JPH06257449A - Controller of engine with mechanical supercharger - Google Patents
Controller of engine with mechanical superchargerInfo
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- JPH06257449A JPH06257449A JP5048285A JP4828593A JPH06257449A JP H06257449 A JPH06257449 A JP H06257449A JP 5048285 A JP5048285 A JP 5048285A JP 4828593 A JP4828593 A JP 4828593A JP H06257449 A JPH06257449 A JP H06257449A
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、機械式過給機付エンジ
ンの制御装置に関するものであり、特に上記機械式過給
機をバイパスするバイパス通路に該バイパス通路を開閉
するバイパスエアバルブとを備えてなる機械式過給機付
エンジンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an engine with a mechanical supercharger, and more particularly to a bypass passage bypassing the mechanical supercharger and a bypass air valve for opening and closing the bypass passage. The present invention relates to a control device for an engine with a mechanical supercharger.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車用エンジンにおいては、燃焼室へ
の吸気充填量を増大させるための過給機を備えているも
のがあり、この過給機として、エンジン出力により駆動
される機械式過給機（スーパーチャージャ）がある。2. Description of the Related Art Some automobile engines are equipped with a supercharger for increasing the amount of intake air charged into a combustion chamber. As this supercharger, a mechanical supercharger driven by engine output is used. There is a machine (supercharger).
【０００３】ところで、この種の過給機は、高負荷時に
は、上記のように吸気充填量を増大させてエンジン出力
を向上させる反面、特に高出力が要求されていない低負
荷時には、吸気抵抗となったり、あるいはエンジンの機
械損失を増大させたりして、エンジンの燃費性能を低下
させるという欠点がある。By the way, this type of supercharger increases the intake charge amount as described above at the time of high load to improve the engine output, but at the time of low load at which high output is not particularly required, it becomes However, there is a drawback that the fuel consumption performance of the engine is deteriorated by increasing the mechanical loss of the engine.
【０００４】そこで、例えば、特開平３ー２２２８１９
号公報に開示されているように、過給機をバイパスする
バイパス通路を吸気通路に設けるとともに、該バイパス
通路を開閉するバイパスエアバルブを設け、低負荷時に
は該バルブを開いてバイパス通路を開通させることによ
り、吸気抵抗もしくは過給機の駆動損失を低減させるこ
とが行なわれている。Therefore, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 3-222819
As disclosed in Japanese Patent Publication, a bypass passage bypassing the supercharger is provided in the intake passage, and a bypass air valve for opening and closing the bypass passage is provided, and the valve is opened to open the bypass passage when the load is low. Thus, the intake resistance or the drive loss of the supercharger is reduced.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
装置においては、スロットルバルブが全閉状態となるエ
ンジン減速時には、上記バイパスエアバルブが全開され
るため、上記過給機コンプレッションロスが少なく、エ
ンジンブレーキ感が弱まるという問題がある。However, in the conventional device, the bypass air valve is fully opened at the time of engine deceleration in which the throttle valve is fully closed, so that the compression loss of the supercharger is small and the engine braking feeling is small. There is a problem that is weakened.
【０００６】一方、エンジン減速時に全閉状態とされる
スロットルバルブの下流側の吸気通路に設けられている
過給機の上流側は、スロットルバルブが全閉された瞬間
に負圧になり、バイパスエアバルブを閉じたままにして
おくと、正圧となっている過給機の下流側との間に大き
な圧力差（1000mmＨｇ以上）が発生し、これにより、過
給機が過熱してその信頼性を損なうという問題がある。On the other hand, the upstream side of the supercharger provided in the intake passage on the downstream side of the throttle valve, which is fully closed when the engine is decelerated, becomes negative pressure at the moment when the throttle valve is fully closed, and bypasses. If the air valve is left closed, a large pressure difference (1000 mmHg or more) will occur between the positive pressure and the downstream side of the turbocharger, which will cause the turbocharger to overheat and its reliability. There is a problem of damaging.
