JPH06247110A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH06247110A JPH06247110A JP5059484A JP5948493A JPH06247110A JP H06247110 A JPH06247110 A JP H06247110A JP 5059484 A JP5059484 A JP 5059484A JP 5948493 A JP5948493 A JP 5948493A JP H06247110 A JPH06247110 A JP H06247110A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路用タイヤに関
し、更に詳しくはタイヤトレッド表面のゴムブロックの
剛性を低下させることなく、且つ氷雪路面上における走
行性能を損なわずに乾燥路の走行性能を改良させた空気
入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a tire for ice and snow roads, and more specifically, to a running performance on a dry road without lowering the rigidity of the rubber block on the tire tread surface and without impairing the running performance on the ice and snow road surface. Relates to a pneumatic tire improved.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、この種氷雪用タイヤとしては、そ
のトレッド部にタイヤ周方向に相互に離間状態で延びる
複数本の主溝と、一方タイヤ幅方向に相互に離間状態で
延びる複数本の横溝とが形成され、これら各溝により切
離されるブロック列よりなる、いわゆるブロックパター
ンを有するタイヤは、駆動力および制動力に優れること
から上記氷雪路用タイヤとして好んで用いられており、
またこれら路面における走行性能をより向上させるため
に、ブロック自体の形状、寸法を小さくしてその数を増
加させると共に、一方ブロックにもサイプを設けること
によってそのエッジ成分を増加させて、タイヤと路面と
のグリップ力を向上させることが有力な手段であること
はよく知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, a tire for snow and snow of this type has a plurality of main grooves extending in a tire circumferential direction in a tread portion from each other and a plurality of main grooves extending in a tire width direction from each other in a separating state. A lateral groove is formed, and a tire having a so-called block pattern, which is composed of block rows separated by each of these grooves, is preferably used as the ice and snow road tire because of its excellent driving force and braking force.
In addition, in order to further improve the running performance on these road surfaces, the shape and size of the blocks themselves are reduced to increase the number of them, and by also providing sipes on one block, the edge component is increased to increase the tire and road surface. It is well known that improving the gripping force between and is an effective means.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ブロックに
サイプを設けるに際してサイプの端部を溝に開口するこ
とにより、サイプのエッジ効果を増加させて氷雪上の制
動性能を向上させる手段が提案されている（特開昭６１
−２６１１０９号）。By the way, there has been proposed a means for increasing the edge effect of the sipe and improving the braking performance on ice and snow by opening the end of the sipe in the groove when the sipe is provided on the block. (JP-A-61
-261109).
【０００４】しかしながら、この場合サイプ深さをすべ
て同じとしているために、ブロック剛性が弱くなって氷
雪のない、いわゆる乾燥路面を走行するときには操縦安
定性、制動および旋回の諸操作において、一般の夏用タ
イヤに比しその性能が顕著に劣るという欠点を有してい
る。一般的に、ブロック剛性を上げようとすればサイプ
深さを浅くすれば良いということは当然のことながら、
さすれば逆にエッジ効果が弱まって氷雪上走行性能が低
下することとなる。そこで他の手段として開口サイプで
はなく、溝から独立したサイプとする提案もある（特開
昭５９−１４５６０５号，同６３−２１９４０４号）。However, in this case, since the sipes are all the same in depth, the rigidity of the block is weak and when traveling on a so-called dry road where ice and snow are not present, steering stability, various operations such as braking and turning are generally performed in summer. It has a drawback that its performance is significantly inferior to that of a tire for a vehicle. In general, if you want to increase the block rigidity, it is natural to make the sipe depth shallow,
On the contrary, the edge effect is weakened and the running performance on ice and snow is deteriorated. Therefore, as another means, there has been proposed a sipe independent of the groove instead of the opening sipe (Japanese Patent Laid-Open Nos. 59-145605 and 63-219404).
【０００５】しかしこの場合においても、氷雪上性能を
上げるためには、サイプ深さのより深い多数の独立サイ
プの形成が必要となる一方、ブロック剛性は開口サイプ
の場合のブロック剛性に比して僅かしか良くならないの
みならず、平滑な路面を走行する際には、多数の深いサ
イプ中に包含された空気が圧縮・放出の連続繰り返しに
よる高周波域（１０００〜８０００Hz) の騒音の発生源
になるという別の欠点を有している。However, even in this case, in order to improve the performance on ice and snow, it is necessary to form a large number of independent sipes having a deeper sipe depth, while the block rigidity is higher than that in the case of the opening sipe. Not only does it improve slightly, but when traveling on a smooth road surface, the air contained in many deep sipes becomes a source of noise in the high frequency range (1000 to 8000 Hz) due to continuous repetition of compression and release. It has another drawback.
