JPH06253409A - Hybrid power source - Google Patents
Hybrid power sourceInfo
- Publication number
- JPH06253409A JPH06253409A JP5059559A JP5955993A JPH06253409A JP H06253409 A JPH06253409 A JP H06253409A JP 5059559 A JP5059559 A JP 5059559A JP 5955993 A JP5955993 A JP 5955993A JP H06253409 A JPH06253409 A JP H06253409A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel cell
- battery
- supplied
- anode side
- hybrid power
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/36—Hydrogen production from non-carbon containing sources, e.g. by water electrolysis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Fuel Cell (AREA)
- Electrolytic Production Of Non-Metals, Compounds, Apparatuses Therefor (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、燃料電池と二次電池を
備えたハイブリッド電源装置に係り、例えば、電気自動
車のモータ駆動用等に使用されるハイブリッド電源装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid power supply device equipped with a fuel cell and a secondary battery, for example, a hybrid power supply device used for driving a motor of an electric vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、地球環境保護の観点から、排気の
原因となるエンジンを駆動源とせず、クリーンな電力に
よって車両を駆動させる電気自動車が注目されている。
電気自動車では、一般に、大容量の二次電池から供給さ
れる電力によってモータを回転させ、車両の駆動力とし
ている。ところで、電気自動車に使用される二次電池
は、出力容量は多いが、エネルギ容量が比較的小さい。
このため、二次電池を電源とする電気自動車では、一回
の充電によって走行可能な距離が１００Ｋｍ前後であ
り、ガソリンを燃料としてエンジンで走行する現行のガ
ソリン車の走行距離が４００Ｋｍ〜５００Ｋｍであるの
と比較して、かなりの差がある。そこで、可能な走行距
離をのばすために、出力容量は小さいがエネルギ容量が
大きい燃料電池と、二次電池とを組み合わせた電源装置
が開発されている。このようなハイブリット電源装置
は、試験的に例えば、バスやゴルフカートに使用されて
いる。2. Description of the Related Art In recent years, from the viewpoint of protection of the global environment, electric vehicles have been attracting attention, which drive vehicles with clean electric power without using an engine that causes exhaust gas as a drive source.
In an electric vehicle, generally, a motor is rotated by electric power supplied from a large-capacity secondary battery to provide a driving force for the vehicle. By the way, a secondary battery used in an electric vehicle has a large output capacity but a relatively small energy capacity.
Therefore, in an electric vehicle that uses a secondary battery as a power source, the distance that can be traveled by a single charge is around 100 km, and the current gasoline vehicle that runs on an engine using gasoline as fuel has a travel distance of 400 km to 500 km. Compared with the one, there is a considerable difference. Therefore, in order to extend the possible traveling distance, a power supply device has been developed in which a fuel cell having a small output capacity but a large energy capacity and a secondary battery are combined. Such a hybrid power supply device is experimentally used in, for example, a bus and a golf cart.
【０００３】このような従来のハイブリッド電源装置で
は、電気自動車の減速運転時において発電機として機能
するブラシレスＤＣモータによる発生電力を整流してハ
イブリッド電源装置に回生するようにしている。この回
生電力は、基本的に二次電池に充電することで回収して
いた。また、燃料電池では、その正極で水が生成される
が、その水を蒸気として車外に排出していた。更に、従
来のハイブリッド電源装置では、燃料電池への燃料の供
給を停止することによって、稼働中の燃料電池を停止す
るようにしていた。In such a conventional hybrid power supply device, the electric power generated by the brushless DC motor functioning as a generator is rectified and regenerated in the hybrid power supply device during deceleration operation of the electric vehicle. This regenerated power was basically collected by charging a secondary battery. Further, in the fuel cell, although water is generated at the positive electrode, the water is discharged as steam to the outside of the vehicle. Further, in the conventional hybrid power supply device, the fuel cell in operation is stopped by stopping the supply of fuel to the fuel cell.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、減速運転時に
発生する回生電力を二次電池に回収すると、バッテリへ
の急速充電となる場合があった。このような場合には、
二次電池の温度上昇や、二次電池内での水素、酸素の発
生が起こり、結果として二次電池の劣化を招く可能性が
あった。更に、燃料電池で生成された水を車外に排出す
るのみで、水の有効な利用法が確立されていなかった。
また、燃料電池を停止する場合に燃料の供給を停止して
も、燃料電池の陽極側と陰極側には、それぞれ酸素ガス
と水素ガスが残存しているため、これら残存ガスによる
発電反応が継続するため、直ちに燃料電池を停止するこ
とは出来なかった。However, when the regenerative power generated during deceleration operation is collected in the secondary battery, the battery may be rapidly charged. In such cases,
There is a possibility that the temperature of the secondary battery rises and hydrogen and oxygen are generated in the secondary battery, resulting in deterioration of the secondary battery. Furthermore, only the water generated by the fuel cell is discharged to the outside of the vehicle, and an effective usage of water has not been established.
Even when the fuel supply is stopped when the fuel cell is stopped, oxygen gas and hydrogen gas remain on the anode side and the cathode side of the fuel cell, respectively, so the power generation reaction by these remaining gases continues. Therefore, the fuel cell could not be stopped immediately.
