JPH0612122U - Vehicle suspension - Google Patents
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- JPH0612122U JPH0612122U JP8785691U JP8785691U JPH0612122U JP H0612122 U JPH0612122 U JP H0612122U JP 8785691 U JP8785691 U JP 8785691U JP 8785691 U JP8785691 U JP 8785691U JP H0612122 U JPH0612122 U JP H0612122U
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体のロールをその発生初期段階から十分に
抑制することができる車両懸架装置の提供。
【構成】 操舵状態検出手段ｄで検出された操舵に関す
る検出値が所定のしきい値未満である時は、車両挙動検
出手段ｃからの信号及び所定の制御ゲインに基づいてシ
ョックアブソーバｂを最適の減衰係数に制御すべく減衰
係数変更手段ａに切り換え信号を出力する減衰係数制御
部ｅを有する制御手段ｆと、該制御手段ｆに設けられ、
操舵状態検出手段ｄで検出された操舵に関する検出値が
所定のしきい値以上になった時は減衰係数制御部ｅの制
御ゲインを高めに変更し、その後操舵に関する検出値が
所定のしきい値未満に低下した状態が所定の時間継続し
た時は制御ゲインを所定の値に復帰させる制御ゲイン調
整部ｇとを備えている。
(57) [Abstract] [Purpose] To provide a vehicle suspension system capable of sufficiently suppressing the roll of a vehicle body from the initial stage of its generation. When the detected steering value detected by the steering state detecting means d is less than a predetermined threshold value, the shock absorber b is optimized based on the signal from the vehicle behavior detecting means c and a predetermined control gain. A control means f having a damping coefficient controller e for outputting a switching signal to the damping coefficient changing means a for controlling the damping coefficient; and the control means f,
When the detection value related to steering detected by the steering state detecting means d exceeds a predetermined threshold value, the control gain of the damping coefficient control section e is changed to a higher value, and then the detection value related to steering is changed to a predetermined threshold value. A control gain adjusting unit g is provided for returning the control gain to a predetermined value when the state of the decrease to less than a predetermined time continues for a predetermined time.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、車両のばね上−ばね下間に設けられたショックアブソーバの減衰係 数を制御する車両懸架装置に関し、特に操舵時のロール抑制制御を行なうものに 関する。 The present invention relates to a vehicle suspension system for controlling a damping coefficient of a shock absorber provided between a sprung part and an unsprung part of a vehicle, and more particularly to a vehicle suspension system for controlling roll suppression during steering.
【０００２】[0002]
従来、このような車両懸架装置としては、例えば、実開昭６３−９３２０３号 公報に記載されているものが知られている。 この車両懸架装置は、車体の変位と車高の両者が同相の時にはばね定数変更手 段のばね定数を高くし、両者が逆相の時にはばね定数を低くするばね定数制御手 段と、車体の変位の速度と車高の変化の速度の両者が同相の時には減衰力変更手 段の減衰力を高くし、両者が逆相の時には減衰力を低くする減衰力制御手段とを 備えたものであった。 Conventionally, as such a vehicle suspension device, for example, one disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 63-93203 is known. This vehicle suspension system has a spring constant control means for increasing the spring constant of the spring constant changing means when the vehicle body displacement and the vehicle height are both in phase and a low spring constant when both are in the opposite phase. It is provided with a damping force control means for increasing the damping force of the damping force changing means when both the displacement speed and the vehicle height changing speed are in phase, and lowering the damping force when both are in phase. It was
【０００３】[0003]
しかしながら、このような従来の車両懸架装置にあっては、路面からの入力に 対しては、減衰力を最適に制御して、ばね上の振動エネルギを最小に制御するこ とができるが、ステアリング等の入力により、ばね上に横方向加速度が働き、ば ね上のマスが入力点となるような時は、路面入力に対する減衰係数制御のみでは 制御力が不足し、車両のロールを十分に抑制することができず、このため、車両 の操縦安定性が損なわれる虞がある。 However, in such a conventional vehicle suspension system, the damping force can be optimally controlled for the input from the road surface, and the vibration energy on the spring can be minimized. When the lateral acceleration acts on the spring due to the input of, etc., and the mass on the ridge becomes the input point, the damping force control for the road surface input alone will not provide sufficient control force and the vehicle roll will be sufficiently suppressed. Therefore, the steering stability of the vehicle may be impaired.