【０００７】さらに、一般の電子制御燃料噴射式エンジ
ンでは、燃費節減のために、エンジン減速時に、エンジ
ン回転数が約１７００rpm （ＡＴ車の場合）まで低下す
ると、フューエルカットを行ない、さらに１２００rpm
程度にまで低下すると、フューエルカットを停止させて
燃料噴射を復帰させるようになっているが、このフュー
エルカットからの復帰時に、エンジンにトルクショック
が発生するという問題もあった。Further, in a general electronically controlled fuel injection type engine, in order to save fuel consumption, when the engine speed is reduced to about 1700 rpm (in the case of an AT vehicle) at the time of deceleration of the engine, a fuel cut is performed and further 1200 rpm.
When it is reduced to a certain degree, the fuel cut is stopped and the fuel injection is restored, but there is also a problem that a torque shock occurs in the engine when returning from the fuel cut.
【０００８】上述の事情に鑑み、本発明の第１の目的
は、エンジン減速時における過給機の過熱を防止して、
過給機の信頼性を維持しつつ、適度なエンジンブレーキ
感を得ることができる機械式過給機付エンジンの制御装
置を提供することにある。In view of the above circumstances, a first object of the present invention is to prevent overheating of a supercharger during engine deceleration,
An object of the present invention is to provide a control device for an engine with a mechanical supercharger, which can obtain an appropriate engine braking feeling while maintaining the reliability of the supercharger.
【０００９】さらに、本発明の第２の目的は、フューエ
ルカットからの復帰時におけるトルクショックの発生を
防止し得る機械式過給機付エンジンの制御装置を提供す
ることにある。A second object of the present invention is to provide a control device for a mechanical turbocharged engine which can prevent the occurrence of torque shock when returning from the fuel cut.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】本発明による機械式過給
機付エンジンの制御装置は、スロットルバルブの下流側
の吸気通路に設けられてエンジン出力により駆動される
機械式過給機と、該機械式過給機をバイパスするバイパ
ス通路と、該バイパス通路を開閉するバイパスエアバル
ブとを備えてなる機械式過給機付エンジンの制御装置で
あって、上記機械式過給機の温度に関連するパラメータ
を検出する第１の検出手段と、エンジンの減速を検出す
る第２の検出手段と、上記第１および第２の検出手段か
らの信号を受けて上記バイパスエアバルブを、該バイパ
スエアバルブの開度が上記機械式過給機の許容温度範囲
内で最小となるように、制御する制御手段とを備えてな
ることを特徴とするものである。A control device for an engine with a mechanical supercharger according to the present invention includes a mechanical supercharger provided in an intake passage downstream of a throttle valve and driven by engine output. A control device for an engine with a mechanical supercharger, comprising: a bypass passage that bypasses the mechanical supercharger; and a bypass air valve that opens and closes the bypass passage, and relates to the temperature of the mechanical supercharger. A first detection means for detecting a parameter, a second detection means for detecting a deceleration of the engine, a signal from the first and second detection means, and the bypass air valve, the opening degree of the bypass air valve. Is provided so as to minimize the temperature within the allowable temperature range of the mechanical supercharger.
【００１１】上記機械式過給機の温度に関連するパラメ
ータとは、上記機械式過給機自体の温度の他、その吐出
吸気温度あるいは上記機械式過給機の上流側と下流側と
の間の圧力差等を指す。The parameters relating to the temperature of the mechanical supercharger include not only the temperature of the mechanical supercharger itself but also its discharge intake air temperature or between the upstream side and the downstream side of the mechanical supercharger. Refers to the pressure difference, etc.
【００１２】必要に応じて、上記制御手段は、エンジン
減速時初期の所定期間上記バイパスエアバルブを全開し
た後に、該バイパスエアバルブの開度が上記機械式過給
機の許容温度範囲内で最小となるように制御する。な
お、上記バイパスエアバルブを全開する上記所定期間
も、上記機械式過給機の温度に関連するパラメータの値
に応じて、上記機械式過給機の許容温度範囲内で最小と
なるように設定される。If necessary, the control means fully opens the bypass air valve for a predetermined period at the initial stage of engine deceleration, and then the opening degree of the bypass air valve becomes the minimum within the allowable temperature range of the mechanical supercharger. To control. The predetermined period for fully opening the bypass air valve is also set to be the minimum within the allowable temperature range of the mechanical supercharger according to the value of the parameter related to the temperature of the mechanical supercharger. It
【００１３】また、上記制御手段は、エンジン減速中に
おけるフューエルカットからの復帰と同時に、上記バイ
パスエアバルブをさらに閉方向に制御する。このフュー
エルカットからの復帰時において変更される上記バイパ
スエアバルブの開度も、上記機械式過給機の温度に関連
するパラメータの値に応じて、上記機械式過給機の許容
温度範囲内で最小となるように設定される。Further, the control means controls the bypass air valve further in the closing direction at the same time as the return from the fuel cut during the engine deceleration. The opening degree of the bypass air valve that is changed when returning from the fuel cut is also the minimum within the allowable temperature range of the mechanical supercharger according to the value of the parameter related to the temperature of the mechanical supercharger. Is set.
