JPH0626386A - Air/fuel ratio control device for engine - Google Patents
Air/fuel ratio control device for engineInfo
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- JPH0626386A JPH0626386A JP18095692A JP18095692A JPH0626386A JP H0626386 A JPH0626386 A JP H0626386A JP 18095692 A JP18095692 A JP 18095692A JP 18095692 A JP18095692 A JP 18095692A JP H0626386 A JPH0626386 A JP H0626386A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、空燃比学習制御手段を
備えたエンジンの空燃比制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine air-fuel ratio control device equipped with air-fuel ratio learning control means.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、燃料噴射式エンジンにおいて
は、空燃比を目標値(目標空燃比)に保持するために、基
本的には、エアフローセンサによって検出される吸入空
気量に対応する所定の基本噴射パルス幅で、燃料噴射弁
から燃料が噴射されるようになっている。しかしなが
ら、燃料噴射弁の噴射量コントロールの精度には限界が
あり、また燃料噴射弁から噴射された燃料の一部は吸気
通路壁に付着するなどしてすぐには燃焼室に入らない。
このため、単に吸入空気量に対応する噴射パルス幅で燃
料を噴射するだけでは、空燃比を目標空燃比に保持する
ことはむずかしい。そこで、通常、燃料噴射式エンジン
では、Ｏ2センサを用いて排気ガス中のＯ2濃度を検出
し、該Ｏ2濃度から空燃比を求め、この空燃比の目標空
燃比に対する偏差(空燃比偏差)に応じた、該空燃比偏差
をなくす方向に作用するフィードバック補正値を求め、
該フィードバック補正値で上記基本噴射パルス幅を補正
するといった空燃比制御、いわゆる空燃比フィードバッ
ク制御を行うようにしている。2. Description of the Related Art Generally, in a fuel injection engine, in order to maintain an air-fuel ratio at a target value (target air-fuel ratio), basically, a predetermined basic amount corresponding to an intake air amount detected by an air flow sensor is used. The fuel is injected from the fuel injection valve with the injection pulse width. However, the accuracy of the injection amount control of the fuel injection valve is limited, and part of the fuel injected from the fuel injection valve does not enter the combustion chamber immediately because it adheres to the intake passage wall.
Therefore, it is difficult to maintain the air-fuel ratio at the target air-fuel ratio by simply injecting fuel with the injection pulse width corresponding to the intake air amount. Therefore, normally, in a fuel injection engine, the O 2 sensor is used to detect the O 2 concentration in the exhaust gas, the air-fuel ratio is determined from the O 2 concentration, and the deviation of this air-fuel ratio from the target air-fuel ratio (air-fuel ratio deviation ), A feedback correction value acting in the direction of eliminating the air-fuel ratio deviation is obtained,
Air-fuel ratio control, that is, so-called air-fuel ratio feedback control, in which the basic injection pulse width is corrected with the feedback correction value, is performed.
【０００３】しかしながら、かかる空燃比偏差に基づく
普通の空燃比フィードバック制御では、実質的にフィー
ドバック補正値が空燃比偏差のみによって決定されるの
で、制御特性が固定的となる。これに対して、エンジン
の運転状態ないしは運転領域は時々刻々変化するので、
かかる普通の空燃比フィードバック制御では、運転状態
に応じた適切な空燃比制御を行うことができない。そこ
で、エンジンの所定の運転領域毎に空燃比偏差ないしは
フィードバック補正値の履歴を学習して学習補正値を求
め、該学習補正値でさらに噴射パルス幅を補正するとい
った空燃比制御、いわゆる空燃比学習制御を行う空燃比
学習制御手段を備えたエンジンの空燃比制御装置が提案
されている。However, in the ordinary air-fuel ratio feedback control based on such air-fuel ratio deviation, the feedback correction value is substantially determined only by the air-fuel ratio deviation, so the control characteristics are fixed. On the other hand, the operating state or operating range of the engine changes moment by moment, so
With such ordinary air-fuel ratio feedback control, it is not possible to perform appropriate air-fuel ratio control according to the operating state. Therefore, the air-fuel ratio deviation or the history of the feedback correction value is learned for each predetermined operating region of the engine to obtain the learning correction value, and the injection correction pulse width is further corrected by the learning correction value, so-called air-fuel ratio learning. An air-fuel ratio control device for an engine has been proposed which includes an air-fuel ratio learning control means for performing control.
【０００４】ところで、自動車においては、燃料タンク
内のエアを直接大気中に放出すると大気汚染を招くとと
もに燃料の損失となる。そこで、自動車には、一般に、
燃料タンク内のエアを吸気系に案内するエア案内通路
と、エア案内通路内のエア中の燃料ベーパを吸着するキ
ャニスタとが設けられる。そして、キャニスタ内に吸着
された燃料を適宜吸着剤から脱着させるために、キャニ
スタ内に大気中のエアをパージ(キャニスタパージ)する
キャニスタパージ手段が設けられるが、かかるキャニス
タパージが行われる際には、キャニスタ内の燃料が吸気
系に導入される。By the way, in an automobile, if the air in the fuel tank is released directly into the atmosphere, it causes air pollution and causes fuel loss. So in cars,
An air guide passage for guiding the air in the fuel tank to the intake system and a canister for adsorbing the fuel vapor in the air in the air guide passage are provided. Then, in order to appropriately desorb the fuel adsorbed in the canister from the adsorbent, a canister purge means for purging air in the atmosphere (canister purge) is provided in the canister, but when such canister purge is performed, The fuel in the canister is introduced into the intake system.
【０００５】そして、このようなキャニスタパージ手段
が設けられた自動車のエンジンにおいて、前記のような
空燃比学習制御が行われると、キャニスタパージ時には
キャニスタから吸気系に予測不可能な燃料が供給され、
これによって誤学習が生じ、空燃比学習制御の精度が低
下するといった問題がある。このため、キャニスタパー
ジ手段と空燃比学習制御手段とが設けられた自動車で
は、一般に、キャニスタパージ時には学習が停止される
ようになっている(例えば、特開昭６２−２０２６２号
公報参照)。When the air-fuel ratio learning control as described above is performed in an automobile engine provided with such canister purge means, unpredictable fuel is supplied from the canister to the intake system during canister purging,
As a result, there is a problem that erroneous learning occurs and the accuracy of the air-fuel ratio learning control decreases. For this reason, in an automobile provided with a canister purge means and an air-fuel ratio learning control means, learning is generally stopped during canister purge (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 62-20262).