【０００４】 また、車体の変位データに基づいた制御では車体のロールに対する制御応答の 遅れが生じ、このため、発生初期段階における車体のロールの抑制が不十分とい う問題があった。Further, in the control based on the displacement data of the vehicle body, the control response to the roll of the vehicle body is delayed, and therefore, there is a problem that the roll control of the vehicle body is insufficient at the initial stage of occurrence.
【０００５】 本考案は、このような問題に着目して成されたもので、車体のロールをその発 生初期段階から十分に抑制することができる車両懸架装置を提供することを目的 とするものである。The present invention has been made in view of such a problem, and an object thereof is to provide a vehicle suspension system capable of sufficiently suppressing the roll of the vehicle body from the initial stage of its generation. Is.
【０００６】[0006]
本考案では、図１のクレーム対応図に示すように、車両の車輪と車体との間に 設けられ、減衰係数を変更する減衰係数変更手段ａを有したショックアブソーバ ｂと、車両挙動に関する因子を検出する車両挙動検出手段ｃと、車両の操舵状態 を検出する操舵状態検出手段ｄと、該操舵状態検出手段ｄで検出された操舵に関 する検出値が所定のしきい値未満である時は、車両挙動検出手段ｃからの信号及 び所定の制御ゲインに基づいてショックアブソーバｂを最適の減衰係数に制御す べく減衰係数変更手段ａに切り換え信号を出力する減衰係数制御部ｅを有する制 御手段ｆと、該制御手段ｆに設けられ、操舵状態検出手段ｄで検出された操舵に 関する検出値が所定のしきい値以上になった時は減衰係数制御部ｅの制御ゲイン を高めに変更し、その後操舵に関する検出値が所定のしきい値未満に低下した状 態が所定の時間継続した時は制御ゲインを所定の値に復帰させる制御ゲイン調整 部ｇとを備えている手段とした。 According to the present invention, as shown in the claim correspondence diagram of FIG. 1, a shock absorber b provided between a wheel of a vehicle and a vehicle body and having a damping coefficient changing means a for changing a damping coefficient, and a factor relating to vehicle behavior are described. When the vehicle behavior detecting means c for detecting, the steering state detecting means d for detecting the steering state of the vehicle, and the detected steering value detected by the steering state detecting means d are less than a predetermined threshold value, A control having a damping coefficient control section e for outputting a switching signal to the damping coefficient changing means a so as to control the shock absorber b to an optimum damping coefficient based on the signal from the vehicle behavior detecting means c and a predetermined control gain. The control gain of the damping coefficient control section e is increased to a higher value when the detection value for steering detected by the steering state detection means d provided in the control means f and the control means f exceeds a predetermined threshold value. Shi Then the detected value relating to the steering is a means and a control gain adjusting section g when condition like that falls below a predetermined threshold value has continued for a predetermined time to return the control gain to a predetermined value.
【０００７】[0007]
本考案の作用について説明する。尚、説明中の符号は、図１に対応している。 車両の走行中に操舵操作が行なわれると車体がロールする。この時、操舵に関 する検出値が所定のしきい値未満である時は、発生するロールも小さいため、減 衰係数制御部ｅでは、車両挙動検出手段ｃからの信号及び所定の制御ゲインに基 づいてショックアブソーバｂを最適の減衰係数に制御すべく減衰係数変更手段ａ に切り換え信号を出力し、これにより、路面入力に対する車両の振動を抑制して 乗り心地を確保することができる。 The operation of the present invention will be described. The reference numerals in the description correspond to those in FIG. When a steering operation is performed while the vehicle is running, the vehicle body rolls. At this time, when the detected value related to steering is less than a predetermined threshold value, the roll that is generated is also small, so the attenuation coefficient control unit e uses the signal from the vehicle behavior detection means c and the predetermined control gain. On the basis of this, a switching signal is output to the damping coefficient changing means a to control the shock absorber b to the optimum damping coefficient, whereby the vibration of the vehicle with respect to the road surface input can be suppressed and the riding comfort can be secured.