【０００６】本発明者等は、上述の如き実情に鑑み、氷
雪路用タイヤの外力とグリップ機能との相関性の解明を
基本とし、上記ブロックパターンにおけるブロックの形
状とその配列におけるグリップ性能との関係および該ブ
ロックに設けたサイプの形状、配列、位置関係とこれら
のエッジ効果との相関性について鋭意検討を行った結
果、外力がサイプの形状、構造およびその配列、すなわ
ち、開口サイプと独立サイプの連鎖的エッジ機能に大き
く影響しているという知見を得、本発明を完成するに至
った。In view of the above-mentioned circumstances, the inventors of the present invention, based on the elucidation of the correlation between the external force of the tire for ice and snow roads and the grip function, have the relationship between the shape of the blocks in the block pattern and the grip performance in the arrangement thereof. As a result of diligent study on the relationship, the shape, arrangement, and positional relationship of the sipes provided on the block and the correlation between these edge effects, the external force was determined to be the shape, structure, and arrangement of the sipes, that is, the open sipes and the independent sipes. The present inventors completed the present invention by obtaining the finding that the chain edge function of is greatly affected.
【０００７】かくして、本発明は上記知見にもとづき、
タイヤパターンのブロック形状とサイプの開口性，独立
性としての機能とタイヤ外力との適切な組合せを見出す
ことによりブロックの剛性を低下させることなく、且つ
氷雪路面用タイヤの走行性能を損なわずに乾燥路走行性
能を向上せしめることを目的とするものである。Thus, the present invention is based on the above findings,
By finding an appropriate combination of the block shape of the tire pattern, the openness of the sipe, the function of independence and the external force of the tire, the rigidity of the block is not lowered and the tires for ice and snow roads are dried without impairing the running performance. The purpose is to improve road performance.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】しかして、上記目的に適
合する本発明は、タイヤトレッド部に形成されてタイヤ
周方向へ延びる少なくとも４本の主溝と、これら主溝間
にやや傾斜をもって延在しタイヤ幅方向へ延びる横溝お
よびタイヤ幅方向の最外側に位置して外側の主溝からト
レッド部側端縁部へ延びる横溝とによって区画形成され
たブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、
上記各ブロックに、該ブロックを横溝に対しほぼ平行で
あってその両端部が開口状態で配置され、各ブロックを
ほぼ等分に分断してサブブロックとするサイプＡと、次
に主溝に対しほぼ垂直であってその両端部が開口状態で
配置され、上記各サブブロックをほぼ等分に分断してミ
クロブロックとするサイプＢと、更に横溝に対しほぼ平
行であって各溝および各サイプから独立状態で上記各ミ
クロブロック内に配置されたサイプＣをそれぞれ形成す
るとともに、前記サイプＡの深さをサイプＢおよびサイ
プＣのいずれの深さよりも深く形成している構成を特徴
とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, according to the present invention which meets the above-mentioned object, at least four main grooves formed in the tire tread portion and extending in the tire circumferential direction, and extending with a slight inclination between these main grooves. In a pneumatic tire having a block pattern defined by lateral grooves extending in the tire width direction and lateral grooves extending from the outer main groove to the tread portion side edge at the outermost side in the tire width direction,
In each of the above-mentioned blocks, the block is arranged substantially parallel to the lateral groove and both ends thereof are arranged in an open state, and the sipe A which divides each block into sub-blocks is divided into sub-blocks. A sipe B that is substantially vertical and has both ends arranged in an open state, and divides each of the sub-blocks into substantially equal parts to form a micro-block, and is also substantially parallel to the lateral groove and includes each groove and each sipe. The sipe C arranged in each of the microblocks is formed in an independent state, and the depth of the sipe A is formed deeper than the depth of any of the sipe B and the sipe C.