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】キャニスタパージ手段
を備えた自動車では、エンジン始動時ないし冷間時にお
いては、普通、エンジン温度(水温)が所定のパージ作動
温度に達した時点からキャニスタパージが実行されるよ
うになっているが、近年、燃料タンク内の圧力をできる
だけ低くするため、パージ作動温度がより低く設定され
る傾向がある。また、近年、空燃比学習制御の精度をさ
らに高めるため、学習領域を細分化した空燃比学習制御
手段、例えばエンジンの冷間時と暖機時とでは学習領域
を異にした空燃比学習制御手段が提案されている。しか
しながら、このように学習領域を細分化すると、パージ
作動温度が低く設定される関係上、冷間時においてエン
ジン温度が非常に短時間でパージ作動温度に達してしま
い、この時点から学習が停止されてしまう。このため、
冷間時においては十分な学習頻度が得られず、空燃比学
習制御の精度が低下するといった問題がある。In an automobile equipped with a canister purging means, the canister purging is usually executed when the engine temperature (water temperature) reaches a predetermined purging operating temperature during engine startup or during cold operation. However, in recent years, the purge operation temperature tends to be set lower in order to make the pressure in the fuel tank as low as possible. Further, in recent years, in order to further improve the accuracy of the air-fuel ratio learning control, an air-fuel ratio learning control means in which the learning area is subdivided, for example, an air-fuel ratio learning control means in which the learning area is different between when the engine is cold and when it is warmed up. Is proposed. However, if the learning region is subdivided in this way, the engine operating temperature will reach the purge operating temperature in a very short time during cold conditions because the purge operating temperature will be set low, and learning will be stopped from this point. Will end up. For this reason,
There is a problem that a sufficient learning frequency cannot be obtained in the cold state and the accuracy of the air-fuel ratio learning control decreases.
【０００７】本発明は上記従来の問題点を解決するため
になされたものであって、エンジン冷間時のパージ作動
温度を低く設定した場合でも、冷間時における空燃比学
習制御の精度を十分に高めることができるエンジンの空
燃比制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems. Even when the purge operation temperature is set low when the engine is cold, the accuracy of the air-fuel ratio learning control during the cold time is sufficiently high. It is an object of the present invention to provide an engine air-fuel ratio control device that can be improved.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、図１に示すように、第１の発明は、燃料タンクＡ内
のエアをキャニスタを介して吸気系Ｂにパージするキャ
ニスタパージ手段Ｃと、空燃比センサＤによって検出さ
れる空燃比の目標空燃比に対する偏差に基づいて該偏差
をなくすように燃料供給量を制御する空燃比制御手段Ｅ
と、上記偏差の実績を学習し該学習結果に基づいて空燃
比制御手段Ｅの制御特性を順次更新する空燃比学習制御
手段Ｆと、キャニスタパージ手段Ｃによってパージが実
行されているときには空燃比学習制御手段Ｆに対して学
習を禁止する学習禁止手段Ｇとが設けられたエンジンの
空燃比制御装置において、エンジン温度を検出するエン
ジン温度検出手段Ｈと、該エンジン温度検出手段Ｈによ
って検出されるエンジン温度が所定の解除上限温度以下
のときには、キャニスタパージ手段Ｃによってパージが
実行されているときでも、学習禁止手段Ｇによる学習禁
止を解除する学習禁止解除手段Ｉとが設けられているこ
とを特徴とするエンジンの空燃比制御装置を提供する。To achieve the above object, as shown in FIG. 1, a first invention is a canister purging means C for purging the air in a fuel tank A into an intake system B via a canister. And, based on the deviation of the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor D from the target air-fuel ratio, the air-fuel ratio control means E for controlling the fuel supply amount so as to eliminate the deviation.
And an air-fuel ratio learning control means F for sequentially learning the control characteristic of the air-fuel ratio control means E based on the learning result, and an air-fuel ratio learning when purging is performed by the canister purge means C. In an air-fuel ratio control device for an engine provided with learning prohibiting means G for prohibiting learning with respect to the control means F, an engine temperature detecting means H for detecting an engine temperature and an engine detected by the engine temperature detecting means H. When the temperature is equal to or lower than the predetermined release upper limit temperature, learning prohibition canceling means I for canceling learning prohibition by the learning prohibiting means G is provided even when the canister purge means C is purging. An air-fuel ratio control device for an engine is provided.
【０００９】また、第２の発明は、第１の発明にかかる
エンジンの空燃比制御装置において、学習禁止解除手段
Ｉが、エンジン始動時にエンジン温度検出手段Ｈによっ
て検出されるエンジン温度が低いときほど、上記解除上
限温度を高温側に設定するようになっていることを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置を提供する。A second aspect of the present invention is the engine air-fuel ratio control apparatus according to the first aspect, in which the learning prohibition releasing means I has a lower engine temperature detected by the engine temperature detecting means H when the engine is started. An air-fuel ratio control device for an engine, wherein the release upper limit temperature is set to a high temperature side.
【００１０】さらに、第３の発明は、第１の発明にかか
るエンジンの空燃比制御装置において、キャニスタの燃
料吸着量を検出する吸着量検出手段Ｊが設けられる一
方、学習禁止解除手段Ｉが、吸着量検出手段Ｊによって
検出される燃料吸着量が多いときにはエンジン温度検出
手段Ｈによって検出されるエンジン温度が上記禁止解除
温度以下のときでも、学習禁止の解除を行わないように
なっていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置
を提供する。Further, a third aspect of the invention is an air-fuel ratio control system for an engine according to the first aspect of the invention, wherein adsorption amount detecting means J for detecting the fuel adsorption amount of the canister is provided, while learning prohibition releasing means I is provided. When the fuel adsorption amount detected by the adsorption amount detection means J is large, the learning prohibition is not released even when the engine temperature detected by the engine temperature detection means H is equal to or lower than the prohibition release temperature. An air-fuel ratio control device for a characteristic engine is provided.
