JPH06143924A - Pneumatic radial tire - Google Patents
Pneumatic radial tireInfo
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- JPH06143924A JPH06143924A JP4295830A JP29583092A JPH06143924A JP H06143924 A JPH06143924 A JP H06143924A JP 4295830 A JP4295830 A JP 4295830A JP 29583092 A JP29583092 A JP 29583092A JP H06143924 A JPH06143924 A JP H06143924A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、トレッド接地中央領域
内に大きな溝幅の主溝を設けた空気入りラジアルタイヤ
に関し、更に詳しくは、トレッド部のタイヤ幅方向の曲
げ剛性を均一化するようにした空気入りラジアルタイヤ
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire provided with a main groove having a large groove width in the tread ground contact center area, and more specifically, to uniformize the bending rigidity of the tread portion in the tire width direction. Pneumatic radial tire
【０００２】[0002]
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤにおいて、トレ
ッド接地中央領域内にタイヤ周方向に延びる大きな溝幅
の主溝を配置することにより、排水性能を向上させるよ
うにしたものがある。このようなタイヤでは、トレッド
部のタイヤ幅方向の曲げ剛性が主溝部分で局部的に低下
するので、適切な接地形状を得にくくなり、操縦安定性
が低下すると共に、耐摩耗性や高速性も低下する。2. Description of the Related Art In some pneumatic radial tires, a drainage performance is improved by arranging a main groove having a large groove width extending in the tire circumferential direction in a tread ground contact center region. In such a tire, the flexural rigidity of the tread portion in the tire width direction is locally reduced in the main groove portion, which makes it difficult to obtain an appropriate ground contact shape, which reduces steering stability, wear resistance and high speed. Also decreases.
【０００３】そこで、トレッド部のタイヤ周方向の曲げ
剛性を均一化するために、上記主溝の下方域でベルト層
の外周上に、タイヤ周方向に配向させたナイロンコード
やアラミドコード等からなるベルトカバー材を１層又は
複数層巻き付けることにより、曲げ剛性の低い主溝部分
を補強するようにしたタイヤが提案されていた。しか
し、上述のようなベルトカバー材を追加使用した場合、
製造工程が増加すると共に、部材のエッジ端が増加する
ため応力集中による故障が発生しやすくなるという欠点
があった。また、タイヤ周方向に配向させたナイロンコ
ードやアラミドコード等からなるベルトカバー材では、
タイヤ幅方向の曲げ応力に対する補強効果が不十分であ
るため、曲げ剛性を均一化することが困難であった。Therefore, in order to make the bending rigidity of the tread portion in the tire circumferential direction uniform, a nylon cord or an aramid cord or the like oriented in the tire circumferential direction is formed on the outer periphery of the belt layer in the lower region of the main groove. A tire has been proposed in which one or more layers of belt cover material are wound to reinforce the main groove portion having low bending rigidity. However, when the belt cover material as described above is additionally used,
As the number of manufacturing processes increases, the edge edges of the members increase, which causes a problem that failures due to stress concentration are likely to occur. Further, in the belt cover material made of nylon cord or aramid cord or the like oriented in the tire circumferential direction,
Since the effect of reinforcing the bending stress in the tire width direction is insufficient, it is difficult to make the bending rigidity uniform.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、トレ
ッド接地中央領域内に大きな溝幅の主溝を設けた場合で
も、補強部材を増加させることなく、トレッド部のタイ
ヤ幅方向の曲げ剛性を均一化することを可能にした空気
入りラジアルタイヤを提供することにある。It is an object of the present invention to flexural rigidity of the tread portion in the tire width direction without increasing the reinforcing member even when a main groove having a large groove width is provided in the tread ground contact center area. (EN) It is intended to provide a pneumatic radial tire capable of uniformizing.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部とカ
ーカス層との間に少なくとも１枚のベルト材からなるベ
ルト層を挿入すると共に、トレッド接地中央領域内にタ
イヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝の溝幅をトレ
ッド接地幅の５％以上、溝深さをトレッド厚さの７５％
以上にした空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少
なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合わせると共
に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に延在させた
ことを特徴とするものである。In the pneumatic radial tire of the present invention for achieving the above object, at least one belt layer made of a belt material is inserted between a tread portion and a carcass layer, and a tread is formed. A main groove extending in the tire circumferential direction is provided in the center area of the ground contact, and the width of the main groove is 5% or more of the ground contact width of the tread and the groove depth is 75% of the tread thickness.