【０００９】[0009]
【作用】本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部表面
のブロックに対して３種類のサイプを配置することによ
りブロックに加わる外力の大きさ、即ち大小に応じてそ
れぞれのエッジ効果の度合いを変えることとなって、そ
の結果ブロック剛性を低下させることなくまた氷雪路面
の走行性能は低下しない。即ち、従来の氷雪路用タイヤ
では、図４に示す如くブロック５に多数のサイプ８を配
置形成しているので、ブロック５の剛性が著しく低下し
て通常の乾燥した舗装路面での走行には不適であった。
そこで本発明においては必要以上にブロック剛性を低下
させることなくブロックに加わる外力の大小に応じて各
サイプのエッジ効果が充分に発揮されるパターン構造を
有するものであって、その作用により、本発明は氷雪路
面の走行性能を低下させることなく乾燥路上走行性能を
改良したものである。In the pneumatic tire of the present invention, three types of sipes are arranged on the block on the surface of the tread to change the degree of each edge effect according to the magnitude of the external force applied to the block, that is, the magnitude of the external force. As a result, the block rigidity is not reduced and the running performance on the snowy and snowy road surface is not reduced. That is, in the conventional tire for ice and snow roads, since a large number of sipes 8 are arranged and formed in the block 5 as shown in FIG. 4, the rigidity of the block 5 is remarkably reduced, and it is not suitable for running on a normal dry paved road surface. It was unsuitable.
Therefore, the present invention has a pattern structure in which the edge effect of each sipe is sufficiently exerted according to the magnitude of the external force applied to the block without unnecessarily reducing the block rigidity, and the effect of the present invention Is an improvement of running performance on dry roads without deteriorating running performance on ice and snow roads.
【００１０】即ち、図３に示す如く、タイヤパターンブ
ロックに外力が加わらない状態では各サイプＡ，Ｂ，Ｃ
は閉止することなく（イ）の状態となるが、外力が加わ
ってそれが小程度である場合ではサイプの深さが最も深
く形成されているサイプＡが閉止して（ロ）の状態とな
ってエッジ効果を発揮することとなり、更に外力が中程
度である場合には（ハ）の状態となってサイプＡに続い
てサイプＢが閉止してサイプＡと同様にそのエッジ効果
を発揮する。そして更に、ブロックに加わる外力が大な
る場合には（ニ）に示す状態となってサイプＡ，Ｂに続
いて各溝、サイプから独立してその端部が閉鎖状態とな
っているサイプＣも閉止してエッジ効果を発揮すること
となる。したがって、本発明の空気入りタイヤではタイ
ヤに加わる外力の大小に応じてそのエッジ効果は段階的
に適応変化させることとなって氷雪路面ではすぐれた制
動機能を発揮することはもとより、乾燥した舗装路面に
おいてもすぐれた走行性能を発揮することとなる。That is, as shown in FIG. 3, when the external force is not applied to the tire pattern block, each sipe A, B, C
Is in the state of (a) without closing, but when external force is applied and it is small, the sipe A, which has the deepest sipe depth, is closed and enters the state of (b). When the external force is medium, the state becomes (c), and the sipe B is closed after the sipe A and the edge effect is exhibited similarly to the sipe A. Further, when the external force applied to the block is large, the state shown in (d) is reached, followed by the sipes A and B, and also the sipes C whose ends are closed independently of the grooves and sipes. It will be closed to exert the edge effect. Therefore, in the pneumatic tire of the present invention, the edge effect is adaptively changed step by step according to the magnitude of the external force applied to the tire, and the excellent braking function is exerted on the ice and snow road surface, and also on the dry pavement road surface. It will also exhibit excellent running performance.
【００１１】[0011]
【実施例】以下、実施例により本発明を説明するが、本
発明はこれらによって限定されるものではない。EXAMPLES The present invention will be described below with reference to examples, but the present invention is not limited thereto.
【００１２】図１は、本発明に係る空気入りタイヤのト
レッドパターンの１例を示す概要平面図であり、図２
は、図１におけるａ−ａ線部分断面図である。また図３
は本発明のタイヤにおけるタイヤ外力の大きさによる各
サイプの段階的に閉止状態を示す状態説明図である。な
お、タイヤの内部構造は既知の通常のラジアル構造であ
るので図示を省略する。FIG. 1 is a schematic plan view showing an example of a tread pattern of a pneumatic tire according to the present invention.
FIG. 2 is a partial sectional view taken along the line aa in FIG. 1. See also FIG.
