JPH0617660B2 - Air-fuel ratio controller for internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio controller for internal combustion engineInfo
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- JPH0617660B2 JPH0617660B2 JP7117585A JP7117585A JPH0617660B2 JP H0617660 B2 JPH0617660 B2 JP H0617660B2 JP 7117585 A JP7117585 A JP 7117585A JP 7117585 A JP7117585 A JP 7117585A JP H0617660 B2 JPH0617660 B2 JP H0617660B2
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は触媒コンバータの上流側および下流側に空燃比
センサ（本明細書では、酸素濃度センサ（Ｏ２セン
サ））を設け、上流側Ｏ２センサによる空燃比フィード
バック制御に加えて下流側のＯ２センサによる空燃比フ
ィードバック制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention provides an air-fuel ratio sensor (in this specification, an oxygen concentration sensor (O 2 sensor)) on the upstream side and the downstream side of a catalytic converter, and The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, which performs air-fuel ratio feedback control by a two- sensor and performs air-fuel ratio feedback control by a downstream O 2 sensor.
一般に、機関の吸入空気量（もしくは吸入空気圧）およ
び回転速度に応じて燃料噴射弁の基本噴射量を演算し、
機関の排気ガス中の特定成分たとえば酸素成分の濃度を
検出するＯ２センサの検出信号にもとづいて演算された
空燃比補正係数FAFに応じて前記基本噴射量を補正し、
この補正された噴射量に応じて実際に供給される燃料量
を制御する。この制御を繰返して最終的に機関の空燃比
を所定範囲内に収束させる。このような空燃比フィード
バック制御により、空燃比を理論空燃比近傍の非常に狭
い範囲内に制御できるので、排気系に設けられた三元触
媒コンバータ、すなわち、排気ガス中に含まれるCO，H
C，NOxの３つの有害成分を同時に浄化する触媒コンバー
タの浄化能力を高く保持できる。Generally, the basic injection amount of the fuel injection valve is calculated according to the intake air amount (or intake air pressure) and the rotation speed of the engine,
Correcting the basic injection amount according to an air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated based on a detection signal of an O 2 sensor that detects the concentration of a specific component in the exhaust gas of the engine, for example, an oxygen component,
The amount of fuel actually supplied is controlled according to the corrected injection amount. By repeating this control, the air-fuel ratio of the engine is finally converged within the predetermined range. By such air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio can be controlled within a very narrow range near the stoichiometric air-fuel ratio, so the three-way catalytic converter provided in the exhaust system, that is, CO, H contained in the exhaust gas
The catalytic converter's purifying ability to purify three harmful components of C and NOx simultaneously can be maintained high.
上述の空燃比フィードバック制御（シングルＯ２センサ
システム）では、酸素濃度を検出するＯ２センサをでき
るだけ燃焼室に近い排気系の個所、すなわち触媒コンバ
ータより上流である排気マニホールドの集合部分に設け
ているが、Ｏ２センサの出力特性のばらつきのために空
燃比の制御精度の改善に支障が生じている。Ｏ２センサ
の出力特性のばらつきの原因を列挙すると、次の通りで
ある。In the air-fuel ratio feedback control (single O 2 sensor system) described above, an O 2 sensor for detecting the oxygen concentration is provided at a location in the exhaust system that is as close to the combustion chamber as possible, that is, at the collective portion of the exhaust manifold that is upstream from the catalytic converter. However, the variation in the output characteristics of the O 2 sensor hinders the improvement of the air-fuel ratio control accuracy. The causes of variations in the output characteristics of the O 2 sensor are listed below.
(1)Ｏ２センサ自体の個体差、 (2)燃料噴射弁および排気ガス再循環弁等の部品の機関
への組付け位置の公差によるＯ２センサの個所における
排気ガスの混合の不均一、 (3)Ｏ２センサの出力特性の経時あるいは経年的な変
化。(1) Individual difference of the O 2 sensor itself, (2) Uneven mixing of exhaust gas at the O 2 sensor location due to the tolerance of the assembly position of parts such as the fuel injection valve and the exhaust gas recirculation valve to the engine, (3) Changes in the output characteristics of the O 2 sensor over time or over time.
また、Ｏ２センサ以外では、燃料噴射弁、排気ガス再循
環量、タペットクリアランス等の機関状態の経時的ある
いは経年的な変化、製造ばらつきによる排気ガスの混合
の不均一性が変化および拡大することがある。In addition to the O 2 sensor, changes in the engine conditions such as the fuel injection valve, the exhaust gas recirculation amount, the tappet clearance, etc. over time or over time, and the non-uniformity of exhaust gas mixing due to manufacturing variations may change and increase. There is.
かかるＯ２センサの出力特性のばらつき、および部品の
ばらつき、経時もしくは経年変化を補償するために、触
媒コンバータの下流側に第２のＯ２センサを設け、これ
により、触媒コンバータ上流側のＯ２センサによる空燃
比フィードバック制御に加え、下流側Ｏ２センサによる
空燃比フィードバック制御を行うダブルＯ２センサシス
テムは既に提案されている。たとえば、上流側Ｏ２セン
サの出力に応じて第１の空燃比補正係数FAF1を演算する
と共に、下流側Ｏ２センサの出力に応じて第２の空燃比
補正係数FAF2を演算し、これら２つの空燃比補正係数FA
F1，FAF2より基本噴射量を補正する。あるいは、下流側
Ｏ２センサの出力により触媒コンバータ上流側のＯ２セ
ンサによる空燃比フィードバック制御定数、たとえば、
積分制御定数、上流側Ｏ２センサの出力電圧の比較電圧
（参照：特開昭55−37562号公報）、遅延時間（参照：
特開昭55−37562号公報、特開昭58−72647号号公報）を
補正する。Variations in the output characteristics of such O 2 sensor, and variations in the components, in order to compensate for aging or aging, the second O 2 sensor disposed downstream of the catalytic converter, thereby, of the catalytic converter upstream O 2 A double O 2 sensor system has already been proposed which performs air-fuel ratio feedback control by a downstream O 2 sensor in addition to air-fuel ratio feedback control by a sensor. For example, while calculating a first air-fuel ratio correction coefficient FAF1 in accordance with the output of the upstream O 2 sensor, it calculates a second air-fuel ratio correction coefficient FAF2 in accordance with the output of the downstream O 2 sensor, the two Air-fuel ratio correction factor FA
Correct the basic injection amount from F1 and FAF2. Alternatively, based on the output of the downstream O 2 sensor, the air-fuel ratio feedback control constant by the O 2 sensor on the upstream side of the catalytic converter, for example,
Integral control constant, comparison voltage of the output voltage of the upstream O 2 sensor (reference: JP-A-55-37562), delay time (reference:
JP-A-55-37562 and JP-A-58-72647) are corrected.
上述のダフルＯ２センサシステムにおいては、触媒コン
バータの下流側に設けられたＯ２センサは、上流側Ｏ２
センサに比較して、低い応答速度を有するものの、次の
理由により出力特性のばらつきが小さいという利点を有
している。In the above Dafuru O 2 sensor system, the O 2 sensor provided downstream of the catalytic converter, the upstream O 2
Although it has a low response speed as compared with the sensor, it has an advantage that variations in output characteristics are small due to the following reasons.
(1)触媒コンバータの下流では、排気温が低いので熱的
影響が少ない。(1) Since the exhaust temperature is low downstream of the catalytic converter, there is little thermal influence.
(2)触媒コンバータの下流では、種々の毒が触媒にトラ
ップされているので下流側Ｏ２センサの被毒量は少な
い。(2) Since various poisons are trapped in the catalyst downstream of the catalytic converter, the poisoning amount of the downstream O 2 sensor is small.
(3)触媒コンバータの下流では、排気ガスは十分に混合
されており、しかも、排気ガス中の酸素濃度は平衡状態
に近い値になっている。(3) The exhaust gas is sufficiently mixed downstream of the catalytic converter, and the oxygen concentration in the exhaust gas is close to the equilibrium state.
従って、ダブルＯ２センサシステムにより、上流側Ｏ２
センサの出力特性のばらつきを下流側Ｏ２センサにより
吸収できる。実際に、第２図に示すように、シングルＯ
２センサシステムでは、Ｏ２センサの出力特性が悪化し
た場合には、排気エミッション特性に直接影響するのに
対し、ダブルＯ２センサシステムでは、上流側Ｏ２セン
サの出力特性が悪化しても、排気エミッション特性は悪
化しない。Therefore, with the double O 2 sensor system, the upstream O 2
The variation in the output characteristics of the sensor can be absorbed by the downstream O 2 sensor. Actually, as shown in FIG.
In the two- sensor system, when the output characteristic of the O 2 sensor is deteriorated, the exhaust emission characteristic is directly affected, whereas in the double O 2 sensor system, even if the output characteristic of the upstream O 2 sensor is deteriorated, Exhaust emission characteristics do not deteriorate.
しかしながら、上述のダブルＯ２センサシステムにおい
ては、減速時には、燃費低減、触媒の保護、有害排気ガ
ス低減のために、理論空燃比以外の空燃比たとえばリー
ン側となるように設定されており（燃料カット中も含
む）、この時、下流側Ｏ２センサの出力に応じて補正量
をフィードバック制御し、あるいは下流側Ｏ２センサ出
力に応じた補正量を更新してしまうと、リッチあるいは
リーン過補正となり、エミッションが悪化し、また再加
速時等にはさらに傾向が増大する。つまり、上流側Ｏ２
センサが劣化等により理論空燃比でもリーン信号を出力
する場合、通常走行時はこのダブルＯ２センサシステム
が有効に働き好ましいのであるが、機関が減速状態に入
り、その時の空燃比がリーンに設定してある機関では、
下流側Ｏ２センサは上流側Ｏ２センサのずれを補償する
という本来の機能を失い、せっかくの減速時の設定空燃
比を理論空燃比側に制御してしまい、エミッションが悪
化するという問題点がある。さらに、再加速時には下流
側Ｏ２センサ出力により減速時に求められてきた補正量
が大きくリッチ側にするようになってしまっていること
に加え、上流側Ｏ２センサの出力によってもリッチ側へ
制御されるのでより多くのHC，COエミションが排出され
てしまうという問題点がある。However, in the above-described double O 2 sensor system, at the time of deceleration, in order to reduce fuel consumption, protect the catalyst, and reduce harmful exhaust gas, the air-fuel ratio other than the stoichiometric air-fuel ratio is set to, for example, the lean side (fuel ratio). including also during cutting), at this time, the correction amount is feedback controlled in accordance with the output of the downstream O 2 sensor, or when would update the correction amount corresponding to the downstream O 2 sensor output, the rich or lean overcorrection The emission becomes worse, and the tendency further increases when re-accelerating. That is, upstream O 2
When the sensor outputs a lean signal even at the theoretical air-fuel ratio due to deterioration, etc., this double O 2 sensor system works effectively during normal running, which is preferable, but the engine enters the deceleration state and the air-fuel ratio at that time is set to lean. In some institutions,
The downstream O 2 sensor loses its original function of compensating for the deviation of the upstream O 2 sensor, and controls the set air-fuel ratio at the time of deceleration to the stoichiometric air-fuel ratio side, resulting in a problem of emission deterioration. is there. Further, during re-acceleration, the correction amount required for deceleration by the output of the downstream O 2 sensor has become large, and the rich side is also controlled by the output of the upstream O 2 sensor. Therefore, there is a problem that more HC and CO emissions are emitted.
本発明の目的は、減速による過補正を解消して再加速時
のHC，COエミッションの悪化を防止したダブル空燃比セ
ンサ（Ｏ２センサ）システムを提供することにあり、そ
の手段は第１Ａ図，第１Ｂ図に示される。なお、本発明
は、上述のごとく、減速時に理論空燃比以外の空燃比で
運転される機関に適用される。An object of the present invention is to provide a double air-fuel ratio sensor (O 2 sensor) system which eliminates overcorrection due to deceleration and prevents deterioration of HC and CO emissions at the time of reacceleration. , Shown in FIG. 1B. As described above, the present invention is applied to an engine that operates at an air-fuel ratio other than the theoretical air-fuel ratio during deceleration.
