JPH06171531A - Sensing device for neutral position in steering of front and rear wheel driving car - Google Patents
Sensing device for neutral position in steering of front and rear wheel driving carInfo
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- JPH06171531A JPH06171531A JP32557492A JP32557492A JPH06171531A JP H06171531 A JPH06171531 A JP H06171531A JP 32557492 A JP32557492 A JP 32557492A JP 32557492 A JP32557492 A JP 32557492A JP H06171531 A JPH06171531 A JP H06171531A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動車のごとき前
後輪駆動車において、操舵角度に応じたステアリングの
中立位置補正のために使用される前後輪駆動車における
ステアリング中立位置検出装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a steering neutral position detecting device for a front and rear wheel drive vehicle used for correcting the neutral position of the steering according to a steering angle in a front and rear wheel drive vehicle such as a four wheel drive vehicle. .
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の自動車のステアリング中立位置検
出装置としては、二輪駆動車を対象にしたものが多く、
この場合、その非駆動輪の車輪速に着目することによ
り、ステアリング中立位置を推定していた。即ち、二輪
駆動車の場合は、左右非駆動輪の平均速度が基準速度を
越えることと、左右非駆動輪速度の差が所定値以下と云
う条件が揃った時を、ステアリング中立位置であると推
定するようになっている。そして、このような推定方法
により求められる推定ステアリング中立位置をもとにし
て、中立の操舵角度を補正する方式が採られている。2. Description of the Related Art Many conventional steering neutral position detecting devices for automobiles are those for two-wheel drive vehicles.
In this case, the steering neutral position is estimated by focusing on the wheel speed of the non-driving wheels. That is, in the case of a two-wheel drive vehicle, the steering neutral position is defined as the condition that the average speed of the left and right non-driving wheels exceeds the reference speed and that the difference between the left and right non-driving wheel speeds is equal to or less than a predetermined value. It is supposed to be estimated. Then, a method for correcting the neutral steering angle based on the estimated steering neutral position obtained by such an estimation method is adopted.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のステアリング中立位置検出装置では、非駆動
輪の車輪速をもとにしてステアリング中立位置を推定す
るため、四輪駆動機構やデフに拘束機構を持つ車両の場
合、正確なステアリング中立位置の推定が不可能とな
る。However, in such a conventional steering neutral position detecting device, since the steering neutral position is estimated based on the wheel speed of the non-driving wheels, the steering neutral position is restrained by the four-wheel drive mechanism or the differential gear. In the case of a vehicle having a mechanism, it is impossible to accurately estimate the steering neutral position.
【０００４】つまり、四輪駆動車の様に全輪が駆動輪で
ある車両の場合、前輪側と後輪側のどちらの組み合わせ
の左右輪にもスリップが発生する可能性がある。この
為、前輪側または後輪側の左右の車輪に設けられた車輪
速度センサによって、車輪速度を求めたとしても、その
値が必ずしも正確な値を示しているとは限らない。この
結果、これらの値から左右輪の平均速度を求めてその基
準速度との比較、および左右輪速度差を求めて所定値と
比較しても、それらの比較値の精度も当然ながら疑わし
いものとなる。つまり、この値をもとにしたステアリン
グ中立の補正も当然精度の高いものとは言い難くなると
いう課題がある。That is, in the case of a vehicle in which all the wheels are driving wheels, such as a four-wheel drive vehicle, slips may occur on the left and right wheels in any combination of the front wheel side and the rear wheel side. Therefore, even if the wheel speed is obtained by the wheel speed sensors provided on the left and right wheels on the front wheel side or the rear wheel side, the value does not always indicate an accurate value. As a result, even if the average speed of the left and right wheels is calculated from these values and compared with the reference speed, and the difference between the left and right wheel speeds is calculated and compared with a predetermined value, the accuracy of these comparison values is of course doubtful. Become. That is, there is a problem in that it is difficult to say that the correction of the steering neutrality based on this value is highly accurate.
【０００５】また、デフ拘束機構が備わっている四輪駆
動車の場合、車輪速差が強制的に減少させられることが
ある。このような機構が備えられていると、例えば、コ
ーナーの旋回時に車輪が空転したようなときに、車輪速
差が強制的に減少させられる。即ち、このような状態で
は、左右輪または前後輪の回転数は等しいものとなる
が、通常、操舵輪は、ドライバによってその時の旋回に
応じた操舵角が与えられており、中立位置に操舵されて
いることは殆ど期待できない。このため、デフ拘束機構
が作動すると、左右輪の平均速度および左右輪速度差か
らは、車両の直進状態を正確に求めることが出来ない。In the case of a four-wheel drive vehicle equipped with a diff restraint mechanism, the wheel speed difference may be forcibly reduced. When such a mechanism is provided, the wheel speed difference is forcibly reduced, for example, when the wheel spins during cornering. That is, in such a state, the left and right wheels or the front and rear wheels have the same rotational speed, but normally, the steering wheel is given a steering angle according to the turning at that time by the driver, and is steered to the neutral position. I can hardly expect that. Therefore, when the differential restraint mechanism operates, it is not possible to accurately obtain the straight traveling state of the vehicle from the average speed of the left and right wheels and the difference between the left and right wheel speeds.
【０００６】然も、デフの拘束機構により強制的に減少
させられる車輪速差は、常に一定量という訳ではないこ
とと、また、路面状態等も常に一定と言うわけではない
ため、拘束機構によって減少させられた分の車輪速の算
出が困難である。この為、デフの拘束機構の作動に応じ
て、左右輪の平均速度および左右輪速度差を得るには、
新たに非常に複雑な機構を設けねばならないという課題
がある。However, the wheel speed difference that is forcibly reduced by the diff restraint mechanism is not always constant, and the road surface condition is not always constant. It is difficult to calculate the reduced wheel speed. Therefore, to obtain the average speed of the left and right wheels and the speed difference between the left and right wheels according to the operation of the restraint mechanism of the differential,
There is a problem that a new very complicated mechanism must be provided.
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、前後輪駆動車であっても、特に複雑なシステ
ムを追加することなく正確にステアリング中立位置を検
出できるようにした、前後輪駆動車におけるステアリン
グ中立位置検出装置を提供することを目的とする。The present invention was devised in view of the above problems. Even in a front and rear wheel drive vehicle, the steering neutral position can be accurately detected without adding a particularly complicated system. An object of the present invention is to provide a steering neutral position detecting device in a wheel drive vehicle.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】このため、本発明の前後
輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置は、車
速を検出する車速検出手段と、前後輪全ての車輪速度を
検出する車輪速検出手段と、制動中かどうかを検出する
制動検出手段とを備えるとともに、該車速検出手段，該
車輪速検出手段，該制動検出手段からの検出情報を受け
て、所定値以上の車速であり且つ車輪平均速度と各車輪
速度との差が全て所定値以下であり且つ制動中でないと
いう条件が、所定時間以上満足されると、ステアリング
中立位置であると判定するステアリング中立位置検出手
段を備えて構成されたことを特徴としている（請求項
１）。Therefore, a steering neutral position detecting device for a front and rear wheel drive vehicle according to the present invention comprises a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed and a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed of all the front and rear wheels. A vehicle speed equal to or higher than a predetermined value and an average wheel speed when receiving the detection information from the vehicle speed detection means, the wheel speed detection means, and the braking detection means. The steering neutral position detecting means for determining the steering neutral position when the condition that the difference between the wheel speed and each wheel speed is less than a predetermined value and the braking is not being performed is satisfied for a predetermined time or more. (Claim 1).
【０００９】また、本発明の前後輪駆動車におけるステ
アリング中立位置検出装置は、前後輪駆動車が電子制御
式差動装置を有する場合に、該ステアリング中立位置検
出手段で、ステアリング中立位置であると判定するため
の条件として、該差動装置の拘束力が所定値以下である
という条件が付加されることを特徴としている（請求項
２）。Further, in the steering neutral position detecting device for a front and rear wheel drive vehicle of the present invention, when the front and rear wheel drive vehicle has an electronically controlled differential device, the steering neutral position detecting means is the steering neutral position. As a condition for the determination, a condition that the binding force of the differential device is equal to or less than a predetermined value is added (claim 2).
【００１０】更に、本発明の前後輪駆動車におけるステ
アリング中立位置検出装置は、前後輪駆動車がトラクシ
ョン制御装置を有する場合に、該ステアリング中立位置
検出手段で、ステアリング中立位置であると判定するた
めの条件として、該トラクション制御装置が作動中でな
いという条件が付加されることを特徴としている（請求
項３）。Further, the steering neutral position detecting device for the front and rear wheel drive vehicle of the present invention determines that the steering neutral position is the steering neutral position by the steering neutral position detecting means when the front and rear wheel drive vehicle has a traction control device. Is added to the condition that the traction control device is not in operation (claim 3).
【００１１】また、本発明の前後輪駆動車におけるステ
アリング中立位置検出装置は、該車輪平均速度と各車輪
速度との差と比較される所定値が、車速に応じて変更さ
れることを特徴としている（請求項４）。Further, the steering neutral position detecting device for the front and rear wheel drive vehicle according to the present invention is characterized in that the predetermined value compared with the difference between the wheel average speed and each wheel speed is changed according to the vehicle speed. (Claim 4).
