポート21を車体幅方向に移動させながら上方へ回
動することになり、トレーリングアーム41とラテラル
リンク12との幾何学的干渉を避ける上でより有利にな
る。また、上記揺動軸34aの傾斜は同時に後輪5のト
ーをコントロールする役割を果たす。このような揺動軸
の傾斜配置は先に説明した実施例4においても同様に採
用することができる。さらに、実施例1〜3において
も、そのショックアブソーバ下端の揺動軸を前後もしく
は上下に傾斜させてキャンバコントロール、あるいはト
ーコントロールを行なうことができる。As shown by the chain line in FIG. 13, the rubber bush 34 is arranged in the vehicle width direction by inclining the swing shaft 34a so that the inner end is located rearward with respect to the outer end. Good. In this way, during bumping, the trailing arm 41 rotates upward while moving the wheel support 21 in the vehicle body width direction like the lateral link 12, and the geometry of the trailing arm 41 and the lateral link 12 is increased. It is more advantageous in avoiding physical interference. Further, the inclination of the swing shaft 34a also serves to control the toe of the rear wheel 5. Such a tilted arrangement of the swing shaft can be similarly adopted in the fourth embodiment described above. Further, also in Examples 1 to 3, camber control or toe control can be performed by inclining the swing shaft at the lower end of the shock absorber forward or backward or up and down.
【図1】自動車の概略構成を示す平面図FIG. 1 is a plan view showing a schematic configuration of an automobile.
【図2】リアサスペンションの概略背面図FIG. 2 is a schematic rear view of the rear suspension.
【図3】実施例1のリアサスペンションの側面図FIG. 3 is a side view of the rear suspension according to the first embodiment.
【図4】同例のリアサスペンションの背面図FIG. 4 is a rear view of the rear suspension of the same example.
【図5】同例のリアサスペンションの平面図FIG. 5 is a plan view of the rear suspension of the same example.
【図6】実施例2のリアサスペンションの側面図FIG. 6 is a side view of the rear suspension according to the second embodiment.
【図7】同例のリアサスペンションの背面図FIG. 7 is a rear view of the rear suspension of the same example.
【図8】同例のリアサスペンションの平面図FIG. 8 is a plan view of the rear suspension of the same example.
【図9】実施例3のリアサスペンションの側面図FIG. 9 is a side view of the rear suspension according to the third embodiment.
【図10】同例のリアサスペンションの平面図FIG. 10 is a plan view of the rear suspension of the same example.
【図11】実施例4のリアサスペンションの側面図FIG. 11 is a side view of the rear suspension according to the fourth embodiment.
【図12】同例のリアサスペンションの平面図FIG. 12 is a plan view of the rear suspension of the same example.
【図13】実施例5のリアサスペンションの平面図FIG. 13 is a plan view of a rear suspension according to a fifth embodiment.
1 自動車 5 後輪 6 リアサスペンション 11,31,41 トレーリングアーム 12 ラテラルリンク 13 ショックアブソーバ(緩衝装置) 14 タイヤハウス 15 サスペンションクロスメンバ 16 車室フロア 21 ホイールサポート 27 ジョイント 27a,34a 揺動軸 29 延設アーム(延設部) 30 ブラケット(延設部) 32 第1アーム部材 33 第2アーム部材 34 ゴムブッシュ 35 ヒンジ 1 Car 5 Rear Wheel 6 Rear Suspension 11, 31, 41 Trailing Arm 12 Lateral Link 13 Shock Absorber (Shocker) 14 Tire House 15 Suspension Cross Member 16 Cabin Floor 21 Wheel Support 27 Joints 27a, 34a Swing Axis 29 Extension Installed arm (extended part) 30 Bracket (extended part) 32 First arm member 33 Second arm member 34 Rubber bush 35 Hinge
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今田 隆夫 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (72) Inventor Takao Imada 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Motor Corporation
Claims (6)
後輪を回転自在に支持するホイールサポートが一体に設
けられたトレーリングアームと、 内端が車体に枢着され外端が上記トレーリングアームも
しくはホイールサポートに枢着されたラテラルリンク
と、 上端が車体に連結され、下端が上記ホイールサポートに
上記後輪の前後方向軸回りの回転運動を規制するよう揺
動軸が車体幅方向に配置されて当該揺動軸回りに回転自
在に連結された緩衝装置とを備えていることを特徴とす
るリアサスペンション。1. A trailing arm having a front end pivotally attached to a vehicle body and a rear end integrally provided with a wheel support for rotatably supporting a rear wheel of an automobile, and an inner end pivotally attached to the vehicle body and an outer end thereof. A lateral link pivotally attached to the trailing arm or the wheel support, an upper end connected to the vehicle body, and a lower end to the wheel support so that the swing axis controls the rotational movement of the rear wheel around the longitudinal axis of the vehicle body. And a shock absorber that is rotatably connected around the swing axis.