【００１４】[0014]
【作用および効果】本発明によれば、エンジンの減速時
に、上記バイパスエアバルブの開度が上記機械式過給機
の許容温度範囲内で最小となるように制御されるから、
上記過給機の信頼性を維持しつつ、適度なエンジンブレ
ーキ感を得ることができる。According to the present invention, when the engine is decelerated, the opening degree of the bypass air valve is controlled to be the minimum within the allowable temperature range of the mechanical supercharger.
An appropriate engine braking feeling can be obtained while maintaining the reliability of the supercharger.
【００１５】また、エンジン減速時初期に、上記バイパ
スエアバルブが所定期間全開されることにより、エンジ
ン減速時初期の最大圧力差が生じることによる過給機の
過熱を防止することができる。Further, by fully opening the bypass air valve for a predetermined period at the initial stage of engine deceleration, it is possible to prevent overheating of the supercharger due to the maximum pressure difference at the initial stage of engine deceleration.
【００１６】さらに、フューエルカットからの復帰と同
時に、上記バイパスエアバルブがさらに閉方向に制御さ
れるので、エンジンブレーキ感の向上が図られるととも
に、フューエルカットからの復帰に伴う減速力の差によ
るトルクショックを低減することができる。Further, since the bypass air valve is further controlled in the closing direction at the same time as the return from the fuel cut, the feeling of engine braking is improved, and the torque shock due to the difference in the deceleration force accompanying the return from the fuel cut is achieved. Can be reduced.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１８】図１において、エンジン１の吸気通路２に
は、その上流側からスロットルバルブ３、機械式過給機
４、インタークーラ５およびサージタンク６が設けられ
ているとともに、サージタンク６に上流側を接続された
複数の分岐通路７の下流側がエンジン１の各気筒の吸気
ポートにそれぞれ接続されている。In FIG. 1, the intake passage 2 of the engine 1 is provided with a throttle valve 3, a mechanical supercharger 4, an intercooler 5 and a surge tank 6 from the upstream side thereof, and is upstream of the surge tank 6. The downstream sides of the plurality of branch passages 7 whose sides are connected are connected to the intake ports of the cylinders of the engine 1, respectively.
【００１９】そして、エンジン１のクランクシャフト１
ａにより上記過給機４がベルト８を介して駆動されるこ
とによって、吸気通路２の上流側からスロットルバルブ
３を介して吸入された吸気が加圧された上で、インター
クーラ５、サージタンク６および各分岐通路７を経て各
気筒の燃焼室１ｂに供給されるようになっている。The crankshaft 1 of the engine 1
By driving the supercharger 4 via the belt 8 by a, the intake air sucked from the upstream side of the intake passage 2 via the throttle valve 3 is pressurized, and then the intercooler 5 and the surge tank It is adapted to be supplied to the combustion chamber 1b of each cylinder via 6 and each branch passage 7.
【００２０】また、この吸気通路２には、スロットルバ
ルブ３の下流側から分岐されてサージタンク６に合流す
ることにより、過給機４およびインタークーラ５をバイ
パスするバイパス通路９が設けられているとともに、こ
のバイパス通路９上にバイパスエアバルブ10が設けられ
ている。Further, the intake passage 2 is provided with a bypass passage 9 which branches from the downstream side of the throttle valve 3 and joins the surge tank 6 to bypass the supercharger 4 and the intercooler 5. A bypass air valve 10 is also provided on the bypass passage 9.