【０００８】 また、操舵状態検出手段ｄで検出された操舵に関する検出値が所定のしきい値 以上である時は、大きな操舵により車体に大きなロールを発生させることになる ため、制御ゲイン調整部ｇでは、予測的に減衰係数の制御ゲインを高めに変更す る調整が行なわれ、減衰係数制御部ｅではこの高めに変更された制御ゲイン及び 車両挙動検出手段ｃからの信号に基づき、減衰係数を高めに制御すべく減衰係数 変更手段ａに切り換え信号を出力し、これにより、ショックアブソーバｂのスト ロークを高めの減衰係数により抑制して車体のロールをその発生初期段階から抑 制することができる。Further, when the detection value related to steering detected by the steering state detecting means d is equal to or larger than a predetermined threshold value, a large roll is generated in the vehicle body due to a large steering, so the control gain adjusting unit g Then, adjustment is performed to predictively increase the control gain of the damping coefficient, and the damping coefficient control unit e adjusts the damping coefficient based on the control gain and the signal from the vehicle behavior detection means c changed to this higher value. A switching signal is output to the damping coefficient changing means a for higher control, whereby the stroke of the shock absorber b can be suppressed by the higher damping coefficient and the rolling of the vehicle body can be suppressed from the initial stage of its generation. .
【０００９】 そして、この制御ゲイン調整部ｇによるロール制御は、操舵に関する検出値が 所定のしきい値未満に低下した状態で所定の時間を経過する時点まで継続される もので、その後は制御ゲインを所定の値に復帰させる。The roll control by the control gain adjusting unit g is continued until a predetermined time elapses in a state in which the detection value related to steering falls below a predetermined threshold value, and thereafter the control gain is adjusted. To a predetermined value.
【００１０】[0010]
以下、本考案の実施例を図面により詳述する。 まず、実施例の構成について説明する。 図２は、本考案実施例のシステムブロック図であって、図において１は減衰力 可変型のショックアブソーバ、２はパルスモータ、３はばね上加速度センサ、４ はステアリングセンサ、５はコントロールユニットを示している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. First, the configuration of the embodiment will be described. FIG. 2 is a system block diagram of an embodiment of the present invention, in which 1 is a damping force variable shock absorber, 2 is a pulse motor, 3 is a sprung acceleration sensor, 4 is a steering sensor, and 5 is a control unit. Shows.
【００１１】 前記ショックアブソーバ１は、４つの車輪のそれぞれと車体との間に、合計４ つ設けられている。 前記パルスモータ２は、ショックアブソーバ１の減衰係数ポジションを切り換 えるもので、ステップ駆動により、各ショックアブソーバ１の減衰係数ポジショ ンを多段階に変化させる。A total of four shock absorbers 1 are provided between each of the four wheels and the vehicle body. The pulse motor 2 switches the damping coefficient position of the shock absorber 1, and changes the damping coefficient position of each shock absorber 1 in multiple stages by step driving.
【００１２】 前記ばね上加速度センサ３は、車両挙動検出手段を構成するもので、ばね上の 車体に取り付けられ、ばね上の上下方向加速度を検出し、この検出されたばね上 加速度に応じた電気信号を出力する。そして、このばね上加速度センサ３も、各 ショックアブソーバ１毎に１つづつ設けられている。 前記ステアリングセンサ４は、操舵状態検出手段を構成するもので、ステアリ ングに設けられ、操舵角に応じた電気信号を出力する。The sprung acceleration sensor 3 constitutes a vehicle behavior detecting means, is attached to a sprung vehicle body, detects a vertical acceleration on the spring, and outputs an electric signal according to the detected sprung acceleration. Is output. The sprung acceleration sensor 3 is also provided for each shock absorber 1. The steering sensor 4 constitutes a steering state detecting means, is provided in the steering, and outputs an electric signal according to the steering angle.