In the pneumatic radial tire as described above, both end portions of the belt material in the tire width direction are folded back inside the tire, and are overlapped with each other at least in the lower region of the main groove, and their edge ends are extended to the outside of the lower region of the main groove. It is characterized by having been present.
【０００６】このようにトレッド接地中央領域内に、ト
レッド接地幅の５％以上に及ぶ大きな溝幅の主溝を設け
た空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト材のタイヤ
幅方向両端部をタイヤ内側に折り返し、少なくとも主溝
の下方域で互いに重ね合わせることにより、このベルト
材の両端部の重ね合わせ部分によって曲げ剛性の低い主
溝部分を補強するので、ベルトカバー材等の補強部材を
増加させることなく、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ
剛性を均一化することができる。これにより、適切な接
地形状を得ることができるので、操縦安定性を向上させ
ることができると共に、特にセンター部の耐摩耗性や高
速性も向上させることができる。In such a pneumatic radial tire having a main groove having a large groove width of 5% or more of the tread ground contact width in the tread ground contact center region, both end portions of the belt material in the tire width direction are folded back inside the tire. , By overlapping each other at least in the lower region of the main groove, the main groove portion having a low bending rigidity is reinforced by the overlapping portions at both ends of the belt material, so that the reinforcing member such as the belt cover material is not increased, The bending rigidity of the tread portion in the tire width direction can be made uniform. As a result, an appropriate ground contact shape can be obtained, so that steering stability can be improved, and especially wear resistance and high speed of the center portion can be improved.
【０００７】なお、本発明において、トレッド接地幅と
は、ＪＡＴＭＡ標準空気圧でＪＡＴＭＡ最大荷重の８０
％にて接地したときの接地幅である。また、トレッド接
地中央領域とは、タイヤ赤道を中央として上記トレッド
接地幅の５０％幅の領域と定義する。以下、本発明の構
成について添付の図面を参照して詳細に説明する。In the present invention, the tread ground contact width is the maximum load of JATMA of 80 at standard air pressure of JATMA.
It is the grounding width when grounded in%. Further, the tread ground contact center area is defined as an area having a width of 50% of the tread ground contact width with the tire equator as the center. Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
【０００８】図において、１はトレッド部、２はビード
部、３は左右一対のビード部２間に装架されたカーカス
層である。トレッド部１の表面には、接地中央領域Ａ内
にタイヤ周方向に延びる主溝４が設けられている。この
主溝４はその溝幅ｂがトレッド接地幅ＴＷの５％以上、
かつ溝深さｃがクラウン部におけるトレッド厚さｄの７
５％以上になっている。なお、トレッド部１の表面に
は、図３又は図４に示すようなトレッドパターンを形成
することが可能であるが、ここでは主溝４だけについて
説明する。In the figure, 1 is a tread portion, 2 is a bead portion, and 3 is a carcass layer mounted between a pair of left and right bead portions 2. On the surface of the tread portion 1, a main groove 4 extending in the tire circumferential direction is provided in the ground contact center area A. The groove width b of the main groove 4 is 5% or more of the tread ground contact width TW,
Also, the groove depth c is 7 of the tread thickness d in the crown portion.
It is over 5%. Although it is possible to form a tread pattern as shown in FIG. 3 or FIG. 4 on the surface of the tread portion 1, only the main groove 4 will be described here.
【０００９】トレッド部１とカーカス層３との間には、
タイヤ周方向に対するコード角度を１０°〜４０°にし
たベルト材５からなるベルト層６が挿入されている。ベ
ルト材５はスチールコード或いはアラミドコード等から
構成することができる。ベルト層６において、ベルト材
５のタイヤ幅方向両端部はタイヤ内側に折り返されてお
り、少なくとも主溝４の下方域で互いに重ね合わされて
いる。このベルト材５の両端部の重ね合わせ幅をａとす
る。Between the tread portion 1 and the carcass layer 3,
A belt layer 6 made of a belt material 5 having a cord angle of 10 ° to 40 ° with respect to the tire circumferential direction is inserted. The belt material 5 can be made of steel cord, aramid cord, or the like. In the belt layer 6, both end portions of the belt material 5 in the tire width direction are folded back inside the tire and are overlapped with each other at least in the lower region of the main groove 4. The overlapping width of both ends of the belt member 5 is defined as a.