FIG. 5 is a state explanatory view showing a stepwise closed state of each sipe depending on the magnitude of a tire external force in the tire of the present invention. Note that the internal structure of the tire is a known normal radial structure, and therefore its illustration is omitted.
【００１３】図において、１はタイヤトレッド部を示
し、２はそれぞれタイヤ周方向へ延在する４本の主溝を
示す。３は主溝２，２間でそれぞれタイヤ幅方向へ延在
して相互に隣接する主溝の連通および主溝からトレッド
部の側端縁部６へ延在する横溝である。また４は、上述
したそれぞれの主溝２および横溝３によって区画された
５列のブロック列をそれぞれ示し、Ｃ．Ｌはセンターラ
インである。上記主溝２は、４本以上が必要で、好まし
くは４〜６本である。In the figure, 1 indicates a tire tread portion, and 2 indicates four main grooves extending in the tire circumferential direction. Reference numeral 3 is a lateral groove that extends in the tire width direction between the main grooves 2 and 2 and that communicates between adjacent main grooves and that extends from the main groove to the side edge portion 6 of the tread portion. Reference numeral 4 denotes five block rows divided by the main groove 2 and the lateral groove 3 described above, respectively. L is the center line. The number of main grooves 2 is 4 or more, and preferably 4 to 6.
【００１４】Ａは、サイプＡであって横溝３に対しほぼ
平行に延び、その両端部が主溝２および主溝２からトレ
ッド部の側端縁部６に対してそれぞれ開口状態に配置さ
れていてブロック５をほぼ等分に分断してサブブロック
７を形成するサイプであり、Ｂは、サイプＢであって主
溝２に対してほぼ垂直に延びてその両端部が主溝２およ
び主溝２からトレッド部の側端縁部６に対しそれぞれ開
口状態に配置されていてサブブロック７をほぼ等分に分
断してミクロブロック８を形成するサイプであり、Ｃは
サイプＣであって各ミクロブロック内に各サイプからは
独立状態であって横溝３に対してほぼ平行に配置されて
いるサイプである。そして、本発明は、相互に相異して
いる３種のサイプの配列とこれらの機能の組合せが特徴
である。Reference numeral A is a sipe A, which extends substantially parallel to the lateral groove 3, and both ends thereof are arranged in an open state to the main groove 2 and the side edge 6 of the tread portion from the main groove 2 respectively. Is a sipe that divides the block 5 into substantially equal parts to form the sub-block 7, and B is a sipe B that extends substantially perpendicular to the main groove 2 and has both ends at the main groove 2 and the main groove 2. 2 is a sipe that is arranged in an open state with respect to the side edge portion 6 of the tread portion and divides the sub-block 7 into substantially equal parts to form a micro block 8. C is a sipe C and each micro It is a sipe that is independent of each sipe in the block and is arranged substantially parallel to the lateral groove 3. The present invention is characterized by an arrangement of three types of sipes that are different from each other and a combination of these functions.
【００１５】ところで、これら３種のサイプは上記のと
おりサイプＡはブロック５をほぼ中心線で２等分してサ
ブブロック７を形成し、サイプＢはサブブロック７をほ
ぼ対角線相似梯形に２等分してミクロブロック８を形成
することとなる。また横溝３の傾斜角はＣ．Ｌ寄りの横
溝とトレッド部の側端縁部６寄りのそれとは若干相異し
ており、Ｃ．Ｌ寄りの横溝の傾斜角αよりは側端縁部６
寄りの傾斜角βの方が小さい。By the way, as described above, in these three types of sipes, the sipes A divide the block 5 into two equal parts along the center line to form the sub-block 7, and the sipes B divide the sub-block 7 into almost diagonally similar trapezoidal parts. The micro blocks 8 will be formed by dividing. The inclination angle of the lateral groove 3 is C.I. The lateral groove on the L side and the lateral groove on the side edge 6 of the tread portion are slightly different from each other. The side edge 6 from the inclination angle α of the lateral groove closer to L
The leaning angle β is smaller.
【００１６】次に、サイプＡ，ＢおよびＣがタイヤの外
力に対して段階的に閉止してエッジ効果を発揮するため
には、サイプＡの深さ d1 は、横溝３の深さと同等もし
くはそれ以下であり、またサイプＢ，Ｃの深さ d2 より
も深く形成されることが必要であって、 d1 は d2 の1.