【０００５】そこで、本発明はこのような従来の課題を
解決し、回生電力の急速充電によるバッテリの劣化を防
止することが可能なハイブリッド電源装置を提供するこ
とを、第１の目的とする。また、本発明は、燃料電池で
生成された水を有効に利用することが可能なハイブリッ
ド電源装置を提供することを、第２の目的とする。更
に、本発明は、直ちに燃料電池を停止することが可能な
ハイブリッド電源装置を提供することを、第３の目的と
する。Therefore, it is a first object of the present invention to provide a hybrid power supply device which solves the above conventional problems and can prevent deterioration of a battery due to rapid charging of regenerative electric power. A second object of the present invention is to provide a hybrid power supply device that can effectively use the water generated in the fuel cell. Further, a third object of the present invention is to provide a hybrid power supply device capable of immediately stopping the fuel cell.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、充電および放電を行う二次電池と、この二次電池の
電力を外部に出力する出力手段と、外部からの回生電力
の入力を行う入力手段と、この入力手段から入力される
回生電力を蓄電する蓄電手段と、この蓄電手段の電力に
より水の電気分解を行う電気分解手段と、前記二次電池
と並列接続され、前記電気分解手段による生成ガスを燃
料源とする燃料電池とを、ハイブリッド電源装置に具備
させて、前記第１の目的を達成する。また、請求項２記
載の発明では、請求項１記載のハイブリッド電源装置に
おいて、前記燃料電池の陽極側で生成される水を前記電
気分解手段で用いることによって、前記第１の目的およ
び第２の目的を達成する。請求項３記載の発明では、請
求項１または請求項２記載のハイブリッド電源装置にお
いて、前記電気分解手段で生成される水素ガスを前記燃
料電池の陽極側に供給する供給ラインと、前記電気分解
手段で生成される酸素ガスを前記燃料電池の負極側に供
給する供給ライン、の少なくとも一方の供給ラインを具
備させて前記第１から第３の目的を達成する。According to a first aspect of the present invention, a secondary battery for charging and discharging, output means for outputting the power of the secondary battery to the outside, and input of regenerative power from the outside are provided. Input means for performing, electricity storage means for storing regenerative power input from the input means, electrolysis means for electrolyzing water by the power of the electricity storage means, and the secondary battery connected in parallel, A fuel cell using the gas generated by the means as a fuel source is provided in the hybrid power supply device to achieve the first object. Also, in the invention according to claim 2, in the hybrid power supply device according to claim 1, the water generated on the anode side of the fuel cell is used in the electrolyzing means, whereby the first object and the second object are achieved. Achieve the purpose. According to a third aspect of the present invention, in the hybrid power supply device according to the first or second aspect, the hydrogen gas generated by the electrolyzing means is supplied to the anode side of the fuel cell, and the electrolyzing means. At least one of the supply lines for supplying the oxygen gas generated in 1. to the negative electrode side of the fuel cell is provided to achieve the first to third objects.
【０００７】[0007]
【作用】請求項１記載のハイブリッド電源装置では、入
力手段を介して外部から入力される回生電力を蓄電手段
に蓄電する。そして、この蓄電手段の電力により電気分
解手段において、水の電気分解を行い、得られた生成ガ
スを燃料源として燃料電で発電する。燃料電池で発電さ
れた電力によって、燃料電池と並列に接続された二次電
池を充電する。請求項２記載のハイブリッド電源装置で
は、燃料電池の陽極側で生成される水を電気分解手段で
使用する。請求項３記載のハイブリッド電源装置では、
電気分解手段により生成される水素ガスの前記燃料電池
陽極側への供給、生成される酸素ガスの負極側への供
給、の少なくとも一方を供給ラインから行う。これによ
って、ガスが供給された陽極側または陰極側では、供給
されたガスと残存ガスとが反応し、これによって燃料電
池は直ちに停止される。In the hybrid power supply device according to the first aspect, the regenerative electric power input from the outside through the input means is stored in the storage means. Then, water is electrolyzed in the electrolyzing means by the power of the power storage means, and the produced gas thus obtained is used as a fuel source to generate electricity by fuel electricity. The secondary battery connected in parallel with the fuel cell is charged with the electric power generated by the fuel cell. In the hybrid power supply device according to the second aspect, the water generated on the anode side of the fuel cell is used in the electrolysis means. In the hybrid power supply device according to claim 3,
At least one of supplying hydrogen gas generated by the electrolyzing means to the anode side of the fuel cell and supplying oxygen gas generated to the anode side is performed from a supply line. As a result, the supplied gas reacts with the residual gas on the anode side or the cathode side to which the gas is supplied, whereby the fuel cell is immediately stopped.
【０００８】[0008]
【実施例】以下本発明のハイブリッド電源装置における
好適な実施例について、図１および図４を参照して詳細
に説明する。図１は、ハイブリッド電源装置の一実施例
を用いた電気自動車の駆動制御システムを表したもので
ある。この図１に示すように電気自動車は、本実施例の
対象であるハイブリッド電源装置１１を備えており、こ
のハイブリッド電源装置１１は、出力手段および入力手
段としての入出力端子１２を介して、外部装置としての
制御部１５と接続されている。ハイブリッド電源装置１
１から供給される電力は、平滑コンデンサ３４とパワー
トランジスタ２１〜２６等で構成されたブリッジ回路２
０によって三相交流に変換され、ブラシレスＤＣモータ
１３に供給されるようになっている。このブラシレスＤ
Ｃモータ１３の回転軸は、電気自動車の駆動機構に連結
されるとともに、回転子位置検出器としてのレゾルバ１
６に接続されている。レゾルバ回路１８は、レゾルバ１
６を励磁してレゾルバ信号ａを入力し、電流波形制御回
路１９へ励磁位置を表す信号ｂを出力するようになって
いる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT A preferred embodiment of the hybrid power supply device of the present invention will be described in detail below with reference to FIGS. FIG. 1 shows a drive control system of an electric vehicle using an embodiment of a hybrid power supply device. As shown in FIG. 1, the electric vehicle includes a hybrid power supply device 11 which is a target of the present embodiment. The hybrid power supply device 11 is externally connected via an input / output terminal 12 as an output means and an input means. It is connected to the control unit 15 as a device. Hybrid power supply 1
The power supplied from the bridge circuit 2 includes a smoothing capacitor 34 and power transistors 21 to 26.
It is converted into a three-phase alternating current by 0 and supplied to the brushless DC motor 13. This brushless D
The rotation shaft of the C motor 13 is connected to the drive mechanism of the electric vehicle, and the resolver 1 as the rotor position detector is connected.
Connected to 6. The resolver circuit 18 includes the resolver 1
6 is excited, the resolver signal a is input, and the signal b representing the excitation position is output to the current waveform control circuit 19.