【００１０】上述のように接地中央領域Ａ内に大きな溝
幅の主溝４を設けた場合、この主溝４の影響によりトレ
ッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛性が局部的に低下する
が、本発明では、ベルト材５のタイヤ幅方向両端部をタ
イヤ内側に折り返し、主溝４の下方域で互いに重ね合わ
せ、その重ね合わせ幅ａを主溝４の溝幅ｂよりも大きく
することにより、このベルト材５の両端部の重ね合わせ
部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強することが
できる。このため、従来のようにベルトカバー材等を追
加使用しないでトレッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛性
を均一化することができる。これにより、キャンバー角
の変化などに対して適切な接地形状を得ることができる
ので、操縦安定性を向上させることができると共に、特
にセンター部の耐摩耗性や高速性も向上させることがで
きる。When the main groove 4 having a large groove width is provided in the ground contact center area A as described above, the bending rigidity of the tread portion 1 in the tire width direction is locally reduced due to the influence of the main groove 4. In the present invention, both ends of the belt material 5 in the tire width direction are folded back toward the inside of the tire, overlapped with each other in the lower region of the main groove 4, and the overlapping width a is made larger than the groove width b of the main groove 4, The overlapping portions of both ends of the belt member 5 can reinforce the main groove portion having low bending rigidity. Therefore, the bending rigidity of the tread portion 1 in the tire width direction can be made uniform without additionally using a belt cover material or the like as in the conventional case. This makes it possible to obtain an appropriate ground contact shape with respect to changes in the camber angle and the like, so that it is possible to improve steering stability, and in particular, wear resistance and high speed of the center portion.
【００１１】本発明において、ベルト材５の両端末
Ｐ1 ，Ｐ2 は主溝４の下方域の外側に延在させるように
する。ベルト材５の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 が主溝４の下方域
に存在し、ベルト材５の両端部の重ね合わせ部分が主溝
４の下方域から外れていると、その部分の剛性が低くな
るので曲げ剛性の低下を補強することができない。ま
た、ベルト材５の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 が主溝４の側壁の直
下に存在すると、この両端末Ｐ1 ，Ｐ2 への応力集中に
よって故障が発生しやすい。これに対して、ベルト材５
の両端末Ｐ1 ，Ｐ2 を主溝４の下方域に存在させないよ
うにしながら、重ね合わせ幅ａを主溝４の溝幅ｂよりも
大きくした場合には、曲げ剛性の低い主溝部分を補強す
ることが可能であると共に、応力集中による故障の発生
を防止することができる。In the present invention, both ends P 1 and P 2 of the belt material 5 are made to extend outside the lower region of the main groove 4. If both ends P 1 and P 2 of the belt material 5 are present in the lower area of the main groove 4 and the overlapping portions of both ends of the belt material 5 are deviated from the lower area of the main groove 4, the rigidity of those portions will be reduced. Since it becomes low, the decrease in bending rigidity cannot be reinforced. Further, if both ends P 1 and P 2 of the belt material 5 exist immediately below the side wall of the main groove 4, failure is likely to occur due to stress concentration on both ends P 1 and P 2 . On the other hand, the belt material 5
When the overlapping width a is larger than the groove width b of the main groove 4 while preventing both ends P 1 and P 2 of the main groove 4 from existing in the lower region of the main groove 4, the main groove portion having a low bending rigidity is It is possible to reinforce, and it is possible to prevent the occurrence of failure due to stress concentration.
