JPH06262903A - Radial tire for passenger car - Google Patents
Radial tire for passenger carInfo
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- JPH06262903A JPH06262903A JP5081495A JP8149593A JPH06262903A JP H06262903 A JPH06262903 A JP H06262903A JP 5081495 A JP5081495 A JP 5081495A JP 8149593 A JP8149593 A JP 8149593A JP H06262903 A JPH06262903 A JP H06262903A
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- bead
- bead filler
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、構造を単純にすると共
に軽量化して、タイヤ性能を損なうことなくコストを低
減した乗用車用ラジアルタイヤに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a radial tire for a passenger vehicle, which has a simple structure and is lightened to reduce the cost without impairing the tire performance.
【０００２】[0002]
【従来の技術】乗用車用ラジアルタイヤは、タイヤ周方
向に対して直角に多数のコードを配列したプライで補強
されたカーカスと、タイヤ周方向に対して角度１０〜３
０°傾けて多数のコードをカーカスのクラウン部外面上
に配列したプライの複数層を重合したベルトと、これら
を覆って保護するトレッド及びサイドウォールで構成さ
れる。通常、カーカスプライの端部は、ビードコアーを
芯にしてその周りを内側から外に向かって折り返され、
ビードコアの外周面に配設されたビードフィラーの外面
に沿ってほぼタイヤ断面幅の最大を示すサイド中央部ま
で伸びて巻上げ部を形成し、巻上げ部の上端部は、内面
側をカーカスプライ本体又はビードフィラーで、外面側
をサイドウォールで挟持されて係止されている。カーカ
スプライには、主としてポリエステルコードが使用され
ている。カーカスプライに使用されるポリエステルコー
ドとしては、ポリエチレンテレフタレートを主成分とす
る極限粘度が０．８以上のポリエステルの溶融物をノズ
ルから押し出して紡糸し、毎分１０００〜３０００ｍの
引き取り速度で冷却固化した繊維を５〜７倍に延伸した
レギュラー糸、又は溶融物を紡糸して毎分４０００〜５
０００ｍの引き取り速度で張力を掛けながら冷却固化し
た繊維を３〜５倍に延伸したＰＯＹ糸があり、前者の乾
熱収縮率は４〜６％、後者は３〜５％である。従来か
ら、タイヤにポリエステルコード、ナイロンコード、レ
イヨンコード、アラミドコード、スチールコードが使用
されているが、乗用車用ラジアルタイヤのカーカスを補
強するコードとして、ポリエステルコード以外のコード
を使用した場合は次のような難点があり、特殊な場合以
外には使用されてない。即ち、ナイロンコードはフラッ
トスポットを生じ、レイヨンコードは強度が低いので所
要量が大となって重量が大になり、アラミドコードは耐
疲労性が劣る上に価格が高く、スチールコードは剛性が
大きいので乗り心地が悪くなる難点がある。2. Description of the Related Art Radial tires for passenger cars include a carcass reinforced with a ply having a large number of cords arranged at right angles to the tire circumferential direction and an angle of 10 to 3 with respect to the tire circumferential direction.
It is composed of a belt obtained by superposing a plurality of layers of plies in which a large number of cords are arranged at an angle of 0 ° on the outer surface of the crown portion of a carcass, and a tread and a sidewall which cover and protect these. Usually, the end of the carcass ply is folded back from the inside to the outside around the bead core as a core,
Along the outer surface of the bead filler disposed on the outer peripheral surface of the bead core, a winding portion is formed by extending to the side center portion that shows the maximum tire cross-sectional width, and the upper end portion of the winding portion has the inner surface side of the carcass ply body or The outer surface side is sandwiched and locked by the sidewalls with the bead filler. Polyester cords are mainly used for carcass plies. As a polyester cord used in a carcass ply, a melt of polyester having polyethylene terephthalate as a main component and an intrinsic viscosity of 0.8 or more is extruded from a nozzle, spun, and cooled and solidified at a take-up speed of 1000 to 3000 m / min. Regular yarn in which fibers are drawn 5 to 7 times, or a melt is spun into 4000 to 5 per minute.