【００２１】このバイパスエアバルブ10は、バイパス通
路９の上、下流部９ａ、９ｂにそれぞれ接続された入口
11ａおよび出口11ｂを有するハウジング11と、該ハウジ
ング11内に設けられて上記出口11ｂに対して対接、離反
することにより該出口11ｂを開閉する弁体12とで構成さ
れ、該弁体12の出口11ｂを臨む面にバイパス通路下流部
９ｂ内の圧力、すなわち上記過給機４によって発生する
過給圧Ｐ1 が弁体12の開方向に作用し、またハウジング
11の内部を臨む面にバイパス通路上流部９ａ内の圧力、
すなわち吸気通路２におけるスロットルバルブ３の下流
に発生する吸気負圧Ｐ2 が同じく弁体12の開方向に作用
するようになっている。This bypass air valve 10 is an inlet connected to the upper and lower portions 9a and 9b of the bypass passage 9, respectively.
A housing 11 having an 11a and an outlet 11b, and a valve body 12 provided in the housing 11 to open and close the outlet 11b by facing and separating from the outlet 11b. On the surface facing the outlet 11b, the pressure in the bypass passage downstream portion 9b, that is, the supercharging pressure P 1 generated by the supercharger 4 acts in the opening direction of the valve body 12, and the housing
The pressure in the bypass passage upstream portion 9a on the surface facing the inside of 11,
That is, the intake negative pressure P 2 generated downstream of the throttle valve 3 in the intake passage 2 also acts in the opening direction of the valve body 12.
【００２２】さらに、バイパスエアバルブ10のハウジン
グ11にはアクチュエータ13が取り付けられている。この
アクチュエータ13は、ケース14内をダイヤフラム15によ
って大気開放室16と圧力室17とに仕切った構成とされて
いるとともに、ダイヤフラム15がロッド18を介してバイ
パスエアバルブ10の弁体12に連結されており、また圧力
室17内にはダイヤフラム15およびロッド18を介してバイ
パスエアバルブ10の弁体12を閉方向に付勢するスプリン
グ19が内装されている。Further, an actuator 13 is attached to the housing 11 of the bypass air valve 10. The actuator 13 is configured such that the inside of the case 14 is partitioned into an atmosphere open chamber 16 and a pressure chamber 17 by a diaphragm 15, and the diaphragm 15 is connected to the valve body 12 of the bypass air valve 10 via a rod 18. A spring 19 for urging the valve body 12 of the bypass air valve 10 in the closing direction via a diaphragm 15 and a rod 18 is installed in the pressure chamber 17.
【００２３】さらに、スロットルバルブ３の下流側とア
クチュエータ13の圧力室17との間に吸気負圧導入通路20
が設けられ、該吸気負圧導入通路20には、コントローラ
21によってその開度をデューティー制御されるデューテ
ィーソレノイド弁22が介設されている。Furthermore, an intake negative pressure introducing passage 20 is provided between the downstream side of the throttle valve 3 and the pressure chamber 17 of the actuator 13.
Is provided in the intake negative pressure introduction passage 20.
A duty solenoid valve 22 whose duty ratio is controlled by 21 is provided.
【００２４】そして、車両の走行中にスロットルバルブ
３が全閉状態になったとき、すなわち、エンジン減速時
に上記ソレノイド弁22が全開されると、スロットルバル
ブ３の下流に発生する吸気負圧Ｐ2 が圧力室17に導入さ
れ、この圧力室17内の吸気負圧Ｐ2 がダイヤフラム15に
対して上記スプリング19の付勢力と反対方向に作用し
て、上記スプリング19の付勢力に抗してバイパスエアバ
ルブ10の弁体12が全開状態にされ、また、上記ソレノイ
ド弁22が全閉されると、上記弁体12が上記スプリング19
の付勢力によって全閉状態にされるようになっており、
さらに、上記ソレノイド弁22の開度に応じてバイパスエ
アバルブ10の弁体12の開度が変更されるようになってい
る。When the throttle valve 3 is fully closed while the vehicle is running, that is, when the solenoid valve 22 is fully opened during deceleration of the engine, the intake negative pressure P 2 generated downstream of the throttle valve 3 is reduced. Is introduced into the pressure chamber 17, and the intake negative pressure P 2 in the pressure chamber 17 acts on the diaphragm 15 in a direction opposite to the urging force of the spring 19 to bypass the urging force of the spring 19. When the valve body 12 of the air valve 10 is fully opened and the solenoid valve 22 is fully closed, the valve body 12 causes the spring 19 to move.