【００１２】一方、ベルト材５の重ね合わせ幅ａは接地
中央領域Ａよりも狭くすることが好ましい。この重ね合
わせ幅ａを接地中央領域Ａよりも広くすると、主溝部分
を局部的に補強する意味がなくなると共に、プライステ
アによる残留応力が増大し、更にタイヤ重量も増加す
る。また、本発明では、主溝４の溝幅ｂをトレッド接地
幅ＴＷの５％以上、溝深さｃをトレッド厚さｄの７５％
以上にし、このように大きな主溝４の下方域でベルト材
５の両端部の重ね合わせる。これは、主溝４の溝幅ｂが
トレッド接地幅ＴＷの５％未満であると、トレッド部１
の局部的な剛性低下による影響が少ないため補強する必
要がなく、また溝深さｃがトレッド厚さｄの７５％未満
であると、上述の補強によって主溝部分の剛性がそれ以
外の部分の剛性に比べて高くなり過ぎるため逆にトレッ
ド部１の剛性が不均一になるからである。On the other hand, the overlapping width a of the belt material 5 is preferably narrower than the ground contact central area A. When the overlapping width a is made wider than the ground contact central area A, it is meaningless to locally reinforce the main groove portion, the residual stress due to the plysteer increases, and the tire weight also increases. Further, in the present invention, the groove width b of the main groove 4 is 5% or more of the tread ground contact width TW, and the groove depth c is 75% of the tread thickness d.
As described above, both end portions of the belt material 5 are overlapped with each other in the area below the large main groove 4. This is because when the groove width b of the main groove 4 is less than 5% of the tread ground contact width TW, the tread portion 1
Since it is less affected by the local decrease in rigidity, it is not necessary to reinforce, and when the groove depth c is less than 75% of the tread thickness d, the rigidity of the main groove portion is less than that of other portions due to the above reinforcement. This is because the rigidity of the tread portion 1 becomes non-uniform because it becomes too high compared to the rigidity.
【００１３】本発明による空気入りラジアルタイヤと、
タイヤ周方向に対するコード角度を実質的に０°とした
ベルトカバー材によって補強した従来の空気入りラジア
ルタイヤとを対比した場合、その効果の点において以下
のような差異がある。即ち、本発明では、ベルト材５の
両端部の重ね合わせ部分によって補強を行うことによ
り、ベルトカバー材等の補強部材を追加する必要がない
ので、製造工程を削減することができると共に、部材の
エッジ端が増加しないので故障の発生を抑制することが
できる。また、上述のベルトカバー材はタイヤ周方向に
対するコード角度が実質的に０°であるのに対し、ベル
ト材５はタイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜４
０°であるので、トレッド部１のタイヤ幅方向の曲げ剛
性を効果的に補強することができる。A pneumatic radial tire according to the present invention;
When compared with a conventional pneumatic radial tire reinforced by a belt cover material having a cord angle of substantially 0 ° with respect to the tire circumferential direction, there are the following differences in the effect. That is, in the present invention, since it is not necessary to add a reinforcing member such as a belt cover material by reinforcing the overlapped portions at both ends of the belt material 5, it is possible to reduce the number of manufacturing steps, and Since the number of edge ends does not increase, it is possible to suppress the occurrence of failure. Further, while the above-mentioned belt cover material has a cord angle of substantially 0 ° with respect to the tire circumferential direction, the belt material 5 has a cord angle of 10 ° to 4 with respect to the tire circumferential direction.
Since it is 0 °, the bending rigidity of the tread portion 1 in the tire width direction can be effectively reinforced.
【００１４】図５及び図６は本発明の空気入りラジアル
タイヤの他の態様を示すものである。図５に示すよう
に、ベルト層６は複数枚のベルト材５ａ，５ｂから構成
することができる。この図５では、狭幅のベルト材５ａ
を広幅のベルト材５ｂ上に配置し、ベルト材５ａを包み
込むようにベルト材５ｂの両端部を折り返し、主溝４の
下方域で互いに重ね合わせている。但し、ベルト材５ａ
を折り返したベルト材５ｂの外部でタイヤ内側又は外側
に配置することも可能である。一方、図６に示すよう
に、主溝４は接地中央領域Ａ内であれば任意の位置に形
成することができる。5 and 6 show another embodiment of the pneumatic radial tire of the present invention. As shown in FIG. 5, the belt layer 6 can be composed of a plurality of belt members 5a and 5b. In FIG. 5, the narrow belt material 5a
Are arranged on a wide belt material 5b, both ends of the belt material 5b are folded back so as to wrap the belt material 5a, and are overlapped with each other in the lower region of the main groove 4. However, the belt material 5a
It is also possible to dispose on the inside or outside of the tire outside the belt material 5b that is folded back. On the other hand, as shown in FIG. 6, the main groove 4 can be formed at any position within the ground contact central area A.