第１Ａ図は２つの空燃比補正量を導入したダブル空燃比
センサシステムを示す。第１Ａ図において、排気ガス中
の特性成分濃度を検出する第１，第２の空燃比センサが
内燃機関の排気系に設けられた排気ガス浄化のための触
媒コンバータの上流側，下流側に、それぞれ、設けられ
ている。減速判別手段は機関が減速状態か非減速状態か
を判別する。この結果、第１の空燃比補正量演算手段
は、上流側（第１の）空燃比センサの出力Ｖ１に応じて
第１の空燃比補正量FAF1を演算する。また、機関が非減
速状態のときに、第２の空燃比補正量演算手段は、下流
側（第２の）空燃比センサの出力Ｖ２に応じて第２の空
燃比補正量FAF2を演算し、その際、演算された第２の空
燃比補正量FAF2は記憶手段に記憶される。そして、空燃
比調整手段は、機関が非減速状態のときに第２の空燃比
補正量演算手段からの第２の空燃比補正量FAF2と前記第
１の空燃比補正量演算手段からの第１の空燃比補正量FA
F1に応じて機関の空燃比を調整し、機関が減速状態のと
きに記憶手段からの第２の空燃比補正量FAF2′と前記第
１の空燃比補正量演算手段からの第１の空燃比補正量FA
F1に応じて機関の空燃比を調整するものである。FIG. 1A shows a double air-fuel ratio sensor system that introduces two air-fuel ratio correction amounts. In FIG. 1A, first and second air-fuel ratio sensors for detecting characteristic component concentrations in exhaust gas are provided on the upstream side and the downstream side of a catalytic converter for purifying exhaust gas provided in an exhaust system of an internal combustion engine. Each is provided. The deceleration determining means determines whether the engine is in a decelerating state or a non-decelerating state. As a result, the first air-fuel ratio correction amount calculation means calculates the first air-fuel ratio correction amount FAF1 according to the output V 1 of the upstream (first) air-fuel ratio sensor. Further, when the engine is in the non-reduction state, the second air-fuel ratio correction amount calculating means, a second air-fuel ratio correction quantity FAF2 calculated in accordance with the output V 2 of the downstream side (second) air-fuel ratio sensor At that time, the calculated second air-fuel ratio correction amount FAF2 is stored in the storage means. Further, the air-fuel ratio adjusting means is the second air-fuel ratio correction quantity FAF2 from the second air-fuel ratio correction quantity calculating means and the first air-fuel ratio correction quantity calculating means from the first air-fuel ratio correction quantity calculating means when the engine is in the non-deceleration state. Air-fuel ratio correction amount FA
The air-fuel ratio of the engine is adjusted according to F1, and the second air-fuel ratio correction amount FAF2 ′ from the storage means and the first air-fuel ratio from the first air-fuel ratio correction amount calculation means when the engine is in the deceleration state. Correction amount FA
The air-fuel ratio of the engine is adjusted according to F1.
第１Ｂ図は空燃比フィードバック制御に関与する定数を
補正するダブル空燃比センサシステムを示す。第１Ｂ図
においては、第１Ａ図の場合と同様に、第１，第２の空
燃比センサ、および減速判別手段が設けられている。機
関が非減速状態のときに、制御定数演算手段は第２は空
燃比センサの出力Ｖ２に応じて空燃比フィードバック制
御に関与する定数を演算し、その際、演算された空燃比
フィードバック制御に関与する定数は記憶手段に記憶さ
れる。空燃比補正量演算手段は、機関の非減速状態のと
きに制御定数演算手段からの空燃比フィードバック制御
に関与する定数を用い、第１の空燃比センサの出力Ｖ１
に応じて空燃比補正量FAFを演算し、機関の減速状態の
ときに前記記憶手段からの空燃比フィードバック制御に
関与する定数を用い第１の空燃比センサの出力Ｖ１に応
じて空燃比補正量FAFを演算する。そして、空燃比調整
手段は空燃比補正量FAFに応じて前記機関の空燃比を調
整するものである。FIG. 1B shows a double air-fuel ratio sensor system that corrects constants involved in air-fuel ratio feedback control. In FIG. 1B, similarly to the case of FIG. 1A, first and second air-fuel ratio sensors and deceleration determination means are provided. When the engine is in the non-deceleration state, the second control constant calculation means calculates a constant relating to the air-fuel ratio feedback control according to the output V 2 of the air-fuel ratio sensor, and at that time, the calculated constant is used. The constants involved are stored in the storage means. The air-fuel ratio correction amount calculation means uses a constant relating to the air-fuel ratio feedback control from the control constant calculation means when the engine is in the non-deceleration state, and uses the output V 1 of the first air-fuel ratio sensor.
According to the output V 1 of the first air-fuel ratio sensor by using a constant related to the air-fuel ratio feedback control from the storage means when the engine is decelerating. Calculate the quantity FAF. The air-fuel ratio adjusting means adjusts the air-fuel ratio of the engine according to the air-fuel ratio correction amount FAF.
上述の手段よれば、減速時には下流側空燃比センサによ
る空燃比フィードバック制御が停止され、つまり、過補
正は停止され、従って、再加速時の空燃比は適正とな
る。According to the above-mentioned means, the air-fuel ratio feedback control by the downstream side air-fuel ratio sensor is stopped at the time of deceleration, that is, the overcorrection is stopped, and therefore the air-fuel ratio at the time of reacceleration becomes appropriate.
以下、図面により本発明の実施例を説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第３図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内臓して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内臓Ａ／Ｄ変換
器101に供給されている。また、機関の吸気通路２のス
ロットル弁４には、スロットル弁４が全閉か否かを検出
するアイドルスイッチ５が設けられている。アイドルス
イッチ５の出力ＬＬは制御回路１０の入出力インターフ
ェイス102に供給される。ディストリビュータ６には、
その軸がたとえばクラク角に換算して720゜毎に基準位置
検出用パルス信号を発生するクランク角センサ７および
クランク角に換算して３０°毎に基準位置検出用パルス
信号を発生するクランク角センサ８が設けられている。
これらクランク角センサ７，８はパルス信号は制御回路
１０の入出力インターフェイス102に供給され、このう
ち、クランク角センサ８の出力はCPU103の割込み端子に
供給される。FIG. 3 is an overall schematic diagram showing an embodiment of an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 3, an air flow meter 3 is provided in the intake passage 2 of the engine body 1. The air flow meter 3 directly measures the intake air amount, and incorporates a potentiometer to generate an output signal of an analog voltage proportional to the intake air amount. This output signal is supplied to the A / D converter 101 with a built-in multiplexer in the control circuit 10. Further, the throttle valve 4 of the intake passage 2 of the engine is provided with an idle switch 5 for detecting whether or not the throttle valve 4 is fully closed. The output LL of the idle switch 5 is supplied to the input / output interface 102 of the control circuit 10. The distributor 6 has
For example, a crank angle sensor 7 that generates a reference position detecting pulse signal every 720 ° when converted into a crack angle and a crank angle sensor that generates a reference position detecting pulse signal every 30 ° when converted into a crank angle 8 are provided.
The crank angle sensors 7 and 8 are supplied with pulse signals to the input / output interface 102 of the control circuit 10, and the output of the crank angle sensor 8 is supplied to the interrupt terminal of the CPU 103.
さらに、吸気通路２には角気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁９が設け
られている。Further, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 9 for supplying pressurized fuel from the fuel supply system to the intake port for each square cylinder.
また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャケ
ット９′には冷却水の温度を検出するための水温センサ
１１が設けられている。水温センサ１１は冷却水の温度
THWに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この
出力もＡ／Ｄ変換器101に供給されている。A water temperature sensor 11 for detecting the temperature of the cooling water is provided on the water jacket 9'of the cylinder block of the engine body 1. The water temperature sensor 11 is the temperature of the cooling water.
Generates analog voltage electric signal according to THW. This output is also supplied to the A / D converter 101.
排気マニホールド１３より下流の排気系には排気ガス中
の３つの有害成分HC，CO，NOxを同時に浄化する三元触
媒を収容する触媒コンバータ１２が設けられている。The exhaust system downstream of the exhaust manifold 13 is provided with a catalytic converter 12 that accommodates a three-way catalyst that simultaneously purifies three harmful components HC, CO, and NOx in the exhaust gas.
排気マニホールド１３には、すなわち触媒コンバータ１
４の上流側には、第１のＯ２センサ１５が設けられ、触
媒コンバータ１４の下流側の排気管１６には第２のＯ２
センサ１７が設けられている。Ｏ２センサ15,17は排気
ガス中の酸素成分濃度に応じた電気信号を発生する。す
なわち、Ｏ２センサ15,17は空燃比が理論空燃比に対し
てリーン側かリッチ側かに応じて異なる出力電圧を制御
回路１０のＡ／Ｄ変換器101に発生する。１８は車速セ
ンサであって、リードスイッチ18aおよび永久磁石18bに
よって構成されている。すなわち、永久磁石18bがスピ
ードメータケーブルによって回転されると、リードスイ
ッチ18aがオン，オフ動作を行い、この結果、車速に比
例した周波数のパルス信号が制御回路１０の車速形成回
路111に送られる。車速形成回路111はパルス信号の周波
数に反比例したディジタル値すなわち車速に反比例した
ディジタル値の信号を発生する。In the exhaust manifold 13, namely, the catalytic converter 1
4 of the upstream, first O 2 sensor 15 is provided, the second O 2 in the exhaust pipe 16 downstream of the catalytic converter 14
A sensor 17 is provided. The O 2 sensors 15 and 17 generate electric signals according to the oxygen component concentration in the exhaust gas. That is, the O 2 sensors 15 and 17 generate different output voltages in the A / D converter 101 of the control circuit 10 depending on whether the air-fuel ratio is leaner or richer than the stoichiometric air-fuel ratio. A vehicle speed sensor 18 is composed of a reed switch 18a and a permanent magnet 18b. That is, when the permanent magnet 18b is rotated by the speedometer cable, the reed switch 18a is turned on and off, and as a result, a pulse signal having a frequency proportional to the vehicle speed is sent to the vehicle speed forming circuit 111 of the control circuit 10. The vehicle speed forming circuit 111 generates a signal having a digital value inversely proportional to the frequency of the pulse signal, that is, a signal having a digital value inversely proportional to the vehicle speed.
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器101，入出力インターフェイス1
02、CPU103、車速形成回路111の外に、ROM104、RAM10
5、バックアップRAM106、クロック発生回路107等が設け
られている。なお、バックアップRAM106はバッテリ（図
示せず）に直結されており、従って、イグニッションス
イッチ（図示せず）がオフとなっても、バックアップRA
M106の記憶内容は消滅しない。The control circuit 10 is configured as a microcomputer, for example, and includes an A / D converter 101 and an input / output interface 1
02, CPU103, outside the vehicle speed formation circuit 111, ROM104, RAM10
5, a backup RAM 106, a clock generation circuit 107, etc. are provided. Note that the backup RAM 106 is directly connected to a battery (not shown), and therefore, even if the ignition switch (not shown) is turned off, the backup RA 106
The memory contents of M106 will not disappear.
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ108、フ
リップフロップ109、および駆動回路110は燃料噴射弁７
を制御するためのものである。すなわち、後述のルーチ
ンにおいて、燃料噴射量TAUが演算されると、燃料噴射
量TAUがダウンカウンタ108にプリセットされると共にフ
リップフロップ109もセットされる。この結果、駆動回
路110が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他方、ダウン
カウンタ108がクロック信号（図示せず）を計数して最
後にそのキャリアウト端子が“１”レベルとなったとき
に、フリップフロップ109がリセットされて駆動回路110
は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料
噴射量TAUだけ燃料噴射弁７を付勢され、従って、燃料
噴射量TAUに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送
り込まれることになる。Further, in the control circuit 10, the down counter 108, the flip-flop 109, and the drive circuit 110 include the fuel injection valve 7
Is for controlling. That is, when the fuel injection amount TAU is calculated in the routine described later, the fuel injection amount TAU is preset in the down counter 108 and the flip-flop 109 is also set. As a result, the drive circuit 110 starts energizing the fuel injection valve 7. On the other hand, when the down counter 108 counts a clock signal (not shown) and finally its carry-out terminal becomes "1" level, the flip-flop 109 is reset and the drive circuit 110
Stops energizing the fuel injection valve 7. That is, the fuel injection valve 7 is biased by the above-mentioned fuel injection amount TAU, and accordingly, the amount of fuel corresponding to the fuel injection amount TAU is sent to the combustion chamber of the engine body 1.
なお、CPU103の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器101のＡ／
Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス102がクランク
角センサ６のパルス信号を受信した時、クロック発生回
路107からの割込信号を受信した時、等である。It should be noted that the interrupt generation of the CPU 103 is caused by A / D of the A / D converter 101.