There is a POY yarn in which a fiber that has been cooled and solidified while applying tension at a take-up speed of 000 m is stretched 3 to 5 times, and the dry heat shrinkage of the former is 4 to 6% and the latter is 3 to 5%. Conventionally, polyester cords, nylon cords, rayon cords, aramid cords, and steel cords have been used for tires.However, when cords other than polyester cords are used as cords to reinforce the carcass of radial tires for passenger cars, However, it is not used except in special cases. That is, nylon cords produce flat spots, and rayon cords have low strength, so the required amount is large and the weight is heavy. Aramid cords have poor fatigue resistance and high price, and steel cords have high rigidity. Therefore, there is a drawback that the ride becomes uncomfortable.
【０００３】通常、ビードフィラーは、カーボンブラッ
クで補強された動的弾性率が１５〜３０MPa のゴム組成
物で構成される。Usually, the bead filler is composed of a rubber composition reinforced with carbon black and having a dynamic elastic modulus of 15 to 30 MPa.
【０００４】[0004]
【発明が解決しょうとする課題】カーカスプライの、ビ
ードコアの周りを内側から外に向かって折り返されてビ
ードフィラーの半径方向外側の端近辺又はそれを超える
高さまで伸びた巻上げ部の端域部は、ビードフィラー又
はカーカスプライ本体部とサイドウォールとで挟持され
ながらタイヤサイド部の途中で終端しおり、カーカス全
体の引張応力に対して補強しておらず、それの奏する主
な効果は操縦性能と関係するタイヤサイドの下部の剛性
を増大することである。The end portion of the winding portion of the carcass ply, which is folded back from the inner side to the outer side around the bead core and extends near the radially outer end of the bead filler or to a height exceeding the end, is , The bead filler or the carcass ply main body and the sidewall are terminating in the middle of the tire side while being sandwiched between them, and they are not reinforced against the tensile stress of the entire carcass. To increase the rigidity of the lower part of the tire side.
【０００５】本願発明は、通常、ポリエステルコードの
価格はビードフィラーに使用されるゴム組成物の数倍に
なることに注目して、カーカス全体の引張応力に対して
補強に殆ど預からないカーカスプライの巻上げ部をリム
フランジに接する範囲より若干高い位置に止め、コード
の使用量を減じことを巻上げ部の精度を向上することに
より可能にして製造コストが低減した乗用車用ラジアル
タイヤを提供することにある。The present invention pays attention to the fact that the price of the polyester cord is usually several times as high as that of the rubber composition used for the bead filler, so that the carcass ply is wound up with almost no reinforcement for the tensile stress of the entire carcass. (EN) A radial tire for a passenger car in which the manufacturing cost is reduced by stopping the portion at a position slightly higher than the range in contact with the rim flange, reducing the amount of cord used, and improving the accuracy of the winding portion.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本願発明は、タイヤ周方
向に対して直角に多数のコードを配列してなるカーカス
プライの端部が、環状のビードコアを芯にして内側から
外に向かって折り返され、ビードコアーの外周面に配設
されたビードフィラーに沿って伸びながら終端している
乗用車用ラジアルタイヤにおいて、カーカスプライが、
温度１５０℃で３０分間空気中で加熱したときの乾熱収
縮率が１．０〜２．３％であるポリエステルコードでな
り、カーカスプライの端部がビードコアの周りを内側か
ら外に向かって折り返して形成した巻上げ部をビードフ
ィラーの外面に沿って伸ばし、タイヤサイドウォールの
下部に設けられたリムラインの近傍で終端させた乗用車
用ラジアルタイヤを要旨とするものである。According to the present invention, an end of a carcass ply having a large number of cords arranged at right angles to the tire circumferential direction is folded back from the inside to the outside with an annular bead core as a core. In the radial tire for a passenger car that ends while extending along the bead filler arranged on the outer peripheral surface of the bead core, the carcass ply is
The polyester cord has a dry heat shrinkage of 1.0 to 2.3% when heated in air at a temperature of 150 ° C. for 30 minutes, and the ends of the carcass ply are folded back from the inside to the outside around the bead core. The gist of the present invention is a radial tire for a passenger vehicle, in which the rolled-up portion formed as described above is extended along the outer surface of the bead filler and terminated near the rim line provided at the lower portion of the tire sidewall.