【００１５】[0015]
【実施例】タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６とし、ベル
ト構造だけを下記のように種々異ならせた空気入りラジ
アルタイヤを製作した。なお、下記において、ベルト材
はスチールコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を±３０°とした。また、ベルトカバー材
はナイロンコードから構成し、そのタイヤ周方向に対す
るコード角度を実質的に０°とした。従来タイヤ１ 図７に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に２枚のベルト材５からなるステップカットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域及びベルト層６の両エッジ部
にそれぞれベルトカバー材７を挿入した。従来タイヤ２ 図８に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に２枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域にベルトカバー材７を挿入し
た。従来タイヤ３ 図９に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に１枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入する共に、トレッド部１の接地中央領域
内に設けた主溝４の下方域にベルトカバー材７を挿入し
た。本発明タイヤ 図１に示すように、トレッド部１とカーカス層３との間
に１枚のベルト材５からなるフォールデットタイプのベ
ルト層６を挿入し、トレッド部１の接地中央領域内に設
けた主溝４の下方域でベルト材５の両端部を互いに重ね
合わせた。EXAMPLES Pneumatic radial tires having tire sizes of 225 / 50R16 and different belt structures were manufactured as follows. In the following, the belt material is made of steel cord, and the cord angle with respect to the tire circumferential direction is ± 30 °. The belt cover material is made of nylon cord, and the cord angle with respect to the tire circumferential direction is substantially 0 °. Conventional tire 1 As shown in FIG. 7, a step-cut type belt layer 6 composed of two belt materials 5 is inserted between the tread portion 1 and the carcass layer 3 and the tire tread portion 1 is placed in the ground contact center region. The belt cover material 7 was inserted into the lower region of the main groove 4 provided and both edge portions of the belt layer 6. Conventional tire 2 As shown in FIG. 8, a folded type belt layer 6 composed of two belt materials 5 is inserted between the tread portion 1 and the carcass layer 3, and the tread portion 1 is placed in the ground contact center region. The belt cover material 7 was inserted in the area below the main groove 4 provided. Conventional tire 3 As shown in FIG. 9, a folded type belt layer 6 made of one belt material 5 is inserted between the tread portion 1 and the carcass layer 3, and the tire tread portion 1 is placed in the ground contact center region. The belt cover material 7 was inserted in the area below the main groove 4 provided. Tire of the Invention As shown in FIG. 1, a folded type belt layer 6 made of one belt material 5 is inserted between the tread portion 1 and the carcass layer 3 and provided in the ground contact center region of the tread portion 1. In the area below the main groove 4, both ends of the belt material 5 were overlapped with each other.
【００１６】これら従来タイヤ１〜３及び本発明タイヤ
について、下記の方法により生産性、耐摩耗性、高速性
を評価し、その結果を表１に示した。 生産性：タイヤ製造において、ベルト材５及びベルトカ
バー材７の貼り付けに要した作業時間を測定した。評価
結果は、作業時間の逆数を求め、従来タイヤ１を基準
（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほ
ど生産性が優れている。The conventional tires 1 to 3 and the tire of the present invention were evaluated for productivity, wear resistance and high speed by the following methods, and the results are shown in Table 1. Productivity: In tire production, the working time required to attach the belt material 5 and the belt cover material 7 was measured. The evaluation results were shown by an index using the conventional tire 1 as a reference (100) by calculating the reciprocal of the working time. The higher this index value, the better the productivity.
【００１７】耐摩耗性：試験タイヤを空気圧２．２ｋｇ
／ｃｍ2 として車両に装着し、４０００ｋｍ走行後にト
レッドセンター部における摩耗量を測定した。評価結果
は、摩耗量の逆数を求め、従来タイヤ１を基準（１０
０）とする指数で示した。この指数値が大きいほど耐摩
耗性が優れている。Abrasion resistance: 2.2 kg of air pressure in test tire
It was mounted on a vehicle at a rate of / cm 2 and the amount of wear in the tread center portion was measured after traveling 4000 km. The evaluation result was obtained by calculating the reciprocal of the wear amount and using the conventional tire 1 as a reference (10
It is shown by an index of 0). The larger this index value, the better the abrasion resistance.