【０００９】メインコンピュータ２９には、アクセルペ
ダルの踏み込み量、自動車の速度を検出する速度センサ
からの信号等の各種信号ｅ１〜ｅ５の他に、電圧検出回
路３１からの電圧値信号Ｖｖ、Ｖｃ等の各種検出信号が
入力される。メインコンピュータ２９は、これら各信号
ｅ、Ｖに応じて、要求電流を指令するための電流指令信
号ｊ１、回転方向指令信号ｊ２、回生信号ｊ３、および
運転指令信号ｊ４を電流波形制御回路１９に供給する。
また、メインコンピュータ２９は、各信号ｅ、Ｖに応じ
て、ハイブリッド電源装置１１に対してスイッチの切換
制御信号Ｓ１、Ｓ２を供給するようになっている。In the main computer 29, in addition to various signals e1 to e5 such as signals from a speed sensor that detects the accelerator pedal depression amount and vehicle speed, voltage value signals Vv, Vc from a voltage detection circuit 31 and the like. Various detection signals of are input. The main computer 29 supplies the current waveform control circuit 19 with a current command signal j1, a rotation direction command signal j2, a regenerative signal j3, and an operation command signal j4 for commanding the required current in accordance with these signals e and V. To do.
Further, the main computer 29 supplies the switch control signals S1 and S2 to the hybrid power supply device 11 in response to the signals e and V.
【００１０】電流波形制御回路１９は、ハイブリッド型
自動車の負荷条件、例えばアクセルやブレーキの踏み込
み量などに対応した電流がブラシレスＤＣモータ１１に
供給されて所定のトルクが得られるように制御するため
の回路である。すなわち、電流波形制御回路１９は、こ
れらの信号ｊに基づいて、要求電流に対応したデューテ
ィ比を有するＵＶＷ相のパルス幅変調（ＰＷＭ）信号ｄ
をベースドライブ回路２５に出力するようになってい
る。ベースドライブ回路２８は、このＰＷＭ信号ｄに従
って、ブリッジ回路２０の各パワートランジスタ２１〜
２６を駆動する。電圧検出回路３１は、図示しないアナ
ログ−ディジタル変換回路を備えており、ハイブリッド
電源装置１１のバッテリの電圧を直接検出し、検出した
電圧をディジタル値に変換して電圧値信号ｖを出力する
ようになっている。The current waveform control circuit 19 controls so that the brushless DC motor 11 is supplied with a current corresponding to the load condition of the hybrid type vehicle, for example, the depression amount of the accelerator or the brake, to obtain a predetermined torque. Circuit. That is, the current waveform control circuit 19 based on these signals j, the pulse width modulation (PWM) signal d of the UVW phase having the duty ratio corresponding to the required current.
Is output to the base drive circuit 25. The base drive circuit 28, in accordance with the PWM signal d, causes the power transistors 21 to
Drive 26. The voltage detection circuit 31 includes an analog-digital conversion circuit (not shown), and directly detects the voltage of the battery of the hybrid power supply device 11, converts the detected voltage into a digital value, and outputs the voltage value signal v. Has become.
【００１１】図２は、本実施例におけるハイブリッド電
源装置１１の構成を表したものである。ハイブリッド電
源装置１１は、入出力端子１２を介して制御部１５に電
力を供給する二次電池としてのバッテリ５１、このバッ
テリ５１を充電する燃料電池（ＦＣ）５３を備えてい
る。また、この燃料電池５３の燃料となる水素を発生さ
せる電気分解手段としての電気分解部５５、および、制
御部１５からの回生電力を蓄積すると共に電気分解部５
５に電気分解用の電力を供給する蓄電手段としての大容
量のコンデンサ５７を備えている。FIG. 2 shows the configuration of the hybrid power supply device 11 in this embodiment. The hybrid power supply device 11 includes a battery 51 as a secondary battery that supplies electric power to the control unit 15 via the input / output terminal 12, and a fuel cell (FC) 53 that charges the battery 51. Further, the electrolyzing unit 55 as an electrolyzing unit for generating hydrogen serving as the fuel of the fuel cell 53, and the electrolyzing unit 5 while accumulating the regenerative electric power from the control unit 15.
5 is provided with a large-capacity capacitor 57 as a storage means for supplying electric power for electrolysis.
【００１２】燃料電池５３とバッテリ５１は並列に接続
されている。すなわち、燃料電池５３の酸素極側は、逆
流防止用のダイオード６１を介してバッテリ５１の陽極
側に接続されており、燃料電池５３の水素極側およびバ
ッテリ５１の陰極側は、共に電気自動車の本体に設置さ
れている。バッテリ５１の陽極側は、第１スイッチ６３
を介して、コンデンサ５７の陽極側および、ハイブリッ
ド電源装置１１の入出力端子１２と接続されている。コ
ンデンサ５７の陰極側は、電気自動車の本体に接地され
ている。第１スイッチ６３は、アンド素子、オア素子等
の無接点論理素子で構成されており、制御部１５から出
力される切換指令信号Ｓ１によって接・断されるように
なっている。The fuel cell 53 and the battery 51 are connected in parallel. That is, the oxygen electrode side of the fuel cell 53 is connected to the anode side of the battery 51 via the backflow prevention diode 61, and the hydrogen electrode side of the fuel cell 53 and the cathode side of the battery 51 are both connected to the electric vehicle. It is installed in the main body. The anode side of the battery 51 has a first switch 63.
It is connected to the anode side of the capacitor 57 and the input / output terminal 12 of the hybrid power supply device 11 via the. The cathode side of the capacitor 57 is grounded to the main body of the electric vehicle. The first switch 63 is composed of a non-contact logic element such as an AND element and an OR element, and is turned on / off by a switching command signal S1 output from the control unit 15.
【００１３】バッテリ５１としては、鉛酸蓄電池、ニッ
ケルカドミウム電池、ナトリウム硫黄電池、リチウム２
次電池、水素２次電池、レドックス型電池等の各種２次
電池が使用される。このバッテリ５１は、複数台の２次
電池を直列に、又は直並列に接続することによって、例
えば２４０〔Ｖ〕の電圧となるように構成されている。
一方、大容量のコンデンサ５７としては、電気２重層コ
ンデンサのように単位体積当たりの容量が大きく、更
に、低抵抗で出力密度が大きい大容量コンデンサが使用
される。コンデンサ５７の容量は、その占有する体積と
のバランスを考慮して決定することができ、本実施例で
は、例えば９Ｆ以上の大容量のコンデンサが使用され
る。なお、コンデンサ５７は、複数のコンデンサを直列
に接続した構成でも良い。このように構成にすることに
よって、各コンデンサの耐圧を高く設定することができ
る。これらバッテリ５１およびコンデンサ５７の電圧Ｖ
ｖ、Ｖｃは、それぞれ制御部１５の電圧検出回路３１に
おいて検出されるようになっている。As the battery 51, a lead acid storage battery, a nickel cadmium battery, a sodium sulfur battery, a lithium 2 battery
Various secondary batteries such as secondary battery, hydrogen secondary battery and redox type battery are used. The battery 51 is configured to have a voltage of 240 [V], for example, by connecting a plurality of secondary batteries in series or in series and parallel.