て、上端が車体に、下端が上記トレーリングアームより
当該後輪の前方に延設された延設部にそれぞれ連結され
ている請求項1に記載のリアサスペンション。2. The shock absorber, in front of the rear wheel, has an upper end connected to a vehicle body and a lower end connected to an extension portion extending from the trailing arm to the front of the rear wheel. The rear suspension described in 1.
て、上端が車体に、下端が上記ホイールサポートより当
該後輪の後方に延設された延設部にそれぞれ連結されて
いる請求項1に記載のリアサスペンション。3. The shock absorber according to claim 1, wherein an upper end is connected to a vehicle body behind the rear wheel, and a lower end is connected to an extending portion extending from the wheel support to the rear of the rear wheel. Rear suspension described in.
転運動を規制するよう揺動軸が車体幅方向に配置されて
当該揺動軸回りに回転自在に連結された第1アーム部材
と、前端が該第1アーム部材の後端に上下方向の揺動軸
を介して回転自在に連結され後端に自動車の後輪を回転
自在に支持するホイールサポートが一体に設けられた第
2アーム部材とよりなるトレーリングアームと、 内端が車体に枢着され、外端が上記ホイールサポートに
枢着されたラテラルリンクとを備えていることを特徴と
するリアサスペンション。4. A first arm member in which a swing shaft is arranged in the width direction of the vehicle body so that a front end restricts a rotational movement of a rear wheel around the longitudinal axis of the vehicle body, and the swing arm is rotatably connected around the swing shaft. And a front end is rotatably connected to a rear end of the first arm member via a vertical swing shaft, and a wheel support for rotatably supporting a rear wheel of an automobile is integrally provided at a rear end of the second arm member. A rear suspension comprising: a trailing arm including an arm member; and a lateral link having an inner end pivotally attached to a vehicle body and an outer end pivotally attached to the wheel support.
転運動を規制するよう揺動軸が車体幅方向に配置されて
当該揺動軸回りに回転自在に連結され、後端に自動車の
後輪を回転自在に支持するホイールサポートが一体に設
けられ、且つ上記前端を基準として後部にいくほど前部
よりも車体幅方向に大きく変位するよう湾曲自在に形成
されたトレーリングアームと、 内端が車体に枢着され、外端が上記ホイールサポートに
枢着されたラテラルリンクとを備えていることを特徴と
するリアサスペンション。5. A swing shaft is arranged in the width direction of the vehicle body so that the front end restricts the rotational movement of the rear wheel around the longitudinal axis of the vehicle body, and the swing shaft is rotatably connected around the swing shaft. A wheel support that rotatably supports the rear wheel is integrally provided, and a trailing arm that is formed so as to be curved so as to be displaced more in the vehicle body width direction than the front part toward the rear part with the front end as a reference, A rear suspension having an inner end pivotally attached to a vehicle body and an outer end pivotally attached to the wheel support.
もしくは下方に位置するように傾いて車体幅方向に配置
されている請求項5又は請求項6に記載のリアサスペン
ション。6. The rear suspension according to claim 5, wherein the swing shaft is arranged in the vehicle body width direction so that the inner end is inclined rearward or downward with respect to the outer end.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5526593A JPH06270624A (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Rear suspension |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5526593A JPH06270624A (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Rear suspension |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH06270624A true JPH06270624A (en) | 1994-09-27 |
Family
ID=12993777
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5526593A Withdrawn JPH06270624A (en) | 1993-03-16 | 1993-03-16 | Rear suspension |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06270624A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102216094A (en) * | 2008-11-12 | 2011-10-12 | 悬挂系统股份有限公司 | Vehicle independent suspension |
-
1993
- 1993-03-16 JP JP5526593A patent/JPH06270624A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102216094A (en) * | 2008-11-12 | 2011-10-12 | 悬挂系统股份有限公司 | Vehicle independent suspension |
JP2012508670A (en) * | 2008-11-12 | 2012-04-12 | システミ・ソスペンシオーニ・ソシエタ・ペル・アチオニ | Independent suspension system for vehicles |
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Legal Events
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---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
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