【００１１】第４の発明は、第１〜第３の発明のいずれ
か１つにかかるエンジンの空燃比制御装置において、学
習禁止解除手段Ｉが、冷間時においてはパージ開始後の
経過時間でもって解除上限温度を設定するようになって
いることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置を提供
する。In a fourth aspect of the present invention, in the engine air-fuel ratio control apparatus according to any one of the first to third aspects, the learning prohibition releasing means I is the elapsed time after the start of purging when cold. An air-fuel ratio control device for an engine, wherein the release upper limit temperature is set.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 ＜第１実施例＞図２及び図３に示すように、２つのバン
クを備えたＶ型エンジンＶＥの各気筒においては、夫
々、吸気弁１が開かれたときに、吸気ポート２を介して
独立吸気通路３から燃焼室４内に混合気を吸入し、この
混合気をピストン５で圧縮して点火プラグ(図示せず)で
着火・燃焼させ、排気弁６が開かれたときに、燃焼ガス
(排気ガス)を排気ポート７を介して独立排気通路８に排
出するようになっている。そして、吸気ポート２近傍に
おいて各独立吸気通路３には、夫々、吸入エア中に燃料
を噴射する燃料噴射弁９が設けられている。この燃料噴
射弁９からの燃料噴射量は、後で説明するように、コン
トロールユニット３０によって制御されるようになって
いる。また、エンジンＶＥには、冷却水温度(エンジン
温度)を検出する水温センサ１０が設けられている。な
お、水温センサ１０は請求項１〜３に記載された「エン
ジン温度検出手段」に相当する。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below. <First Embodiment> As shown in FIGS. 2 and 3, in each cylinder of a V-type engine VE having two banks, when the intake valve 1 is opened, the intake port 2 is used. The air-fuel mixture is sucked into the combustion chamber 4 from the independent intake passage 3, compressed by the piston 5 and ignited and burned by a spark plug (not shown). When the exhaust valve 6 is opened, combustion is performed. gas
(Exhaust gas) is discharged to the independent exhaust passage 8 through the exhaust port 7. A fuel injection valve 9 for injecting fuel into the intake air is provided in each independent intake passage 3 near the intake port 2. The fuel injection amount from the fuel injection valve 9 is controlled by the control unit 30 as described later. Further, the engine VE is provided with a water temperature sensor 10 that detects a cooling water temperature (engine temperature). The water temperature sensor 10 corresponds to the "engine temperature detecting means" described in claims 1 to 3.
【００１３】エンジンＶＥ(燃焼室４)にエアを供給する
ための吸気装置ＡＦには共通吸気通路１１が設けられ、
この共通吸気通路１１には、上流側から順に、吸入エア
中のダストを除去するエアクリーナ１２と、吸入空気量
を検出するエアフローメータ１３と、アクセルペダル
(図示せず)の踏み込み量に対応して開閉されるスロット
ル弁１４とが設けられている。なお、スロットル弁１４
をバイパスして吸入エアを通すバイパス吸気通路１５が
設けられ、このバイパス吸気通路１５にはバイパスエア
量を制御するバイパスエアバルブ１６が介設されてい
る。A common intake passage 11 is provided in an intake device AF for supplying air to the engine VE (combustion chamber 4).
In the common intake passage 11, an air cleaner 12 for removing dust in intake air, an air flow meter 13 for detecting the intake air amount, and an accelerator pedal are arranged in this order from the upstream side.
A throttle valve 14 that is opened and closed according to the amount of depression (not shown) is provided. The throttle valve 14
A bypass intake passage 15 is provided for bypassing the intake air, and a bypass air valve 16 for controlling the amount of bypass air is provided in the bypass intake passage 15.
【００１４】共通吸気通路１１の下流端は各バンク用の
２つのサージタンク１８に接続され、これらのサージタ
ンク１８に、夫々、各気筒の独立吸気通路３の上流端が
接続されている。そして、両サージタンク１８には、両
サージタンク１８の下流端を互いに連通する連通路１９
が付設されている。また、両サージタンク１８の上流端
付近には、夫々、これらを開閉するサージタンク開閉弁
２１が設けられ、両サージタンク開閉弁２１は、負圧供
給通路２３から供給される負圧によって作動するダイヤ
フラム式のアクチュエータ２２によって開閉されるよう
になっている。アクチュエータ２２への負圧の給排はソ
レノイド弁２４によって制御されるようになっている。
なお、負圧供給通路２３には、負圧を蓄えるための負圧
タンク２８が介設されている。ここで、各サージタンク
１８には、夫々、サージタンク開閉弁２１をバイパスす
るバイパス通路２０,２０が付設されている。The downstream end of the common intake passage 11 is connected to two surge tanks 18 for each bank, and these surge tanks 18 are connected to the upstream ends of the independent intake passages 3 of the respective cylinders. The surge tanks 18 have communication passages 19 that connect the downstream ends of the surge tanks 18 to each other.
Is attached. A surge tank opening / closing valve 21 for opening and closing the surge tanks 18 is provided near the upstream ends of the surge tanks 18. The surge tank opening / closing valve 21 is operated by the negative pressure supplied from the negative pressure supply passage 23. It is adapted to be opened and closed by a diaphragm type actuator 22. The supply and discharge of negative pressure to the actuator 22 is controlled by the solenoid valve 24.
A negative pressure tank 28 for accumulating negative pressure is provided in the negative pressure supply passage 23. Here, each surge tank 18 is provided with bypass passages 20, 20 that bypass the surge tank opening / closing valve 21, respectively.
【００１５】また、連通路１９を開閉する連通路開閉弁
２５が設けられ、この連通路開閉弁２５は、負圧供給通
路２３から供給される負圧によって作動するダイヤフラ
ム式のアクチュエータ２６によって開閉されるようにな
っている。なお、このアクチュエータ２６への負圧の給
排はソレノイド弁２７によって制御されるようになって
いる。そして、両サージタンク開閉弁２１及び連通路開
閉弁２５の開閉状態を、エンジン回転数に応じて好まし
く切り替えることによって、吸気系の共鳴通路長を変
え、広い回転領域にわたって共鳴効果によりエンジン出
力を高めるようになっている。A communication passage opening / closing valve 25 for opening / closing the communication passage 19 is provided, and the communication passage opening / closing valve 25 is opened / closed by a diaphragm type actuator 26 which operates by negative pressure supplied from the negative pressure supply passage 23. It has become so. The supply and discharge of negative pressure to and from the actuator 26 is controlled by a solenoid valve 27. The open / closed states of the surge tank opening / closing valve 21 and the communication passage opening / closing valve 25 are preferably switched according to the engine speed, thereby changing the resonance passage length of the intake system and increasing the engine output by the resonance effect over a wide rotation range. It is like this.
【００１６】各独立排気通路８は、夫々下流端で１つの
共通排気通路３１に集合され、この共通排気通路３１に
は三元触媒を用いた触媒コンバータ３２が介設されてい
る。そして、各独立排気通路８には、夫々、排気ガス中
のＯ2濃度を検出するＯ2センサ３３が臨設されている。
Ｏ2センサ３３で検出されたＯ2濃度から、後で説明する
コントロールユニット３０によって空燃比が演算され
る。なお、Ｏ2センサ３３は、請求項１に記載された「空
燃比センサ」に相当する。Each of the independent exhaust passages 8 is collected at a downstream end thereof into a single common exhaust passage 31, and a catalytic converter 32 using a three-way catalyst is interposed in the common exhaust passage 31. An O 2 sensor 33 for detecting the O 2 concentration in the exhaust gas is provided in each independent exhaust passage 8.