【０００７】本願発明に使用されるカーカスプライのポ
リエステルコードは、ポリエチレンテレフタレートを主
成分とする極限粘度が０．８以上のポリエステルの溶融
物をノズルから押し出して紡糸し、毎分６０００〜８０
００ｍの引き取り速度で、張力を掛けながら冷却固化し
た繊維を１．５〜２．０倍に延伸してからヒートセット
してフイラメントにし、このフイラメントを撚合わせ、
次いで接着剤を含浸処理し、２００〜２６０℃の温度で
３〜１５％伸張した後０〜５％収縮させて製造した乾熱
収縮率が１．０〜２．３％、中間伸度が２．０〜４．０
％及び乾熱収縮率と中間伸度の和である寸法安定性係数
が２．０〜６．０のポリエステルコードである。The polyester cord of the carcass ply used in the present invention is a melt of polyester containing polyethylene terephthalate as a main component and having an intrinsic viscosity of 0.8 or more.
At a take-up speed of 00 m, the fiber that has been cooled and solidified while applying tension is stretched to 1.5 to 2.0 times and then heat set to a filament, and the filament is twisted,
Next, the adhesive was impregnated, stretched at a temperature of 200 to 260 ° C. for 3 to 15% and then contracted at 0 to 5% to have a dry heat shrinkage of 1.0 to 2.3% and an intermediate elongation of 2%. 0.0 to 4.0
%, A polyester cord having a dimensional stability coefficient of 2.0 to 6.0, which is the sum of dry heat shrinkage and intermediate elongation.
【０００８】本願発明に使用されるビードフィラーは、
補強剤としてカーボンブラックの他にゴム１００重量部
当たり５〜３０重量部のノボラックタイプのアルキルフ
ェノール樹脂とその硬化剤としてメチロールメラミン、
ヘキサメチレンテトラミン等を含有し、動的弾性率が５
０〜１５０MPa のゴム組成物で形成される。The bead filler used in the present invention is
In addition to carbon black as a reinforcing agent, a novolac type alkylphenol resin of 5 to 30 parts by weight per 100 parts by weight of rubber and methylolmelamine as a curing agent therefor,
Contains hexamethylenetetramine and has a dynamic elastic modulus of 5
It is formed of a rubber composition of 0 to 150 MPa.