【００１２】[0012]
【作用】上述の本発明の前後輪駆動車におけるステアリ
ング中立位置検出装置では、車速検出手段で車速を検出
するとともに、車輪速検出手段によって前後輪全ての車
輪速度を検出し、更に、制動検出手段によって制動中か
どうかを検出する。そして、これらの車速検出手段，車
輪速検出手段，制動検出手段からの検出情報がステアリ
ング中立位置検出手段へ出力される。これにより、ステ
アリング中立位置検出手段では、所定値以上の車速であ
り、且つ車輪平均速度と各車輪速度との差が全て所定値
以下であり、且つ制動中でないという条件が所定時間以
上満足されると、ステアリング中立位置であると判定す
る（請求項１）。In the steering neutral position detecting device for the front and rear wheel drive vehicle of the present invention described above, the vehicle speed detecting means detects the vehicle speed, the wheel speed detecting means detects all the wheel speeds of the front and rear wheels, and further the braking detecting means. Detects whether braking is in progress. Then, the detection information from these vehicle speed detecting means, wheel speed detecting means, and braking detecting means is output to the steering neutral position detecting means. As a result, the steering neutral position detecting means satisfies the condition that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, all the differences between the wheel average speed and each wheel speed are equal to or lower than a predetermined value, and that braking is not performed for a predetermined time or longer. Then, the steering neutral position is determined (claim 1).
【００１３】また、前後輪駆動車が電子制御式差動装置
を有する場合に、ステアリング中立位置検出手段は、上
記の請求項１の条件以外に差動装置の拘束力が所定値以
下であるという条件を付加して、ステアリング中立位置
であると判定する（請求項２）。更に、前後輪駆動車が
トラクション制御装置を有する場合に、ステアリング中
立位置検出手段は、上記の請求項１，又は請求項２の条
件以外に、トラクション制御装置を作動中でないという
条件を付加して、ステアリング中立位置であると判定す
る（請求項３）。Further, when the front and rear wheel drive vehicle has an electronically controlled differential device, the steering neutral position detecting means is that the constraint force of the differential device is not more than a predetermined value in addition to the condition of claim 1. A condition is added and it is determined that the steering is in the neutral position (claim 2). Further, when the front and rear wheel drive vehicle has a traction control device, the steering neutral position detecting means adds a condition that the traction control device is not operating, in addition to the conditions of the above claims 1 or 2. , The steering neutral position is determined (Claim 3).
【００１４】なお、車輪平均速度と各車輪速度との差と
比較される所定値は、車速に応じて変更してもよい（請
求項４）。The predetermined value compared with the difference between the average wheel speed and each wheel speed may be changed according to the vehicle speed (claim 4).
【００１５】[0015]
【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置
について説明すると、図１はその要部構成を示すブロッ
ク図、図２は本装置を備える自動車の駆動系の構成を示
す摸式図、図３はステア・センサの構成を説明するため
の模式的斜視図、図４はステア・センサについての作用
を説明する図、図５はステア・センサとコントローラの
構成を示す電気回路図、図６はステア・センサの出力波
形を示す図、図７は車輪平均速度と各車輪速度との差と
比較されるしきい値と、車速の関係を示すグラフ、図８
は本装置によるステアリング中立位置推定要領を説明す
るためのフローチャートである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A steering neutral position detecting device for a front and rear wheel drive vehicle as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the main part thereof, and FIG. FIG. 3 is a schematic diagram showing the structure of the drive system of the automobile, FIG. 3 is a schematic perspective view for explaining the structure of the steer sensor, FIG. 4 is a view for explaining the operation of the steer sensor, and FIG. 5 is the steer sensor. 6 is a diagram showing the output waveform of the steering sensor, and FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the vehicle speed and a threshold value that is compared with the difference between the average wheel speed and each wheel speed. Graph, Figure 8
3 is a flow chart for explaining a steering neutral position estimation procedure by this device.
【００１６】さて、本発明のステアリング中立位置検出
装置を有する車両の駆動系およびその制御系の全体構成
は、図２に示すようになっているが、この図２におい
て、符号２はエンジンであって、このエンジン２の出力
はトルクコンバータ４及び自動変速機６を介して出力軸
８に伝達され、更に、この出力軸８の出力は、中間ギア
１０を介して、前輪１６，１８，後輪２４，２６のエン
ジントルクを所要の状態に配分する遊星歯車式差動装置
１２に伝達されるようになっている。The overall structure of the drive system and the control system of the vehicle having the steering neutral position detecting device of the present invention is as shown in FIG. 2. In FIG. 2, reference numeral 2 is an engine. The output of the engine 2 is transmitted to the output shaft 8 via the torque converter 4 and the automatic transmission 6, and the output of the output shaft 8 is transmitted via the intermediate gear 10 to the front wheels 16, 18, rear wheels. The engine torques of 24 and 26 are transmitted to the planetary gear type differential device 12 which distributes the engine torque to a required state.
【００１７】又、この遊星歯車式差動装置１２の出力
は、一方において減速歯車機構１９，前輪用の差動歯車
装置（フロントデファレンシャル）１４を介して車軸１
７Ｌ，１７Ｒから左右の前輪１６、１８に伝達され、他
方においてベベルギヤ機構１５，プロペラシャフト２０
及びベベルギヤ機構２１，左右輪差動機構としての後輪
用の差動歯車装置（リヤデファレンシャル）２２を介し
て車軸２５Ｌ，２５Ｒから左右の後輪２４，２６に伝達
されるようになっている。On the other hand, the output of the planetary gear type differential device 12 is transmitted through the reduction gear mechanism 19 and the differential gear device (front differential) 14 for the front wheels on the one side.
7L and 17R are transmitted to the left and right front wheels 16 and 18, and on the other hand, the bevel gear mechanism 15 and the propeller shaft 20.
The transmission is transmitted from the axles 25L, 25R to the left and right rear wheels 24, 26 via the bevel gear mechanism 21 and the differential gear device (rear differential) 22 for the rear wheels as the left and right wheel differential mechanism.
【００１８】更に、遊星歯車式差動装置１２には、その
前輪側出力部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制
限）することにより、前輪と後輪とのエンジンの出力ト
ルクの配分を変更しうる差動制限手段又は差動調整手段
としての油圧多板クラッチ２８が付設されている。つま
り、遊星歯車式差動装置１２は、電子制御されて油圧多
板クラッチ２８を完全フリーの状態からロックさせた状
態まで、適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ
伝達されるトルクの配分を制御できるようになってい
る。油圧多板クラッチ２８を完全ロックさせた状態で
は、車重の前後配分に応じて例えば前輪：後輪の比は５
０：５０とか６０：４０とかの所定比になるから、完全
フリー状態での前輪：後輪の比は例えば３０：７０程度
とすると、前輪：後輪の比を、３０：７０から５０：５
０とか、３０：７０から６０：４０とかの範囲で制御で
きる。Further, in the planetary gear type differential device 12, the output torque of the engine between the front wheels and the rear wheels is restricted by restricting (or limiting) the differential between the front wheel side output section and the rear wheel side output section. Is provided with a hydraulic multi-plate clutch 28 as a differential limiting unit or a differential adjusting unit capable of changing the distribution of the. In other words, the planetary gear type differential device 12 is electronically controlled to appropriately control the hydraulic multi-plate clutch 28 from the completely free state to the locked state, whereby the torque transmitted to the front wheel side and the rear wheel side is controlled. The distribution can be controlled. When the hydraulic multi-plate clutch 28 is completely locked, for example, the front wheel: rear wheel ratio is 5 depending on the front-rear distribution of the vehicle weight.
Since the predetermined ratio is 0:50 or 60:40, assuming that the front wheel: rear wheel ratio is about 30:70 in the completely free state, the front wheel: rear wheel ratio is 30:70 to 50: 5.
It can be controlled in the range of 0, 30:70 to 60:40.
【００１９】また、ここでは、リヤディファレンシャル
２２にも、差動制限機構２３が設けられており、差動制
限を通じて左右輪間でのトルク配分調整を行なえるよう
に構成されている。尚、符号５４は油圧源、５６は油圧
源５４と油圧多板クラッチ２８の油圧室との間に介装さ
れて、コントローラ４８からの制御信号により制御され
る圧力制御弁系（以下、圧力制御弁と略す）である。Further, here, the rear differential 22 is also provided with a differential limiting mechanism 23 so that the torque distribution between the left and right wheels can be adjusted through the differential limiting. Reference numeral 54 is a hydraulic pressure source, and reference numeral 56 is a pressure control valve system (hereinafter referred to as pressure control valve) which is interposed between the hydraulic pressure source 54 and the hydraulic chamber of the hydraulic multi-plate clutch 28 and controlled by a control signal from a controller 48. Abbreviated as valve).
【００２０】即ち、遊星歯車式差動装置１２，油圧多板
クラッチ２８，差動制限機構２３は電子制御されること
により、前輪と後輪あるいは左右輪を差動制限又は差動
調整を行なう電子制御式差動制限装置（電子制御式差動
装置）としての機能を果たすようになっている。そし
て、この例では、各タイヤの路面とのグリップ状況を示
すそれぞれのセンサ５０Ｂからの情報をもとに、コント
ローラ４８で適切な制御を判断して上記の電子制御式差
動制限装置を操作するものである。つまり、遊星歯車式
差動装置１２で油圧多板クラッチ２８を制御することに
より、前輪１６，１８側及び後輪２４，２６側へ伝達さ
れるトルクの配分を制御するとともに、リヤディファレ
ンシャル２２に設けられた差動制限機構２３で差動制限
を行ない、左右輪間でのトルク配分調整を制御すること
により、各タイヤの路面状況に応じたトルク配分を行な
うことが出来るようになっているのである。That is, the planetary gear type differential device 12, the hydraulic multi-plate clutch 28, and the differential limiting mechanism 23 are electronically controlled to electronically limit or differentially adjust the front wheels and the rear wheels or the left and right wheels. It functions as a controlled differential limiting device (electronically controlled differential device). Then, in this example, based on the information from the respective sensors 50B indicating the grip condition of each tire with the road surface, the controller 48 determines appropriate control and operates the electronically controlled differential limiting device. It is a thing. That is, by controlling the hydraulic multi-plate clutch 28 by the planetary gear type differential device 12, the distribution of the torque transmitted to the front wheels 16 and 18 side and the rear wheels 24 and 26 side is controlled, and the rear differential 22 is provided. By limiting the differential with the limited differential mechanism 23 and controlling the torque distribution adjustment between the left and right wheels, it is possible to distribute the torque according to the road surface condition of each tire. .