On the other hand, as the large-capacity capacitor 57, a large-capacity capacitor having a large capacity per unit volume, such as an electric double-layer capacitor, a low resistance and a large output density is used. The capacity of the capacitor 57 can be determined in consideration of the balance with the volume it occupies, and in the present embodiment, a capacitor having a large capacity of 9 F or more is used. The capacitor 57 may have a configuration in which a plurality of capacitors are connected in series. With this configuration, the withstand voltage of each capacitor can be set high. The voltage V of the battery 51 and the capacitor 57
The v and Vc are respectively detected by the voltage detection circuit 31 of the control unit 15.
【００１４】本実施例における燃料電池５３としては、
りん酸型の燃料電池が使用されている。燃料電池５３
は、リン酸電解質を介して水素極と酸素極とが対抗配置
され、水素極側に水素が供給され、酸素極側には空気や
酸素が供給されるようになっている。なお、他に、メタ
ノール直列型、溶融炭酸塩型、固体電解質型の燃料電池
等の他の形式の燃料電池を使用することも可能である。
燃料電池による発電開始温度は約１００°Ｃであり、こ
の温度で発電を開始すると発熱反応により温度が上昇す
るが、反応に適切な温度は１９０°Ｃ±２０°Ｃ前後で
あり、その温度範囲内に温度制御する必要がある。この
ため、燃料電池５３には、起動時や通常運転中の温度上
昇用に使用される、バーナーを備えた熱交換器や、冷却
用のオイルを循環する冷却管、燃料電池の温度を測定す
る温度計等が配置されている（いずれも図示しない）。
燃料電池の温度は、制御部１５で制御されるようになっ
ている。As the fuel cell 53 in this embodiment,
Phosphoric acid fuel cells are used. Fuel cell 53
Has a hydrogen electrode and an oxygen electrode opposed to each other via a phosphoric acid electrolyte, hydrogen is supplied to the hydrogen electrode side, and air and oxygen are supplied to the oxygen electrode side. In addition, it is also possible to use other types of fuel cells such as a methanol series type, a molten carbonate type, and a solid electrolyte type fuel cell.
The power generation start temperature by the fuel cell is about 100 ° C, and when power generation is started at this temperature, the temperature rises due to an exothermic reaction, but the appropriate temperature for the reaction is around 190 ° C ± 20 ° C, and the temperature range is It is necessary to control the temperature within. Therefore, for the fuel cell 53, the temperature of the heat exchanger equipped with a burner, which is used for temperature rise at the time of startup or during normal operation, the cooling pipe for circulating cooling oil, and the temperature of the fuel cell are measured. A thermometer and the like are arranged (neither is shown).
The temperature of the fuel cell is controlled by the controller 15.
【００１５】この実施例において電気分解部５５は、燃
料電池５３の下部に接続配置されている。この電気分解
部５５は、電気分解による生成ガスが蓄積されるガス室
７１を備えている。このガス室７１は、水素ガス室と酸
素ガス室に分かれており、両室は、燃料電池５３の陰極
側と陽極側にそれぞれ切換可能に接続されている。例え
ば、水素ガス室、酸素ガス室は、それぞれ２系統の接続
ラインによって、それぞれ燃料電池５３の陰極側と陽極
側が接続されている。これら各ラインには油圧弁が配置
され、開閉自由に構成されている。そして、燃料電池５
３の運転時等の通常時は、水素ガス室と燃料電池５３の
陰極側のラインを接続し、酸素ガス室と陽極側のライン
を接続し、他のラインは、切断されている。In this embodiment, the electrolyzing part 55 is connected to the lower part of the fuel cell 53. The electrolysis unit 55 includes a gas chamber 71 in which a gas produced by electrolysis is accumulated. The gas chamber 71 is divided into a hydrogen gas chamber and an oxygen gas chamber, and both chambers are switchably connected to the cathode side and the anode side of the fuel cell 53, respectively. For example, in the hydrogen gas chamber and the oxygen gas chamber, the cathode side and the anode side of the fuel cell 53 are connected by two lines of connection lines. A hydraulic valve is arranged in each of these lines and is configured to open and close freely. And the fuel cell 5
During normal operation such as the operation of 3, the hydrogen gas chamber is connected to the cathode side line of the fuel cell 53, the oxygen gas chamber is connected to the anode side line, and the other lines are disconnected.
【００１６】一方、燃料電池５３の停止時等に制御部１
５から供給される切換指令信号Ｓ３によって接続関係が
切り換わる。すなわち、切換指令信号Ｓ３により、水素
ガス室と燃料電池５３の陽極側とのラインのみが接続さ
れ、他のラインは接断される。なお、酸素ガス室と燃料
電池５３の負極側とのラインのみが接続されるようにし
てもよい。また、水素ガス室と燃料電池５３の陽極側の
ライン、および、酸素ガス室と陰極側のラインとが接続
され、他のラインは切断されるようにしてもよい。On the other hand, when the fuel cell 53 is stopped, the control unit 1
The connection relationship is switched by the switching command signal S3 supplied from the switch 5. That is, by the switching command signal S3, only the line between the hydrogen gas chamber and the anode side of the fuel cell 53 is connected, and the other lines are disconnected. Note that only the line between the oxygen gas chamber and the negative electrode side of the fuel cell 53 may be connected. Further, the hydrogen gas chamber may be connected to the anode side line of the fuel cell 53, and the oxygen gas chamber may be connected to the cathode side line, and the other lines may be disconnected.