For example, when the D conversion is completed, when the input / output interface 102 receives the pulse signal of the crank angle sensor 6, or when the interrupt signal from the clock generation circuit 107 is received.
エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水
温データTHWは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ルー
チンによって取込まれてRAM105の所定領域に格納され
る。つまり、RAM105におけるデータＱおよびTHWは所定
時間毎に更新されている。また、回転速度データＮｅは
クランク角センサ６の３０°ＣＡ毎に割込みによって演
算されてRAM105の所定領域に格納される。The intake air amount data Q and the cooling water temperature data THW of the air flow meter 3 are fetched by an A / D conversion routine executed every predetermined time and stored in a predetermined area of the RAM 105. That is, the data Q and THW in the RAM 105 are updated every predetermined time. The rotation speed data Ne is calculated by interruption every 30 ° CA of the crank angle sensor 6 and stored in a predetermined area of the RAM 105.
以下、第３図の制御回路の動作を説明する。The operation of the control circuit shown in FIG. 3 will be described below.
第４図，第５Ａ図，第５Ｂ図，第６図，第７図は本発明
を２つの空燃比補正係数FAF1，FAF2を導入したダブルＯ
２センサシステムに適用した一例を示す。FIG. 4, FIG. 5A, FIG. 5B, FIG. 6 and FIG. 7 show a double O in which the present invention is introduced with two air-fuel ratio correction factors FAF1 and FAF2.
An example applied to a two- sensor system is shown.
第４図は上流側Ｏ２センサの出力にもとづいて第１の空
年比補正係数FAF1を演算する第１の空燃比フィードバッ
ク制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ms毎に実
行される。ステップ401では、上流側Ｏ２センサ１５に
よる空燃比の閉ループ（フィードバック）条件が成立し
ているか否かを判別する。機関始動中、始動後の燃料増
量動作中、暖機増量動作中、パワー増量動作中、リーン
制御中、上流側Ｏ２センサ不活性状態時等はいずれも閉
ループ条件が不成立であり、その他の場合が閉ループ条
件成立である。なお、上流側Ｏ２センサの活性／不活性
状態の判別はRAM105より水温データTHWを読出して一旦T
HW≧７０℃になったか否かを判別するかあるいは上流側
Ｏ２センサの出力レベルが一度上下したか否かを判別す
ることによって行われる。閉ループ条件が不成立のとき
には、ステップ409に進み、FAF1を1.0とし、閉ループ条
件であればステップ402へ進み、空燃比フィードバック
補正を行う。FIG. 4 is a first air-fuel ratio feedback control routine for calculating the first air-year ratio correction coefficient FAF1 based on the output of the upstream O 2 sensor, which is executed every predetermined time, for example, 4 ms. In step 401, it is determined whether or not the closed loop (feedback) condition of the air-fuel ratio by the upstream O 2 sensor 15 is satisfied. The closed loop condition is not satisfied during the engine start, during the fuel increase operation after the start, during the warm-up increase operation, during the power increase operation, during the lean control, and when the upstream O 2 sensor is inactive, and in other cases. Is the closed loop condition. To determine the active / inactive state of the upstream O 2 sensor, read the water temperature data THW from RAM 105 and temporarily
It is performed by determining whether or not HW ≧ 70 ° C. or whether or not the output level of the upstream O 2 sensor once rises or falls. When the closed loop condition is not satisfied, the routine proceeds to step 409, where FAF1 is set to 1.0, and when the closed loop condition is satisfied, the routine proceeds to step 402 where the air-fuel ratio feedback correction is performed.
ステップ402では、上流側Ｏ２センサ１５の出力電圧Ｖ
１をＡ／Ｄ変換して取込み、Ｖ１が比較電圧ＶR1たとえ
ば0.45Ｖ以下か否かを判別する。つまり、空燃比がリッ
チかリーンか否かを判別する。リーン（Ｖ１≦ＶR1）の
ときには、ステップ403にて最初のリーンか否かを判別
し、つまり、リッチからリーンへの変化点か否かを判別
する。In step 402, the output voltage V of the upstream O 2 sensor 15
1 is A / D converted and taken in, and it is determined whether or not V 1 is the comparison voltage V R1 or less than 0.45 V, for example. That is, it is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean. When lean (V 1 ≦ V R1 ), it is determined in step 403 whether or not it is the first lean, that is, whether or not it is a change point from rich to lean.
この結果、最初のリーンであればステップ404にてFAF1
←FAF1＋Ａとスキップ的に増大させ、それ以外はステッ
プ405にてFAF1を一定値ａだけ増大させる。すなわち、
ステップ405はリーン信号が出力されている場合に燃料
噴射量を徐々に増大させるべく積分処理を行うものであ
る。このルーチンが繰返して実行されることによりFAF1
はａずつ増大せしめられる。なお、スキップ量Ａはａよ
り十分大きく設定される。すなわちＡ>>aである。As a result, if it is the first lean, FAF1 in step 404
← FAF1 + A is increased in a skip manner, and otherwise FAF1 is increased by a constant value a in step 405. That is,
Step 405 is an integration process for gradually increasing the fuel injection amount when the lean signal is output. By repeating this routine, FAF1
Is increased by a. The skip amount A is set to be sufficiently larger than a. That is, A >> a.
他方、ステップ402にて、Ｖ１＞ＶR1と判別されたとき
には、ステップ406にて最初のリッチか否かを判別し、
つまり、リーンからリッチへの変化点か否かを判別す
る。この結果、最初のリッチであればステップ407にてF
AF1←FAF1−Ａとスキップ的に減少させ、それ以外は、
ステップ408にてFAF1を一定値ａだけ減少させる。すな
わち、ステップ408はリッチ信号が出力されている場合
に燃料噴射量を徐々に減少させるべく積分処理を行うも
のである。このルーチンが繰返して実行されることによ
りFAF1はａずつ減少せしめられる。On the other hand, when it is determined in step 402 that V 1 > V R1, it is determined in step 406 whether or not it is the first rich,
That is, it is determined whether or not the change point is from lean to rich. As a result, if it is the first rich, at step 407 F
AF1 ← FAF1-A and skip-like reduction, otherwise,
In step 408, FAF1 is decreased by a constant value a. That is, in step 408, when the rich signal is output, an integration process is performed to gradually reduce the fuel injection amount. By repeating this routine, FAF1 is decreased by a.
ステップ404,405,407,408にて最終的に求められた第１
の空燃比補正係数FAF1は最大値1.2および最小値0.8によ
りガードされ、これにより、何らかの原因で空燃比補正
計数FAF1が大きくなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた
場合に、その値で機関の空燃比を制御してオーバリッ
チ、オーバリーンになるのを防ぐ。First obtained in steps 404, 405, 407, 408
The air-fuel ratio correction coefficient FAF1 of is guarded by the maximum value 1.2 and the minimum value 0.8, so that if the air-fuel ratio correction coefficient FAF1 becomes too large or too small for some reason, the air-fuel ratio of the engine will be increased by that value. Control to prevent overrich and over lean.
上述のごとく演算されたFAF1はRAM105に格納された後に
ステップ410にてこのルーチンは終了する。After the FAF1 calculated as described above is stored in the RAM 105, this routine ends at step 410.
第５Ａ図は下流側Ｏ２センサの出力にもとづいて第２の
空燃比補正係数FAF2を演算する第２の空燃比フィードバ
ック制御ルーチンであって、所定時間たとえば１ｓ毎に
実行される。ステップ501では、下流側Ｏ２センサ１７
による閉ループ条件か否かを判別する。このステップは
第４図のステップ401とほぼ同一であるが、下流側Ｏ２
センサ１７の活性／不活性状態時等が異なる。閉ループ
条件でなければステップ513に進んでFAF2＝1.0とし、閉
ループ条件のときに、ステップ502へ進む。FIG. 5A is a second air-fuel ratio feedback control routine for calculating the second air-fuel ratio correction coefficient FAF2 based on the output of the downstream O 2 sensor, which is executed every predetermined time, for example, every 1 s. In step 501, the downstream O 2 sensor 17
It is determined whether or not the condition is a closed loop condition. This step is substantially the same as step 401 of FIG. 4, the downstream O 2
The time when the sensor 17 is active / inactive is different. If it is not a closed loop condition, the routine proceeds to step 513, where FAF2 = 1.0, and if it is the closed loop condition, the routine proceeds to step 502.
ステップ502,503は機関が減速状態か否かを判別するも
のである。すなわち、ステップ502にてアイドルスイッ
チ５の出力ＬＬを取込んでスロットル弁４が全閉（ＬＬ
＝“１”）か否かを判別し、ステップ503にて車速形成
回路111の出力を取込んで車速SPD＞０か否かを判別す
る。そして、アイドルスイッチ５がオン（ＬＬ＝
“１”）すなわちスロットル弁４が全閉且つ車速SPD＞
０のときに減速状態と判別する。Steps 502 and 503 determine whether the engine is in the deceleration state. That is, in step 502, the output LL of the idle switch 5 is taken in and the throttle valve 4 is fully closed (LL
= “1”), and in step 503, the output of the vehicle speed forming circuit 111 is fetched to determine whether the vehicle speed SPD> 0. Then, the idle switch 5 is turned on (LL =
"1") That is, the throttle valve 4 is fully closed and the vehicle speed SPD>
When it is 0, it is determined that the vehicle is in the deceleration state.
なお、減速状態を、吸入空気量Ｑが所定値以下且つ車速
SPD＞０のとき、吸入空気圧ＰＭが所定値以下且つ車速S
PD＞０のとき、もしくはスロットル弁開度が所定値以下
且つ車速SPD＞０のときとみなしてもよい。In the deceleration state, the intake air amount Q is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed
When SPD> 0, the intake air pressure PM is below a predetermined value and the vehicle speed S
It may be considered that PD> 0 or the throttle valve opening is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed SPD> 0.
減速状態のときにはステップ512に進み、FAF2←FAF20と
する。なお、FAF20は、後述のごとく、減速直前の空燃
比フィードバック制御による第２の空燃比補正係数FAF2
の値である。When the deceleration state, the process proceeds to step 512, and FAF2 ← FAF2 0. Incidentally, FAF2 0 is, as described later, the second air-fuel ratio correction coefficient by the air-fuel ratio feedback control immediately before the deceleration FAF2
Is the value of.
非減速状態、つまり、ＬＬ＝“０”もしくは車速SPD＝
０のときには、ステップ504に進んで空燃比フィードバ
ック制御を行う。すなわち、Ｏ２センサ１５の出力電圧
Ｖ２をＡ／Ｄ変換して取込み、Ｖ２が比較電圧ＶR2たと
えば0.55Ｖ以下か否かを判別する。つまり、空燃比がリ
ッチかリーンかを判別する。なお、比較電圧ＶR2は、触
媒上流，下流でＯ２センサの出力特性の劣化が異なるの
で上流側Ｏ２センサ１５の比較電圧ＶR1より高く設定し
てある。リーン（Ｖ２≦ＶR2）のときには、ステップ50
5にて最初のリーンか否かを判別し、つまり、リッチか
らリーンへの変化点か否かを判別する。この結果、最初
のリーンであればステップ506にてFAF2←FAF2＋Ｂとス
キップ的に増大させ、それ以外はステップ507にてFAF2
を一定値ｂだけ増大させる。すなわち、ステップ507は
リーン信号が出力されている場合に燃料噴射量を徐々に
増大させるべく積分処理を行うものである。このルーチ
ンが繰返して実行されることによりFAF2はｂずつ増大せ
しめられる。なお、スキップ量Ｂはｂより十分大きく設
定される。すなわち、Ｂ>>bである。Non-deceleration state, that is, LL = "0" or vehicle speed SPD =
When it is 0, the routine proceeds to step 504, where air-fuel ratio feedback control is performed. That is, the output voltage V 2 of the O 2 sensor 15 is A / D converted and taken in, and it is determined whether or not V 2 is the comparison voltage V R2, for example, 0.55 V or less. That is, it is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean. Incidentally, the comparison voltage V R2, the catalyst upstream, deterioration of the output characteristics of the O 2 sensor downstream has been set higher than the reference voltage V R1 of the upstream O 2 sensor 15 is different. When lean (V 2 ≦ V R2 ), step 50
At 5, it is determined whether it is the first lean, that is, whether it is the change point from rich to lean. As a result, if it is the first lean, in step 506 FAF2 ← FAF2 + B is increased in a skip manner, otherwise, in step 507 FAF2
Is increased by a constant value b. That is, in step 507, the integration process is performed to gradually increase the fuel injection amount when the lean signal is output. By repeating this routine, FAF2 is incremented by b. The skip amount B is set to be sufficiently larger than b. That is, B >> b.