It is designed to be fully closed by the urging force of
Further, the opening degree of the valve body 12 of the bypass air valve 10 is changed according to the opening degree of the solenoid valve 22.
【００２５】上記コントローラ21には、スロットルバル
ブ３が全閉状態のときオンになるアイドルスイッチ23か
らの信号と、エンジン回転数センサ24からのエンジン回
転数Ｎｅを表す信号と、車速センサ25からの車速VSP を
表す信号と、過給機４の温度を検出する温度センサ26か
らの信号と、変速機のギヤ入り状態を検出するセンサ27
からの信号と、手動変速機を備えた車両（ＭＴ車）にお
いてはクラッチが接続状態にあることを検出するセンサ
28からの信号と、バイパスエアバルブ10の弁体12の開度
を検出する開度センサ29その他が入力され、コントロー
ラ21は、これらの入力信号に基づいて、図示しないイン
ジェクタに対する駆動パルスのパルス幅ＴＩを演算して
燃料噴射量を制御し、かつエンジン減速時のフューエル
カットを実行するとともに、上記デューティーソレノイ
ド弁22に対して出力する制御信号のデューティー比を変
更して、バイパスエアバルブ10の弁体12の開度を制御す
るようになっている。The controller 21 is provided with a signal from an idle switch 23 which is turned on when the throttle valve 3 is fully closed, a signal representing an engine speed Ne from an engine speed sensor 24, and a signal from a vehicle speed sensor 25. A signal representing the vehicle speed VSP, a signal from the temperature sensor 26 that detects the temperature of the supercharger 4, and a sensor 27 that detects the gear engagement state of the transmission.
And a sensor for detecting that the clutch is engaged in a vehicle equipped with a manual transmission (MT vehicle)
A signal from 28, an opening sensor 29 for detecting the opening of the valve body 12 of the bypass air valve 10, and the like are input, and the controller 21 uses the input signals to output the pulse width TI of the drive pulse to the injector (not shown). To control the fuel injection amount and execute fuel cut during engine deceleration, and change the duty ratio of the control signal output to the duty solenoid valve 22 to change the valve element 12 of the bypass air valve 10. The opening degree of is controlled.
【００２６】なお、本実施例では、過給機４の温度に関
連するパラメータとして、温度センサ26によって検出さ
れた過給機４自体の温度を用いているが、これに代わ
り、過給機４の吐出吸気温度もしくは過給機４の上流側
と下流側都の間の圧力差を用いてもよい。In the present embodiment, the temperature of the supercharger 4 itself detected by the temperature sensor 26 is used as the parameter relating to the temperature of the supercharger 4, but instead of this, the supercharger 4 is used. Or the pressure difference between the upstream side and the downstream side of the supercharger 4 may be used.
【００２７】図２は、本実施例の作用の説明に供するタ
イミングチャートである。FIG. 2 is a timing chart for explaining the operation of this embodiment.
【００２８】まず、車両走行中にスロットルバルブ３が
時点t1で全閉状態（スロットルバルブ３の開度ＴＶＯが
ゼロ）になると、エンジンが減速されてエンジン回転数
Ｎｅが低下して行く。そして、時点t1におけるエンジン
回転数Ｎｅが、予め設定されたフューエルカット開始回
転数Ｎｅ2 以下であれば直ちに、また、Ｎｅ2 を超えて
いればＮｅ2 まで低下した時点でフューエルカットフラ
グが立てられてフューエルカットがを開始される。First, when the throttle valve 3 is in the fully closed state (the opening TVO of the throttle valve 3 is zero) at time t1 while the vehicle is traveling, the engine is decelerated and the engine speed Ne decreases. Then, the engine speed Ne at the time t1 is immediately if preset fuel cut start rotational speed Ne 2 or less, the fuel cut flag is set at the time when decreased to Ne 2 if beyond Ne 2 Then the fuel cut is started.