【００１７】ガス室７１の下部には、電気分解される水
が貯水される貯水部７３が配置されている。この貯水部
７３と燃料電池５３とは、水供給管７５で接続されてい
る。この水供給管７５により、燃料電池５３の陽極側で
生成された水、および燃料電池５３で使用される硫酸
（Ｈ2 ＳＯ4 ）が貯水部７３に供給されるようになって
いる。貯水部７３の内部には、電気分解を行うための負
極（陰極）７７と正極（陽極）７９が配置されている。
負極７７は電気自動車の本体に接地されており、正極７
９は第２スイッチ８１を介してコンデンサ５７の陽極側
に接続されいてる。第２スイッチ８１は、第１スイッチ
６３と同様に無接点論理素子で構成されており、制御部
１５から出力される切換指令信号Ｓ２によって接・断さ
れるようになっている。A water storage section 73 for storing water to be electrolyzed is arranged below the gas chamber 71. The water storage portion 73 and the fuel cell 53 are connected by a water supply pipe 75. Through this water supply pipe 75, water generated on the anode side of the fuel cell 53 and sulfuric acid (H 2 SO 4 ) used in the fuel cell 53 are supplied to the water storage section 73. Inside the water storage unit 73, a negative electrode (cathode) 77 and a positive electrode (anode) 79 for performing electrolysis are arranged.
The negative electrode 77 is grounded to the body of the electric vehicle, and the positive electrode 7
9 is connected to the anode side of the capacitor 57 via the second switch 81. Like the first switch 63, the second switch 81 is composed of a non-contact logic element, and is turned on / off by a switching command signal S2 output from the control unit 15.
【００１８】次に、このように構成された実施例の動作
について説明する。いま、電気自動車の定速走行および
加速走行を行う通常走行時であり、この場合、制御部１
５からは切換指令信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は出力されず、
図２に示すように、第１スイッチ６３が接続状態、第２
スイッチ８１は開放状態であり、また、燃料電池５３と
ガス室７１との接続ラインは水素ガス室が陰極側に接続
され、酸素ガス室が陽極側に接続されているものとす
る。この通常走行時では、電気自動車の制御部１５に、
入出力端子１２を介してバッテリ５１およびコンデンサ
５７から電力が供給される。制御部１５は、供給される
電力を図示しない各種センサの出力値に応じてブラシレ
スＤＣモータ１３に供給する。Next, the operation of the embodiment thus constructed will be described. Now, it is during normal running of the electric vehicle that runs at a constant speed and accelerates. In this case, the control unit 1
The switching command signals S1, S2, S3 are not output from 5
As shown in FIG. 2, the first switch 63 is in the connected state,
The switch 81 is in the open state, and the connection line between the fuel cell 53 and the gas chamber 71 is such that the hydrogen gas chamber is connected to the cathode side and the oxygen gas chamber is connected to the anode side. During normal driving, the control unit 15 of the electric vehicle
Electric power is supplied from the battery 51 and the capacitor 57 via the input / output terminal 12. The controller 15 supplies the supplied power to the brushless DC motor 13 according to the output values of various sensors (not shown).
【００１９】一方、減速による回生運転時において、制
御部１５は、発電機として機能するブラシレスＤＣモー
タ１３による発生電力を整流して入出力端子１２を介し
てハイブリッド電源装置１１に回生する。この回生運転
時に、制御部１５のメインコンデンサ２９からは、切換
指令信号Ｓ１が第１スイッチ６３に供給される。第１ス
イッチ６３では、切換指令信号Ｓ１によって、通常運転
時に接続状態だったスイッチを開放する。これによっ
て、ブラシレスＤＣモータ１３からの回生電力は、内部
抵抗が低いコンデンサ５７に効率良く回生されることと
なる。On the other hand, during the regenerative operation by deceleration, the control unit 15 rectifies the electric power generated by the brushless DC motor 13 functioning as a generator and regenerates it to the hybrid power supply device 11 via the input / output terminal 12. During this regenerative operation, the switching command signal S1 is supplied from the main capacitor 29 of the control unit 15 to the first switch 63. In the first switch 63, the switch in the connected state during the normal operation is opened by the switching command signal S1. As a result, the regenerative electric power from the brushless DC motor 13 is efficiently regenerated to the capacitor 57 having a low internal resistance.
【００２０】ここで、バッテリ５１の電圧値Ｖｖおよび
コンデンサ５７の電圧値Ｖｃは、制御部１５の電圧検出
回路３１によって継続的に測定されている。電圧検出回
路３１は、測定したそれぞれの電圧値信号Ｖｖ、Ｖｃを
メインコンピュータ２９に供給する。メインコンピュー
タ２９では、電圧値Ｖｖ、Ｖｃから燃料電池５３の起動
・停止、および、電気分解部５５による電気分解を制御
する。これらの制御は、メインコンデンサ２９から出力
される切換指令信号Ｓ２およびＳ３によって行われる。The voltage value Vv of the battery 51 and the voltage value Vc of the capacitor 57 are continuously measured by the voltage detection circuit 31 of the controller 15. The voltage detection circuit 31 supplies the measured voltage value signals Vv and Vc to the main computer 29. The main computer 29 controls the start / stop of the fuel cell 53 and the electrolysis by the electrolysis unit 55 based on the voltage values Vv and Vc. These controls are performed by the switching command signals S2 and S3 output from the main capacitor 29.
【００２１】すなわち、回生電力によってコンデンサ５
７の電圧値Ｖｃがバッテリ５１の電圧値Ｖｖを上回った
場合、メインコンピュータ２９は、切換指令信号Ｓ２を
出力することによって電気分解部５５による水の電気分
解を開始させる。切換指令信号Ｓ２が供給されると、第
２スイッチ８１が接続され、電気分解部５５の正極７９
がコンデンサ５７に接続される。これによって、コンデ
ンサ５７から電気分解用の電力が電気分解部５５に供給
され、貯水部７３内の水が電気分解されて陰極側に水素
ガスが発生し、陽極側に酸素ガスが発生する。これら両
ガスは、それぞれのガス室７１に蓄積される。That is, the capacitor 5 is regenerated by the regenerated power.