【０００９】[0009]
【作用】タイヤに使用されるポリエステルコードは、フ
イラメントの軸方向への分子の配向度を高めて引張強度
を大きくするため、紡糸後延伸される。延伸の際に生じ
る残留歪はヒートセットによって大部分は除去される
が、コードに形成された後にも若干残り、この残留歪は
タイヤの加硫中にコードが収縮して緩和される。高温の
金型に装填して、内面を高温流体圧を導入したブラダー
で押圧して加硫中、タイヤの一方のビードコアから他方
のビードコアに架け渡されたカーカスプライの本体部の
コードに沿った距離は加硫中変わらないが、タイヤの温
度が上昇し、周辺のゴムが熱可塑化するともにコードが
熱収縮して短くなるので、巻上げ部のコードが本体部へ
ずれ込む。早く温度が上昇して周辺ゴムの粘度が低下し
て接着力が低下した方の巻上げ部からのずれ込みの割合
が多く、加硫後のタイヤの同一断面において、左右の巻
上げ部の高さが等しくならず、予め設計した位置に巻上
げ部の上端が位置しない場合が多い。従来の巻上げ部の
上端が高い位置にあるタイヤでは、巻上げ部の高さが左
右で若干異なっていても品質への影響は殆どないが、巻
上げ部が低い本発明のタイヤでは、巻上げ部の上端が設
計した位置にない場合にはビード部のセパレーションの
原因になる。本発明ではポリエステルコードの乾熱収縮
率を１．０〜２．３％にして、加硫中のコードの収縮を
小さくし、巻上げ部からカーカスプライ本体へのずれ込
みを少なくして、左右の巻上げ部の高さをほぼ等しくす
る。乾熱収縮率が１．０％未満であれば、タイヤ成型の
ときのコードの弛みが加硫後も残り、内圧空気を充填し
た際、インフレーショングロースがタイヤ全体で不均一
になり、ユニホミティ低下の原因となる。乾熱収縮率が
２．３％より大きいと巻上げ部の上端が予め設計した位
置に治まらずセパレーションの原因になる。The polyester cord used in the tire is stretched after spinning in order to increase the degree of molecular orientation in the axial direction of the filament and increase the tensile strength. Most of the residual strain generated during stretching is removed by heat setting, but some residual strain remains after the cord is formed, and the residual strain is relaxed by contraction of the cord during vulcanization of the tire. After being loaded into a high temperature mold and being vulcanized by pressing the inner surface with a bladder introduced with high temperature fluid pressure, along the cord of the body part of the carcass ply spanned from one bead core of the tire to the other bead core The distance does not change during vulcanization, but as the temperature of the tire rises and the rubber around it becomes thermoplastic, the cord shrinks due to heat shrinkage, and the cord at the winding portion slips into the main body. The temperature rises quickly and the viscosity of the peripheral rubber decreases, resulting in a decrease in the adhesive strength.There is a large proportion of slippage from the winding section, and the height of the left and right winding sections is the same in the same cross section of the tire after vulcanization. In many cases, the upper end of the hoisting portion is not located at the predesigned position. In the conventional tire in which the upper end of the hoisting portion is at a high position, there is almost no effect on quality even if the height of the hoisting portion is slightly different on the left and right. If it is not in the designed position, it may cause separation of the bead. In the present invention, the dry heat shrinkage ratio of the polyester cord is set to 1.0 to 2.3% to reduce the shrinkage of the cord during vulcanization, reduce the slippage from the hoisting portion to the carcass ply body, and wind the left and right hoists. Make the heights of parts almost equal. If the dry heat shrinkage is less than 1.0%, the slack of the cord during tire molding remains after vulcanization, and when filled with internal pressure air, the inflation growth becomes uneven over the entire tire, resulting in a decrease in uniformity. Cause. If the dry heat shrinkage is more than 2.3%, the upper end of the winding portion will not be cured at the predesigned position, which may cause separation.