【００２１】この他にも、トラクションコントロールシ
ステム（トラクション制御装置）も備えている。つま
り、エンジンは、アクセルペダルの踏み込み量に応じて
開度が制御される主スロットル弁を備えており、アクセ
ルペダルおよび連結策等とともにアクセルペダル系エン
ジン出力調整装置を構成している。そして、アクセルペ
ダル系エンジン出力調整装置と独立して制御されるエン
ジン出力制御手段としての副スロットル弁が、エンジン
の吸気通路内において主スロットル弁と直列的に設けら
れている。この副スロットル弁はモータにより駆動さ
れ、このモータは後輪速センサ４４，４６や前輪速セン
サ４０，４２やエンジン回転数センサ１７０やエンジン
負荷センサ１７２等の検知結果にもとづき駆動制御され
る。In addition to this, a traction control system (traction control device) is also provided. That is, the engine is provided with a main throttle valve whose opening is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal, and constitutes an accelerator pedal system engine output adjusting device together with the accelerator pedal and a coupling measure. An auxiliary throttle valve as an engine output control means that is controlled independently of the accelerator pedal system engine output adjusting device is provided in series with the main throttle valve in the intake passage of the engine. This sub-throttle valve is driven by a motor, and this motor is drive-controlled based on the detection results of the rear wheel speed sensors 44, 46, the front wheel speed sensors 40, 42, the engine speed sensor 170, the engine load sensor 172, and the like.
【００２２】さらに、本例では、先のデフ拘束によるデ
ファレンシャルコントロールシステムと、副スロットル
弁の制御によるトラクションコントロールシステムと
を、コントローラ４８で協動させてスリップを制御する
機能をもそなえている。即ち、センサ５０Ｂによって車
輪のスリップが認識されると、先の２つのシステムの一
方あるいは両方を用いて、確実に路面をホールドするよ
うに、適切なトルクを車輪に配分するのである。Further, in the present embodiment, the controller 48 also has a function of causing the controller 48 to cooperate with the differential control system based on the differential restraint and the traction control system based on the control of the auxiliary throttle valve. That is, when the sensor 50B recognizes a wheel slip, one or both of the above two systems is used to distribute an appropriate torque to the wheel so as to reliably hold the road surface.
【００２３】又、７４ａ，７４ｂは、それぞれ車体の前
部および後部に作用する横方向の加速度Ｇyf，Ｇyrを検
出する横加速度センサであり、７６は車体に作用する前
後方向の加速度Ｇxを検出する前後加速度センサであ
る。これらのセンサの出力は、コントローラ４８に入力
されるようになっている。つまり、前後加速度センサ７
６は、図１の前後輪駆動車におけるステアリング中立位
置検出装置の一部として、コントローラ４８内のハンド
ル角検出部に、前後方向の加速度Ｇx情報を供給すると
ともに、その他の制御のためにも、この情報をコントロ
ーラ４８内の他の各部に提供するのである。Reference numerals 74a and 74b are lateral acceleration sensors which detect lateral accelerations Gyf and Gyr acting on the front and rear portions of the vehicle body, respectively, and 76 detects longitudinal acceleration Gx acting on the vehicle body. It is a longitudinal acceleration sensor. The outputs of these sensors are input to the controller 48. That is, the longitudinal acceleration sensor 7
As a part of the steering neutral position detection device in the front and rear wheel drive vehicle of FIG. 1, 6 supplies the longitudinal acceleration Gx information to the steering wheel angle detection unit in the controller 48, and also for other control, This information is provided to other parts in the controller 48.
【００２４】７８はエンジン２のスロットル開度θｔを
検出するスロットルポジションセンサであり、４０、４
２、４４、４６は、前述のごとくそれぞれ左前輪１６、
右前輪１８、左後輪２６、右後輪２８の回転速度を検出
する車輪速センサ（車輪速検出手段）であって、これら
車輪速センサ４０，４２，４４，４６の出力も、コント
ローラ４８のＣＰＵやハンドル角検出部等の各部に入力
されるようになっている。Reference numeral 78 is a throttle position sensor for detecting the throttle opening θt of the engine 2,
2, 44 and 46 are the front left wheel 16 and
A wheel speed sensor (wheel speed detecting means) for detecting the rotational speeds of the right front wheel 18, the left rear wheel 26, and the right rear wheel 28. The outputs of these wheel speed sensors 40, 42, 44, 46 are also output from the controller 48. It is adapted to be input to each unit such as the CPU and the steering wheel angle detection unit.
【００２５】つまり、これらの車輪速センサも、図１の
前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出装置の
一部として機能し、コントローラ４８内のハンドル角検
出部に、各車輪の回転速度情報を供給するするように構
成されている。これとともに、この出力はその他の制御
のためにも、コントローラ４８内の他の各部に提供され
るように構成されている。That is, these wheel speed sensors also function as a part of the steering neutral position detecting device in the front and rear wheel drive vehicle of FIG. 1, and supply the rotational speed information of each wheel to the steering wheel angle detecting section in the controller 48. Is configured to do. Along with this, this output is configured to be provided to other parts in the controller 48 for other control.
【００２６】符号５０はアンチロックブレーキ制御装置
であり、このアンチロックブレーキ制御装置５０はブレ
ーキスイッチ（制動検出手段）５０Ａと連動して作動す
る。つまり、ブレーキペダル５１の踏込時にブレーキス
イッチ５０Ａがオンとなると、これに連動してアンチロ
ックブレーキの作動信号が出力されて、アンチロックブ
レーキ制御装置５０が作動する。又、ブレーキスイッチ
５０Ａとアンチロックブレーキの作動信号が出力される
ときには、同時にその状態を示す信号がコントローラ４
８の各部に入力されるように構成されている。つまり、
このブレーキスイッチ５０Ａは、制動中かどうかを検出
してその旨をコントローラ４８に出力する、ブレーキセ
ンサの機能も有している。Reference numeral 50 is an antilock brake control device, and this antilock brake control device 50 operates in conjunction with a brake switch (braking detection means) 50A. That is, when the brake switch 50A is turned on when the brake pedal 51 is stepped on, an antilock brake operation signal is output in conjunction with this, and the antilock brake control device 50 is operated. When the brake switch 50A and the antilock brake actuation signal are output, a signal indicating that state is simultaneously sent to the controller 4.
8 is configured to be input to each unit. That is,
The brake switch 50A also has a function of a brake sensor that detects whether or not braking is in progress and outputs the fact to the controller 48.
【００２７】更に、符号３０は、ステアリングホイール
７２の中立位置からの回転角度、即ち、ステアリング操
舵角θを検出するステア・センサであり、このステア・
センサ３０は、図３に示すように、スリット板３１，フ
ォトインタラプタ３０ａ，３０ｂ，３０ｃを備えて構成
されている。このステア・センサ３０について詳述する
と、まず、ステア・センサ３０を構成するスリット板３
１は、図３に示すように、ディスクの縁側に多数のスリ
ット３１ａを有するとともに、これらのスリット３１ａ
の内側に、操舵角の中立位置に応じて配置されたニュー
トラル検出用のスリット３１ｂを１つ有している。Further, reference numeral 30 is a steering sensor for detecting a rotation angle from the neutral position of the steering wheel 72, that is, a steering steering angle θ.
As shown in FIG. 3, the sensor 30 includes a slit plate 31 and photo interrupters 30a, 30b, 30c. The steer sensor 30 will be described in detail. First, the slit plate 3 that constitutes the steer sensor 30.
As shown in FIG. 3, 1 has a large number of slits 31a on the edge side of the disc, and these slits 31a
Inside, there is one neutral detection slit 31b arranged according to the neutral position of the steering angle.
【００２８】そして、このスリット板３１の周縁部の一
部には、スリット板３１の回転が自在になるように、フ
ォトインタラプタ３０ａ，３０ｂ，３０ｃが設けられて
いる。この様子を模式的な断面図によって図示すると、
図４に示すようになるが、この図に示すように、スリッ
ト板３１の一部分が、ステア・センサ３０の３つのフォ
トインタラプタ３０ａ，３０ｂ，３０ｃの各発光ダイオ
ード３２とフォトトランジスタ３３とによって挟まれて
いる。Photo interrupters 30a, 30b, 30c are provided on a part of the peripheral edge of the slit plate 31 so that the slit plate 31 can rotate freely. When this situation is illustrated by a schematic sectional view,
As shown in FIG. 4, a part of the slit plate 31 is sandwiched between the light emitting diodes 32 of the three photo interrupters 30a, 30b, 30c of the steer sensor 30 and the phototransistor 33 as shown in FIG. ing.