【００２９】一方、バイパスエアバルブ（ＡＢＶ）10は
時点t1までは全閉状態になっているが、時点t1から半開
状態とされる。このときの開度Ａ（例えば50％）は、過
給機４の許容温度範囲内で最小となるように設定される
が、夏期のように温度条件が厳しいときには、図２に鎖
線で示されているように、時点t2まで全開されてから開
度Ａに設定される。そして、このときのバイパスエアバ
ルブ10の全開期間Ｔも過給機４の許容温度範囲内で最小
となるように設定される。On the other hand, the bypass air valve (ABV) 10 is in the fully closed state until the time point t1, but is in the half open state from the time point t1. At this time, the opening A (for example, 50%) is set to be the minimum within the allowable temperature range of the supercharger 4, but when the temperature condition is severe like summer, it is shown by a chain line in FIG. As described above, the opening is set to A after being fully opened until time t2. The fully open period T of the bypass air valve 10 at this time is also set to be the minimum within the allowable temperature range of the supercharger 4.
【００３０】次に、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカ
ットから復帰する回転数Ｎｅ1 まで低下した時点t3で、
フューエルカットフラグが倒されてフューエルカットが
終了されるとともに、バイパスエアバルブ10の開度がさ
らに閉方向に変更される。このバイパスエアバルブ10の
閉制御は、過給機４のコンプレッションロスを増大させ
てフューエルカットからの復帰に伴う減速力の差による
トルクショックの発生を防止するためのものであり、こ
のときのバイパスエアバルブ10の開度Ｂ（例えば20％）
も過給機４の許容温度範囲内で最小となるように設定さ
れる。Next, at the time t3 when the engine speed Ne drops to the speed Ne 1 at which the engine is returned from the fuel cut,
The fuel cut flag is turned over to end the fuel cut, and the opening degree of the bypass air valve 10 is further changed to the closing direction. The control for closing the bypass air valve 10 is for increasing the compression loss of the supercharger 4 to prevent the occurrence of torque shock due to the difference in deceleration force due to the return from the fuel cut. At this time, the bypass air valve 10 is controlled. 10 degree B (eg 20%)
Is also set to be the minimum within the allowable temperature range of the supercharger 4.
【００３１】なお、バイパスエアバルブ10の開度定数の
切り替えをフューエルカットから復帰する回転数Ｎｅ1
を基準にして行なった場合、アンマッチのためにトルク
ショックを発生するおそれがあるから、本実施例では、
フューエルカットフラグが立っているか倒れているかに
よって、バイパスエアバルブ10の開度定数を切り替える
ようにしている。It should be noted that the number of revolutions Ne 1 at which the switching of the opening constant of the bypass air valve 10 is restored from the fuel cut
If it is performed with reference to, there is a risk of torque shock due to unmatching, so in this embodiment,
The opening constant of the bypass air valve 10 is switched depending on whether the fuel cut flag is up or down.
【００３２】次に、エンジン回転数Ｎｅがさらに低下し
て、時点t4でアイドル回転数Ｎｅ0に達するが、このア
イドル回転数Ｎｅ0 ではバイパスエアバルブ10を全開に
するために、時点t3とt4の間はバイパスエアバルブ10が
徐々に開くようにする。アイドル回転数Ｎｅ0 でバイパ
スエアバルブ10を全開にするのは、アイドル状態におけ
る燃費低減と、自動変速機を備えた車両（ＡＴ車）にお
けるクリープ車速の上昇を防止するためである。Next, the engine speed Ne further decreases and reaches the idle speed Ne 0 at the time point t4. At this idle speed Ne 0 , the bypass air valve 10 is fully opened so that the bypass air valve 10 is opened at the time points t3 and t4. During that period, the bypass air valve 10 is gradually opened. The reason why the bypass air valve 10 is fully opened at the idle speed Ne 0 is to reduce fuel consumption in the idle state and to prevent the creep vehicle speed from increasing in a vehicle (AT vehicle) equipped with an automatic transmission.
【００３３】図３はコントローラ21が実行するバイパス
エアバルブ10の開度制御ルーチンのフローチャートを示
す。FIG. 3 shows a flow chart of the opening control routine of the bypass air valve 10 executed by the controller 21.