From the O 2 concentration detected by the O 2 sensor 33, the air-fuel ratio is calculated by the control unit 30 described later. The O 2 sensor 33 corresponds to the “air-fuel ratio sensor” described in claim 1.
【００１７】また、独立排気通路８内の排気ガスの一部
をＥＧＲガスとして共通吸気通路１１に還流させるＥＧ
Ｒ通路３４が設けられ、このＥＧＲ通路３４には、ＥＧ
Ｒガス量を制御するＥＧＲコントロールバルブ３５が介
設されている。ここで、ＥＧＲコントロールバルブ３５
に対してデューティソレノイドバルブ３６が設けられ、
このデューティソレノイドバルブ３６は、ＥＧＲコント
ロールバルブ３５に、負圧供給通路２３内の負圧を供給
するか、それとも大気圧供給通路３７内の大気圧を供給
するかを切り替え、これによってＥＧＲガス量を制御す
るようになっている。Further, a part of the exhaust gas in the independent exhaust passage 8 is recirculated to the common intake passage 11 as EGR gas.
An R passage 34 is provided, and the EGR passage 34 has an EG
An EGR control valve 35 that controls the amount of R gas is provided. Here, the EGR control valve 35
Is provided with a duty solenoid valve 36,
This duty solenoid valve 36 switches between supplying the negative pressure in the negative pressure supply passage 23 or the atmospheric pressure in the atmospheric pressure supply passage 37 to the EGR control valve 35, thereby changing the EGR gas amount. It is designed to be controlled.
【００１８】エンジンＶＥ(燃料噴射弁９)に燃料を供給
するために燃料供給装置ＧＦが設けられている。そし
て、この燃料供給装置ＧＦでは、燃料タンク４１内の燃
料(ガソリン)が、燃料ポンプ４２から吐出された後イン
タンクフィルタ４３でろ過され、この後燃料供給通路４
４を通して各燃料噴射弁９に供給されるようになってい
る。ここで、燃料噴射弁９への燃料供給圧はプレッシャ
レギュレータバルブ４５によって好ましく制御されるよ
うになっている。燃料噴射弁９で噴射されなかった余剰
の燃料は、燃料戻り通路４６を通して燃料タンク４１に
戻されるようになっている。なお、燃料戻り通路４６に
は燃料フィルタ４７が介設され、また燃料タンク４１に
はフィラーキャップ５７が取り付けられている。A fuel supply device GF is provided for supplying fuel to the engine VE (fuel injection valve 9). Then, in this fuel supply device GF, the fuel (gasoline) in the fuel tank 41 is filtered by the in-tank filter 43 after being discharged from the fuel pump 42, and then the fuel supply passage 4
4 is supplied to each fuel injection valve 9. Here, the fuel supply pressure to the fuel injection valve 9 is preferably controlled by the pressure regulator valve 45. Excess fuel not injected by the fuel injection valve 9 is returned to the fuel tank 41 through the fuel return passage 46. A fuel filter 47 is provided in the fuel return passage 46, and a filler cap 57 is attached to the fuel tank 41.
【００１９】燃料供給装置ＧＦには、燃料タンク４１内
のエアを、直接大気中に放出させずに吸気系(共通吸気
通路１１)に案内する燃料タンク内エア処理手段が設け
られているが、以下これについて説明する。燃料タンク
４１の上面にはフロートバルブ５１(ロールオーバーバ
ルブ)が設けられ、このフロートバルブ５１に、燃料タ
ンク４１内のエアを、スロットル弁１４より下流の共通
吸気通路１１に案内するエア案内通路５２が接続されて
いる。そして、エア案内通路５２には、燃料タンク４１
側から順に、エアの逆流を防止するチェックバルブ５８
と、エア中の燃料ベーパを吸着するキャニスタ５３と、
エア案内通路５２を開閉するパージコントロールバルブ
弁５４とが介設されている。The fuel supply device GF is provided with a fuel tank air treatment means for guiding the air in the fuel tank 41 to the intake system (common intake passage 11) without directly discharging it into the atmosphere. This will be described below. A float valve 51 (rollover valve) is provided on the upper surface of the fuel tank 41, and an air guide passage 52 for guiding the air in the fuel tank 41 to the common intake passage 11 downstream of the throttle valve 14 is provided in the float valve 51. Are connected. In the air guide passage 52, the fuel tank 41
Check valve 58 for preventing backflow of air in order from the side
And a canister 53 for adsorbing the fuel vapor in the air,
A purge control valve valve 54 that opens and closes the air guide passage 52 is interposed.
【００２０】図３に拡大して示しているように、キャニ
スタ５３内には、燃料ベーパを吸着する所定の吸着材５
６(例えば、活性炭)が装填されており、該吸着材５６の
燃料吸着量は、吸着量センサ５５で検出されるようにな
っている。そして、パージコントロールバルブ５４は、
コントロールユニット３０からの信号に従って開閉され
るようになっていて、このパージコントロールバルブ５
４が開かれたときには、スロットル弁下流の共通吸気通
路１１内の負圧によってキャニスタ５３内のエアが共通
吸気通路１１にパージされるようになっている、そし
て、このとき大気導入部６１を通してキャニスタ５３内
に大気中のエアが供給され、吸着材５６に吸着されてい
る燃料が脱着されるようになっている。また、かかるキ
ャニスタパージによって燃料タンク４１内の正圧がリリ
ースされ、燃料タンク４１内は大気圧に保持される。な
お、パージコントロールバルブ５４は、請求項１に記載
された「キャニスタパージ手段」に相当する。As shown enlarged in FIG. 3, a predetermined adsorbent 5 for adsorbing the fuel vapor is provided in the canister 53.
6 (for example, activated carbon) is loaded, and the fuel adsorption amount of the adsorbent 56 is detected by the adsorption amount sensor 55. The purge control valve 54 is
The purge control valve 5 is designed to be opened and closed according to a signal from the control unit 30.
4 is opened, the air in the canister 53 is purged into the common intake passage 11 by the negative pressure in the common intake passage 11 downstream of the throttle valve, and at this time, the canister is passed through the atmosphere introduction portion 61. Air in the atmosphere is supplied into 53, and the fuel adsorbed by the adsorbent 56 is desorbed. Further, the positive pressure in the fuel tank 41 is released by the canister purge, and the inside of the fuel tank 41 is maintained at the atmospheric pressure. The purge control valve 54 corresponds to the “canister purge means” described in claim 1.