【００１０】残留応力によって収縮する大きさは、温度
１５０℃で３０分間加熱したときの収縮率を測定して、
乾熱収縮率として表される。その大きさは延伸後のヒー
トセット条件を調整することによって変えることはでき
るが、紡糸条件が特定されれば繊度１デニール当たり
２．３ｇの荷重を掛けときの伸張率で表す中間伸度
（％）と乾熱収縮率との和で定義される寸法安定係数が
ほぼ一定になり、乾熱収縮率が小さくなる条件で製造し
たコードは中間伸度が大きくて、コードの引張剛性が小
さくなる。中間伸度が大きくなると、内圧を充填した
際、タイヤ成型のときにできるプライの重ね継ぎ部分と
他の部分との間にインフレーショングロースの差がで
き、サイド凹凸として外観を損ねる。加硫の際、加熱さ
れて熱収縮し、乾熱収縮率が小さくなるが中間伸度が増
加するので、寸法安定係数が小さいことが好ましい。こ
の発明に使用するポリエステルコードは、溶融紡糸した
繊維を張力を掛けながら毎分６０００〜８０００ｍの速
度で引き取りながら複屈折が６０〜１００×１０-3にな
るように分子配向させ、延伸工程では、引取り工程で延
伸した分延伸倍率を小さくして、延伸工程で生じる残留
歪を小さくしてあるが、紡糸して引き取る間に延伸して
あるので、延伸後の繊維断面方向の平均複屈折は１６０
〜１９０×１０-3になっていて、実用強度が得られる分
子配向のレベルにあり、乾熱収縮率と中間伸度を同時に
小さくしたコードである。The size of shrinkage due to residual stress is measured by measuring the shrinkage ratio when heated at a temperature of 150 ° C. for 30 minutes,
Expressed as dry heat shrinkage. The size can be changed by adjusting the heat setting conditions after stretching, but if the spinning conditions are specified, the intermediate elongation (%) when the load of 2.3 g per 1 denier of fineness is applied is expressed. ) And the dry heat shrinkage ratio are almost constant, and the cord manufactured under the condition that the dry heat shrinkage ratio is small has a large intermediate elongation and a small tensile rigidity. When the intermediate elongation is high, when the internal pressure is filled, a difference in inflation growth occurs between the lap joint portion of the ply formed at the time of tire molding and other portions, and side irregularities impair the appearance. At the time of vulcanization, it is heated to cause heat shrinkage, and the dry heat shrinkage rate decreases, but the intermediate elongation increases. Therefore, it is preferable that the dimensional stability coefficient is small. The polyester cord used in the present invention is such that the melt-spun fiber is subjected to molecular orientation such that the birefringence becomes 60 to 100 × 10 −3 while applying tension to the fiber at a speed of 6000 to 8000 m / min. Although the draw ratio is reduced by the amount stretched in the drawing step, the residual strain generated in the drawing step is reduced, but since it is drawn during spinning and drawing, the average birefringence in the fiber cross-sectional direction after drawing is 160
The cord has a molecular orientation of ˜190 × 10 −3 , which provides practical strength, and has a small dry heat shrinkage and intermediate elongation at the same time.
【００１１】加硫する際、カーカスプライの端域を巻き
上げてカーカスを係止するとき生じた巻上げ部先端の段
差とビードフィラー及びサイドウォールで形成される空
間に、巻上げ部の上端近辺のゴムが流れ込んで空間が充
填されるが、高弾性率のゴム組成物は未加硫時において
も可塑性が小さいので、ビードフィラーが高弾性率のゴ
ム組成物で形成された場合は、巻上げ部上端の空間を充
填するのは、主として可塑性の大きいサイドウォールゴ
ムである。サイドウォールの肉厚が部分的に大になって
いる領域にあって、装着されるリムのフランジ外径より
半径方向外側に設けられたタイヤが正しい位置に装着さ
れていることを確認する隆起線条のリムラインの下又は
その近傍に巻上げ部上端を配置することにより、巻上げ
部先端を被覆するゴムが薄くなって、巻上げ部上端に沿
ってタイヤ表面に簾織りの凹凸が発生し、クラックの核
になると同時に外観を損ねるのを防止する。During vulcanization, the rubber near the upper end of the winding portion is placed in the space formed by the step formed at the end of the winding portion, the bead filler and the side wall, which is generated when the end portion of the carcass ply is rolled up to lock the carcass. Although it flows in and fills the space, since the rubber composition having a high elastic modulus has low plasticity even when unvulcanized, when the bead filler is formed of the rubber composition having a high elastic modulus, the space at the upper end of the winding portion is Is mainly filled with a highly flexible sidewall rubber. A ridge line in the area where the thickness of the sidewall is partly large, to confirm that the tire installed radially outside the flange outer diameter of the rim to be installed is installed in the correct position By arranging the upper end of the hoisting part under or near the rim line of the strip, the rubber covering the tip of the hoisting part becomes thin, and the unevenness of the weave is generated on the tire surface along the upper end of the hoisting part, resulting in a core of cracks. At the same time, it prevents the appearance from being spoiled.