【００１８】高速性：試験タイヤに対して空気圧３．０
ｋｇ／ｃｍ2 、荷重４５９ｋｇの条件で単体ドラム試験
を行い、ベルト材又はベルトカバー材のエッジ部にセパ
レーションが発生するまで徐々に速度を上昇させ、故障
したときの速度を測定した。評価結果は、従来タイヤ１
を基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大
きいほど高速性が優れている。High speed performance: air pressure of 3.0 against the test tire
A single drum test was performed under the conditions of kg / cm 2 and a load of 459 kg, and the speed was gradually increased until separation occurred at the edge portion of the belt material or the belt cover material, and the speed at the time of failure was measured. The evaluation result shows that conventional tire 1
Is indicated by an index with (100) as a reference. The higher the index value, the better the high speed.
【００１９】 この表１から判るように、本発明タイヤは、従来タイヤ
１〜３に比べてベルト部材数が少ないため生産性が優れ
ていると共に、ベルト材５の重ね合わせ部分によって剛
性が低い主溝部分を効果的に補強しているため耐摩耗性
及び高速性が共に優れていた。[0019] As can be seen from Table 1, the tire of the present invention has excellent productivity because it has a smaller number of belt members than the conventional tires 1 to 3, and the main groove portion having low rigidity is formed by the overlapping portion of the belt material 5. Since it was reinforced effectively, it was excellent in both wear resistance and high speed.
【００２０】次に、上記タイヤのうち、従来タイヤ１，
２及び本発明タイヤについて、空気圧２．２ｋｇ／ｃｍ
2 、速度１０ｋｍ／ｈ、スリップ角±１°の条件で単体
ドラム試験を行い、荷重だけを種々異ならせてコーナリ
ングパワーを測定した。その結果を図１０に示す。この
図１０に示すように、本発明タイヤは、従来タイヤ１，
２に比べて高荷重時におけるコーナリングパワーの低下
を防止することができ、接地中央領域内に大きな溝幅の
主溝４を設けても優れた操縦安定性を得ることができ
た。Next, among the above tires, the conventional tire 1,
2 and the tire of the present invention, the air pressure is 2.2 kg / cm.
2. A single drum test was performed under the conditions of a speed of 10 km / h and a slip angle of ± 1 °, and the cornering power was measured while varying only the load. The result is shown in FIG. As shown in FIG. 10, the tire of the present invention is
Compared with No. 2, it was possible to prevent a decrease in cornering power under a heavy load, and it was possible to obtain excellent steering stability even if the main groove 4 having a large groove width was provided in the ground contact center region.
【００２１】[0021]
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部とカーカス層との間に少なくとも１枚のベルト
材からなるベルト層を挿入すると共に、トレッド接地中
央領域内にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、この主溝
の溝幅をトレッド接地幅の５％以上、溝深さをトレッド
厚さの７５％以上にした空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記ベルト材のタイヤ幅方向両端部をタイヤ内側に
折り返し、少なくとも前記主溝の下方域で互いに重ね合
わせると共に、そのエッジ端を前記主溝下方域の外側に
延在させたことにより、前記ベルト材の両端部の重ね合
わせ部分によって曲げ剛性の低い主溝部分を補強するの
で、ベルトカバー材等の補強部材を増加させることな
く、トレッド部のタイヤ幅方向の曲げ剛性を均一化する
ことができる。これにより、キャンバー角の変化などに
対して適切な接地形状を得ることができるので、操縦安
定性を向上させることができると共に、特にセンター部
における耐摩耗性や高速性も向上させることができる。As described above, according to the present invention, at least one belt layer made of the belt material is inserted between the tread portion and the carcass layer, and the tire circumferential direction is provided in the tread ground contact center region. In a pneumatic radial tire in which an extending main groove is provided and the groove width of the main groove is 5% or more of the tread ground contact width and the groove depth is 75% or more of the tread thickness, both end portions in the tire width direction of the belt material are provided. By bending back to the inside of the tire and overlapping each other at least in the lower region of the main groove, and extending the edge end thereof outside the lower region of the main groove, the bending rigidity is increased by the overlapping portions of both end portions of the belt material. Since the low main groove portion is reinforced, the bending rigidity in the tire width direction of the tread portion can be made uniform without increasing the reinforcing member such as the belt cover material. This makes it possible to obtain an appropriate ground contact shape with respect to changes in the camber angle and the like, so that it is possible to improve steering stability, and also to improve wear resistance and high speed, especially in the center portion.