When the voltage value Vc of 7 exceeds the voltage value Vv of the battery 51, the main computer 29 causes the electrolysis unit 55 to start electrolysis of water by outputting the switching command signal S2. When the switching command signal S2 is supplied, the second switch 81 is connected and the positive electrode 79 of the electrolysis unit 55 is connected.
Are connected to the capacitor 57. As a result, electric power for electrolysis is supplied from the capacitor 57 to the electrolysis section 55, the water in the water storage section 73 is electrolyzed, hydrogen gas is generated on the cathode side, and oxygen gas is generated on the anode side. Both of these gases are accumulated in the respective gas chambers 71.
【００２２】ガス室７１に蓄積された水素ガスは、図示
しないラインにより燃料電池５３の陰極側に供給され、
また、酸素ガスは陽極側に供給されることによって、燃
料電池５３による発電が行われる。この燃料電池５３の
発電による電力は、ダイオード６１を介してバッテリ５
１に充電される。この電気分解部５５における水の電気
分解、および燃料電池５３によるバッテリ５１の充電
は、コンデンサ５７の電圧値Ｖｃがバッテリ５１の電圧
値Ｖｖと等しくなるまで行われる。このように、本実施
例では、ブラシレスＤＣモータ１３による回生電力は直
接バッテリ５１に充電されることなく、コンデンサ５
７、電気分解部５５および燃料電池５３を介して、間接
的にバッテリ５１に充電するようにしている。このた
め、急速充電によるバッテリ５１の温度上昇や、バッテ
リ５１での水素、酸素の発生による劣化を防止すること
ができる。The hydrogen gas accumulated in the gas chamber 71 is supplied to the cathode side of the fuel cell 53 through a line (not shown),
Further, the oxygen gas is supplied to the anode side, so that the fuel cell 53 generates electric power. Electric power generated by the fuel cell 53 is supplied to the battery 5 via the diode 61.
Charged to 1. The electrolysis of water in the electrolysis unit 55 and the charging of the battery 51 by the fuel cell 53 are performed until the voltage value Vc of the capacitor 57 becomes equal to the voltage value Vv of the battery 51. As described above, in this embodiment, the regenerative electric power from the brushless DC motor 13 is not directly charged in the battery 51, but the capacitor 5
7, the battery 51 is indirectly charged via the electrolysis unit 55 and the fuel cell 53. Therefore, it is possible to prevent the temperature of the battery 51 from rising due to the rapid charging and the deterioration of the battery 51 due to the generation of hydrogen and oxygen.
【００２３】一方、燃料電池５３の発電によって、その
陽極側で生成された水、および燃料電池５３で使用され
る硫酸が、水供給管７５を介して、貯水部７３に供給さ
れて再利用される。これによって、燃料電池５３で生成
された水を車外に排気することなく、電気分解用の水と
して有効に再利用することができる。On the other hand, the water generated on the anode side by the power generation of the fuel cell 53 and the sulfuric acid used in the fuel cell 53 are supplied to the water storage section 73 through the water supply pipe 75 and reused. It As a result, the water generated in the fuel cell 53 can be effectively reused as water for electrolysis without exhausting it to the outside of the vehicle.
【００２４】次に、燃料電池の停止動作について説明す
る。燃料電池５３と電気分解部５５のガス室７１との接
続関係は、通常の起動時や運転中では、水素ガス室と燃
料電池５３の陰極側のラインが接続され、酸素ガス室と
陽極側のラインが接続され、他のラインは、切断されて
いる。これに対して、バッテリ５１の電圧Ｖｖが所定の
許容最大値を越えた場合、その他、燃料電池の停止要求
が出された場合等に、これらの各場合を検出すると制御
部１５は、切換指令信号Ｓ３を出力する。これによっ
て、燃料電池５３の各極とガス室７１との接続関係が切
り換わる。Next, the operation of stopping the fuel cell will be described. The connection relationship between the fuel cell 53 and the gas chamber 71 of the electrolysis section 55 is such that the hydrogen gas chamber and the cathode side line of the fuel cell 53 are connected and the oxygen gas chamber and the anode side are connected during normal startup and operation. Lines are connected and other lines are disconnected. On the other hand, when the voltage Vv of the battery 51 exceeds a predetermined allowable maximum value, or when a request to stop the fuel cell is issued, or when each of these cases is detected, the control unit 15 causes the switching command. The signal S3 is output. As a result, the connection relationship between each electrode of the fuel cell 53 and the gas chamber 71 is switched.
【００２５】すなわち、切換指令信号Ｓ３により、水素
ガス室と燃料電池５３の陽極側とのラインが接続され
る。これによって、燃料電池５３の陽極側に水素ガスが
供給され、陽極側に残存している酸素ガスと反応するの
で、燃料電池５３を直ちに停止することができる。ま
た、酸素ガス室と燃料電池５３の負極側とのラインを接
続し、また、水素ガス室と燃料電池５３の陽極側とのラ
イン、および、酸素ガス室と陰極側のラインとを接続す
るようにしてもよい。これらの場合も同様に、燃料電池
５３の陰極側に酸素ガスが供給される場合であれば陰極
側で反応が生じ、陽極側と陰極側にそれぞれに水素ガス
と酸素ガスを供給する場合であれば両極側で反応が生
じ、これによって燃料電池５３を直ちに停止することが
可能となる。That is, the switching command signal S3 connects the line between the hydrogen gas chamber and the anode side of the fuel cell 53. As a result, hydrogen gas is supplied to the anode side of the fuel cell 53 and reacts with oxygen gas remaining on the anode side, so that the fuel cell 53 can be immediately stopped. In addition, the oxygen gas chamber and the negative electrode side of the fuel cell 53 are connected to each other, and the hydrogen gas chamber and the anode side of the fuel cell 53 and the oxygen gas chamber and the cathode side line are connected to each other. You may In these cases as well, when oxygen gas is supplied to the cathode side of the fuel cell 53, a reaction occurs on the cathode side, and hydrogen gas and oxygen gas are supplied to the anode side and the cathode side, respectively. For example, a reaction occurs on both sides of the electrodes, which makes it possible to immediately stop the fuel cell 53.