【００１２】ビードフィラーの動的弾性率を５０〜１５
０MPa と従来使用されていたものより高くして、巻上げ
部を小さくしたことによるサイド下部の剛性低下を補完
する。動的弾性率が５０MPa より小さいとサイド下部の
剛性が不足して操縦性能が低下し、１５０MPa より大き
いゴム組成物を製造するにはカーボンブラック等の補強
剤を多く配合する必要があり、ゴム組成物の発熱性が大
きくなって耐久性低下の原因になり好ましくない。発熱
性を小さくして動的弾性率を５０〜１５０MPaにするた
め、補強剤としてカーボンブラックの他に、ゴム１００
重量部当たり５〜３０重量部のノボラックタイプのアル
キルフェノール樹脂とその硬化剤としてメチロールメラ
ミン又はヘキサメチレンテトラミンを配合する。フェノ
ール樹脂の硬化剤として多用されているヘキサメチレン
テトラミンを使用した場合、アンモニヤガスを発生し、
ポリエステルコードを加水分解するので、ゴム１００重
量部当５重量部以上の配合は好ましくない。The dynamic elastic modulus of the bead filler is 50 to 15
It is set to 0MPa, which is higher than that used in the past, to compensate for the lower rigidity of the lower part of the side due to the smaller winding part. If the dynamic elastic modulus is less than 50 MPa, the rigidity of the lower part of the side becomes insufficient and the steering performance deteriorates. To produce a rubber composition greater than 150 MPa, it is necessary to add a large amount of a reinforcing agent such as carbon black. It is not preferable because the heat generation of the product becomes large and the durability is deteriorated. In addition to carbon black as a reinforcing agent, rubber 100 is used as a reinforcing agent in order to reduce the heat generation property and the dynamic elastic modulus to 50 to 150 MPa.
5 to 30 parts by weight per part by weight of a novolac type alkylphenol resin and methylolmelamine or hexamethylenetetramine as a curing agent thereof are blended. When hexamethylenetetramine, which is widely used as a curing agent for phenolic resins, is used, ammonia gas is generated,
Since the polyester cord is hydrolyzed, it is not preferable to add 5 parts by weight or more of 100 parts by weight of rubber.
【００１３】[0013]
【実施例】以下、図１を参照しながら、本発明の実施例
を説明する。図において、タイヤ１は、１６７０dtexの
ポリエステルストランドの２本を撚合わせてなるポリエ
ステルコード２を、幅２．５cm当たり２２本の打ち込み
数でタイヤ円周方向に対してほぼ直角に多数配列してな
るカーカスプライ３の外面は、クラウン部をトレッドゴ
ム４で、サイド部をサイドウォールゴム５で保護されて
いる。サイドウォールゴム５の下方部は、その上にある
サイド中央部に比して肉厚が大になっていて、リムを装
着したとき正しく装着していることを確認するために、
使用されるリムフランジの外径よりも大きい直径を持つ
環状に隆起したリムライン６が設けられている。カーカ
スプライ３の端部はビードコア７の周りで内から外に巻
上げられ、ビードコア７の外周部に設けられたビードフ
ィラー８の外面に沿ってリムライン６の下まで延び、巻
上げ部３ａを形成している。カーカスプライ３とトレッ
ドゴム４の間に、タイヤ円周方向に対して１５〜２０度
の角度で多数のスチールコードを配列したベルトプライ
９ａの少なくとも２層を重合したベルト９が配設さてい
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIG. In the figure, a tire 1 is formed by arranging a large number of polyester cords 2 formed by twisting two 1670 dtex polyester strands at a driving number of 22 per 2.5 cm in width at a substantially right angle to the tire circumferential direction. The outer surface of the carcass ply 3 is protected by the tread rubber 4 at the crown portion and the sidewall rubber 5 at the side portion. The lower portion of the sidewall rubber 5 has a larger wall thickness than the central portion of the side above it, and in order to confirm that the rim is properly attached,
An annularly raised rim line 6 having a diameter larger than the outer diameter of the rim flange used is provided. The end portion of the carcass ply 3 is rolled up from inside to outside around the bead core 7, and extends below the rim line 6 along the outer surface of the bead filler 8 provided on the outer peripheral portion of the bead core 7 to form the rolled-up portion 3a. There is. Between the carcass ply 3 and the tread rubber 4, a belt 9 formed by superimposing at least two layers of a belt ply 9a having a large number of steel cords arranged at an angle of 15 to 20 degrees with respect to the tire circumferential direction is arranged.