【００３４】図３のステップＳ１〜Ｓ４は、この制御実
行条件が成立しているか否かを判定するステップであ
る。すなわち、ステップＳ１ではアイドルスイッチ23が
ＯＮであるか否か、ステップＳ２ではギヤ入り状態出あ
るか否か、ステップＳ３では車速VSP およびエンジン回
転数Ｎｅが所定値以上出あるか否か、ステップＳ４では
クラッチが接続されているか否かをそれぞれ判定し、ス
テップＳ１〜Ｓ４の判定結果がすべて「ＹＥＳ］のと
き、ステップＳ５へ進んで変速段を読み込み、次のステ
ップＳ６でエンジン回転数Ｎｅを読み込み、ステップＳ
７でインジェクタ駆動パルスのパルス幅がゼロか否かを
判定する。Steps S1 to S4 in FIG. 3 are steps for determining whether or not this control execution condition is satisfied. That is, in step S1, it is determined whether or not the idle switch 23 is ON, in step S2 it is in the gear engaged state, in step S3 the vehicle speed VSP and the engine speed Ne are above a predetermined value, or in step S4. Then, it is determined whether or not the clutch is engaged, and when all the determination results in steps S1 to S4 are “YES”, the process proceeds to step S5 to read the shift speed, and the engine speed Ne is read in the next step S6. , Step S
At 7, it is determined whether the pulse width of the injector drive pulse is zero.
【００３５】コントローラ21内には、図４に示すよう
な、ＴＩ＝０のとき（フューエルカット中）およびＴＩ
≠０のとき（フューエルカット停止）のバイパスエアバ
ルブ10の開度を表す制御マップが変速段ごとに格納され
ており、ステップＳ７の判定が「ＹＥＳ］のときには、
ステップＳ８へ進んで、そのときの変速段に応じたマッ
プを選択し、かつそのときのエンジン回転数Ｎｅに応じ
たバイパスエアバルブ10の開度を読み込み、ステップＳ
９で読み込み開度になるようにバイパスエアバルブ10の
開度制御を実行する。In the controller 21, as shown in FIG. 4, when TI = 0 (during fuel cut) and TI
A control map representing the opening degree of the bypass air valve 10 when ≠ 0 (fuel cut is stopped) is stored for each shift speed, and when the determination in step S7 is "YES",
In step S8, the map corresponding to the gear position at that time is selected, and the opening degree of the bypass air valve 10 corresponding to the engine speed Ne at that time is read.
In step 9, the opening control of the bypass air valve 10 is executed so that the reading opening is reached.
【００３６】一方、ステップＳ７の判定が「ＮＯ］のと
きには、ステップＳ10へ進んで、そのときの変速段に応
じたマップを選択し、かつそのときのエンジン回転数Ｎ
ｅに応じたバイパスエアバルブ10の開度を読み込み、ス
テップＳ９で読み込み開度になるようにバイパスエアバ
ルブ10の開度制御を実行する。On the other hand, when the determination in step S7 is "NO", the process proceeds to step S10, the map corresponding to the gear stage at that time is selected, and the engine speed N at that time is selected.
The opening degree of the bypass air valve 10 is read according to e, and the opening degree control of the bypass air valve 10 is executed so that the reading opening degree is obtained in step S9.
【００３７】なお、図４のマップでは、フューエルカッ
ト復帰回転数Ｎｅ1 付近において、フューエルカット中
のバイパスエアバルブ10の開度と、フューエルカット復
帰後のバイパスエアバルブ10の開度とがオーバーラップ
しているが、これは、上述したように、フューエルカッ
トフラグが立っているか倒れているかによって、バイパ
スエアバルブ10の開度定数を切り替えるようにしている
からである。In the map of FIG. 4, the opening degree of the bypass air valve 10 during fuel cut and the opening degree of the bypass air valve 10 after fuel cut return overlap near the fuel cut return speed Ne 1. This is because, as described above, the opening constant of the bypass air valve 10 is switched depending on whether the fuel cut flag is up or down.
【００３８】また、図４のマップにおいて、図２に示す
バイパスエアバルブ10の開度Ａ，Ｂの値は、過給機４の
温度に関連するパラメータの値８（この場合は、温度セ
ンサ26で検出された過給機４自体の温度）に応じて修正
されるようになっている。In the map of FIG. 4, the values of the opening degrees A and B of the bypass air valve 10 shown in FIG. 2 are the value 8 of the parameter relating to the temperature of the supercharger 4 (in this case, the temperature sensor 26 It is adapted to be corrected according to the detected temperature of the supercharger 4 itself.