【００２６】[0026]
【発明の効果】請求項１記載のハイブリッド電源装置に
よれば、回生電力を蓄電手段に充電し、この充電した電
力で電気分解を行い、生成ガスを燃料として燃料電池で
発電し、これを並列接続された二次電池に充電するの
で、急速充電によるバッテリの劣化を防止することがで
きる。また、請求項２のハイブリッド電源装置によれ
ば、さらに、燃料電池の陽極で生成される水を電気分解
手段で用いるので、燃料電池で生成された水を有効に利
用することができる。更に、請求項３記載のハイブリッ
ド電源装置によれば、電気分解手段で生成される水素ガ
スを燃料電池の陽極側に供給する供給ラインと、生成さ
れる酸素ガスを負極側に供給する供給ラインの少なくと
も一方を備える構成としたので、直ちに燃料電池を停止
することができる。According to the hybrid power supply device of the first aspect, the regenerative power is charged in the power storage means, the charged power is electrolyzed, and the generated gas is used as fuel to generate power in the fuel cell, which is connected in parallel. Since the connected secondary battery is charged, deterioration of the battery due to rapid charging can be prevented. Further, according to the hybrid power supply device of the second aspect, since the water generated in the anode of the fuel cell is used in the electrolyzing means, the water generated in the fuel cell can be effectively used. Further, according to the hybrid power supply device of claim 3, the supply line for supplying the hydrogen gas generated by the electrolyzing means to the anode side of the fuel cell and the supply line for supplying the generated oxygen gas to the negative electrode side. Since at least one is provided, the fuel cell can be stopped immediately.
【図１】本発明における一実施例のハイブリッド電源装
置を用いた電気自動車の駆動制御システムを示す図であ
る。FIG. 1 is a diagram showing a drive control system of an electric vehicle using a hybrid power supply device according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１の実施例におけるハイブリッド電
源装置の構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a hybrid power supply device according to the first embodiment of the present invention.
１１ ハイブリッド電源装置 １２ 入出力端子 １３ ブラシレスＤＣモータ ２０ ブリッジ回路 １９ 電流波形制御回路 ２８ ベースドライブ回路 ２９ メインコンピュータ ３１ 電圧検出回路 ５３ 燃料電池 ５５ 電気分解部 ５７ コンデンサ ６１ ダイオード ６３ 第１スイッチ ７１ ガス室 ７３ 貯水部 ７５ 水供給管 Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３ 切換指令信号 Ｖｖ バッテリの電圧値 Ｖｃ コンデンサの電圧値 11 Hybrid Power Supply Device 12 Input / Output Terminal 13 Brushless DC Motor 20 Bridge Circuit 19 Current Waveform Control Circuit 28 Base Drive Circuit 29 Main Computer 31 Voltage Detection Circuit 53 Fuel Cell 55 Electrolysis Part 57 Capacitor 61 Diode 63 First Switch 71 Gas Chamber 73 Water reservoir 75 Water supply pipe S1, S2, S3 Switching command signal Vv Battery voltage value Vc Capacitor voltage value
Claims (3)
段と、 この蓄電手段の電力により水の電気分解を行う電気分解
手段と、 前記二次電池と並列接続され、前記電気分解手段による
生成ガスを燃料源とする燃料電池とを具備することを特
徴とするハイブリッド電源装置。1. A secondary battery for charging and discharging, an output means for outputting the electric power of the secondary battery to the outside, an input means for inputting regenerative power from the outside, and an input for the input means. A power storage means for storing regenerative electric power; an electrolysis means for electrolyzing water by the power of the power storage means; a fuel cell connected in parallel with the secondary battery and using a gas produced by the electrolysis means as a fuel source; A hybrid power supply device comprising:
前記電気分解手段で用いることを特徴する請求項１記載
のハイブリッド電源装置。2. The hybrid power supply device according to claim 1, wherein water generated on the anode side of the fuel cell is used in the electrolyzing means.
を前記燃料電池の陽極側に供給する供給ラインと、前記
電気分解手段で生成される酸素ガスを前記燃料電池の負
極側に供給する供給ライン、の少なくとも一方の供給ラ
インを備えたことを特徴とする請求項１または請求項２
記載のハイブリッド電源装置。3. A supply line for supplying hydrogen gas generated by the electrolyzing means to the anode side of the fuel cell, and a supply line for supplying oxygen gas generated by the electrolyzing means to the negative side of the fuel cell. 3. At least one of the supply line and the supply line is provided.
The hybrid power supply described.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5059559A JPH06253409A (en) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | Hybrid power source |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5059559A JPH06253409A (en) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | Hybrid power source |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06253409A true JPH06253409A (en) | 1994-09-09 |
Family
ID=13116732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5059559A Pending JPH06253409A (en) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | Hybrid power source |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06253409A (en) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08130805A (en) * | 1994-10-31 | 1996-05-21 | Okamura Kenkyusho:Kk | Electric automobile |
| WO1999031366A1 (en) * | 1997-12-15 | 1999-06-24 | World Fusion Limited | Automobile engine system using water electrolytic gas |
| JP2000017472A (en) * | 1998-07-01 | 2000-01-18 | Toyota Motor Corp | Method for producing hydrogen |
| WO2001015929A1 (en) * | 1999-08-27 | 2001-03-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
| JP2003187841A (en) * | 2001-12-20 | 2003-07-04 | Equos Research Co Ltd | Fuel cell system |
| JP2003328169A (en) * | 2002-05-14 | 2003-11-19 | Takeshi Shinpo | Gaseous hydrogen producing method |
| US6713894B1 (en) * | 1997-12-11 | 2004-03-30 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Device for supplying electricity to a motor vehicle |
| JP2005032611A (en) * | 2003-07-07 | 2005-02-03 | Sony Corp | Fuel cell system |
| JP2005341664A (en) * | 2004-05-25 | 2005-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | Inverter device and drive system using it |
| US7088065B2 (en) | 2003-02-14 | 2006-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive unit and vehicle equipped therewith |