【００１４】カーカスプライ３に乾熱収縮率の異なるポ
リエステルコード２を用いて、巻上げ部３ａの高さを変
え、表１に示すゴム組成物でビードフィラー８を形成し
たタイヤ各４本を製造し、サイド部の凹凸を目視判定
し、同一条件で製造した群の４本とも凹凸のないをもの
をＡ、殆ど目立たないものが１本ある群をＢ、殆ど目立
たないものが１本以上あるか又は目立つものがある群を
Ｃに格付けして、結果を表２に示す。次いでテスト車に
装着して、３人のドライバーが運転して操縦安定性の官
能評価をし、ビードフィラーに動的弾性率が３７MPa の
ゴム組成物を使用して、巻上げ部３ａがサイド中央部で
終端する従来タイヤ（タイヤ番号５）をコントロールに
して４点とし、比較例タイヤの最も劣るものを１点とし
て５点満点で点数をつけ、各群の点数を表２に示す。そ
の後で、各タイヤをラジアル面に沿って８等分に切断
し、各断面における左右の巻上げ部３ａのビードコア上
端からの高さを測定し、各群の左右の高さの差の平均
（mm）を表２に示す。Polyester cords 2 having different dry heat shrinkage rates were used for the carcass ply 3, the height of the winding portion 3a was changed, and four tires each having a bead filler 8 formed with the rubber composition shown in Table 1 were manufactured. , Visually checking the unevenness of the side part, A of all four groups manufactured under the same conditions has no unevenness, B has one that is hardly noticeable, and B has one or more that is hardly noticeable Alternatively, the group with some conspicuous ones was rated as C, and the results are shown in Table 2. Then, it was mounted on a test car, and three drivers drove it to perform a sensory evaluation of steering stability. A rubber composition having a dynamic elastic modulus of 37 MPa was used as a bead filler, and the hoisting part 3a had a side central part. A conventional tire (tire number 5) ending in 4 is set as 4 points, and the worst tire of the comparative example tire is set as 1 point, and a score of 5 points is given. Table 2 shows the scores of each group. After that, each tire was cut into 8 equal parts along the radial surface, and the height from the upper end of the bead core of the left and right winding portions 3a in each cross section was measured, and the average of the difference between the left and right heights of each group (mm ) Is shown in Table 2.
【００１５】[0015]
【表１】 [Table 1]
【００１６】[0016]
【表２】 [Table 2]
【００１７】巻上げ部がリムラインの近傍で終端したタ
イヤ番号１〜４のコード使用量は、巻上げ部がサイド中
央部で終端した従来構造のタイヤ番号５の８５％で、タ
イヤ製造コストの低減が図れる。ビードフィラーに従来
の動的弾性率の小さいゴム組成物を使用したタイヤ番号
３は、巻上げ部でサイド下部の剛性補強がされていない
ので操縦性が劣る。乾熱収縮率の大きいポリエステルコ
ードを用いたタイヤ番号４及び５は、巻上部高さの左右
の差が大きくなっており、又加硫中に中間伸度が増加し
てコードの剛性が低下することによりサイド凹凸の発生
が認められる。The amount of cords used for tires Nos. 1 to 4 whose winding portion ends near the rim line is 85% of that of tire No. 5 of the conventional structure in which the winding portion ends at the center of the side, and the tire manufacturing cost can be reduced. . Tire No. 3, which uses a conventional rubber composition having a small dynamic elastic modulus as a bead filler, is inferior in maneuverability because the lower portion of the side of the winding portion is not reinforced with rigidity. Tire Nos. 4 and 5 using a polyester cord having a large dry heat shrinkage have a large difference between the left and right of the winding head height, and the intermediate elongation increases during vulcanization to reduce the rigidity of the cord. As a result, the occurrence of side irregularities is recognized.