【図１】本発明の実施例からなる空気入りラジアルタイ
ヤを示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の主溝部分を示す部分拡大断面図である。FIG. 2 is a partially enlarged sectional view showing a main groove portion of FIG.
【図３】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す展開図である。FIG. 3 is a development view showing an example of a tread pattern of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図４】本発明の空気入りラジアルタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す展開図である。FIG. 4 is a development view showing an example of a tread pattern of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図５】本発明の空気入りラジアルタイヤの他の態様を
示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view showing another embodiment of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図６】本発明の空気入りラジアルタイヤの更に他の態
様を示す断面図である。FIG. 6 is a sectional view showing still another embodiment of the pneumatic radial tire of the present invention.
【図７】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。FIG. 7 is a cross-sectional view showing a conventional pneumatic radial tire.
【図８】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。FIG. 8 is a cross-sectional view showing a conventional pneumatic radial tire.
【図９】従来の空気入りラジアルタイヤを示す断面図で
ある。FIG. 9 is a cross-sectional view showing a conventional pneumatic radial tire.
【図１０】本発明タイヤ及び従来タイヤにおける荷重に
対するコーナリングパワーの変化を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing changes in cornering power with respect to a load in the tire of the present invention and the conventional tire.
【符号の説明】 １ トレッド部 ３ カーカス層 ４ 主溝 ５ ベルト材 ６ ベルト層[Explanation of symbols] 1 tread portion 3 carcass layer 4 main groove 5 belt material 6 belt layer
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 9/30 8408−3Ｄ Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Office reference number FI technical display location B60C 9/30 8408-3D
Claims (1)
とも１枚のベルト材からなるベルト層を挿入すると共
に、トレッド接地中央領域内にタイヤ周方向に延びる主
溝を設け、この主溝の溝幅をトレッド接地幅の５％以
上、溝深さをトレッド厚さの７５％以上にした空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記ベルト材のタイヤ幅方向
両端部をタイヤ内側に折り返し、少なくとも前記主溝の
下方域で互いに重ね合わせると共に、そのエッジ端を前
記主溝下方域の外側に延在させた空気入りラジアルタイ
ヤ。1. A belt layer made of at least one belt material is inserted between a tread portion and a carcass layer, and a main groove extending in the tire circumferential direction is provided in a tread ground contact center region. In a pneumatic radial tire having a width of 5% or more of the tread contact width and a groove depth of 75% or more of the tread thickness, both end portions of the belt material in the tire width direction are folded back inside the tire and at least below the main groove. A pneumatic radial tire which overlaps each other in the region and has its edge ends extended outside the region below the main groove.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4295830A JPH06143924A (en) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | Pneumatic radial tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4295830A JPH06143924A (en) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | Pneumatic radial tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143924A true JPH06143924A (en) | 1994-05-24 |
Family
ID=17825734
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4295830A Pending JPH06143924A (en) | 1992-11-05 | 1992-11-05 | Pneumatic radial tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06143924A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001015918A1 (en) * | 1999-08-31 | 2001-03-08 | Dunlop Gmbh | A vehicle tyre |
| JP2008006963A (en) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| US20090165909A1 (en) * | 2006-03-31 | 2009-07-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2012040892A (en) * | 2010-08-12 | 2012-03-01 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
-
1992
- 1992-11-05 JP JP4295830A patent/JPH06143924A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6668887B1 (en) | 1999-08-31 | 2003-12-30 | Dunlop Gmbh | Vehicle tire with reinforcement beneath overwide circumferential tread groove |
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| JP2008006963A (en) * | 2006-06-29 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
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