【００２９】このため、スリット板３１のスリット３１
ａ，３１ｂが発光ダイオード３２とフォトトランジスタ
３３間を通過する毎に、フォトトランジスタ３３は発光
ダイオード３２の光を検知できるので、スリット板３１
の回転角（移動）情報と中立位置情報とをコントローラ
４８に出力することができる。尚、図６はフォトインタ
ラプタ３０ａ，３０ｂ，３０ｃの出力波形を示したもの
で、それぞれのフォトインタラプタの出力は、光が通過
するとＬ（ロー）となり遮断されるとＨ（ハイ）とな
る。又、図６の縦線ａは、フォトインタラプタ３０ｂが
中立位置を示す波形を得た時に、フォトインタラプタ３
０ａ，３０ｃが検出する波形を示すものである。Therefore, the slit 31 of the slit plate 31
Since the phototransistor 33 can detect the light of the light emitting diode 32 each time a and 31b pass between the light emitting diode 32 and the phototransistor 33, the slit plate 31
The rotation angle (movement) information and the neutral position information can be output to the controller 48. FIG. 6 shows the output waveforms of the photo interrupters 30a, 30b, 30c. The output of each photo interrupter becomes L (low) when light passes and becomes H (high) when light is blocked. Further, the vertical line a in FIG. 6 indicates that the photo interrupter 3 when the photo interrupter 30b obtains the waveform indicating the neutral position.
The waveforms detected by 0a and 30c are shown.
【００３０】ところで、コントローラ４８は、図２中に
は示されていないが制御に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、インタフェイス等を備えており、又、これらの装備
により機能的には、差動装置制御部、トラクション制御
部とともに、例えば、トラクション制御部へハンドル操
舵角情報を供給するためのハンドル操舵角検出部８０等
を備えている。By the way, the controller 48 includes a CPU, a ROM, an RA, which are not shown in FIG.
M, an interface, and the like, and functionally by these devices, together with the differential device control unit and the traction control unit, for example, a steering wheel steering angle for supplying steering wheel steering angle information to the traction control unit. The detector 80 and the like are provided.
【００３１】今、このコントローラ４８のハンドル操舵
角検出部８０の部分に着目した入力系および検出系を示
すと、図１に示すようになる。即ち、このハンドル操舵
角検出部８０は、それぞれの検知対象物の付近に設置さ
れた、前後加速度センサ７６、左前輪車輪速センサ４
０、右前輪車輪速センサ４２、左後輪車輪速センサ４
４、右後輪車輪速センサ４６、ブレーキスイッチ５０Ａ
からの出力を受信するステアリング中立位置検出部（ス
テアリング中立位置検出手段）６０と、先の説明のステ
ア・センサ３０と、ステアリング中立位置検出部６０お
よびステア・センサ３０からの出力を受信する操舵角検
出・学習補正部３０ｅとを備えている。Now, the input system and the detection system focusing on the steering wheel steering angle detection section 80 of the controller 48 are shown in FIG. That is, the steering wheel steering angle detection unit 80 includes the longitudinal acceleration sensor 76 and the left front wheel speed sensor 4 installed near the respective detection objects.
0, right front wheel speed sensor 42, left rear wheel speed sensor 4
4, right rear wheel speed sensor 46, brake switch 50A
Steering neutral position detecting section (steering neutral position detecting means) 60 for receiving an output from the steering wheel, steering sensor 30 described above, and steering angle for receiving an output from the steering neutral position detecting section 60 and the steering sensor 30. The detection / learning correction unit 30e is provided.
【００３２】ここで、ステアリング中立位置検出部６０
は、各センサからの検出情報を受けて、しきい値ＶＢ0
以上の車速ＶＢ、且つ、車輪平均速度ＶＡＶＥと各車輪
速度ＶＦＲ（前輪右車輪速），ＶＦＬ（前輪左車輪
速），ＶＲＲ（後輪右車輪速），ＶＲＬ（後輪左車輪
速）との差が全てしきい値ＶＴＨ２以下、且つ、制動中
でないという条件がしきい時間Ｐ（ｓｅｃ）以上満足さ
れると、その時の操舵輪の与えるステアリング舵角をス
テアリング中立位置であると判定して、その旨を出力す
るものである。Here, the steering neutral position detector 60
Receives the detection information from each sensor, the threshold value VB 0
The above vehicle speed VB, the wheel average speed VAVE, and each wheel speed VFR (front wheel right wheel speed), VFL (front wheel left wheel speed), VRR (rear wheel right wheel speed), VRL (rear wheel left wheel speed) When all the differences are equal to or less than the threshold value VTH2 and the condition that braking is not performed is satisfied for the threshold time P (sec) or more, it is determined that the steering steering angle given by the steered wheels at that time is the steering neutral position, That is what is output.
【００３３】又、ステアリング中立位置検出部６０は、
本例のように、遊星歯車式差動装置１２や差動制限機構
２３等の電子制御式差動装置を有する場合、ステアリン
グ中立位置であると判定するための条件として、差動装
置の拘束力がしきい値以下であるという条件を付加する
ようになっている。更に、ステアリング中立位置検出部
６０は、本例のように、トラクションコントロールシス
テムを有する場合に、ステアリング中立位置であると判
定するための条件として、トラクションコントロールシ
ステムが作動中でないという条件を付加するようになっ
ている。Further, the steering neutral position detector 60 is
When an electronically controlled differential device such as the planetary gear type differential device 12 and the differential limiting mechanism 23 is provided as in this example, the constraint force of the differential device is set as a condition for determining that the steering neutral position is reached. Is added below the threshold. Further, when the steering neutral position detection unit 60 has a traction control system as in this example, the steering neutral position detection unit 60 adds a condition that the traction control system is not operating as a condition for determining the steering neutral position. It has become.
【００３４】このために、ステアリング中立位置検出部
６０は、車体速度推定装置（車速検出手段）６１，平均
車輪速算出装置６２，車輪速差算出装置６３，比較装置
６４，６５，６６，６７，ステアリング中立位置判定装
置６８を備えている。ここで、車体速度推定装置６１
は、前後加速度センサ７６および各車輪速センサ４０，
４２，４４，４６からの情報を元にして車速ＶＢを検出
する回路である。平均車輪速算出装置６２は、前後輪全
ての車輪速センサからの出力を受けて平均車輪速度ＶＡ
ＶＥを検出する回路である。車輪速差算出装置６３は、
平均車輪速算出装置６２で求められた平均車輪速度ＶＡ
ＶＥと、各車輪速センサから得られる個々の車輪速ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬとの差を算出する回路であ
り、そして、平均車輪速ＶＡＶＥと個々の車輪速ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬとの差が所定の速度差（Ｖ
ＴＨ２）以下であれば、その旨をステアリング中立位置
判定装置６８へ出力する回路である。To this end, the steering neutral position detecting section 60 includes a vehicle body speed estimating device (vehicle speed detecting means) 61, an average wheel speed calculating device 62, a wheel speed difference calculating device 63, comparing devices 64, 65, 66, 67 ,. A steering neutral position determination device 68 is provided. Here, the vehicle body speed estimation device 61
Is the longitudinal acceleration sensor 76 and each wheel speed sensor 40,
This is a circuit for detecting the vehicle speed VB based on the information from 42, 44 and 46. The average wheel speed calculation device 62 receives the outputs from the wheel speed sensors for all the front and rear wheels and receives the average wheel speed VA.
This is a circuit for detecting VE. The wheel speed difference calculation device 63
Average Wheel Speed VA Obtained by Average Wheel Speed Calculator 62
VE and individual wheel speed VF obtained from each wheel speed sensor
A circuit for calculating the difference between R, VFL, VRR, VRL, and the average wheel speed VAVE and the individual wheel speed VF.
The difference between R, VFL, VRR, and VRL is the predetermined speed difference (V
If TH2) or less, it is a circuit that outputs that fact to the steering neutral position determination device 68.
【００３５】比較装置６４は、車体速度推定装置６１で
求められた車速ＶＢとしきい値ＶＢ 0 とを比較して、車
速ＶＢがしきい値ＶＢ0 以上であるとその旨をステアリ
ング中立位置判定装置６８に出力する回路である。比較
装置６５は、ステアリング中立位置検出部６０ととも
に、コントローラ４８内に設置されている上述のトルク
コントロールシステム作動時にＣＰＵからＴＣＤ（セン
タデフトルク）情報が送られて来ると、そのトルクがし
きい値ＴＣＤ0 Ｋｇｆｍ以下であると、その旨をステア
リング中立位置判定装置６８へ出力する回路である。比
較装置６６は、上述のトルクコントロールシステム作動
時にＣＰＵからＴＲＤ（リアデフトルク）情報が送られ
て来ると、そのトルクがしきい値ＴＲＤ0 Ｋｇｆｍ以下
であると、その旨をステアリング中立位置判定装置６８
へ出力する回路である。比較装置６７は、ブレーキスイ
ッチ５０Ａからの出力を受けブレーキが作動中であるこ
とを認識し、その旨をステアリング中立位置判定装置６
８に出力する回路である。The comparison device 64 is the vehicle speed estimation device 61.
Obtained vehicle speed VB and threshold value VB 0Compare with the car
Fast VB is threshold VB0Steari says that
It is a circuit for outputting to the ring neutral position determination device 68. Comparison
The device 65, together with the steering neutral position detector 60,
In addition, the above-mentioned torque installed in the controller 48
When the control system is operating, the CPU sends TCD
(Tadefu torque) When the information is sent, the torque
Threshold value TCD0If it is less than or equal to Kgfm, steer that effect.
This is a circuit for outputting to the ring neutral position determination device 68. ratio
The comparator 66 operates the above torque control system.
Sometimes the CPU sends TRD (rear differential torque) information.