他方、ステップ504にて、Ｖ２＞ＶR2と判別されたとき
には、ステップ508にて最初のリッチか否かを判別し、
つまり、リーンからリッチへの変化点か否かを判別す
る。この結果、最初のリッチであればステップ509にてF
AF2←FAF2−Ｂとステップ的に減少させ、それ以外は、
ステップ510にてFAF2を一定値ｂだけ減少させる。すな
わち、ステップ510はリッチ信号が出力されている場合
に燃料噴射量を徐々に減少させるべく積分処理を行うも
のである。このルーチンが繰返して実行されることによ
りFAF2はｂずつ減少せしめられる。On the other hand, when it is determined in step 504 that V 2 > V R2, it is determined in step 508 whether or not it is the first rich,
That is, it is determined whether or not the change point is from lean to rich. As a result, if it is the first rich, at step 509 F
AF2 ← FAF2-B stepwise decrease, otherwise,
In step 510, FAF2 is decreased by a constant value b. That is, step 510 is an integration process for gradually reducing the fuel injection amount when the rich signal is output. By repeating this routine, FAF2 is decreased by b.
なお、ステップ506,507,509,510にて最終的に求められ
た第２の空燃比補正係数FAF2は最大値1.2および最小値
0.8によりガードされ、何らかの原因で空燃比補正係数F
AF2が大きくなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合
に、その値で機関の空燃比を制御してオーバリッチ、オ
ーバリーンになるのを防ぐ。The second air-fuel ratio correction coefficient FAF2 finally obtained in steps 506, 507, 509 and 510 is the maximum value 1.2 and the minimum value.
It is guarded by 0.8, and for some reason the air-fuel ratio correction factor F
When AF2 becomes too large or too small, the air-fuel ratio of the engine is controlled by that value to prevent overrich or over lean.
ステップ511では、FAF20←FAF2として、常に、空燃比フ
ィードバック制御により得られる最新の第２の空燃比補
正係数FAF2を保持する。In step 511, the latest second air-fuel ratio correction coefficient FAF2 obtained by the air-fuel ratio feedback control is always held as FAF2 0 ← FAF2.
上述のごとく演算されたFAF2，FAF20はRAM105に格納さ
れた後にステップ514にてこのルーチンは終了する。FAF2, FAF2 0 computed as described above is the routine at step 514 after being stored in the RAM105 ends.
第５Ｂ図は第５Ａ図の変更例を示す。第５Ｂ図において
は、第５Ａ図のステップ511の代りにステップ511A，511
Bを設け、第５Ａ図のステップ512の代りにステップ51
2′を設けてある。すなわち、ステップ511Aでは、空燃
比補正係数FAF2のスキップ毎に、前回スキップ時の空燃
比補正係数FAF20と今回スキップ時の空燃比補正係数FAF
2との平均値▲▼を演算し、ステップ511BにてF
AF20←▲▼は減速直前の空燃比フィードバック
制御による第２の空燃比補正係数FAF2の平均値である。
従って、減速状態にあっては、ステップ512′にてFAF2
←▲▼として減速直前の第２の空燃比補正係数
の平均値▲▼を第２の空燃比補正係数とするも
のである。FIG. 5B shows a modification of FIG. 5A. In FIG. 5B, steps 511A and 511 are used instead of step 511 in FIG. 5A.
B is provided and step 51 is used instead of step 512 in FIG. 5A.
2'is provided. That is, in step 511A, each skip of the air-fuel ratio correction coefficient FAF2, the air-fuel ratio correction coefficient FAF in the air-fuel ratio correction coefficient FAF2 0 and the current time of skip in the previous skip
Calculate the average value ▲ ▼ with 2 and perform F at step 511B.
AF2 0 ← ▲ ▼ is the average value of the second air-fuel ratio correction coefficient FAF2 by the air-fuel ratio feedback control immediately before deceleration.
Therefore, in the deceleration state, FAF2
As ← ▲ ▼, the average value ▲ ▼ of the second air-fuel ratio correction coefficient immediately before deceleration is used as the second air-fuel ratio correction coefficient.
なお、ステップ511Aにおける平均値▲▼の演算
は、他の方法たとえば３以上の複数のスキップ時の第２
の空燃比補正係数FAF2の平均値でもよく、また、所定の
なまし演算による平均値（なまし値）でもよく、さら
に、所定運転状態たとえば冷却水温THW≧７０℃でのス
キップ時の第２の空燃比補正係数の平均値（学習値）で
もよい。Note that the calculation of the average value ▲ ▼ in step 511A is performed by another method, for example, the second value when skipping a plurality of three or more.
The average value of the air-fuel ratio correction coefficient FAF2 may be an average value (a smoothed value) obtained by a predetermined smoothing operation, and the second value when skipped in a predetermined operating state, for example, the cooling water temperature THW ≧ 70 ° C. The average value (learning value) of the air-fuel ratio correction coefficient may be used.
さらに、空燃比フィードバック中に演算されたFAF1，FA
F2，FAF20，▲▼は一旦他の値FAF1′，FAF
2′，FAF20′，▲▼′に変換してバックアップ
RAM106に格納することもでき、これにより、再始動時等
における運転性向上に役立つものである。Furthermore, FAF1, FA calculated during air-fuel ratio feedback
F2, FAF2 0 , ▲ ▼ are once other values FAF1 ′, FAF
2 ', FAF2 0 ', ▲ ▼ 'converted to backup
It can also be stored in the RAM 106, which helps improve drivability at the time of restart or the like.
第６図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば360゜ＣＡ毎に実行される。FIG. 6 shows an injection amount calculation routine, which is executed every predetermined crank angle, for example, every 360 ° CA.
ステップ601では、RAM105より吸入空気量データＱおよ
び回転速度データＮｅを読出して基本噴射量TAUPを演算
する。たとえばTAUP←ＫＱ／Ｎｅ（Ｋは定数）とする。
ステップ602にてRAM105より冷却水温データTHWを読出し
てROM104に格納された１次元マップにより暖機増量値FW
Lを補間計算する。この暖機増量値FWLは、図示のごと
く、現在の冷却水温THWが上昇するに従って小さくなる
ように設定されている。In step 601, the intake air amount data Q and the rotational speed data Ne are read from the RAM 105 to calculate the basic injection amount TAUP. For example, TAUP ← KQ / Ne (K is a constant).
In step 602, the cooling water temperature data THW is read from the RAM 105, and the warm-up increase value FW is read from the one-dimensional map stored in the ROM 104.
Interpolate L. This warm-up increase value FWL is set to decrease as the current cooling water temperature THW increases, as shown in the figure.
ステップ603では、最終噴射量TAUを、 TAU←TAUP・FAF1・FAF2・（１＋FWL＋α）＋βにより演
算する。なお、α，βは他の運転状態パラメータによっ
て定まる補正量であり、たとえば図示しないスロットル
位置センサからの信号あるいは吸気温センサからの信
号、バッテリ電圧等により決められる補正量であり、こ
れらもRAM105により格納されている。次いで、ステップ
604にて、噴射量TAUをダウンカウンタ108にセットする
と共にフリップフロップ109をセットして燃料噴射を開
始させる。そして、ステップ605にてこのルーチンは終
了する。なお、上述のごとく、噴射量TAUに相当する時
間が経過すると、ダウンカウンタ108のキャリアウトに
よってフリップフロップ109がリセットされて燃料噴射
は終了する。In step 603, the final injection amount TAU is calculated by TAU ← TAUP · FAF1 · FAF2 · (1 + FWL + α) + β. Note that α and β are correction amounts determined by other operating state parameters, for example, correction amounts determined by a signal from a throttle position sensor (not shown) or a signal from an intake air temperature sensor, a battery voltage, etc. It is stored. Then step
At 604, the injection amount TAU is set in the down counter 108 and the flip-flop 109 is set to start fuel injection. Then, in step 605, this routine ends. As described above, when the time corresponding to the injection amount TAU has elapsed, the flip-flop 109 is reset by the carry-out of the down counter 108 and the fuel injection ends.
第７図は第４図、第５Ａ図（もしくは第５Ｂ図）のフロ
ーチャートによって得られる第１，第２の空燃比補正係
数FAF1，FAF2を説明するためのタイミング図である。上
流側Ｏ２センサ１５の出力電圧Ｖ１が第７図（Ａ）に示
すごとく変化すると、第４図のステップ402での比較結
果は第７図（Ｂ）にごとくなる。この結果、第７図
（Ｃ）に示すように、リッチとリーンとの切換え時点で
FAF1はＡだけスキップする。他方、下流側Ｏ２センサ１
７の出力電圧Ｖ２が第７図（Ｄ）に示すごとく変化する
と、第５Ａ図（第５Ｂ図）のステップ504での比較結果
は第７図（Ｅ）にごとくなる。この結果、第７図（Ｆ）
に示すように、リッチとリーンとの切換え時点で示すFA
F2はＢだけスキップする。FIG. 7 is a timing chart for explaining the first and second air-fuel ratio correction coefficients FAF1 and FAF2 obtained by the flowcharts of FIGS. 4 and 5A (or FIG. 5B). When the output voltage V 1 of the upstream O 2 sensor 15 changes as shown in FIG. 7 (A), the comparison result in step 402 of FIG. 4 becomes as shown in FIG. 7 (B). As a result, as shown in FIG. 7 (C), at the time of switching between rich and lean,
FAF1 skips only A. On the other hand, the downstream O 2 sensor 1
When the output voltage V 2 of No. 7 changes as shown in FIG. 7 (D), the comparison result in step 504 of FIG. 5A (FIG. 5B) becomes as shown in FIG. 7 (E). As a result, FIG. 7 (F)
FA shown at the time of switching between rich and lean as shown in
F2 skips B only.
閉ループ条件でなければ、第７図（Ｃ）のFAF1，および
第７図（Ｆ）のFAF2の制御は停止され、たとえばFAF1＝
1.0およびFAF2＝1.0に保持され、閉ループ条件が満たさ
れ且つ減速状態であれば、第７図（Ｆ）のFAF2の制御は
停止され、FAF2は減速状態直前の空燃比フィードバック
値FAF20、平均値▲▼、もしくは所定条件での
学習値に保持される。If it is not the closed loop condition, the control of FAF1 in FIG. 7 (C) and FAF2 in FIG. 7 (F) is stopped, for example FAF1 =
If 1.0 and FAF2 = 1.0 are held, the closed loop condition is satisfied and the vehicle is in the deceleration state, the control of FAF2 in Fig. 7 (F) is stopped and FAF2 is the air-fuel ratio feedback value FAF2 0 immediately before the deceleration state, and the average value. ▲ ▼, or the learning value under a predetermined condition is held.
第８図，第９図，第１０Ａ図，第１０Ｂ図，第１１図は
本発明を空燃比フィードバック定数としての遅延時間を
下流側Ｏ２センサの出力により補正するダブルＯ２セン
サシステムに適用した一例を示す。FIG. 8, FIG. 9, FIG. 10A, FIG. 10B, and FIG. 11 apply the present invention to a double O 2 sensor system in which the delay time as an air-fuel ratio feedback constant is corrected by the output of the downstream O 2 sensor. An example is shown.
第８図は上流側Ｏ２センサ１５の出力にもとづいて空燃
比補正係数FAFを演算する第１の空燃比フィードバック
制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ms毎に実行
される。ステップ801では、第４図のステップ401と同様
に、空燃比の閉ループ（フィードバック）条件が成立し
ているか否かを判別する。閉ループ条件が不成立のとき
には、ステップ817に進んで空燃比補正係数FAFを1.0と
する。他方、閉ループ条件成立の場合はステップ802に
進む。FIG. 8 shows a first air-fuel ratio feedback control routine for calculating the air-fuel ratio correction coefficient FAF based on the output of the upstream O 2 sensor 15, which is executed every predetermined time, for example, 4 ms. In step 801, similarly to step 401 in FIG. 4, it is determined whether or not the closed loop (feedback) condition of the air-fuel ratio is satisfied. When the closed loop condition is not satisfied, the routine proceeds to step 817, where the air-fuel ratio correction coefficient FAF is set to 1.0. On the other hand, if the closed loop condition is satisfied, the process proceeds to step 802.