5 〜２倍が好適である。またサイプＢ，Ｃの深さはほぼ
同じ深さである。また一方において、サイプＡは、ブロ
ック５をほぼ２等分しており、同様にしてサイプＢもサ
ブブロック７をほぼ２等分状態に形成しているので、タ
イヤ外力に対するタイヤトレッド部の受圧面はほぼ均一
に作用して変移することがなく、したがって、これらサ
イプの深さとその位置関係によってタイヤ外力の大小に
充分適応してサイプＡ，Ｂ，Ｃは順次段階的に閉止し
て、それぞれ外力に応じたエッジ効果を発揮することと
なる。Next, in order for the sipes A, B and C to be closed stepwise against the external force of the tire to exert the edge effect, the depth d 1 of the sipes A is equal to the depth of the lateral groove 3 or and a lower, also the sipe B, and is required to be deeper than the depth d 2 of the C, d 1 is 1 of d 2.
It is preferably 5 to 2 times. The depths of sipes B and C are almost the same. On the other hand, the sipe A divides the block 5 into two substantially equal parts, and similarly, the sipe B also forms the sub-block 7 into almost two equal parts, so that the pressure receiving surface of the tire tread portion against the tire external force is divided. Does not change by acting almost uniformly. Therefore, the sipes A, B and C are closed step by step in accordance with the magnitude of the tire external force depending on the depth of the sipes and the positional relationship thereof, and the external forces respectively The edge effect corresponding to is exhibited.
【００１７】以下、本発明タイヤと従来タイヤ（図４）
との氷上および雪上走行性能、更に乾燥路走行性能に関
する比較試験について説明する。Hereinafter, the tire of the present invention and the conventional tire (FIG. 4)
A comparative test concerning the running performance on ice and snow and the running performance on a dry road will be described.
【００１８】Ａ．供試タイヤ 本発明タイヤ； サイズ； 195/60 Ｒ 15 ，トレッド幅； 155m/m 従来タイヤ； サイズ； 195/60 Ｒ 15 ，トレッド幅； 155m/mA. Test tire Tire of the present invention: Size: 195/60 R 15, tread width: 155 m / m Conventional tire: Size: 195/60 R 15, tread width: 155 m / m
【００１９】Ｂ．試験法 各タイヤを実車に装着し、ＪＩＳ規格に基づく内圧およ
び荷重条件にて次の走行試験を行った。またその結果は
表１に示した。 氷上走行性能 氷上を普通乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、40ｋｍ
／Ｈの速度で走行し、制動開始から車両停止に至るまで
の距離を測定し、これを従来タイヤを100 として指数評
価して表示した。数値大程良好。 雪上走行性能 乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、つるつるの圧雪路
での発進・旋回および制動の諸操作につき総合的にフイ
リング評価し、これを従来タイヤを100 として指数評価
して表示した。数値大程良好。 乾燥路走行性能 乗用車の全輪に試験タイヤを装着し、乾燥路走行時の操
縦安定性，旋回および制動の諸操作につき総合的にフイ
リング評価し、これを従来タイヤを100 として指数評価
して表示した。数値大程良好。B. Test method Each tire was mounted on an actual vehicle, and the following running test was performed under the internal pressure and load conditions based on JIS standard. The results are shown in Table 1. Driving performance on ice 40km on ice with test tires mounted on all wheels of a passenger car
The distance from the start of braking to the stop of the vehicle was measured by running at a speed of / H, and this was indexed and displayed with the conventional tire as 100. The larger the number, the better. Snow running performance Test tires were installed on all wheels of a passenger car, and a comprehensive filing evaluation was performed for various operations such as starting / turning and braking on a slippery snowy road. The larger the number, the better. Dry road running performance Test tires were attached to all wheels of a passenger car, and comprehensively evaluated for steering stability during dry road running, turning and braking operations, and indexed with conventional tires as 100. did. The larger the number, the better.
【００２０】[0020]
【表１】 [Table 1]
【００２１】表１から、本発明タイヤは、氷上走行性
能，雪上走行性能共に従来タイヤと同等であると共に、
一方乾燥路走行性能は向上したことが分かる。From Table 1, the tire of the present invention has the same running performance on ice and running performance on snow as the conventional tire, and
On the other hand, it can be seen that the running performance on the dry road is improved.