【００１８】[0018]
【発明の効果】本発明は、以上のように乗用車用ラジア
ルタイヤのカーカスプライに使用するポリエステルコー
ドの乾熱収縮率を小さくして、巻上げ部の高さの精度を
高め、巻上げ部の高さを低くするとともに、ビードフィ
ラーに高動的弾性率のゴム組成物を使用して、サイド下
部の剛性を高め、操縦性能を保持しながら、ポリエステ
ルコードの使用量を低減することにより、乗用車用ラジ
アルタイヤの製造コストを低減するものである。As described above, the present invention reduces the dry heat shrinkage ratio of the polyester cord used in the carcass ply of the radial tire for passenger cars to improve the accuracy of the height of the winding portion and increase the height of the winding portion. The rubber composition with a high dynamic elastic modulus is used for the bead filler to increase the rigidity of the lower side of the side and maintain the steering performance while reducing the amount of polyester cord used, thereby making it possible to increase the radial load for passenger cars. It is intended to reduce the tire manufacturing cost.
【図１】本発明の実施例に係わる乗用車用ラジアルタイ
ヤの右半分の断面図である。FIG. 1 is a right half sectional view of a radial tire for a passenger car according to an embodiment of the present invention.
１ タイヤ ２ ポリエステルコード ３ カーカスプライ ３ａ 巻上げ部 ５ タイヤサイドウォールゴム ６ リムライン ７ ビードコア ８ ビードフィラー 1 Tire 2 Polyester Cord 3 Carcass Ply 3a Winding Part 5 Tire Sidewall Rubber 6 Rim Line 7 Bead Core 8 Bead Filler
Claims (1)
ドを配列してなるカーカスプライの端部が、環状のビー
ドコアを芯にして内側から外に向かって折り返され、ビ
ードコアーの外周面に配設されたビードフィラーに沿っ
て伸びながら終端している乗用車用ラジアルタイヤにお
いて、カーカスプライが、温度１５０℃で３０分間空気
中で加熱したときの乾熱収縮率が１．０〜２．３％であ
るポリエステルコードでなり、カーカスプライの端部が
ビードコアの周りを内側から外に向かって折り返して形
成した巻上げ部を、ビードフィラーの外面に沿って伸ば
し、タイヤサイドウォールの下部に設けられたリムライ
ンの近傍で終端させたことを特徴とする乗用車用ラジア
ルタイヤ。1. An end portion of a carcass ply formed by arranging a large number of cords at right angles to a tire circumferential direction is folded back from inside to outside with a ring-shaped bead core as a core, and is arranged on an outer peripheral surface of the bead core. In the radial tire for passenger cars that terminates while extending along the provided bead filler, the carcass ply has a dry heat shrinkage ratio of 1.0 to 2.3% when heated in air at a temperature of 150 ° C for 30 minutes. The carcass ply is made of polyester cord, and the end of the carcass ply is folded back from the inside to the outside around the bead core.The winding part is extended along the outer surface of the bead filler, and the rim line is provided at the bottom of the tire sidewall. Radial tires for passenger cars characterized by terminating in the vicinity of.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5081495A JPH06262903A (en) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | Radial tire for passenger car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5081495A JPH06262903A (en) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | Radial tire for passenger car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06262903A true JPH06262903A (en) | 1994-09-20 |
Family
ID=13747973
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5081495A Pending JPH06262903A (en) | 1993-03-15 | 1993-03-15 | Radial tire for passenger car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06262903A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1993
- 1993-03-15 JP JP5081495A patent/JPH06262903A/en active Pending
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