ステップ802では、上流側Ｏ２センサ１５の出力Ｖ１を
Ａ／Ｄ変換して取込み、ステップ803にてＶ１が比較電
圧ＶR1たとえば0.45Ｖ以下か否かを判別する、つまり、
空燃比がリッチかリーンかを判別する。リーン（Ｖ１≦
ＶR1）であれば、ステップ804にてディレイカウンタCDL
Yを１減算し、ステップ805,806にてディレイカウンタCD
LYを最小値TDRでガードする。なお、最小値TDRは上流側
Ｏ２センサ１５の出力においてリーンからリッチへの変
化があってもリーン状態であるとの判断を保持するため
のリッチ遅延時間であって、負の値で定義される。他
方、リッチ（Ｖ１＞ＶR1）であれば、ステップ807にて
ディレイカウンタCDLYを１加算して、ステップ808,809
にてディレイカウンタCDLYを最大値TDLでガードする。
なお、最大値TDLは上流側Ｏ２センサ１５の出力におい
てリッチからリーンへの変化があってもリッチ状態であ
るとの判断を保持するためのリーン遅延時間であって、
正の値で定義される。In step 802, the output V 1 of the upstream O 2 sensor 15 is A / D converted and taken in, and in step 803 it is determined whether or not V 1 is the comparison voltage V R1, for example, 0.45 V or less, that is,
Determine whether the air-fuel ratio is rich or lean. Lean (V 1 ≦
If it is V R1 ), then in step 804 the delay counter CDL
Subtract Y from 1 and delay counter CD in steps 805 and 806
Guard LY with the minimum value TDR. It should be noted that the minimum value TDR is a rich delay time for holding the determination that it is in the lean state even when the output of the upstream O 2 sensor 15 changes from lean to rich, and is defined as a negative value. It On the other hand, if rich (V 1 > V R1 ), the delay counter CDLY is incremented by 1 in step 807, and steps 808 and 809 are performed.
Guards delay counter CDLY with maximum value TDL.
The maximum value TDL is a lean delay time for holding the determination that the output of the upstream O 2 sensor 15 is in the rich state even if there is a change from rich to lean,
It is defined as a positive value.
ここで、ディレイカウンタCDLYの基準を０とし、CDLY≧
０のときに遅延処理後の空燃比をリッチとみなし、CDLY
＜０のときに遅延処理後の空燃比をリーンとみなすもの
とする。Here, the reference of the delay counter CDLY is set to 0, and CDLY ≧
When it is 0, the air-fuel ratio after delay processing is regarded as rich, and CDLY
When <0, the air-fuel ratio after the delay process is regarded as lean.
ステップ810では、ディレイカウンタCDLYの符号が反転
したか否かを判別する、すなわち遅延処理後の空燃比が
反転したか否かを判別する。空燃比が反転していれば、
ステップ811にて、リッチからリーンへの反転か、リー
ンからリッチへの反転かを判別する。リッチからリーン
への反転であれば、ステップ812にてFAF←FAF＋RSとス
キップ的に増大させ、逆に、リーンからリッチへの反転
であれば、ステップ813にてFAF←FAF−RSとスキップ的
に減少させる。つまり、スキップ処理を行う。In step 810, it is determined whether or not the sign of the delay counter CDLY is inverted, that is, it is determined whether or not the air-fuel ratio after the delay process is inverted. If the air-fuel ratio is reversed,
In step 811, it is determined whether the reversal from rich to lean or the reversal from lean to rich. If it is inversion from rich to lean, in step 812 FAF ← FAF + RS is increased in a skip manner. Conversely, if it is inversion from lean to rich, in step 813 FAF ← FAF−RS is skipped. Reduce. That is, skip processing is performed.
ステップ810にてディレイカウンタCDLYの符号が反転し
ていなければ、ステップ814,815,816にて積分処理を行
う。つまり、ステップ814にて、CDLY＜０か否かを判別
し、CDLY＜０（リーン）であればステップ815にてFAF←
FAF＋KIとし、他方、CDLY≧０（リッチ）であればステ
ップ816にてFAF←FAF−KIとする。ここで積分定数ＫＩ
はスキップ定数ＲＳに比して十分小さく設定してあり、
つまりＫＩ<<ＲＳである。従って、ステップ815はリー
ン状態（CDLY＜０）で燃料噴射量を徐々に増大させ、ス
テップ816はリッチ状態（CDLY≧０）で燃料噴射量を徐
々に減少させる。If the sign of the delay counter CDLY is not inverted in step 810, integration processing is performed in steps 814, 815 and 816. That is, in step 814, it is determined whether or not CDLY <0. If CDLY <0 (lean), in step 815 FAF ←
If FAF + KI, on the other hand, if CDLY ≧ 0 (rich), then in step 816 FAF ← FAF−KI. Where the integration constant KI
Is set to be sufficiently smaller than the skip constant RS,
That is, KI << RS. Therefore, step 815 gradually increases the fuel injection amount in the lean state (CDLY <0), and step 816 gradually reduces the fuel injection amount in the rich state (CDLY ≧ 0).
ステップ812〜816にて演算された空燃比補正係数FAFは
最小値たとえば0.8および最大値たとえば1.2にてガード
するものとし、これにより、何らかの原因で空燃比補正
係数FAFが大きくなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた
場合に、その値で機関の空燃比を制御してオーバリッ
チ、オーバリーンになるのを防ぐ。The air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated in steps 812 to 816 is guarded at the minimum value, for example 0.8, and the maximum value, for example 1.2, which makes the air-fuel ratio correction coefficient FAF too large or too small for some reason. When it passes, the air-fuel ratio of the engine is controlled by that value to prevent overrich or over lean.
上述のごとく演算されたFAFをRAM105に格納して、ステ
ップ818にてこのルーチンは終了する。The FAF calculated as described above is stored in the RAM 105, and this routine ends at step 818.
第９図は第８図のフローチャートによる動作を補足説明
するタイミング図である。上流側Ｏ２センサ１５の出力
により第９図（Ａ）に示すごとくリッチ，リーン判別の
空燃比信号Ａ／Ｆが得られると、ディレイカウンタCDLY
は、第９図（Ｂ）に示すごとく、リッチ状態でカウント
アップされ、リーン状態でカウントダウンされる。この
結果、第９図（Ｃ）に示すごとく、遅延処理された空燃
比信号Ａ／Ｆ′が形成される。たとえば、時刻t1にて空
燃比信号Ａ／Ｆがリーンからリッチに変化しても、遅延
処理された空燃比信号Ａ／Ｆ′はリッチ遅延時間（−TD
R）だけリーンに保持された後に時刻T2にてリッチに変
化する。時刻T3にて空燃比信号Ａ／Ｆがリッチからリー
ンに変化しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ′は
リーン遅延時間TDL相当だけリッチに保持された後に時
刻t4にてリーンに変化する。しかし、空燃比信号Ａ／Ｆ
が時刻t5,t6,t7のごとくリッチ遅延時間（−TDR）より
短い期間で反転すると、ディレイカウンタCDLYが基準値
０を交差するのに時間を要し、この結果、時刻t8にて遅
延処理後の空燃比信号Ａ／Ｆ′が反転される。つり、遅
延処理後の空燃比信号Ａ／Ｆ′は遅延処理前の空燃比信
号Ａ／Ｆに比べて安定となる。このように遅延処理後の
安定した空燃比信号Ａ／Ｆ′にもとづいて第９図（Ｄ）
に示す空燃比補正係数FAF′が得られる。さらに遅延時
間TDR,TDLを適切に設定すると、上流側Ｏ２センサ１５
による空燃比フィードバック制御の制御空燃比をリッチ
側もしくはリーン側に移行できる。たとえばリッチ遅延
時間（−TDR）＞リーン遅延時間（TDL）と設定すれば、
制御空燃比はリッチ側に移行でき、逆に、リーン遅延時
間（TDL）＞リッチ遅延時間（−TDR）と設定すれば、制
御空燃比はリーン側に移行できる。FIG. 9 is a timing chart for supplementarily explaining the operation according to the flowchart of FIG. When the rich / lean air-fuel ratio signal A / F is obtained as shown in FIG. 9 (A) from the output of the upstream O 2 sensor 15, the delay counter CDLY
Is counted up in the rich state and counted down in the lean state as shown in FIG. 9 (B). As a result, as shown in FIG. 9C, the delayed air-fuel ratio signal A / F 'is formed. For example, even if the air-fuel ratio signal A / F changes from lean to rich at time t 1 , the delayed air-fuel ratio signal A / F ′ still has a rich delay time (−TD
R) is held lean and then changes to rich at time T 2 . Be changed from the air-fuel ratio signal A / F at time T 3 is rich to the lean, the delayed air-fuel-fuel ratio signal A / F 'is at time t 4 after being held rich only equivalent lean delay time TDL Change to lean. However, the air-fuel ratio signal A / F
Is inverted at a time shorter than the rich delay time (−TDR) as at times t 5 , t 6 , and t 7 , it takes time for the delay counter CDLY to cross the reference value 0, and as a result, at time t 8 . Thus, the air-fuel ratio signal A / F 'after the delay processing is inverted. That is, the air-fuel ratio signal A / F ′ after the delay processing becomes more stable than the air-fuel ratio signal A / F before the delay processing. Thus, based on the stable air-fuel ratio signal A / F 'after the delay processing, FIG.
The air-fuel ratio correction coefficient FAF ′ shown in is obtained. Further, if the delay times TDR and TDL are properly set, the upstream O 2 sensor 15
The control air-fuel ratio of the air-fuel ratio feedback control can be shifted to the rich side or the lean side. For example, if you set rich delay time (-TDR)> lean delay time (TDL),
The control air-fuel ratio can shift to the rich side, and conversely, the control air-fuel ratio can shift to the lean side by setting lean delay time (TDL)> rich delay time (-TDR).
つまり、下流側Ｏ２センサ１７の出力に応じて遅延時間
TDR,TDLを補正することにより空燃比が制御できる。第
１０Ａ図は下流側Ｏ２センサ１７の出力にもとづいて遅
延時間TDR,TDLを演算する第２の空燃比フィードバック
制御ルーチンであって、所定時間たとえば１ｓ毎に実行
される。ステップ1001では、第５Ａ図のステップ501と
同様に、空燃比の閉ループ条件が成立しているか否かを
判別する。That is, the delay time depends on the output of the downstream O 2 sensor 17.
The air-fuel ratio can be controlled by correcting TDR and TDL. FIG. 10A is a second air-fuel ratio feedback control routine for calculating the delay times TDR and TDL based on the output of the downstream O 2 sensor 17, and is executed every predetermined time, for example, every 1 s. In step 1001, similarly to step 501 in FIG. 5A, it is determined whether or not the air-fuel ratio closed loop condition is satisfied.
閉ループ条件不成立であれば、ステップ1024,1025に進
んでリッチ遅延時間TDR、リーン遅延時間TDLを一定値に
する。たとえば、 ＴＤＲ←−１２（４８ｍｓ相当） ＴＤＬ← ６（２４ｍｓ相当） とする。ここで、リッチ遅延時間（−TDR）をリーン遅
延時間TDLより大きく設定しているのは、各Ｏ２センサ
が触媒の前後にあたるために生ガスの影響による出力特
性および劣化の速度の違いに伴う出力特性を考慮して比
較電圧ＶR1は比較電圧ＶR2より低い値たとえば0.45Ｖと
してリーン側に設定されているからである。If the closed loop condition is not satisfied, the process proceeds to steps 1024 and 1025, and the rich delay time TDR and the lean delay time TDL are set to constant values. For example, TDR ← -12 (equivalent to 48 ms) TDL ← 6 (equivalent to 24 ms). Here, the rich delay time (-TDR) is set to be larger than the lean delay time TDL because each O 2 sensor hits before and after the catalyst because of the difference in output characteristics and deterioration speed due to the influence of raw gas. This is because the comparison voltage V R1 is set to a value lower than the comparison voltage V R2 , for example, 0.45 V on the lean side in consideration of the output characteristics.
閉ループ条件成立であれば、ステップ1002に進む。If the closed loop condition is satisfied, the process proceeds to step 1002.