| JP2006310327A (en) * | 2006-08-01 | 2006-11-09 | Equos Research Co Ltd | Fuel cell system |
| JP2007503705A (en) * | 2003-05-15 | 2007-02-22 | ザ ジレット カンパニー | Electrochemical cell |
| JP2007274799A (en) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Hitachi Ltd | Charger |
| JP2007299564A (en) * | 2006-04-28 | 2007-11-15 | Equos Research Co Ltd | Fuel cell system and its operation method |
| JP2008523558A (en) * | 2004-12-10 | 2008-07-03 | ゼネラル・モーターズ・コーポレーション | Hybrid fuel cell system with battery / capacitor energy storage system |
| KR101026161B1 (en) * | 2008-12-17 | 2011-04-05 | 한국원자력연구원 | A power supply for an ion implanter |
| CN104385933A (en) * | 2014-12-03 | 2015-03-04 | 李懋源 | Power device |
| KR20180015147A (en) * | 2015-05-01 | 2018-02-12 | 테크니쉐 유니버시테이트 델프트 | Hybrid batteries and electrolytes |
| JP2019527012A (en) * | 2016-08-23 | 2019-09-19 | 中車青島四方机車車輛股▲フン▼有限公司 | Railway traffic braking energy recycling system and hybrid rail traffic |
-
1993
- 1993-02-24 JP JP5059559A patent/JPH06253409A/en active Pending
Cited By (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08130805A (en) * | 1994-10-31 | 1996-05-21 | Okamura Kenkyusho:Kk | Electric automobile |
| US6713894B1 (en) * | 1997-12-11 | 2004-03-30 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Device for supplying electricity to a motor vehicle |
| WO1999031366A1 (en) * | 1997-12-15 | 1999-06-24 | World Fusion Limited | Automobile engine system using water electrolytic gas |
| JP2000017472A (en) * | 1998-07-01 | 2000-01-18 | Toyota Motor Corp | Method for producing hydrogen |
| WO2001015929A1 (en) * | 1999-08-27 | 2001-03-08 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
| US6793027B1 (en) | 1999-08-27 | 2004-09-21 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hybrid drive system |
| JP2003187841A (en) * | 2001-12-20 | 2003-07-04 | Equos Research Co Ltd | Fuel cell system |
| JP2003328169A (en) * | 2002-05-14 | 2003-11-19 | Takeshi Shinpo | Gaseous hydrogen producing method |
| US7088065B2 (en) | 2003-02-14 | 2006-08-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Drive unit and vehicle equipped therewith |
| CN1321017C (en) * | 2003-02-14 | 2007-06-13 | 丰田自动车株式会社 | Drive unit and vehicle equipped therewith |
| JP2007503705A (en) * | 2003-05-15 | 2007-02-22 | ザ ジレット カンパニー | Electrochemical cell |
| JP2005032611A (en) * | 2003-07-07 | 2005-02-03 | Sony Corp | Fuel cell system |
| JP4539173B2 (en) * | 2004-05-25 | 2010-09-08 | 日産自動車株式会社 | Inverter device and drive system using the same |
| JP2005341664A (en) * | 2004-05-25 | 2005-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | Inverter device and drive system using it |
| JP2008523558A (en) * | 2004-12-10 | 2008-07-03 | ゼネラル・モーターズ・コーポレーション | Hybrid fuel cell system with battery / capacitor energy storage system |
| JP2007274799A (en) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Hitachi Ltd | Charger |
| JP2007299564A (en) * | 2006-04-28 | 2007-11-15 | Equos Research Co Ltd | Fuel cell system and its operation method |
| JP4502985B2 (en) * | 2006-08-01 | 2010-07-14 | 株式会社エクォス・リサーチ | Fuel cell system |
| JP2006310327A (en) * | 2006-08-01 | 2006-11-09 | Equos Research Co Ltd | Fuel cell system |
| KR101026161B1 (en) * | 2008-12-17 | 2011-04-05 | 한국원자력연구원 | A power supply for an ion implanter |
| CN104385933A (en) * | 2014-12-03 | 2015-03-04 | 李懋源 | Power device |
| CN104385933B (en) * | 2014-12-03 | 2016-08-24 | 帅汽（上海）新能源科技有限公司 | A kind of power set |
| KR20180015147A (en) * | 2015-05-01 | 2018-02-12 | 테크니쉐 유니버시테이트 델프트 | Hybrid batteries and electrolytes |
| JP2018518017A (en) * | 2015-05-01 | 2018-07-05 | テクニシュ ユニベルシテイト デルフトＴｅｃｈｎｉｓｃｈｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｅｉｔ Ｄｅｌｆｔ | Hybrid battery electrolyzer |
| JP2019527012A (en) * | 2016-08-23 | 2019-09-19 | 中車青島四方机車車輛股▲フン▼有限公司 | Railway traffic braking energy recycling system and hybrid rail traffic |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH06253409A (en) | Hybrid power source | |
| JPH06124720A (en) | Hybrid power supply device | |
| JP7176852B2 (en) | vehicle power system | |
| JP4206630B2 (en) | DC power supply with fuel cell | |
| JP4218202B2 (en) | DC power supply with fuel cell | |
| CN100588568C (en) | The vehicle that has the power-supply system of a plurality of power supplys and have this power-supply system | |
| JP4774430B2 (en) | Electric vehicle and power storage device control method | |
| JP7158166B2 (en) | vehicle power system | |
| JP4604389B2 (en) | Fuel cell system | |
| US20120296505A1 (en) | Fuel cell vehicle | |
| JP2004248432A (en) | Driving apparatus and automobile having the same | |
| JP2001275205A (en) | Controller for combination system of secondary battery and generator | |
| CN101842927B (en) | Fuel cell output control device | |
| US10122177B2 (en) | Power supply method and power supply system | |
| JP3334726B2 (en) | Electric vehicle power supply | |
| JP4554151B2 (en) | Control device for fuel cell vehicle | |
| US9849805B2 (en) | Fuel cell vehicle | |
| JP2002231287A (en) | Fuel cell device and its control method | |
| JP6989431B2 (en) | Vehicle power system | |
| KR20010089643A (en) | Hybrid drive system | |
| JP3839397B2 (en) | Device for detecting disconnection of voltage detection line of power storage device | |
| JP4010257B2 (en) | Electric vehicle and control method thereof | |
| JP4615379B2 (en) | Fuel cell system | |
| CN106965683A (en) | Electric automobile composite energy storage system and its energy distributing method with whirlpool spring generating mechanism | |
| JP6966871B2 (en) | Battery system |