When it comes, the torque is the threshold value TRD0Kgfm or less
If so, the steering neutral position determination device 68
Is a circuit for outputting to. The comparison device 67 is a brake switch.
Check that the brake is in operation by receiving the output from the switch 50A.
And the steering neutral position determination device 6 to that effect.
It is a circuit for outputting to 8.
【００３６】即ち、以上の車体速度推定装置６１，平均
車輪速算出装置６２，車輪速差算出装置６３，比較装置
６４，６５，６６，６７の説明から理解できるように、
駆動系において用いられる各センサは、その情報を上記
の各装置６１〜６７に出力することにより、前後輪駆動
車におけるステアリング中立位置検出装置の一部分とし
て使用されているのである。That is, as can be understood from the above description of the vehicle body speed estimation device 61, the average wheel speed calculation device 62, the wheel speed difference calculation device 63, and the comparison devices 64, 65, 66, 67,
Each sensor used in the drive system is used as a part of the steering neutral position detecting device in the front and rear wheel drive vehicle by outputting the information to the above devices 61 to 67.
【００３７】そして、ステアリング中立位置判定装置６
８は、車体速度推定装置６１，平均車輪速算出装置６
２，車輪速差算出装置６３，比較装置６４，６５，６
６，６７からの出力を受信するよう配置されている。そ
して、このステアリング中立位置判定装置６８は、上述
の各装置からの出力が、以下に述べる全ての条件を同時
に且つ任意のしきい時間Ｐ（ｓｅｃ）の間満たした場合
に、その状況下での操舵輪（前輪）の持つ角度がステア
リング中立位置であると判定する回路である。The steering neutral position determination device 6
8 is a vehicle body speed estimation device 61 and an average wheel speed calculation device 6
2, wheel speed difference calculation device 63, comparison devices 64, 65, 6
It is arranged to receive the output from 6, 67. Then, the steering neutral position determination device 68, when the outputs from the above-mentioned devices satisfy all the conditions described below at the same time and for an arbitrary threshold time P (sec), This circuit determines that the angle of the steered wheels (front wheels) is the steering neutral position.
【００３８】ここで、ステアリング中立位置判定装置６
８が、操舵輪が中立位置状態と判断するための各判定条
件を示す。 車輪速差算出装置６３からの出力が、平均車輪速ＶＡ
ＶＥと、各車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬとの
差がしきいの速度差ＶＴＨ２以下であることを示すもの
である。Here, the steering neutral position determination device 6
Reference numeral 8 indicates each determination condition for determining that the steered wheels are in the neutral position. The output from the wheel speed difference calculation device 63 is the average wheel speed VA.
This indicates that the difference between VE and each wheel speed VFR, VFL, VRR, VRL is less than or equal to the threshold speed difference VTH2.
【００３９】比較装置６４からの出力が、車体速度推
定装置６１で求められた車速ＶＢとしきい値ＶＢ0 とを
比較した結果、車速ＶＢがしきい値ＶＢ0 以上であるこ
とを示すものである。 比較装置６５からの出力が、トルクコントロールシス
テム作動時にトラクション制御部から送られて来るＴＣ
Ｄ情報よりも、しきい値ＴＲＤ0 Ｋｇｆｍの方が大きい
ことを示すものである。The output from the comparison device 64 indicates that the vehicle speed VB is equal to or higher than the threshold value VB 0 as a result of comparison between the vehicle speed VB obtained by the vehicle body speed estimation device 61 and the threshold value VB 0. . The output from the comparison device 65 is sent from the traction control section when the torque control system is activated.
This indicates that the threshold value TRD 0 Kgfm is larger than the D information.
【００４０】比較装置６６からの出力が、トルクコン
トロールシステム作動時にトラクション制御部から送ら
れて来るＴＲＤ情報よりも、しきい値ＴＲＤ0 Ｋｇｆｍ
の方が大きいことを示すものである。 比較装置６７からの出力が、ブレーキの作動中を示す
ものでない場合 以上の〜が中立位置の判定条件である。The output from the comparator 66 is a threshold value TRD 0 Kgfm rather than the TRD information sent from the traction control unit when the torque control system is operating.
Is larger than that. When the output from the comparison device 67 does not indicate that the brake is in operation The above items 1 to 4 are the determination conditions for the neutral position.
【００４１】即ち、このような中立位置の判定条件〜
をしきいの時間Ｐ（ｓｅｃ）の間満たすことは、言い
換えると、次の〔１〕〜That is, the determination condition for such a neutral position
To satisfy the threshold time P (sec), in other words, the following [1]-
〔９〕の各条件の全てをしきい
の時間Ｐ（ｓｅｃ）の間満たすことである。 〔１〕推定車体速（ＶＢ）＞車速（ＶＢ0 ）Ｋｍ／ｈ 〔２〕｜前輪右車輪速（ＶＦＲ）−４輪平均車輪速（Ｖ
ＡＶＥ）｜＜車輪速速（ＶＴＨ２） 〔３〕｜前輪左車輪速（ＶＦＬ）−４輪平均車輪速（Ｖ
ＡＶＥ）｜＜車輪速速（ＶＴＨ２） 〔４〕｜後輪右車輪速（ＶＲＲ）−４輪平均車輪速（Ｖ
ＡＶＥ）｜＜車輪速速（ＶＴＨ２） 〔５〕｜後輪左車輪速（ＶＲＬ）−４輪平均車輪速（Ｖ
ＡＶＥ）｜＜車輪速速（ＶＴＨ２） 〔６〕ＴＣＤ≦ＴＣＤ0 Ｋｇｆｍ 〔７〕ＴＲＤ≦ＴＲＤ0 Ｋｇｆｍ 〔８〕トラクション制御が非作動中All of the conditions [9] are to be satisfied for a threshold time P (sec). [1] Estimated vehicle speed (VB)> Vehicle speed (VB 0 ) Km / h [2] | Front wheel right wheel speed (VFR) -4 wheel average wheel speed (V
AVE) | <wheel speed (VTH2) [3] | front wheel left wheel speed (VFL) -four-wheel average wheel speed (V
AVE) | <wheel speed (VTH2) [4] | Rear wheel right wheel speed (VRR) -four-wheel average wheel speed (V
AVE) | <Wheel speed (VTH2) [5] | Rear wheel left wheel speed (VRL) -four-wheel average wheel speed (V
AVE) | <Wheel speed (VTH2) [6] TCD ≤ TCD 0 Kgfm [7] TRD ≤ TRD 0 Kgfm [8] Traction control is not operating
〔９〕ブレーキＳＷがオフ状態で、且つＡＢＳ非作動中 但し、ＶＡＶＥ＝（ＶＦＲ＋ＶＦＬ＋ＶＲＲ＋ＶＲＬ）
／４とする。又、しきい値としての車輪速ＶＴＨ２は、
推定車体速ＶＢをパラメータとして所定のマップにより
算出される。その結果、しきい値としての車輪速速ＶＴ
Ｈ２と推定車体速ＶＢの関係は図７に示すようなものと
なる。つまり、ステアリング中立位置検出部６０は、車
輪平均速度ＶＡＶＥと各車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲ
Ｒ，ＶＲＬとの差と比較されるしきい値ＶＴＨ２を、車
速ＶＢに応じて変更するようになっているのである。[9] Brake SW is OFF and ABS is not operating, where VAVE = (VFR + VFL + VRR + VRL)
/ 4. Further, the wheel speed VTH2 as the threshold value is
The estimated vehicle speed VB is used as a parameter and calculated by a predetermined map. As a result, the wheel speed VT as the threshold value
The relationship between H2 and the estimated vehicle speed VB is as shown in FIG. That is, the steering neutral position detector 60 determines the average wheel speed VAVE and the wheel speeds VFR, VFL, VR.
The threshold value VTH2, which is compared with the difference between R and VRL, is changed according to the vehicle speed VB.
【００４２】ところで、操舵角検出・学習補正部３０ｅ
は、図１，５に示すように、フォトインタラプタ３０
ａ，３０ｂ，３０ｃからの情報を、一定時間毎に読み取
る回路であり、この操舵角検出・学習補正部３０ｅに
は、ステア・センサ３０のフォトインタラプタ３０ａ，
３０ｂ，３０ｃから送られて来る、スリット板３１の回
転角情報と中立位置情報とを受信する受信部３０ｄが付
設されている。By the way, the steering angle detection / learning correction unit 30e
Is the photo interrupter 30 as shown in FIGS.
The steering angle detection / learning correction unit 30e is a circuit that reads information from a, 30b, and 30c at regular intervals.
A receiver 30d for receiving the rotation angle information and the neutral position information of the slit plate 31 sent from 30b and 30c is additionally provided.
【００４３】又、この操舵角検出・学習補正部３０ｅ
は、フォトインタラプタ３０ａ，３０ｂ，３０ｃからの
情報を読み取る度に、以下の説明の処理を実施するよう
になっている。即ち、この操舵角検出・学習補正部３０
ｅは、フォトインタラプタ３０ａ，３０ｃからの信号の
組み合わせを積算することにより操舵角を算出するとと
もに、スリット板３１のニュートラル検出用のスリット
３１ｂから求められる中立位置を算出して、学習補正部
としての次の機能を果たすようになっている。Further, the steering angle detection / learning correction unit 30e
Each time the information is read from the photo interrupters 30a, 30b, 30c, the process described below is performed. That is, the steering angle detection / learning correction unit 30
e calculates the steering angle by adding up the combination of the signals from the photo interrupters 30a and 30c, and also calculates the neutral position obtained from the neutral detection slit 31b of the slit plate 31 to serve as a learning correction unit. It is designed to perform the following functions.