ステップ1002,1003は、第５Ａ図（第５Ｂ図）ステップ5
02,503に相当し、機関が減速状態か否かを判別するもの
である。従って前述と同様に、減速状態を吸入空気量Ｑ
が所定値以下且つ車速SPD＞０のとき、吸入空気圧ＰＭ
が所定値以下且つ車速SPD＞０のとき、もしくはスロッ
トル弁開度が所定値以下且つ車速SPD＞０のときとみな
してもよい。減速状態であれば、すなわち、ＬＬ＝
“１”且つSPD＞０であれば、ステップ1022,1023に進
む。Steps 1002 and 1003 are step 5 in FIG. 5A (FIG. 5B).
It corresponds to 02 and 503 and determines whether or not the engine is in a deceleration state. Therefore, similarly to the above, the deceleration state is changed to the intake air amount Q
Is less than a predetermined value and vehicle speed SPD> 0, intake air pressure PM
May be regarded as being equal to or less than a predetermined value and vehicle speed SPD> 0, or when the throttle valve opening is less than or equal to a predetermined value and vehicle speed SPD> 0. In the deceleration state, that is, LL =
If “1” and SPD> 0, the process proceeds to steps 1022 and 1023.
つまり、 ＴＤＲ←ＴＤＲ０ ＴＤＬ←ＴＤＬ０ とする。ここで、TDR0，TDL0は、後述のごとく、減速直
前の空燃比フィードバック制御によるリッチ遅延時間TD
R、リーン遅延時間TDLの値である。非減速状態、つま
り、ＬＬ＝“０”もしくは車速SPD＝０のときには、ス
テップ1004に進んで空燃比フィードバック制御を行う。
すなわち、Ｏ２センサ１７の出力電圧Ｖ２をＡ／Ｄ変換
して取込み、ステップ1005にてＶ２が比較電圧ＶR2たと
えば0.55Ｖ以下か否かを判別する、つまり空燃比がリッ
チかリーンか否かを判別する。That is, TDR ← TDR 0 TDL ← TDL 0 . Here, TDR 0 and TDL 0 are the rich delay time TD due to the air-fuel ratio feedback control immediately before deceleration, as described later.
R, the value of the lean delay time TDL. In the non-deceleration state, that is, when LL = "0" or vehicle speed SPD = 0, the routine proceeds to step 1004, where air-fuel ratio feedback control is performed.
That is, the output voltage V 2 of the O 2 sensor 17 is A / D-converted and taken in, and it is determined in step 1005 whether V 2 is the comparison voltage V R2, for example, 0.55 V or less, that is, whether the air-fuel ratio is rich or lean. Determine whether or not.
リーン（Ｖ２≦ＶR2）のときには、ステップ1006にてTD
R←TDR−１とし、つまり、リッチ遅延時間（−TDR）を
増大させ、リッチからリーンへの変化をさらに遅延させ
て空燃比をリッチ側に移行させる。ステップ1007,1008
では、最小値ＴR1にてガードする。ここでは、ＴR1の負
の値であり、従って、（−ＴR1）は最大リッチ遅延時間
を意味する。そして、ステップ1009にてTDR0←TDRと
し、常に、空燃比フィードバック制御により得られる最
新のリッチ遅延時間をTDR0として保持する。さらに、ス
テップ1011にてTDL←TDL−１とし、つまり、リーン遅延
時間遅延時間TDを減少させリーンからリッチへの変化の
遅延を小さくして空燃比をリッチ側に移行させる。ステ
ップ1011，1012では、TDLを最小値ＴL1にてガードす
る。ここでは、ＴL1は正の値であり、従って、ＴL1は最
小リーン遅延時間を意味する。そして、ステップ1013に
てTDL0←TDLとし、常に、空燃比フィードバック制御に
より得られる最新のリーン遅延時間をTDL0として保持す
る。When lean (V 2 ≦ V R2 ), TD at step 1006
R ← TDR-1, that is, the rich delay time (-TDR) is increased, the change from rich to lean is further delayed, and the air-fuel ratio is shifted to the rich side. Step 1007,1008
Then, guard with the minimum value T R1 . Here, it is a negative value of T R1 , and therefore (−T R1 ) means the maximum rich delay time. Then, in step 1009, TDR 0 ← TDR is set, and the latest rich delay time obtained by the air-fuel ratio feedback control is always held as TDR 0 . Further, in step 1011, TDL ← TDL-1 is set, that is, the lean delay time delay time TD is decreased to reduce the delay of the change from lean to rich and the air-fuel ratio is shifted to the rich side. In steps 1011, 1012, TDL is guarded with the minimum value T L1 . Here, T L1 is a positive value, so T L1 means the minimum lean delay time. Then, in step 1013, TDL 0 ← TDL is set, and the latest lean delay time obtained by the air-fuel ratio feedback control is always held as TDL 0 .
他方、リッチ（Ｖ２＞ＶR2）のときには、ステップ1014
にてTDR←TDR＋とし、つまり、リッチ遅延時間（−TD
R）を減少させ、リッチからリーンへの変化の遅延を小
さくして空燃比をリーン側に移行させる。ステップ101
5,1016ではTDRを最大値ＴR2にてガードする。ここでは
ＴR2も負の値であり、従って、（−ＴR2）は最小リッチ
遅延時間を意味する。そして、ステップ1017にてTDR0←
TDRとする。さらに、ステップ1018にてTDL←TDL＋１と
し、つまり、リーン遅延時間TDLを増加させ、リーンか
らリッチへの変化をさらに遅延させて空燃比をリーン側
に移行させる。ステップ1019,1020では、TDLを最大値Ｔ
L1にてガードする。ここでは、ＴL1は正の値であり、従
ってＴL2は最大遅延時間を意味する。そして、ステップ
1021にてTDL0←TDLとする。On the other hand, when rich (V 2 > V R2 ), step 1014
At TDR ← TDR +, that is, rich delay time (-TD
R) is reduced to reduce the delay in the change from rich to lean and shift the air-fuel ratio to the lean side. Step 101
In 5,1016, TDR is guarded by the maximum value T R2 . Here, TR2 is also a negative value, and therefore ( -TR2 ) means the minimum rich delay time. Then, in step 1017, TDR 0 ←
TDR. Further, in step 1018, TDL ← TDL + 1 is set, that is, the lean delay time TDL is increased, the change from lean to rich is further delayed, and the air-fuel ratio is shifted to the lean side. In steps 1019 and 1020, TDL is set to the maximum value T.
Guard at L1 . Here, T L1 is a positive value, so T L2 means the maximum delay time. And step
At 1021, set TDL 0 ← TDL.
上述のごとく演算されたTDR,TDR0,TDL,TDL0はRAM105に
格納された後に、ステップ1026にてこのルーチンは終了
する。After the TDR, TDR 0 , TDL, and TDL 0 calculated as described above are stored in the RAM 105, this routine ends at step 1026.
第１０Ｂ図は第１０Ａ図の変更例を示す。第１０Ｂ図に
おいては、第１０Ａ図のステップ1009,1013,1017,1021
の代わりにステップ1009′、1013′，1017′，1021′を
設け、第１０Ａ図のステップ1022′，1023の代りにステ
ップ1022′，1023′を設けてある。すなわち、ステップ
1009′，1017′では、前回のリッチ遅延時間TDR0と今回
のリッチ遅延時間TDRとの平均値▲▼←（TDR＋TD
R0）／２とし、次の実行に備えてTDR0←TDRとする。同
様に、ステップ1013′，1021′では、前回のリーン遅延
時間TDL0と今回のリッチ遅延時間TDLとの平均値▲
▼←（TDL＋TDL0）／２とし、次の実行に備えてTDL0
←TDLとする。この結果、減速状態にあっては、ステッ
プ1022′，1023′にて、 ＴＤＲ←▲▼ ＴＤＬ←▲▼ とする。つまり、減速直前の平均遅延時間とする。FIG. 10B shows a modification of FIG. 10A. In FIG. 10B, steps 1009, 1013, 1017, 1021 in FIG. 10A are shown.
Steps 1009 ', 1013', 1017 ', 1021' are provided instead of the above, and Steps 1022 ', 1023' are provided instead of Steps 1022 ', 1023 in FIG. 10A. I.e. step
For 1009 'and 1017', the average value of the previous rich delay time TDR 0 and the current rich delay time TDR ▲ ▼ ← (TDR + TD
R 0 ) / 2 and TDR 0 ← TDR in preparation for the next execution. Similarly, in steps 1013 ′ and 1021 ′, the average value of the previous lean delay time TDL 0 and the current rich delay time TDL ▲
▼ ← (TDL + TDL 0 ) / 2 and TDL 0 in preparation for the next execution
← TDL. As a result, in the decelerating state, TDR ← ▲ ▼ TDL ← ▲ ▼ are set in steps 1022 ′ and 1023 ′. That is, the average delay time immediately before deceleration is set.
なお、ステップ1009′，1013′，1017′，1021′におけ
る平均値▲▼，▲▼の演算は、他の方法た
とえば３以上の複数の遅延時間の平均値でもよく、ま
た、所定のなまし演算による平均値（なまし値）でもよ
く、さらに、所定運転状態たとえば冷却水温THW≧70℃
での平均値（学習値）でもよい。The calculation of the average values ▲ ▼ and ▲ ▼ in steps 1009 ′, 1013 ′, 1017 ′ and 1021 ′ may be performed by another method, for example, the average value of a plurality of delay times of 3 or more, or a predetermined smoothing calculation. The average value (normalized value) may be used, and in addition, a predetermined operating condition such as cooling water temperature THW ≥ 70 ° C
It may be the average value (learning value) in.
さらに、空燃比フィードバック中に演算されたFAF,TDR,
TDR0,▲▼′,TDL,TDL0,▲▼は一旦他の値F
AF′，TDR′，TDR0′，▲▼′，TDL′，TDL0′▲
▼′に変換してバックアップRAM106に格納するこ
ともでき、これにより、再始動時等における運転性向上
に役立つものである。In addition, FAF, TDR calculated during air-fuel ratio feedback,
TDR 0 , ▲ ▼ ′, TDL, TDL 0 , ▲ ▼ are other values F
AF ′, TDR ′, TDR 0 ′, ▲ ▼ ′, TDL ′, TDL 0 ′ ▲
It can also be converted to ▼ ′ and stored in the backup RAM 106, which is useful for improving drivability at the time of restart.
第１１図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク
角毎たとえば360゜ＣＡ毎に実行される。ステップ1101で
はRAM105より吸入空気量データＱおよび回転速度データ
Ｎｅを続出して基本噴射量TAUPを演算する。たとえばTA
UP←KQ／Ne（Ｋは定数）とする。ステップ1102にてRAM1
05より冷却水温データTHWを続出してRAM104に格納され
た１次元マップにより暖機増量値FWLを補間計算する。FIG. 11 shows an injection amount calculation routine, which is executed every predetermined crank angle, for example, every 360 ° CA. In step 1101, the intake air amount data Q and the rotation speed data Ne are continuously output from the RAM 105 to calculate the basic injection amount TAUP. Eg TA
UP ← KQ / Ne (K is a constant). RAM1 in step 1102
The cooling water temperature data THW is continuously output from 05, and the warm-up increase value FWL is interpolated by the one-dimensional map stored in the RAM 104.
ステップ1103では、最終噴射量TAUを、 TAU←TAUP・FAF・（１＋FWL＋α）＋β により演算する。なお、α，βは他の運転状態パラメー
タによって定まる補正量である。At step 1103, the final injection amount TAU is calculated by TAU ← TAUP · FAF · (1 + FWL + α) + β. Note that α and β are correction amounts that are determined by other operating state parameters.
次いで、ステップ1104にて、噴射量TAUをダウンカウン
タ108にセットすると共にフリップフロップ109をセット
して燃料噴射を開始させる。そしてステップ1105にてこ
のルーチンは終了する。Next, at step 1104, the injection amount TAU is set to the down counter 108 and the flip-flop 109 is set to start fuel injection. Then, in step 1105, this routine ends.
第１２図は第８図，第１０Ａ図（もしくは第10Ｂ図）の
フローチャートによって得られる遅延時間TDR，TDLのタ
イミング図である。第12Ａ図(A)に示すごとく、下流側
Ｏ２センサ１７の出力電圧Ｖ２が変化すると、第１２図
(B)に示すごとく、リーン状態（Ｖ２≦ＶR2）であれば
遅延時間TDR,TDLは共に増大され、他方、リッチ状態で
あれば遅延時間TDR,TDLは共に減少される。このとき、T
DRはＴR1〜ＴR2の範囲で変化し、TDLはＴL1〜ＴL2の範
囲で変化する。FIG. 12 is a timing chart of the delay times TDR and TDL obtained by the flowcharts of FIGS. 8 and 10A (or FIG. 10B). As shown in FIG. 12A (A), when the output voltage V 2 of the downstream O 2 sensor 17 changes, FIG.