【００１３】 前記コントロールユニット５は、制御手段を構成するもので、その減衰係数制 御部では、ばね上加速度センサ３からの入力信号に基づいて、ショックアブソー バ１を最適の減衰係数とすべく、ステップモータ２に制御信号を出力すると共に 、その制御ゲイン調整部では、ロールを抑制すべくショックアブソーバ１の減衰 係数を高めに切り換える制御を行なう。即ち、このコントロールユニット５は、 インタフェース回路５ａ，ＣＰＵ５ｂ，駆動回路５ｃを備え、前記インタフェー ス回路５ａには上下加速度センサ３及びステアリングセンサ４からの出力信号が それぞれ入力される。The control unit 5 constitutes a control means, and a damping coefficient control section thereof sets the shock absorber 1 to an optimum damping coefficient based on an input signal from the sprung acceleration sensor 3. Therefore, the control signal is output to the step motor 2, and the control gain adjusting section controls to increase the damping coefficient of the shock absorber 1 to suppress the roll. That is, the control unit 5 includes an interface circuit 5a, a CPU 5b, and a drive circuit 5c, and the output signals from the vertical acceleration sensor 3 and the steering sensor 4 are input to the interface circuit 5a, respectively.
【００１４】 次に、図３はショックアブソーバ１の構成を示す断面図であって、このショッ クアブソーバ１は、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室と下部室Ｂとに画成 したピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室Ｃを形成した外筒３３と 、下部室Ｂとリザーバ室Ｃとを画成したベース３４と、ピストン３１に連結され たピストンロッド７の摺動をガイドするガイド部材３５と、外筒３３と車体との 間に介在されたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備えて いる。Next, FIG. 3 is a cross-sectional view showing the structure of the shock absorber 1. The shock absorber 1 includes a cylinder 30 and a piston 31 that defines the cylinder 30 into an upper chamber and a lower chamber B. An outer cylinder 33 having a reservoir chamber C formed on the outer periphery of the cylinder 30, a base 34 defining the lower chamber B and the reservoir chamber C, and a guide member for guiding sliding of the piston rod 7 connected to the piston 31. 35, a suspension spring 36 interposed between the outer cylinder 33 and the vehicle body, and a bumper bar 37.
【００１５】 さらに詳述すると、前記ショックアブソーバ１は、図４に示すように、伸行程 で圧縮された上部室Ａ内の流体が下部室Ｂ側へ流通可能な流路として、伸側内側 溝１１の位置から伸側減衰バルブ１２の内側及び外周部を開弁して下部室Ｂに至 る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３及び第４ポート１４を経由して 伸側外側溝１５位置から伸側減衰バルブ１２の外周部を開弁して下部室Ｂに至る 伸側第２流路Ｅと、第２ポート１３，縦溝２３及び第５ポート１６を経由して伸 側チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第３ポート １８，第２横孔２５及び中空部１９を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇと の４つの流路があり、また、圧行程で圧縮された下部室Ｂ内の流体が上部室Ａ側 へ流通可能な流路として、圧側減衰バルブ２０を開弁して上部室Ａに至る圧側第 １流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経由して圧側チェ ックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２ 横孔２５及び第３ポート１８を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流路Ｇとの ３つの流路がある。More specifically, as shown in FIG. 4, the shock absorber 1 has a groove on the extension side inner side as a flow passage through which the fluid in the upper chamber A compressed in the extension stroke can flow to the lower chamber B side. From the position 11 of the expansion side damping valve 12, the inner and outer peripheral parts are opened to reach the lower chamber B through the expansion side first flow path D, the second port 13, the vertical groove 23 and the fourth port 14. The outer peripheral portion of the expansion side damping valve 12 is opened from the position of the expansion side outer groove 15 to the lower chamber B via the expansion side second flow path E, the second port 13, the vertical groove 23 and the fifth port 16. Then, the extension side check valve 17 is opened and the extension side third flow path F reaching the lower chamber B and the bypass reaching the lower chamber B via the third port 18, the second lateral hole 25 and the hollow portion 19 are provided. There are four flow paths G and G, and the fluid in the lower chamber B compressed in the pressure stroke is directed to the upper chamber A side. As a flowable flow path, the pressure side first flow path H that opens the pressure side damping valve 20 to reach the upper chamber A, and the pressure side check valve via the hollow portion 19, the first lateral hole 24 and the first port 21. The second channel J on the pressure side that opens 22 to reach the upper chamber A, and the bypass channel G that reaches the upper chamber A through the hollow portion 19, the second lateral hole 25, and the third port 3. There are two channels.