【００４４】つまり、操舵角検出・学習補正部３０ｅ
は、ステアリング中立位置検出部６０からのステアリン
グ中立位置情報を受信して、その操舵輪の中立位置から
求められたステアリング中立位置情報と、ステア・セン
サ３０で得られるスリット板３１のニュートラル検出用
スリット３１ｂから求められる中立位置とを比較するよ
うになっている。そして、操舵角検出・学習補正部３０
ｅは、上記の各中立位置が実際の中立位置からずれてい
ることを認識すると、そのずれを補正するようにスリッ
ト板３１の舵角量をしきい量Ｚｄｅｇを加減算するよう
になっている。That is, the steering angle detection / learning correction unit 30e
Receives the steering neutral position information from the steering neutral position detection unit 60, and obtains the steering neutral position information obtained from the neutral position of the steered wheels and the neutral detection slit of the slit plate 31 obtained by the steer sensor 30. The neutral position obtained from 31b is compared. Then, the steering angle detection / learning correction unit 30
When recognizing that each of the above neutral positions is deviated from the actual neutral position, e adds or subtracts the steering angle amount of the slit plate 31 to and from the threshold amount Zdeg so as to correct the deviation.
【００４５】言い換えると、操舵角検出・学習補正部３
０ｅは、操舵輪の中立位置から求められた、ステアリン
グ中立位置検出部６０からのステアリング中立位置情報
と、スリット板３１の示すステア・センサ３０からの中
立位置情報とを受信すると、それらの情報に応じて、次
式（１）〜（３）により、ステアリング中立位置のずれ
を補正するようになっている。又、操舵角検出・学習補
正部３０ｅは、ステアリング中立位置情報と、スリット
板３１のニュートラル検出用のスリット３１ｂから求め
られる中立位置とのずれの量（略してＳＴ０で、単位は
ｄｅｇ）の値を、システム電源オフ後も以降の学習制御
のために記憶しておくようになっている。更に、操舵角
検出・学習補正部３０ｅは、一度学習制御を行なったの
ちは、補正のための条件を満たしていても、所定時間Ｘ
（ｓｅｃ）の間、学習制御を行なわないようになってい
る。In other words, the steering angle detection / learning correction unit 3
When 0e receives the steering neutral position information from the steering neutral position detection unit 60 and the neutral position information from the steer sensor 30 indicated by the slit plate 31, which is obtained from the neutral position of the steered wheels, 0e indicates that information. Accordingly, the deviation of the steering neutral position is corrected by the following equations (1) to (3). Further, the steering angle detection / learning correction unit 30e is a value of the amount of deviation between the steering neutral position information and the neutral position obtained from the slit 31b for neutral detection of the slit plate 31 (abbreviated as ST0, the unit is deg). Is stored for later learning control even after the system power is turned off. Furthermore, after performing the learning control once, the steering angle detection / learning correction unit 30e, even if the conditions for the correction are satisfied, the predetermined time X
During (sec), learning control is not performed.
【００４６】尚、先に述べた式（１）〜（３）をここに
示す。 ＳＴＣＮＴＲ＜０ならば、ＳＴ０＝ＳＴ０＋Ｚｄｅｇ・・・・（１） ＳＴＣＮＴＲ＝０ならば、ＳＴ０＝ＳＴ０・・・・（２） ＳＴＣＮＴＲ＞０ならば、ＳＴ０＝ＳＴ０−Ｚｄｅｇ・・・・（３） 尚、ＳＴＣＮＴＲはハンドル角であり、ハンドル角は右
を正とし左を負としている。The equations (1) to (3) described above are shown here. If STCNTR <0, ST0 = ST0 + Zdeg ... (1) If STCNTR = 0, ST0 = ST0 ... (2) If STCNTR> 0, ST0 = ST0-Zdeg ... (3) STCNTR is a steering wheel angle, and the steering wheel angle is positive on the right and negative on the left.
【００４７】このような構成により、図１に示すよう
に、前後加速度センサ７６によって、前後方向の加速度
を検出するとともに、左前輪車輪速センサ４０、右前輪
車輪速センサ４２、左後輪車輪速センサ４４、右後輪車
輪速センサ４６によって、前後輪全ての車輪速度ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを検出する。又、ブレーキ
スイッチ５０Ａで制動中かどうかも検出する。With this configuration, as shown in FIG. 1, the longitudinal acceleration sensor 76 detects the longitudinal acceleration, and the left front wheel speed sensor 40, the right front wheel speed sensor 42, and the left rear wheel speed. The wheel speed VF of all the front and rear wheels is determined by the sensor 44 and the right rear wheel wheel speed sensor 46.
R, VFL, VRR, VRL are detected. Further, it is also detected by the brake switch 50A whether braking is in progress.
【００４８】そして、これらの前後加速度センサ７６，
各車輪速センサ，ブレーキスイッチ５０Ａからの検出情
報を、コントローラ４８のステアリング中立位置検出部
６０が受けると、それらの情報を元に、ステアリング中
立位置検出部６０は以下の各処理を施していく。即ち、
車体速度推定装置６１で車速ＶＢを検出するとともに、
平均車輪速算出装置６２で平均車輪速ＶＡＶＥを求め
て、その値と各車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬ
との差を車輪速差算出装置６３で算出する。These longitudinal acceleration sensors 76,
When the steering neutral position detecting unit 60 of the controller 48 receives the detection information from each wheel speed sensor and the brake switch 50A, the steering neutral position detecting unit 60 performs the following processes based on the information. That is,
The vehicle speed estimation device 61 detects the vehicle speed VB, and
The average wheel speed VAVE is calculated by the average wheel speed calculation device 62, and the value and each wheel speed VFR, VFL, VRR, VRL are calculated.
The difference between and is calculated by the wheel speed difference calculation device 63.
【００４９】そして、図８のフローチャートに示すよう
に、比較装置６４，６５，６６，６７、およびステアリ
ング中立位置判定装置６８によって、以下の全ての条件
がしきいの時間Ｐ（ｓｅｃ）以上満足されるかどうかを
調べる。つまり、車体速度推定装置６１で求めた車速Ｖ
Ｂがしきい値ＶＢ0 以上の車速であること（図８のステ
ップＳ１参照）、且つ、車輪平均速度ＶＡＶＥと各車輪
速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬとの差が、全てし
きい値ＶＴＨ２以下であること（図８のステップＳ２参
照、尚、ＶＸＸは４輪の各車輪速度を略したものであ
る）、且つ、制動中でないこと（図８のステップＳ３参
照）、且つ、電子制御式差動装置の拘束力がしきい値Ｔ
ＣＤ0 以下であること（図８のステップＳ４，Ｓ５参
照、ＴＣＤはセンタ・デフ拘束力，ＴＣＤ0 はセンタ・
デフ拘束力しきい値，ＴＲＤはリア・デフ拘束力，ＴＲ
Ｄ0 はリア・デフ拘束力しきい値）、且つ、トラクショ
ンコントロールシステム（スリップ制御，トレース制
御）が作動中でないこと（図８のステップＳ６参照）で
ある。尚、図７に示すように、車輪平均速度ＶＡＶＥと
各車輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬとの差と比
較されるしきい値ＶＴＨ２は、車速ＶＢに応じて変更さ
れる。Then, as shown in the flow chart of FIG. 8, all the following conditions are satisfied for the threshold time P (sec) or more by the comparison devices 64, 65, 66, 67 and the steering neutral position determination device 68. Find out if That is, the vehicle speed V obtained by the vehicle body speed estimation device 61
B is the vehicle speed equal to or higher than the threshold value VB 0 (see step S1 in FIG. 8), and the difference between the wheel average speed VAVE and each wheel speed VFR, VFL, VRR, VRL is all less than or equal to the threshold value VTH2. (See step S2 in FIG. 8, VXX is an abbreviation for each wheel speed of the four wheels), that braking is not in progress (see step S3 in FIG. 8), and electronically controlled difference The binding force of the moving device is the threshold value T
CD 0 or less (see steps S4 and S5 in FIG. 8, TCD is center differential restraint force, TCD 0 is center
Def binding force threshold, TRD is rear diff binding force, TR
D 0 is the rear differential restraint force threshold value and that the traction control system (slip control, trace control) is not in operation (see step S6 in FIG. 8). As shown in FIG. 7, the threshold value VTH2, which is compared with the difference between the average wheel speed VAVE and each wheel speed VFR, VFL, VRR, VRL, is changed according to the vehicle speed VB.
【００５０】そして、これらの全ての条件が満たされる
時間をカウントして（図８のステップＳ７参照）、しき
い時間Ｐ（ｓｅｃ）以上満足されると（図８のステップ
Ｓ８参照）、その時の操舵輪の与えるステアリング舵角
をステアリング中立位置であると判定して（図８のステ
ップＳ９参照）、その旨を出力し、再び中立位置検出処
理を開始する。Then, the time when all of these conditions are satisfied is counted (see step S7 in FIG. 8), and when the threshold time P (sec) or more is satisfied (see step S8 in FIG. 8), the The steering steering angle given by the steered wheels is determined to be the steering neutral position (see step S9 in FIG. 8), that fact is output, and the neutral position detection process is restarted.