As shown in (B), both the delay times TDR and TDL are increased in the lean state (V 2 ≤V R2 ), while both the delay times TDR and TDL are reduced in the rich state. At this time, T
DR is varied in the range of T R1 ~T R2, TDL varies from T L1 through T L2.
下流側Ｏ２センサ１７の閉ループ条件でなければ、第１
２図(C)のTDR,TDLの制御は停止され、たとえばTDR＝−
１２およびTDR＝６に保持される。If it is not the closed loop condition of the downstream O 2 sensor 17, the first
Control of TDR and TDL in Fig. 2 (C) is stopped, for example, TDR =-
12 and TDR = 6.
なお、第１の空燃比フィードバック制御は４ms毎に、ま
た、第２の空燃比フィードバック制御は１ｓ毎に行われ
るのは、空燃比フィードバック制御は応答性の良い上流
側Ｏ２センサによる制御を主にして行い、応答性の悪い
下流側Ｏ２センサによる制御を従にして行うためであ
る。The first air-fuel ratio feedback control is performed every 4 ms, and the second air-fuel ratio feedback control is performed every 1 s. The main reason for the air-fuel ratio feedback control is the upstream O 2 sensor with good responsiveness. This is because the control is performed by the downstream O 2 sensor, which has poor responsiveness.
また、上流側Ｏ２センサによる空燃比フィードバック制
御における他の制御に関与する定数、たとえば積分制御
定数、スキップ制御定数、上流側Ｏ２センサの比較電圧
（参照：特開昭55−３７５６２号公報）等を下流側Ｏ２
センサの出力により補正する、ダブルＯ２センサシステ
ムにも、本発明を適用し得る。Further, constants involved in other control in the air-fuel ratio feedback control by the upstream O 2 sensor, such as an integral control constant, a skip control constant, a comparison voltage of the upstream O 2 sensor (see JP-A-55-37562). Etc. downstream O 2
The present invention can also be applied to a double O 2 sensor system that is corrected by the output of the sensor.
また、吸入空気量センサとして、エアフローメータの代
りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤセンサ等を用い
ることもできる。Further, as the intake air amount sensor, a Karman vortex sensor, a heat wire sensor, or the like can be used instead of the air flow meter.
さらに、上述の実施例では、吸入空気量および機関の回
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
圧および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。Further, in the above-described embodiment, the fuel injection amount is calculated according to the intake air amount and the engine rotation speed. However, depending on the intake air pressure and the engine rotation speed, or the throttle valve opening and the engine rotation speed. The fuel injection amount may be calculated.
さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により吸気系へ
の燃料供給量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールバルブ（EACV）により
機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの、エ
レクトリック・ブリード・エア・コントロールバルブに
よりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン系通
路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比を制
御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気量を
調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合に
は、ステップ601,1101における基本噴射量TAUP相当の基
本燃料供給量がキャブレタ自身によって決定され、すな
わち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と機関の回転速度
に応じて決定され、ステップ603,1103にて最終燃料噴射
量TAUに相当する供給空気量が演算される。Furthermore, in the above-mentioned embodiment, the internal combustion engine in which the fuel injection amount is controlled by the fuel injection valve is shown, but the present invention can be applied to a carburetor type internal combustion engine. For example, an electric air control valve (EACV) adjusts the intake air amount of the engine to control the air-fuel ratio, an electric bleed air control valve adjusts the air bleed amount of the carburetor, and the main system passage and The present invention can be applied to those that control the air-fuel ratio by introducing the atmosphere into the slow passage and those that adjust the amount of secondary air sent into the exhaust system of the engine. In this case, the basic fuel supply amount corresponding to the basic injection amount TAUP in steps 601, 1101 is determined by the carburetor itself, that is, the intake pipe negative pressure according to the intake air amount and the engine speed, In steps 603 and 1103, the supply air amount corresponding to the final fuel injection amount TAU is calculated.
さらに、上述の実施例では、空燃比センサとしてＯ２セ
ンサを用いたが、ＣＯセンサ、リーンミクスチャセンサ
等を用いることもできる。Further, although the O 2 sensor is used as the air-fuel ratio sensor in the above-described embodiment, a CO sensor, a lean mixture sensor, or the like can be used.
さらに、上述の実施例はマイクロコンピュータすなわち
ディジタル回路によって構成されているが、アナログ回
路により構成することもできる。Further, although the above-mentioned embodiment is constituted by a microcomputer, that is, a digital circuit, it may be constituted by an analog circuit.
第１３図は本発明の効果を説明するためのタイミング図
である。従来、たとえば時刻t1にて、第１３図(A)に示
すごとく、車速SPDが低下して減速状態になると、第１
３図(E)に示すごとく、下流側Ｏ２センサ付近での空燃
比Ａ／Ｆはリーン雰囲気に急変する。従って、下流側Ｏ
２センサの出力Ｖ２は、第１３図(D)に示すごとく、ロ
ーレベル（リーン信号）となる。この結果、第１３図
(F)に示すごとく、下流側Ｏ２センサによる空燃比フィ
ードバック制御量、たとえば第２の空燃比補正係数FAF2
もしくは遅延時間TDR,TDLはリッチ側に補正される。従
って、時刻t2において減速状態から加速状態に切換って
も、第１３図(F)に示す下流側Ｏ２センサによる空燃比
フィードバック制御量はリッチ側に大きく振られてお
り、この結果、第１３図(B)に示す上流側Ｏ２センサの
出力Ｖ１、第１３図(D)に示す下流側Ｏ２センサの出力
Ｖ２、および第１３図(E)に示す空燃比Ａ／Ｆから分る
ように、上述の減速時のリッチ過補正によって空燃比は
ある時間大きくリッチ側に保持される。この結果、第１
３図(G)に示すごとく、ＣＯ(HC)エミッションは大幅に
増加することになる。FIG. 13 is a timing chart for explaining the effect of the present invention. Conventionally, for example, at time t 1 , as shown in FIG. 13 (A), when the vehicle speed SPD decreases and the vehicle decelerates, the first
As shown in FIG. 3 (E), the air-fuel ratio A / F near the downstream O 2 sensor suddenly changes to a lean atmosphere. Therefore, the downstream O
The output V 2 of the two sensors has a low level (lean signal) as shown in FIG. 13 (D). As a result,
As shown in (F), the air-fuel ratio feedback control amount by the downstream O 2 sensor, for example, the second air-fuel ratio correction coefficient FAF2
Alternatively, the delay times TDR and TDL are corrected to the rich side. Therefore, even if the deceleration state is switched to the acceleration state at time t 2 , the air-fuel ratio feedback control amount by the downstream O 2 sensor shown in FIG. 13 (F) is largely swung to the rich side. From the output V 1 of the upstream O 2 sensor shown in FIG. 13 (B), the output V 2 of the downstream O 2 sensor shown in FIG. 13 (D), and the air-fuel ratio A / F shown in FIG. 13 (E). As can be seen, the air-fuel ratio is held on the rich side for a certain period of time by the rich overcorrection during deceleration described above. As a result, the first
As shown in Fig. 3 (G), CO (HC) emission will increase significantly.
これに対し、本発明によれば、第１３図(F)に示すよう
に、減速状態となった時刻t1にて下流側Ｏ２センサによ
る空燃比フィードバック制御量（たとえばFAF2）は減速
直前の値で保持される。On the other hand, according to the present invention, as shown in FIG. 13 (F), at the time t 1 when the deceleration state is reached, the air-fuel ratio feedback control amount (for example, FAF2) by the downstream O 2 sensor is immediately before deceleration. Holds by value.
従って、時刻t2において減速状態から加速状態に切換っ
ても下流側Ｏ２センサによる空燃比フィードバック制御
量はリッチ補正にされておらず、この結果、第１３図
(C)に示す上流側Ｏ２センサの出力Ｖ１、第１３図(D)に
示す下流側Ｏ２センサの出力Ｖ２、および第１３図(E)
に示す空燃比Ａ／Ｆから分るように、空燃比はほぼ適正
であり、従って、第１３図(G)に示すごとくＣＯ(HC)エ
ミッションは減少する。Therefore, even if the deceleration state is switched to the acceleration state at time t 2 , the air-fuel ratio feedback control amount by the downstream O 2 sensor is not rich-corrected, and as a result, FIG.
The output V 1 of the upstream O 2 sensor shown in (C), the output V 2 of the downstream O 2 sensor shown in FIG. 13 (D), and FIG. 13 (E)
As can be seen from the air-fuel ratio A / F shown in Fig. 13, the air-fuel ratio is almost proper, and therefore CO (HC) emission decreases as shown in Fig. 13 (G).
第１Ａ図，第１Ｂ図は本発明の構成を説明するための全
体ブロック図、 第２図はシングルＯ２センサシステムおよびダブルＯ２
センサシステムを説明する排気エミッション特性図、 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、 第４図，第５Ａ図，第５Ｂ図、第６図、第８図、第10Ａ
図、第10Ｂ図、第１１図は第３図の制御回路の動作を説
明するためのフローチャート、 第７図は第４図，第５Ａ図（第５Ｂ図）のフローチャー
トを補足説明するためのタイミング図、 第９図は第８図のフローチャートを補足説明するための
タイミング図、 第１２図は第８図，第１０図（第10Ｂ図）のフローチャ
ートを補足説明するためのタイミング図、 第１３図は本発明の効果を説明するためのタイミング図
である。 １……機関本体、 ３……エアフローメータ、 ５……アイドルスイッチ、 ６……ディストリビュータ、 ７、８……クランク角センサ、 １０……制御回路、 １４……触媒コンバータ、 １５……上流側（第１の）Ｏ２センサ、 １７……下流側（第２の）Ｏ２センサ、 １８……車速センサ。1A and 1B are overall block diagrams for explaining the configuration of the present invention, and FIG. 2 is a single O 2 sensor system and a double O 2 sensor system.
An exhaust emission characteristic diagram for explaining a sensor system, FIG. 3 is an overall schematic diagram showing one embodiment of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention, FIG. 4, FIG. 5A, FIG. 5B, and FIG. , Fig. 8 and Fig. 10A
FIGS. 10B and 11 are flowcharts for explaining the operation of the control circuit of FIG. 3, and FIG. 7 is timing for supplementary description of the flowcharts of FIGS. 4 and 5A (FIG. 5B). FIG. 9, FIG. 9 is a timing chart for supplementary explanation of the flowchart of FIG. 8, FIG. 12 is a timing chart for supplementary explanation of the flowchart of FIG. 8, FIG. 10 (FIG. 10B), and FIG. FIG. 7 is a timing diagram for explaining the effect of the present invention. 1 ... Engine body, 3 ... Air flow meter, 5 ... Idle switch, 6 ... Distributor, 7, 8 ... Crank angle sensor, 10 ... Control circuit, 14 ... Catalytic converter, 15 ... Upstream side ( 1st) O 2 sensor, 17 ... Downstream (second) O 2 sensor, 18 ... Vehicle speed sensor.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 増井 孝年 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中條 芳樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 棚橋 敏雄 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Takatoshi Masui 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Yoshiki Nakajo, 1 Toyota Town, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Toshio Tanahashi 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi Toyota Motor Co., Ltd.