【００２１】かかるキャニスタパージは、エンジン始動
時ないしは冷間時においては、エンジン水温(エンジン
温度)が所定のパージ開始水温まで上昇した時点から開
始されるようになっているが、本実施例では、燃料タン
ク４１内をできるだけ低圧化するため、パージ開始水温
は比較的低温側に設定されている。すなわち、エンジン
始動後、早期からキャニスタパージが開始されることに
なる。このように、燃料タンク４１内のエアが吸気系
(共通吸気通路１１)に案内され、直接大気中には放出さ
れないので、大気汚染が防止されるとともに、燃料の損
失が防止される。The canister purge is started at the time when the engine water temperature (engine temperature) rises to a predetermined purge start water temperature when the engine is started or when the engine is cold, but in this embodiment, In order to make the pressure inside the fuel tank 41 as low as possible, the purge start water temperature is set to a relatively low temperature side. That is, the canister purge is started early after the engine is started. In this way, the air in the fuel tank 41 changes to the intake system.
Since it is guided to the (common intake passage 11) and is not discharged directly into the atmosphere, air pollution is prevented and fuel loss is prevented.
【００２２】エンジンＶＥにおいては、マイクロコンピ
ュータを備えたコントロールユニット３０によって空燃
比学習制御が行われ、空燃比が目標空燃比に保持され、
燃焼性が高められるようになっている。この空燃比学習
制御の基本的な部分は、一般に行われている普通の空燃
比学習制御と同様の制御方法で行われる。すなわち、エ
アフローメータ１３によって検出される吸入空気量と、
エンジン回転数とに基づいて燃料の基本噴射パルス幅を
演算し、かかる基本噴射パルス幅を、Ｏ2センサ３３に
よって検出されるＯ2濃度すなわち空燃比の、目標空燃
比に対する偏差(以下、これを空燃比偏差という)に基づ
いて設定されるフィードバック補正値と、学習領域(運
転領域)毎に空燃比偏差あるいはフィードバック補正値
の実績ないし履歴に基づいて演算される学習補正値とで
補正し、さらに吸気温度等に基づく補正を施して最終噴
射パルス幅を演算し、この最終噴射パルス幅で燃料噴射
弁９から燃料を噴射し、空燃比を目標空燃比に追従させ
るといった空燃比制御を行うようになっている。しかし
ながら、本実施例では空燃比学習制御の精度を高めるた
めに、学習領域を細分化しており、冷間時と暖機時とで
学習領域を異ならせている。In the engine VE, air-fuel ratio learning control is performed by the control unit 30 equipped with a microcomputer, and the air-fuel ratio is maintained at the target air-fuel ratio,
The flammability is improved. The basic part of this air-fuel ratio learning control is performed by the same control method as the ordinary air-fuel ratio learning control that is generally performed. That is, the intake air amount detected by the air flow meter 13,
The basic injection pulse width of the fuel is calculated based on the engine speed, and the basic injection pulse width is set to the deviation of the O 2 concentration detected by the O 2 sensor 33, that is, the air-fuel ratio from the target air-fuel ratio (hereinafter, It is corrected by the feedback correction value set based on the air-fuel ratio deviation) and the learning correction value calculated based on the history or history of the air-fuel ratio deviation or the feedback correction value for each learning area (operating area). The final injection pulse width is calculated by performing correction based on the intake air temperature and the like, and the fuel is injected from the fuel injection valve 9 with this final injection pulse width to perform the air-fuel ratio control such that the air-fuel ratio follows the target air-fuel ratio. Has become. However, in the present embodiment, the learning region is subdivided in order to improve the accuracy of the air-fuel ratio learning control, and the learning region is made different between cold and warm-up.
【００２３】さらに、エンジンＶＥの冷間時において
は、比較的早期からキャニスタパージを実行するように
した上で、キャニスタパージの実行の有無と、エンジン
水温(エンジン温度)とに基づいて、空燃比学習制御の禁
止と該禁止の解除とを行い、これによって冷間時におけ
る学習頻度を高めて空燃比学習制御の精度の向上を図る
ようにしている。なお、コントロールユニット３０は、
請求項１〜３に記載された「空燃比制御手段」と「空燃比
学習制御手段」と「学習禁止手段」と「学習禁止解除手段」
とを含む、エンジンＶＥの総合的な制御手段である。以
下、図４に示すフローチャートに基づいて、適宜図２及
び図３を参照しつつ、コントロールユニット３０によ
る、キャニスタパージ及びエンジン水温に関連づけられ
た上記空燃比学習制御の制御方法を説明する。Further, when the engine VE is cold, the canister purge is executed relatively early, and the air-fuel ratio is determined based on the presence or absence of the canister purge and the engine water temperature (engine temperature). The learning control is prohibited and the prohibition is released, whereby the learning frequency in the cold state is increased and the accuracy of the air-fuel ratio learning control is improved. The control unit 30 is
The "air-fuel ratio control means", the "air-fuel ratio learning control means", the "learning prohibition means", and the "learning prohibition cancellation means" described in claims 1 to 3.
It is a comprehensive control means for the engine VE, including and. The control method of the air-fuel ratio learning control associated with the canister purge and the engine water temperature by the control unit 30 will be described below with reference to FIGS. 2 and 3 as needed based on the flowchart shown in FIG.
【００２４】エンジンＶＥが始動されて制御が開始され
ると、まずステップＳ１で、水温センサ１０によって検
出されるエンジン水温ＴＨＷ(エンジン温度)等の各種情
報が入力される。ステップＳ２では、始動時エンジン水
温ＴＨＷＳの読み取りが行われる。すなわち、第１回目
のルーチンにおいて入力されたエンジン水温ＴＨＷが始
動時エンジン水温ＴＨＷＳとされる。When the engine VE is started and the control is started, first, in step S1, various information such as the engine water temperature THW (engine temperature) detected by the water temperature sensor 10 is input. In step S2, the engine water temperature THWS at startup is read. That is, the engine water temperature THW input in the first routine is set as the starting engine water temperature THWS.