【００５１】この出力を受信した操舵角検出・学習補正
部３０ｅは、スリット板３１のニュートラル検出用のス
リット３１ｂから得られる中立位置を、操舵輪の中立位
置から得られるステアリング中立位置検出部６０からの
ステアリング中立位置側にＺｄｅｇだけ寄せるように補
正する。即ち、スリット板３１によるステアリング中立
位置を操舵輪によるステアリング中立位置側にＺｄｅｇ
だけ補正するのである。尚、操舵角検出・学習補正部３
０ｅは、ステアリング中立位置検出部６０からの中立位
置情報の間隔が時間Ｘ（ｓｅｃ）以下の間隔で送られて
来たならば、その情報を無視して補正処理を行なわな
い。然し、中立位置情報の間隔が時間Ｘ（ｓｅｃ）を越
えた間隔で送られて来たならば、その情報に基づいて補
正処理を行なう。The steering angle detection / learning correction unit 30e which receives this output detects from the steering neutral position detection unit 60 obtained from the neutral position of the steered wheels the neutral position obtained from the slit 31b for the neutral detection of the slit plate 31. Correction is made so that only Zdeg is brought closer to the steering neutral position side of. That is, the steering neutral position by the slit plate 31 is moved to the side of the steering neutral position by the steered wheels by Zdeg.
Only correct it. The steering angle detection / learning correction unit 3
If the neutral position information 0e is sent from the steering neutral position detection unit 60 at intervals of time X (sec) or less, the information is ignored and no correction processing is performed. However, if the neutral position information is sent at intervals exceeding the time X (sec), correction processing is performed based on the information.
【００５２】又、上記の各条件の内、１つでも条件を満
たさないものが現れた場合や全ての条件がしきい時間Ｐ
（ｓｅｃ）の間満足されなかった場合は、ステアリング
中立位置検出部６０のカウンタを初期状態（０）にして
（図８のステップＳ１０参照）、再び始めから上記の説
明のステアリング中立位置検出のための処理を行なう。
その結果、中立位置情報が得られなかった場合でも、直
ぐ後にステアリング中立位置検出処理が行なわれるの
で、操舵角検出・学習補正部３０ｅは、常に安定して中
立位置を得ることができる。In addition, if one of the above conditions does not satisfy the condition, or if all the conditions meet the threshold time P.
If it is not satisfied for (sec), the counter of the steering neutral position detection unit 60 is set to the initial state (0) (see step S10 in FIG. 8), and the steering neutral position detection described above is restarted from the beginning. Is processed.
As a result, even if the neutral position information is not obtained, the steering neutral position detection process is performed immediately after, so that the steering angle detection / learning correction unit 30e can always stably obtain the neutral position.
【００５３】又、上述の一回の補正処理によるＺｄｅｇ
分の補正では、補正量が十分でなかった場合でも、しき
い時間Ｘ（ｓｅｃ）後に再びステアリング中立位置検出
処理が行なわれる。これにより、常時において、操舵角
検出・学習補正部３０ｅに正確な中立位置情報が送られ
るので、十分な補正ができるまで上述と同様の要領でず
れ分の補正が実施されていく。然も、この補正される量
は、１回に就き適量のＺｄｅｇであり、又、補正間隔と
して、しきい時間Ｘ（ｓｅｃ）が設けられるため、常に
早すぎることもなく且つ遅すぎることもなく適切なペー
スでステアリング中立位置のずれが補正されていくので
ある。このような各処理の結果、最終的に操舵輪の中立
位置に応じた正確なステアリング中立位置に補正が行な
われるのである。Further, Zdeg by the above-mentioned one-time correction processing
In the minute correction, the steering neutral position detection process is performed again after the threshold time X (sec) even if the correction amount is not sufficient. As a result, the correct neutral position information is always sent to the steering angle detection / learning correction unit 30e, and thus the deviation amount is corrected in the same manner as described above until sufficient correction can be made. Of course, the amount to be corrected is a proper amount of Zdeg at one time, and since the threshold time X (sec) is set as the correction interval, it is not always too early or too late. The deviation of the steering neutral position is corrected at an appropriate pace. As a result of these processes, the correct steering neutral position is finally corrected according to the neutral position of the steered wheels.
【００５４】このように、車体速度推定装置６１，前後
加速度センサ７６，左前輪車輪速センサ４０，右前輪車
輪速センサ４２，左後輪車輪速センサ４４，右後輪車輪
速センサ４６，ブレーキスイッチ５０Ａ，ステアリング
中立位置検出部６０をそなえて構成されたことにより、
前後輪駆動車においても、特に複雑なシステムを追加す
ることなく正しい操舵角度を検出することができる。そ
の結果、常にハンドル操作に応じた適切な操舵輪の舵角
を得ることができる。As described above, the vehicle speed estimating device 61, the longitudinal acceleration sensor 76, the left front wheel speed sensor 40, the right front wheel speed sensor 42, the left rear wheel speed sensor 44, the right rear wheel speed sensor 46, and the brake switch. 50A, since the steering neutral position detection unit 60 is provided,
Even in a front and rear wheel drive vehicle, the correct steering angle can be detected without adding a particularly complicated system. As a result, it is possible to always obtain an appropriate steered wheel steering angle according to the steering wheel operation.
【００５５】又、電子制御式差動装置を有する場合、ス
テアリング中立位置であると判定するための条件とし
て、差動装置の拘束力がしきい値以下であるという条件
が付加されることにより、電子制御式差動装置を備える
ような車種においても上記の場合と同様の効果を得るこ
とができる。さらに、トラクションコントロールシステ
ムを有する場合、ステアリング中立位置であると判定す
るための条件として、トラクションコントロールシステ
ムが作動中でないという条件が付加されることにより、
トラクションコントロールシステムを備えるような車種
においても、上記の場合と同様の効果を得ることができ
る。そして、車輪平均速度ＶＡＶＥと各車輪速度ＶＦ
Ｒ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬとの差と比較されるしきい
値ＶＴＨ２が、車速に応じて変更されることにより、よ
り正確なステアリング中立位置の検出が可能となる。Further, in the case where the electronically controlled differential device is provided, the condition that the binding force of the differential device is equal to or less than the threshold value is added as a condition for determining the steering neutral position, Even in a vehicle type including an electronically controlled differential device, the same effect as the above case can be obtained. Furthermore, when a traction control system is provided, a condition that the traction control system is not operating is added as a condition for determining that the steering is in the neutral position.
Even in a vehicle type including a traction control system, the same effect as the above case can be obtained. Then, the average wheel speed VAVE and each wheel speed VF
The threshold value VTH2, which is compared with the difference between R, VFL, VRR, and VRL, is changed according to the vehicle speed, so that the steering neutral position can be detected more accurately.
【００５６】尚、以上のようにして、中立位置を較正さ
れたハンドル角情報は、例えばトラクションコントロー
ルシステムに使用されており、これは前述の通りであ
る。又、電子制御式差動制限装置やトラクションコント
ロールシステムの一方あるいは両方を有しない前後輪駆
動車にも、同様にして本発明を適用することができる。
即ち、電子制御式差動制限装置を有しない前後輪駆動車
の場合では、差動制限装置を有するものと異なり、ステ
アリング中立位置の判定のための条件の内から、差動装
置の拘束力がしきい値以下であるという条件が省かれ
る。又、トラクションコントロールシステムを有しない
前後輪駆動車の場合では、トラクションコントロールシ
ステムを有するものと異なり、ステアリング中立位置の
判定のための条件の内から、トラクションコントロール
システムが作動中でないという条件が省かれる。The steering wheel angle information whose neutral position is calibrated as described above is used in, for example, a traction control system, which is as described above. Further, the present invention can be similarly applied to a front and rear wheel drive vehicle that does not have one or both of the electronically controlled differential limiting device and the traction control system.
That is, in the case of a front-rear wheel drive vehicle that does not have an electronically controlled differential limiting device, unlike a vehicle that has a differential limiting device, the binding force of the differential device is different from the condition for determining the steering neutral position. The condition of being less than or equal to the threshold is eliminated. Also, in the case of a front-rear wheel drive vehicle that does not have a traction control system, unlike the one that has a traction control system, the condition that the traction control system is not operating is omitted from the conditions for determining the steering neutral position. .
【００５７】[0057]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の前後輪駆
動車におけるステアリング中立位置検出装置によれば、
前後輪駆動車において、車速を検出する車速検出手段
と、前後輪全ての車輪速度を検出する車輪速検出手段
と、制動中かどうかを検出する制動検出手段とをそなえ
るとともに、車速検出手段，車輪速検出手段，制動検出
手段からの検出情報を受けて、所定値以上の車速であり
且つ車輪平均速度と各車輪速度との差が全て所定値以下
であり且つ制動中でないという条件が、所定時間以上満
足されると、ステアリング中立位置であると判定するス
テアリング中立位置検出手段をそなえて構成されたこと
により、正しい操舵角度を検出することができる利点が
ある（請求項１）。As described in detail above, according to the steering neutral position detecting device for a front-rear wheel drive vehicle of the present invention,
The front and rear wheel drive vehicle includes vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, wheel speed detection means for detecting wheel speeds of all the front and rear wheels, and braking detection means for detecting whether or not braking is being performed. In response to the detection information from the speed detecting means and the braking detecting means, the condition that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, the difference between the wheel average speed and each wheel speed is less than or equal to a predetermined value, and the vehicle is not braking for a predetermined time If the above is satisfied, the steering neutral position detecting means for determining the steering neutral position is provided, so that there is an advantage that the correct steering angle can be detected (Claim 1).