Claims (22)
れる内燃機関において、前記機関の排気系に設けられた
排気ガス浄化のための触媒コンバータの上流側、下流側
に、それぞれ設けられ、排気ガス中の特定成分濃度を検
出する第１，第２の空燃比センサと、 前記機関が減速状態か非減速状態かを判別する減速判別
手段と、 該第１の空燃比センサの出力に応じて第１の空燃比補正
量を演算する第１の空燃比補正量演算手段と、 前記機関が非減速状態のときに前記第２の空燃比センサ
の出力に応じて第２の空燃比補正量を演算する第２の空
燃比補正量演算手段と、 該第２の空燃比補正量を記憶する記憶手段と、 前記機関が非減速状態のときに前記第２の空燃比補正量
演算手段からの第２の空燃比補正量と前記第１の空燃比
補正量演算手段からの第１の空燃比補正量に応じて前記
機関の空燃比を調整し、前記機関が減速状態のときに前
記記憶手段からの第２の空燃比補正量と前記第１の空燃
比補正量演算手段からの第１の空燃比補正量に応じて前
記機関の空燃比を調整する空燃比調整手段と を具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。1. In an internal combustion engine that operates at an air-fuel ratio other than the stoichiometric air-fuel ratio during deceleration, it is provided upstream and downstream of a catalytic converter provided in the exhaust system of the engine for purifying exhaust gas. , First and second air-fuel ratio sensors that detect the concentration of a specific component in exhaust gas, deceleration determination means that determines whether the engine is in a decelerated state or a non-decelerated state, and an output of the first air-fuel ratio sensor. A first air-fuel ratio correction amount calculation means for calculating a first air-fuel ratio correction amount in accordance therewith, and a second air-fuel ratio correction in accordance with the output of the second air-fuel ratio sensor when the engine is in a non-decelerated state. From the second air-fuel ratio correction amount calculation means for calculating the amount, the storage means for storing the second air-fuel ratio correction amount, and the second air-fuel ratio correction amount calculation means when the engine is in the non-deceleration state. Second air-fuel ratio correction amount and the first air-fuel ratio correction amount calculation means The air-fuel ratio of the engine is adjusted according to the first air-fuel ratio correction amount, and the second air-fuel ratio correction amount and the first air-fuel ratio correction amount from the storage means when the engine is in the deceleration state. An air-fuel ratio adjusting means for adjusting the air-fuel ratio of the engine in accordance with the first air-fuel ratio correction amount from the calculating means.
トル弁全閉判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
車速判別手段と、 を具備し、前記スロットル弁が全閉且つ前記車両の速度
が０でないときに減速状態として検出するようにした特
許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装
置。2. The deceleration judging means judges whether the throttle valve of the engine is fully closed or not, and judges whether the speed of the vehicle on which the engine is mounted is 0 or not. An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: vehicle speed determination means, wherein the throttle valve is detected as a deceleration state when the throttle valve is fully closed and the vehicle speed is not zero. .
入空気量判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
車速判別手段と、 を具備し、前記吸入空気量が所定値以下且つ前記車両の
速度が０でないときに減速状態として検出するようにし
た特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。3. The deceleration determining means determines whether the intake air amount of the engine is less than or equal to a predetermined value, and determines whether the speed of a vehicle on which the engine is mounted is 0. The vehicle speed discriminating means for operating the internal combustion engine according to claim 1, wherein the vehicle speed is determined as a deceleration state when the intake air amount is less than a predetermined value and the vehicle speed is not zero. Fuel ratio control device.
入空気圧判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
車速判別手段と、 を具備し、前記吸入空気圧が所定値以下且つ前記車両の
速度が０でないときに減速状態として検出するようにし
た特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。4. A deceleration determination means for determining whether intake air pressure of the engine is below a predetermined value, and a vehicle speed for determining whether the speed of a vehicle on which the engine is mounted is 0 or not. 2. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a determining means, wherein the intake air pressure is detected as a deceleration state when the intake air pressure is less than or equal to a predetermined value and the vehicle speed is not zero. .
するスロットル弁開度判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
車速判別手段と、 を具備し、前記スロットル弁開度が所定値以下且つ前記
車両の速度が０でないときに減速状態として検出するよ
うにした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃
比制御装置。5. A throttle valve opening discriminating means for discriminating whether or not a throttle valve opening of the engine is less than or equal to a predetermined value by the deceleration discriminating means, and a speed of a vehicle on which the engine is mounted is 0 or not. 2. The internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a vehicle speed determining unit that determines whether the throttle valve opening degree is a predetermined value or less and the vehicle speed is not zero. Air-fuel ratio control system for engines.
直前の第２の空燃比補正量を、前記機関が減速状態であ
る間、保持する特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関
の空燃比制御装置。6. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the storage means holds the second air-fuel ratio correction amount immediately before the engine is in the deceleration state while the engine is in the deceleration state. Air-fuel ratio controller.
直前の第２の空燃比補正量の平均値を、前記機関が減速
状態である間、保持する特許請求の範囲第１項に記載の
内燃機関の空燃比制御装置。7. The method according to claim 1, wherein the storage means holds the average value of the second air-fuel ratio correction amount immediately before the engine is in the decelerating state while the engine is in the decelerating state. Air-fuel ratio controller for internal combustion engine.
あって所定運転状態における第２の空燃比補正量の学習
値を、前記機関が減速状態である間、保持する特許請求
の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。8. The storage means holds the learned value of the second air-fuel ratio correction amount in a predetermined operation state of the engine in a non-deceleration state while the engine is in a deceleration state. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to item 1.
が所定値以上である特許請求の範囲第８項に記載の内燃
機関の空燃比制御装置。9. The air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 8, wherein the engine coolant temperature of the engine is equal to or higher than a predetermined value in the predetermined operation state.
される内燃機関において、前記機関の排気系に設けられ
た排気ガス浄化のための触媒コンバータの上流側、下流
側に、それぞれ設けられ、排気ガス中の特定成分濃度を
検出する第１，第２の空燃比センサと、 前記機関が減速状態か非減速状態かを判別する減速判別
手段と、 前記機関が非減速状態のときに前記第２の空燃比センサ
の出力に応じて空燃比フィードバック制御に関与する定
数を演算する制御定数演算手段と、 該空燃比フィードバック制御に関与する定数を記憶する
記憶手段と、 前記機関の非減速状態のときに前記正常定数演算手段か
らの空燃比フィードバック制御に関与する定数を用い前
記第１の空燃比センサの出力に応じて空燃比補正量を演
算し、前記機関の減速状態のときに前記記憶手段からの
空燃比フィードバック制御に関与する定数を用い前記第
１の空燃比センサの出力に応じて空燃比補正量を演算す
る空燃比補正量演算手段と、 前記空燃比補正量に応じて前記機関の空燃比を調整する
空燃比調整手段と、 を具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。10. An internal combustion engine that operates at an air-fuel ratio other than the stoichiometric air-fuel ratio during deceleration, is provided upstream and downstream of a catalytic converter provided in the exhaust system of the engine for purifying exhaust gas, respectively. , First and second air-fuel ratio sensors that detect the concentration of a specific component in exhaust gas, deceleration determination means that determines whether the engine is in a deceleration state or a non-deceleration state, and Control constant calculation means for calculating a constant involved in air-fuel ratio feedback control according to the output of the second air-fuel ratio sensor, storage means for storing a constant involved in the air-fuel ratio feedback control, and a non-deceleration state of the engine At this time, an air-fuel ratio correction amount is calculated according to the output of the first air-fuel ratio sensor using a constant related to the air-fuel ratio feedback control from the normal constant calculating means, And an air-fuel ratio correction amount calculating means for calculating an air-fuel ratio correction amount according to the output of the first air-fuel ratio sensor by using a constant involved in the air-fuel ratio feedback control from the storage means. An air-fuel ratio adjusting means for adjusting the air-fuel ratio of the engine according to the above.
トル弁全閉判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
車速判別手段と、 を具備し、前記スロットル弁が全閉且つ前記車両の速度
が０でないときに減速状態として検出するようにした特
許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制御装
置。11. The deceleration judging means judges whether the throttle valve of the engine is fully closed or not, and judges whether the speed of a vehicle on which the engine is mounted is 0 or not. 11. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10, further comprising: vehicle speed determination means, wherein the throttle valve is detected as a deceleration state when the throttle valve is fully closed and the speed of the vehicle is not zero. .
入空気量判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
車速判別手段と、 を具備し、前記吸入空気量が所定値以下且つ前記車両の
速度が０でないときに減速状態として検出するようにし
た特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制
御装置。12. The deceleration determining means determines whether the intake air amount of the engine is a predetermined value or less, and determines whether the speed of a vehicle on which the engine is mounted is 0. 11. The internal combustion engine according to claim 10, further comprising: a vehicle speed determining means for controlling the speed of the intake air to detect a deceleration state when the intake air amount is equal to or less than a predetermined value and the speed of the vehicle is not zero. Fuel ratio control device.
入空気圧判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
車速判別手段と、 を具備し、前記吸入空気圧が所定値以下且つ前記車両の
速度が０でないときに減速状態として検出するようにし
た特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制
御装置。13. A deceleration determination means for determining whether intake air pressure of the engine is below a predetermined value, and a vehicle speed for determining whether the speed of a vehicle equipped with the engine is 0 or not. 11. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10, further comprising: a determining unit, wherein the intake air pressure is detected as a deceleration state when the intake air pressure is less than or equal to a predetermined value and the vehicle speed is not zero. .
するスロットル弁開度判別手段と、 前記機関が搭載された車両の速度が０か否かを判別する
車速判別手段と、 を具備し、前記スロットル弁開度が所定値以下且つ前記
車両の速度が０でないときに減速状態として検出するよ
うにした特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空
燃比制御装置。14. A throttle valve opening discriminating means for discriminating whether or not a throttle valve opening of the engine is a predetermined value or less, and a deceleration discriminating means for determining whether or not a speed of a vehicle on which the engine is mounted is 0. 11. The internal combustion engine according to claim 10, further comprising: a vehicle speed determination unit that determines whether the throttle valve opening degree is a predetermined value or less and the vehicle speed is not zero. Air-fuel ratio control system for engines.
る直前の空燃比フィードバック制御に関与する定数を、
前記機関が減速状態である間、保持する特許請求の範囲
第１０項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。15. A constant relating to air-fuel ratio feedback control immediately before the engine is in a deceleration state,
The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10, which holds the engine while the engine is in a decelerating state.
なる直前の空燃比フィードバック制御に関与する定数の
平均値を、前記機関が減速状態である間、保持する特許
請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制御装
置。16. The method according to claim 10, wherein the storage means holds an average value of constants involved in the air-fuel ratio feedback control immediately before the engine is in the deceleration state while the engine is in the deceleration state. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine as set forth in.
にあって所定運転状態における空燃比フィードバック制
御に関与する定数の学習値を、前記機関が減速状態であ
る間、保持する特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機
関の空燃比制御装置。17. The storage means holds a learned value of a constant involved in air-fuel ratio feedback control in a predetermined operating state of the engine in a non-decelerated state while the engine is in a decelerated state. 11. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10.
度が所定値以上である特許請求の範囲第１７項に記載の
内燃機関の空燃比制御装置。18. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 17, wherein the cooling water temperature of the engine is equal to or higher than a predetermined value in the predetermined operating state.
る定数が積分制御定数である特許請求の範囲第１０項に
記載の内燃機関の空燃比制御装置。19. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10, wherein the constant relating to the air-fuel ratio feedback control is an integral control constant.
る定数がスキップ制御定数である特許請求の範囲第１０
項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。20. A scope control according to claim 10, wherein the constant relating to the air-fuel ratio feedback control is a skip control constant.
Item 3. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to item.
る定数が前記第１の空燃比センサ出力の比較電圧である
特許請求の範囲第１０項に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。21. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10, wherein the constant relating to the air-fuel ratio feedback control is a comparison voltage of the output of the first air-fuel ratio sensor.
る定数が遅延時間である特許請求の範囲第１０項に記載
の内燃機関の空燃比制御装置。22. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10, wherein the constant involved in the air-fuel ratio feedback control is a delay time.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7117585A JPH0617660B2 (en) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
| US06/847,304 US4745741A (en) | 1985-04-04 | 1986-04-02 | Double air-fuel ratio sensor system having improved response characteristics |
| CA000505724A CA1248610A (en) | 1985-04-04 | 1986-04-03 | Double air-fuel ratio sensor system having improved response characteristics |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7117585A JPH0617660B2 (en) | 1985-04-05 | 1985-04-05 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61232346A JPS61232346A (en) | 1986-10-16 |
| JPH0617660B2 true JPH0617660B2 (en) | 1994-03-09 |
Family
ID=13453061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7117585A Expired - Lifetime JPH0617660B2 (en) | 1985-04-04 | 1985-04-05 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH0617660B2 (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2526591B2 (en) * | 1987-07-20 | 1996-08-21 | トヨタ自動車株式会社 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JP2600208B2 (en) * | 1987-10-20 | 1997-04-16 | トヨタ自動車株式会社 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JP3009668B2 (en) * | 1988-03-01 | 2000-02-14 | トヨタ自動車株式会社 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| US4970858A (en) * | 1988-03-30 | 1990-11-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio feedback system having improved activation determination for air-fuel ratio sensor |
-
1985
- 1985-04-05 JP JP7117585A patent/JPH0617660B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPS61232346A (en) | 1986-10-16 |
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