【００２５】ステップＳ３では、始動時エンジン水温Ｔ
ＨＷＳに応じて学習実行水温ＴＳＴＨＷ(解除上限温度)
が設定される。ここで、学習実行水温ＴＳＴＨＷは、始
動時エンジン水温ＴＨＷＳが低いときほど高温側に設定
される。エンジンＶＥにおいては、基本的には、空燃比
学習制御における誤学習を防止するために、キャニスタ
パージ実行中は学習を禁止するようにしている。しかし
ながら、このようにすると、冷間時には前記したとおり
パージ実行水温が比較的低温側に設定されている関係
上、キャニスタパージが比較的早期から開始され、この
ため冷間時用の学習領域での学習頻度が少なくなり、学
習精度が低下してしまう。そこで、冷間時においては、
キャニスタパージが実行されている場合でも、エンジン
水温ＴＨＷが学習実行水温ＴＳＴＨＷに達するまでは、
学習の禁止を解除して学習を実行するようにしている。
けだし、キャニスタパージ実行中であっても、エンジン
水温ＴＨＷが低い場合には、キャニスタ５３から吸気系
(共通吸気通路１１)に持ち込まれる燃料が少ないので、
ほとんど誤学習が生じないからである。In step S3, the engine water temperature T at the time of starting
Learning execution water temperature TSTHW (upper limit release temperature) according to HWS
Is set. Here, the learning execution water temperature TSTHW is set to a higher temperature side as the starting engine water temperature THWS is lower. In the engine VE, basically, in order to prevent erroneous learning in the air-fuel ratio learning control, learning is prohibited during execution of the canister purge. However, in this case, since the purge execution water temperature is set to a relatively low temperature side as described above in the cold state, the canister purge is started relatively early, and therefore, in the learning region for the cold state. The learning frequency decreases, and the learning accuracy decreases. So, when it ’s cold,
Even when the canister purge is executed, until the engine water temperature THW reaches the learning execution water temperature TSTHW,
The learning is prohibited and the learning is executed.
If the engine water temperature THW is low even while the canister purge is being executed, the intake system is changed from the canister 53.
Since less fuel is brought into (common intake passage 11),
This is because there is almost no false learning.
【００２６】そして、一般に、始動時エンジン水温ＴＨ
ＷＳが低いときほど、キャニスタ５３から吸気系に持ち
込まれる燃料が少なくなるので、始動時エンジン水温Ｔ
ＨＷＳが低いときほど学習実行水温ＴＳＴＨＷを高温側
に設定して学習頻度を多くし、冷間時における空燃比学
習制御の精度を高めるようにしている。例えば、図６に
示すように、パージ開始水温をa1に設定した場合におい
て、始動時エンジン水温ＴＨＷＳがb1→b2→b3→b4と低
くなるのに伴って、学習実行水温ＴＳＴＨＷを、a1→a2
→a3→a4と高めるようにしている。なお、従来の空燃比
制御装置では、例えば図７に示すように、エンジン水温
ＴＨＷがパージ開始水温a0に達した時点で、直ちに学習
が禁止されていた。In general, the engine water temperature TH at the time of starting
The lower the WS, the less fuel is brought into the intake system from the canister 53, so the engine water temperature T
As the HWS is lower, the learning execution water temperature TSTHW is set to the higher temperature side to increase the learning frequency, and the accuracy of the air-fuel ratio learning control in the cold state is improved. For example, as shown in FIG. 6, when the purge start water temperature is set to a 1 , the learning execution water temperature TSTHW increases as the engine water temperature THWS at startup decreases to b 1 → b 2 → b 3 → b 4. A 1 → a 2
→ a 3 → a 4 In the conventional air-fuel ratio control device, as shown in FIG. 7, for example, learning is immediately prohibited when the engine water temperature THW reaches the purge start water temperature a 0 .
【００２７】なお、吸着量センサ５５によって検出され
る燃料吸着量が多いときには、たとえエンジン水温ＴＨ
Ｗが低くてもキャニスタパージによって吸気系に多量の
燃料が持ち込まれるおそれがあるので、学習禁止の解除
を行わないようにするのが好ましい。When the fuel adsorption amount detected by the adsorption amount sensor 55 is large, even if the engine water temperature TH
Even if W is low, a large amount of fuel may be brought into the intake system by the canister purge, so it is preferable not to release the learning inhibition.
【００２８】次に、ステップＳ４で学習が実行される。
すなわち、実際の空燃比の目標空燃比に対する偏差(空
燃比偏差)の実績ないしは履歴、あるいは上記空燃比偏
差に応じて設定されるフィードバック補正値の実績ない
しは履歴に基づいて、学習補正値が演算される。なお、
この学習補正値は、図示していない別の燃料噴射ルーチ
ンにおいて燃料噴射パルス幅を補正する際に用いられ
る。Next, learning is executed in step S4.
That is, the learning correction value is calculated based on the actual or history of the deviation of the actual air-fuel ratio from the target air-fuel ratio (air-fuel ratio deviation), or the actual or history of the feedback correction value set according to the air-fuel ratio deviation. It In addition,
This learning correction value is used when correcting the fuel injection pulse width in another fuel injection routine (not shown).
【００２９】続いて、ステップＳ５で、エンジン水温Ｔ
ＨＷがパージ開始水温に達しているか否かが比較・判定
される。ここで、エンジン水温ＴＨＷがパージ開始水温
に達していないと判定された場合は(ＮＯ)、キャニスタ
パージがまだ行われないので、上記学習が継続される。
他方、ステップＳ５で、エンジン水温ＴＨＷがパージ開
始水温に達していると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステ
ップＳ６でパージコントロールバルブ５４が開かれ、キ
ャニスタパージが実行される。しかしながら、キャニス
タパージが開始されても、直ちには学習が禁止されず、
エンジン水温ＴＨＷが学習実行水温ＴＳＴＨＷに達する
までは学習の禁止が解除される。Then, in step S5, the engine water temperature T
Whether or not the HW has reached the purge start water temperature is compared and determined. Here, if it is determined that the engine water temperature THW has not reached the purge start water temperature (NO), the canister purge is not yet performed, and thus the learning is continued.
On the other hand, if it is determined in step S5 that the engine water temperature THW has reached the purge start water temperature (YES), the purge control valve 54 is opened and canister purge is executed in step S6. However, even if the canister purge is started, learning is not immediately prohibited,
The prohibition of learning is released until the engine water temperature THW reaches the learning execution water temperature TSTHW.
【００３０】次に、ステップＳ７で、エンジン水温ＴＨ
Ｗが学習実行水温ＴＳＴＨＷに達したか否かが比較・判
定され、学習実行水温ＴＳＴＨＷに達していないと判定
された場合は(ＮＯ)、学習が継続される。他方、学習実
行水温ＴＳＴＨＷに達していると判定された場合は(Ｙ
ＥＳ)、誤学習を防止するため、ステップＳ８で学習が
禁止される。この後ステップＳ１に復帰する。Next, in step S7, the engine water temperature TH
Whether or not W has reached the learning execution water temperature TSTHW is compared and determined. If it is determined that W has not reached the learning execution water temperature TSTHW (NO), learning is continued. On the other hand, if it is determined that the learning execution water temperature TSTHW has been reached (Y
ES), learning is prohibited in step S8 to prevent erroneous learning. After this, the process returns to step S1.