【００２２】[0022]
【発明の効果】かくして、本発明の構成によれば、ブロ
ックにそれぞれ相異する３種類のＡ，ＢおよびＣ各サイ
プを配置し、しかもサイプＣのみが溝およびサイプから
独立した状態で配列形成されているので、ブロックにか
かる外力の大小に応じて順次、Ａ，Ｂ，Ｃの各サイプが
閉止してそれぞれに適応したエッジ効果を発揮し、そし
て、全体としてブロックの剛性を低下させたり、タイヤ
の氷雪路上制動効果を損なうことなく、乾燥路走行性能
を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。As described above, according to the structure of the present invention, three different types of A, B and C sipes, which are different from each other, are arranged in a block, and only sipes C are formed in an array independent of the grooves and sipes. Therefore, according to the magnitude of the external force applied to the block, the sipes of A, B, and C are closed in sequence, and the edge effect adapted to each is exerted, and the rigidity of the block is reduced as a whole. It is possible to provide a pneumatic tire having improved running performance on a dry road without impairing the braking effect of the tire on a snowy road.
【図１】本発明のタイヤのトレッドパターンの一例を示
す概要平面図である。FIG. 1 is a schematic plan view showing an example of a tread pattern of a tire of the present invention.
【図２】図１のａ−ａ線部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view taken along the line aa of FIG.
【図３】本発明タイヤのタイヤ外力の大きさによる各サ
イプの閉止状況の概要を示す状態説明図である。FIG. 3 is a state explanatory view showing an outline of a closed state of each sipe depending on the magnitude of a tire external force of the tire of the present invention.
【図４】従来タイヤのトレッドパターンの概要平面図で
ある。FIG. 4 is a schematic plan view of a tread pattern of a conventional tire.
１ トレッド部 ２ 主溝 ３ 横溝 ４ ブロック列 ５ ブロック ６ トレッド部側端縁部 ７ サブブロック ８ ミクロブロック ９ サイプ Ａ サイプＡ Ｂ サイプＢ Ｃ サイプＣ Ｃ．Ｌ センターライン 1 tread part 2 main groove 3 lateral groove 4 block row 5 block 6 tread part side edge part 7 sub block 8 micro block 9 sipes A sipes A B sipes BC sipes CC L center line
Claims (1)
方向へ延びる少なくとも４本の主溝と、これら主溝間に
やや傾斜をもって延在しタイヤ幅方向へ延びる横溝およ
びタイヤ幅方向の最外側に位置して外側の主溝からトレ
ッド部側端縁部へ延びる横溝とによって区画形成された
ブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、上
記各ブロックに、該ブロックを横溝に対しほぼ平行であ
って、その両端部が開口状態で配置され、各ブロックを
ほぼ等分に分断してサブブロックとするサイプＡと、次
に主溝に対しほぼ垂直であってその両端部が開口状態で
配置され、上記各サブブロックをほぼ等分に分断してミ
クロブロックとするサイプＢと、更に横溝に対しほぼ平
行であって各溝および各サイプから独立状態で上記各ミ
クロブロック内に配置されたサイプＣをそれぞれ形成す
るとともに、前記サイプＡの深さをサイプＢおよびサイ
プＣのいずれの深さよりも深く形成していることを特徴
とする空気入りタイヤ。1. At least four main grooves formed in the tire tread portion and extending in the tire circumferential direction, lateral grooves extending slightly incline between the main grooves and extending in the tire width direction, and outermost portions in the tire width direction. In a pneumatic tire having a block pattern defined by a lateral groove that is located and extends from the outer main groove to the end edge on the tread portion side, in each of the blocks, the block is substantially parallel to the lateral groove, Both ends are arranged in an open state, and each block is divided into substantially equal parts to form a sub block. Next, sipe A is arranged substantially perpendicular to the main groove and both ends are arranged in an open state. The sipe B, which divides the sub-block into almost equal parts to form a micro block, and the sipe B, which is substantially parallel to the lateral groove and is independent of each groove and each sipe, is arranged in each micro block. A pneumatic tire characterized in that each of the sipe C placed therein is formed, and the depth of the sipe A is formed deeper than any depth of the sipe B and the sipe C.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5059484A JPH06247110A (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5059484A JPH06247110A (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247110A true JPH06247110A (en) | 1994-09-06 |
Family
ID=13114631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5059484A Withdrawn JPH06247110A (en) | 1993-02-23 | 1993-02-23 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06247110A (en) |
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