【００３９】以上の説明で明らかなように、本実施例に
よれば、エンジン減速時にこのようなバイパスエアバル
ブ10の開度制御を実行することにより、過給機４の信頼
性を維持しつつ、適度なエンジンブレーキ感を得ること
ができるとともに、フューエルカットからの復帰に伴う
減速力の差によるトルクショックを低減することができ
る。As is apparent from the above description, according to the present embodiment, by executing such opening degree control of the bypass air valve 10 during engine deceleration, while maintaining the reliability of the supercharger 4, It is possible to obtain an appropriate engine braking feeling and reduce the torque shock due to the difference in deceleration force due to the return from the fuel cut.
【図１】本発明の実施例の構成を概略的に示す図FIG. 1 is a diagram schematically showing a configuration of an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の作用の説明に供する図FIG. 2 is a diagram for explaining the operation of the present invention.
【図３】同制御ルーチンを示すフローチャートFIG. 3 is a flowchart showing the control routine.
【図４】同制御マップを示す図FIG. 4 is a diagram showing the control map.
１ エンジン ２ 吸気通路 ３ スロットルバルブ ４ 機械式過給機 ９ バイパス通路 10 バイパスエアバルブ 13 アクチュエータ 15 ダイヤフラム 19 スプリング 20 吸気負圧導入通路 21 コントローラ 22 デューティソレノイド弁 23 アイドルスイッチ 26 温度センサ 1 engine 2 intake passage 3 throttle valve 4 mechanical turbocharger 9 bypass passage 10 bypass air valve 13 actuator 15 diaphragm 19 spring 20 intake negative pressure introduction passage 21 controller 22 duty solenoid valve 23 idle switch 26 temperature sensor
Claims (3)
設けられてエンジン出力により駆動される機械式過給機
と、該機械式過給機をバイパスするバイパス通路と、該
バイパス通路を開閉するバイパスエアバルブとを備えて
なる機械式過給機付エンジンの制御装置であって、 上記機械式過給機の温度に関連するパラメータを検出す
る第１の検出手段と、エンジンの減速を検出する第２の
検出手段と、上記第１および第２の検出手段からの信号
を受けて上記バイパスエアバルブを、該バイパスエアバ
ルブの開度が上記機械式過給機の許容温度範囲内で最小
となるように、制御する制御手段とを備えてなることを
特徴とする機械式過給機付エンジンの制御装置。1. A mechanical supercharger provided in an intake passage downstream of a throttle valve and driven by an engine output, a bypass passage bypassing the mechanical supercharger, and a bypass opening / closing the bypass passage. A control device for an engine with a mechanical supercharger, comprising an air valve, comprising: first detection means for detecting a parameter related to the temperature of the mechanical supercharger; and second detection means for detecting deceleration of the engine. Of the bypass air valve in response to the signals from the detecting means and the first and second detecting means so that the opening degree of the bypass air valve becomes the minimum within the allowable temperature range of the mechanical supercharger. A control device for an engine with a mechanical supercharger, comprising: a control means for controlling.
所定期間上記バイパスエアバルブを全開した後に、該バ
イパスエアバルブの開度が上記機械式過給機の許容温度
範囲内で最小となるように制御することを特徴とする請
求項１記載の機械式過給機付エンジンの制御装置。2. The control means controls the bypass air valve so that the opening degree of the bypass air valve becomes minimum within an allowable temperature range of the mechanical supercharger after the bypass air valve is fully opened for a predetermined period in the initial stage of engine deceleration. The control device for the engine with a mechanical supercharger according to claim 1.
るフューエルカットからの復帰と同時に、上記バイパス
エアバルブをさらに閉方向に制御することを特徴とする
請求項１または２記載の機械式過給機付エンジンの制御
装置。3. The mechanical supercharger according to claim 1, wherein the control means controls the bypass air valve further in the closing direction at the same time as returning from the fuel cut during deceleration of the engine. Engine control unit.
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1993
- 1993-03-09 JP JP04828593A patent/JP3257852B2/en not_active Expired - Fee Related
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