【００３１】以上、第１実施例によれば、冷間時におい
て、パージ実行水温を低く設定した場合でも、誤学習を
生じさせることなく、学習頻度を十分に確保することが
でき、空燃比学習制御の精度を高めることができる。As described above, according to the first embodiment, even if the purge execution water temperature is set to be low during cold, the learning frequency can be sufficiently secured without causing erroneous learning, and the air-fuel ratio learning can be performed. The control accuracy can be improved.
【００３２】＜第２実施例＞以下、本発明の第２実施例
を説明するが、この第２実施例の基本的な部分は第１実
施例と共通であり、冷間時における空燃比学習制御の制
御方法が第１実施例とは若干異なるだけであるので、説
明の重複を避けるため、図５に示すフローチャートに従
って、適宜図２及び図３を参照しつつ、第１実施例と異
なる点についてのみ説明する。第２実施例では、冷間時
において、エンジン水温ＴＨＷがパージ開始水温に達し
てキャニスタパージが開始された後、所定の学習実行時
間ＴＳＰＵＲＴ(解除上限時間)だけ学習の禁止を解除す
るようにしている。そして、学習実行時間ＴＳＰＵＲＴ
を、始動時エンジン水温ＴＨＷＳが低いときほど長く設
定し、冷間時における学習頻度を多くし、実質的には第
１実施例の場合と同様の効果を収めることができるよう
にしている。つまり、第２実施例では、キャニスタパー
ジ開始後の経過時間でもって第１実施例における開始上
限温度を設定ないし推定することになる。<Second Embodiment> The second embodiment of the present invention will be described below. The basic part of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, and the air-fuel ratio learning in the cold state is performed. Since the control method of control is only slightly different from that of the first embodiment, in order to avoid duplication of description, different points from the first embodiment will be described according to the flowchart shown in FIG. Will be described only. In the second embodiment, after the engine water temperature THW reaches the purge start water temperature and the canister purge is started in the cold state, the learning prohibition is released for a predetermined learning execution time TSPURT (release upper limit time). There is. Then, the learning execution time TSPURT
Is set longer as the starting engine water temperature THWS is lower, the learning frequency in the cold state is increased, and substantially the same effects as in the case of the first embodiment can be obtained. That is, in the second embodiment, the starting upper limit temperature in the first embodiment is set or estimated based on the elapsed time after the start of the canister purge.
【００３３】具体的には、図５に示すフローチャートに
おいて、ステップ＃１,＃２,＃４,＃５,＃６,＃９は、
夫々、図４に示す第１実施例用のフローチャートのステ
ップＳ１,Ｓ２,Ｓ４,Ｓ５,Ｓ６,Ｓ８と同一であるの
で、その説明を省略する。ステップ＃３では、始動時エ
ンジン水温ＴＨＷＳに応じて学習実行時間ＴＳＰＵＲＴ
が設定される。学習実行時間ＴＳＰＵＲＴは、前記した
とおり、始動時エンジン水温ＴＨＷＳが低いときほど長
く設定される。また、ステップ＃７〜＃８では、キャニ
スタパージが開始された後、学習実行時間ＴＳＰＵＲＴ
が経過するまで学習が継続され、経過後はステップ＃９
で学習が禁止される。このようにして、第２実施例にお
いても、第１実施例と同様に、冷間時のパージ実行水温
を低く設定した場合でも、誤学習を生じさせることなく
学習頻度を十分に確保することができ、空燃比学習制御
の精度を高めることができる。Specifically, in the flowchart shown in FIG. 5, steps # 1, # 2, # 4, # 5, # 6 and # 9 are
Since they are respectively the same as steps S1, S2, S4, S5, S6 and S8 of the flow chart for the first embodiment shown in FIG. 4, their description will be omitted. In step # 3, the learning execution time TSPURT is determined according to the engine water temperature THWS at startup.
Is set. As described above, the learning execution time TSPURT is set longer as the starting engine water temperature THWS is lower. In steps # 7 to # 8, the learning execution time TSPURT is started after the canister purge is started.
Is continued until the time elapses, and then step # 9
Learning is prohibited in. In this way, also in the second embodiment, similar to the first embodiment, even if the purge execution water temperature during cold is set low, it is possible to secure a sufficient learning frequency without causing erroneous learning. Therefore, the accuracy of the air-fuel ratio learning control can be improved.
【００３４】[0034]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、基本的に
は、キャニスタパージ時には学習禁止手段によって学習
が禁止されて誤学習が防止される一方、吸気系にパージ
される燃料量が少なくなり誤学習のおそれが低くなるエ
ンジン低温時には、キャニスタパージ時であっても学習
禁止解除手段によって上記学習の禁止が解除されるの
で、冷間時においても学習頻度を十分に確保することが
でき、空燃比学習制御の精度を高めることができる。According to the first aspect of the present invention, basically, learning is prohibited by the learning prohibiting means during canister purging to prevent erroneous learning, while the amount of fuel purged to the intake system is small. When the engine temperature is low, which reduces the risk of erroneous learning, the learning prohibition canceling means cancels the learning prohibition even during the canister purge, so it is possible to secure a sufficient learning frequency even during cold weather. The accuracy of the air-fuel ratio learning control can be improved.
【００３５】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、始動時エン
ジン温度が低く、したがってキャニスタから吸気系にパ
ージされる燃料量が少なくなるときには、解除上限温度
が高温側に設定されるので、誤学習の発生を防止しつ
つ、学習頻度をより多く確保することができ、空燃比学
習制御の精度が一層高められる。According to the second invention, basically, the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Furthermore, when the engine temperature at start-up is low and therefore the amount of fuel purged from the canister to the intake system becomes small, the release upper limit temperature is set to the high temperature side, so that false learning is prevented and learning frequency is increased. A large amount can be secured, and the accuracy of the air-fuel ratio learning control can be further improved.
【００３６】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。そして、一般にキャ
ニスタの燃料吸着量が多い場合には、エンジン温度が低
い場合でもキャニスタパージによって吸気系に多量の燃
料が持ち込まれるおそれがあるが、本案では、キャニス
タの燃料吸着量が多い場合には、キャニスタパージ時に
おける学習禁止の解除が行われないので、キャニスタの
燃料吸着量に関係なく誤学習の発生を確実に防止するこ
とができる。According to the third invention, basically the same operation and effect as those of the first invention can be obtained. Then, in general, when the fuel adsorption amount of the canister is large, a large amount of fuel may be brought into the intake system by the canister purge even when the engine temperature is low. Since the learning prohibition is not released during the canister purge, it is possible to reliably prevent the erroneous learning regardless of the fuel adsorption amount of the canister.