【００５８】又、ステアリング中立位置検出手段で、ス
テアリング中立位置であると判定するための条件とし
て、差動装置の拘束力が所定値以下であるという条件が
付加されることにより、前後輪駆動車が電子制御式差動
装置を有する場合でも、上記の場合と同様の効果を得る
ことができる利点がある（請求項２）。更に、ステアリ
ング中立位置検出手段で、ステアリング中立位置である
と判定するための条件として、トラクション制御装置が
作動中でないという条件が付加されることにより、前後
輪駆動車がトラクション制御装置を有する場合でも、上
記の場合と同様の効果を得ることができる利点がある
（請求項３）。Further, as a condition for the steering neutral position detecting means to determine the steering neutral position, the condition that the restraining force of the differential device is equal to or less than a predetermined value is added, whereby the front and rear wheel drive vehicle is Even if has an electronically controlled differential device, there is an advantage that the same effect as in the above case can be obtained (claim 2). Further, even if the front-rear wheel drive vehicle has a traction control device, a condition that the traction control device is not operating is added as a condition for determining that the steering neutral position is the steering neutral position by the steering neutral position detection means. There is an advantage that the same effect as the above case can be obtained (Claim 3).
【００５９】そして、車輪平均速度と各車輪速度との差
と比較される所定値が、車速に応じて変更されることに
より、より正確なステアリング中立位置の検出が可能と
なる利点がある（請求項４）。Further, the predetermined value compared with the difference between the wheel average speed and each wheel speed is changed according to the vehicle speed, so that there is an advantage that the steering neutral position can be detected more accurately (claim). Item 4).
【図１】本発明の一実施例におけるステアリング中立位
置検出装置の要部構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a main configuration of a steering neutral position detecting device according to an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の一実施例におけるステアリング中立位
置検出装置を備える自動車の駆動系の構成を示す摸式図
である。FIG. 2 is a schematic diagram showing a configuration of a drive system of an automobile including a steering neutral position detection device according to an embodiment of the present invention.
【図３】本発明の一実施例におけるステア・センサの構
成を説明するための模式的斜視図である。FIG. 3 is a schematic perspective view for explaining the configuration of a steer sensor according to an embodiment of the present invention.
【図４】本発明の一実施例におけるステア・センサにつ
いての作用を説明する図である。FIG. 4 is a diagram for explaining the operation of the steer sensor according to the embodiment of the present invention.
【図５】本発明の一実施例におけるステア・センサとコ
ントローラの構成を示す電気回路図である。FIG. 5 is an electric circuit diagram showing a configuration of a steering sensor and a controller according to an embodiment of the present invention.
【図６】本発明の一実施例におけるステア・センサの出
力波形を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an output waveform of a steer sensor according to an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の一実施例における車輪平均速度と各車
輪速度との差と比較される所定値と、車速の関係を示す
グラフである。FIG. 7 is a graph showing a relationship between a vehicle speed and a predetermined value compared with the difference between the wheel average speed and each wheel speed in the embodiment of the present invention.
【図８】本発明の一実施例における作用を説明するフロ
ーチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating the operation of the embodiment of the present invention.
２ エンジン ４ トルクコンバータ ６ 自動変速機 ８ 出力軸 １０ 中間ギア １２ 遊星歯車式差動装置 １４ 差動歯車装置 １５ ベベルギヤ機構 １７Ｌ，１７Ｒ 車軸 １６、１８ 前輪 １９ 減速歯車機構 ２０ プロペラシャフト ２１ ベベルギヤ機構 ２２ 差動歯車装置 ２３ 差動制限機構 ２４，２６ 後輪 ２５Ｌ，２５Ｒ 車軸 ２８ 油圧多板クラッチ ３０ ステア・センサ ３０ａ，３０ｂ，３０ｃ フォトインタラプタ ３０ｅ 操舵角検出・学習補正部 ３０ｄ 受信部 ３１ スリット板 ３１ａ スリット ３１ｂ ニュートラル検出用スリット ３２ 発光ダイオード ３３ フォトトランジスタ ４０ 左前輪車輪速センサ ４２ 右前輪車輪速センサ ４４ 左後輪車輪速センサ ４６ 右後輪車輪速センサ ４８ コントローラ ５０ アンチロックブレーキ制御装置 ５０Ａ ブレーキスイッチ ５０Ｂ センサ ５１ ブレーキペダル ５４ 油圧源 ５６ 圧力制御弁系 ６０ ステアリング中立位置検出部 ６１ 車体速度推定装置 ６２ 平均車輪速算出装置 ６３ 車輪速差算出装置 ６４，６５，６６，６７ 比較装置 ６８ ステアリング中立位置判定装置 ７２ ステアリングホイール ７４ａ，７４ｂ 横加速度センサ ７６ 前後加速度センサ ７８ スロットルポジションセンサ ８０ ハンドル操舵角検出部 １７０ エンジン回転数センサ １７２ エンジン負荷センサ 2 engine 4 torque converter 6 automatic transmission 8 output shaft 10 intermediate gear 12 planetary gear type differential device 14 differential gear device 15 bevel gear mechanism 17L, 17R axle 16, 18 front wheel 19 reduction gear mechanism 20 propeller shaft 21 bevel gear mechanism 22 difference Dynamic gear device 23 Differential limiting mechanism 24, 26 Rear wheel 25L, 25R Axle 28 Hydraulic multi-plate clutch 30 Steer sensor 30a, 30b, 30c Photointerrupter 30e Steering angle detection / learning correction unit 30d Receiver 31 Slit plate 31a Slit 31b Neutral detection slit 32 Light emitting diode 33 Phototransistor 40 Left front wheel speed sensor 42 Right front wheel speed sensor 44 Left rear wheel speed sensor 46 Right rear wheel speed sensor 48 Controller 50 Antilock brake controller 5 A brake switch 50B sensor 51 brake pedal 54 hydraulic power source 56 pressure control valve system 60 steering neutral position detection unit 61 vehicle body speed estimation device 62 average wheel speed calculation device 63 wheel speed difference calculation device 64, 65, 66, 67 comparison device 68 steering Neutral position determination device 72 Steering wheel 74a, 74b Lateral acceleration sensor 76 Front-rear acceleration sensor 78 Throttle position sensor 80 Steering wheel steering angle detector 170 Engine speed sensor 172 Engine load sensor
Claims (4)
もに、 該車速検出手段，該車輪速検出手段，該制動検出手段か
らの検出情報を受けて、所定値以上の車速であり且つ車
輪平均速度と各車輪速度との差が全て所定値以下であり
且つ制動中でないという条件が、所定時間以上満足され
ると、ステアリング中立位置であると判定するステアリ
ング中立位置検出手段を備えて構成されたことを特徴と
する、前後輪駆動車におけるステアリング中立位置検出
装置。1. A front and rear wheel drive vehicle, comprising: vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed; wheel speed detecting means for detecting wheel speeds of all front and rear wheels; and braking detecting means for detecting whether or not braking is being performed, Receiving the detection information from the vehicle speed detecting means, the wheel speed detecting means, and the braking detecting means, the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value, and the difference between the wheel average speed and each wheel speed is less than or equal to the predetermined value and the braking is performed. A steering neutral position detecting device for a front-rear wheel drive vehicle, comprising steering neutral position detecting means for determining that the steering neutral position is reached when a condition of not being inside is satisfied for a predetermined time or more.
する場合に、 該ステアリング中立位置検出手段で、ステアリング中立
位置であると判定するための条件として、該差動装置の
拘束力が所定値以下であるという条件が付加されること
を特徴とする請求項１記載の前後輪駆動車におけるステ
アリング中立位置検出装置。2. When the front and rear wheel drive vehicle has an electronically controlled differential device, the steering neutral position detecting means determines the steering neutral position as a condition for determining the binding force of the differential device. The steering neutral position detecting device for a front and rear wheel drive vehicle according to claim 1, wherein a condition that the value is equal to or less than a predetermined value is added.
有する場合に、 該ステアリング中立位置検出手段で、ステアリング中立
位置であると判定するための条件として、該トラクショ
ン制御装置が作動中でないという条件が付加されること
を特徴とする請求項１または請求項２に記載の前後輪駆
動車におけるステアリング中立位置検出装置。3. When the front and rear wheel drive vehicle has a traction control device, a condition for the steering neutral position detection means to determine that the steering neutral position is a steering neutral position is that the traction control device is not in operation. The steering neutral position detecting device in the front and rear wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, which is added.
較される所定値が、車速に応じて変更されることを特徴
とする請求項１〜３のいずれかに記載の前後輪駆動車に
おけるステアリング中立位置検出装置。4. The front and rear wheel drive according to claim 1, wherein a predetermined value compared with the difference between the wheel average speed and each wheel speed is changed according to the vehicle speed. Steering neutral position detection device in a car.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32557492A JPH06171531A (en) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | Sensing device for neutral position in steering of front and rear wheel driving car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32557492A JPH06171531A (en) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | Sensing device for neutral position in steering of front and rear wheel driving car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06171531A true JPH06171531A (en) | 1994-06-21 |
Family
ID=18178411
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32557492A Withdrawn JPH06171531A (en) | 1992-12-04 | 1992-12-04 | Sensing device for neutral position in steering of front and rear wheel driving car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06171531A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002145095A (en) * | 2000-11-08 | 2002-05-22 | Toyoda Mach Works Ltd | Steering angle sensor and power steering device |
| US9260132B2 (en) | 2012-11-20 | 2016-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering apparatus and control method thereof |
-
1992
- 1992-12-04 JP JP32557492A patent/JPH06171531A/en not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002145095A (en) * | 2000-11-08 | 2002-05-22 | Toyoda Mach Works Ltd | Steering angle sensor and power steering device |
| US9260132B2 (en) | 2012-11-20 | 2016-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering apparatus and control method thereof |
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|---|---|---|---|
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