【００３７】第４の発明によれば、基本的には、第１〜
第３の発明のいずれか１つと同様の作用・効果が得られ
る。さらに、キャニスタパージ開始後の経過時間に基づ
いて学習禁止の解除が行われるので、制御ロジックが簡
素化される。According to the fourth invention, basically,
The same action and effect as any one of the third inventions can be obtained. Further, the learning prohibition is released based on the elapsed time after the start of the canister purge, so that the control logic is simplified.
【図１】 本発明の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】 本発明にかかる空燃比制御装置を備えたエン
ジンのシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an engine including an air-fuel ratio control device according to the present invention.
【図３】 図２に示すエンジンの燃料供給装置の一部を
拡大して示した図である。FIG. 3 is an enlarged view showing a part of a fuel supply system for the engine shown in FIG.
【図４】 第１実施例にかかる、空燃比学習制御の制御
方法を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a control method of air-fuel ratio learning control according to the first embodiment.
【図５】 第２実施例にかかる、空燃比学習制御の制御
方法を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a control method of air-fuel ratio learning control according to the second embodiment.
【図６】 キャニスタパージ及び学習禁止の実行の有無
の、エンジン水温に対する特性を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing characteristics with respect to engine water temperature, with and without execution of canister purge and learning prohibition.
【図７】 従来の空燃比制御装置における、キャニスタ
パージ及び学習禁止の実行の有無の、エンジン水温に対
する特性を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a characteristic of the conventional air-fuel ratio control device with respect to engine water temperature, with and without execution of canister purge and learning prohibition.
ＶＥ…エンジン ＡＦ…吸気装置 ９…燃料噴射弁 １０…水温センサ １１…共通吸気通路 ３０…コントロールユニット ３３…Ｏ2センサ ４１…燃料タンク ５２…エア案内通路 ５３…キャニスタ ５４…パージコントロールバルブ ５５…吸着量センサVE ... Engine AF ... air intake device 9 ... Fuel injection valve 10 ... water temperature sensor 11 ... common intake passage 30 ... Control Unit 33 ... O 2 sensor 41 ... Fuel tank 52 ... air guide passage 53 ... canister 54 ... purge control valve 55 ... suction Quantity sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｕ 7114−3Ｇ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Office reference number FI technical display area F02M 25/08 301 U 7114-3G
Claims (4)
て吸気系にパージするキャニスタパージ手段と、空燃比
センサによって検出される空燃比の目標空燃比に対する
偏差に基づいて該偏差をなくすように燃料供給量を制御
する空燃比制御手段と、上記偏差の実績を学習し該学習
結果に基づいて空燃比制御手段の制御特性を順次更新す
る空燃比学習制御手段と、キャニスタパージ手段によっ
てパージが実行されているときには空燃比学習制御手段
に対して学習を禁止する学習禁止手段とが設けられたエ
ンジンの空燃比制御装置において、 エンジン温度を検出するエンジン温度検出手段と、該エ
ンジン温度検出手段によって検出されるエンジン温度が
所定の解除上限温度以下のときには、キャニスタパージ
手段によってパージが実行されているときでも、学習禁
止手段による学習禁止を解除する学習禁止解除手段とが
設けられていることを特徴とするエンジンの空燃比制御
装置。1. A canister purging means for purging air in a fuel tank into an intake system via a canister, and a fuel for eliminating the deviation based on a deviation of an air-fuel ratio detected by an air-fuel ratio sensor from a target air-fuel ratio. The air-fuel ratio control means for controlling the supply amount, the air-fuel ratio learning control means for learning the actual result of the deviation and sequentially updating the control characteristics of the air-fuel ratio control means based on the learning result, and the purge by the canister purge means are executed. In the engine air-fuel ratio control device provided with learning prohibiting means for prohibiting learning with respect to the air-fuel ratio learning control means, the engine temperature detecting means for detecting the engine temperature and the engine temperature detecting means for detecting the engine temperature are detected. When the engine temperature is below a predetermined release upper limit temperature, purging is being performed by the canister purging means. In air, the air-fuel ratio control system for an engine, characterized in that the learning prohibition canceling means for canceling the learning prohibition by learning prohibition means.
制御装置において、 学習禁止解除手段が、エンジン始動時にエンジン温度検
出手段によって検出されるエンジン温度が低いときほ
ど、上記解除上限温度を高温側に設定するようになって
いることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。2. The air-fuel ratio control device for an engine according to claim 1, wherein the learning prohibition canceling means raises the canceling upper limit temperature as the engine temperature detected by the engine temperature detecting means at engine start is lower. The air-fuel ratio control device for an engine, characterized in that it is set to the side.
制御装置において、 キャニスタの燃料吸着量を検出する吸着量検出手段が設
けられる一方、学習禁止解除手段が、吸着量検出手段に
よって検出される燃料吸着量が多いときにはエンジン温
度検出手段によって検出されるエンジン温度が上記禁止
解除温度以下のときでも、学習禁止の解除を行わないよ
うになっていることを特徴とするエンジンの空燃比制御
装置。3. The engine air-fuel ratio control device according to claim 1, wherein an adsorption amount detection means for detecting the fuel adsorption amount of the canister is provided, while the learning inhibition releasing means is detected by the adsorption amount detection means. When the amount of adsorbed fuel is large, the learning prohibition is not released even when the engine temperature detected by the engine temperature detecting means is equal to or lower than the prohibition release temperature. .
たエンジンの空燃比制御装置において、 学習禁止解除手段が、冷間時においてはパージ開始後の
経過時間でもって解除上限温度を設定するようになって
いることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。4. The engine air-fuel ratio control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the learning prohibition canceling means sets the cancellation upper limit temperature in a cold state by a time elapsed after the start of purging. An engine air-fuel ratio control device characterized by being set.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4180956A JP3065176B2 (en) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | Engine air-fuel ratio control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4180956A JP3065176B2 (en) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | Engine air-fuel ratio control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0626386A true JPH0626386A (en) | 1994-02-01 |
| JP3065176B2 JP3065176B2 (en) | 2000-07-12 |
Family
ID=16092219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4180956A Expired - Lifetime JP3065176B2 (en) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | Engine air-fuel ratio control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3065176B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6300454B1 (en) | 1998-07-23 | 2001-10-09 | Wacker-Chemie Gmbh | Liquid-crystalline nematic organosiloxanes which can be crosslinked to form optically anisotropic polymer layers |
| US7469685B2 (en) | 2004-01-14 | 2008-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
-
1992
- 1992-07-08 JP JP4180956A patent/JP3065176B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6300454B1 (en) | 1998-07-23 | 2001-10-09 | Wacker-Chemie Gmbh | Liquid-crystalline nematic organosiloxanes which can be crosslinked to form optically anisotropic polymer layers |
| US7469685B2 (en) | 2004-01-14 | 2008-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3065176B2 (en) | 2000-07-12 |
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