【００１６】 また、前記縦溝２３と第１及び第２横孔２４，２５が形成された調整子６は、 パルスモータ２の駆動によるステップ回動に基づいて減衰係数のポジションを図 ５〜図７に示す３つのポジション間で多段階に切り換え可能となっている。Further, the adjuster 6 in which the vertical groove 23 and the first and second horizontal holes 24 and 25 are formed has the position of the damping coefficient based on the step rotation by the driving of the pulse motor 2 as shown in FIGS. It is possible to switch among the three positions shown in 7 in multiple stages.
【００１７】 まず、図５に示す第２ポジション（図８ののポジション）では、伸側第１流 路Ｄと、圧側第１流路Ｈと圧側第２流路Ｊとが流通可能となっていて、これによ り、図９に示すように、伸側が高減衰係数（図１２の＋Ｘmax ポジション）でそ の逆行程の圧側が所定の低減衰係数（図１２の−Ｘsoftポジション）となる。First, in the second position shown in FIG. 5 (the position shown in FIG. 8), the expansion-side first flow path D, the compression-side first flow path H, and the compression-side second flow path J can flow. Thus, as shown in FIG. 9, the extension side has a high damping coefficient (+ Xmax position in FIG. 12) and the compression side has a predetermined low damping coefficient (-Xsoft position in FIG. 12).
【００１８】 次に、図６に示す第１ポジション（図８ののポジション）では、前記圧行程 の４つの流路Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つの流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通 可能となっていて、これにより、図１０に示すように、伸側及び圧側が共に所定 の低減衰係数（図１２の±Ｘsoftポジション）となる。Next, in the first position (position of FIG. 8) shown in FIG. 6, the four flow paths D, E, F, G of the pressure stroke and the three flow paths H, J, of the pressure stroke are provided. All of G can be distributed, and as a result, as shown in FIG. 10, both the expansion side and the compression side have a predetermined low damping coefficient (± Xsoft position in FIG. 12).
【００１９】 次に、図７に示す第３ポジション（図８ののポジション）では、伸側第１〜 第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆおよび圧側第１流路Ｈが流通可能となっていて、これにより 、図１１に示すように、圧側が高減衰係数（図１２の−Ｘmax ポジション）でそ の逆行程の伸側が所定の低減衰係数（図１２の＋Ｘsoftポジション）となる。そ して、前記第１および第３ポジション側は、調整子６のステップ回転角度に応じ てそれぞれ多段階に切り換え可能となっていて、そのステップ回転角度に応じて 高減衰係数側の減衰係数のみを比例的に変化可能となっている。Next, at the third position shown in FIG. 7 (the position shown in FIG. 8), the expansion-side first to third flow paths D, E, F and the compression-side first flow path H can flow. As a result, as shown in FIG. 11, the compression side has a high damping coefficient (-Xmax position in FIG. 12) and the extension side of the reverse stroke has a predetermined low damping coefficient (+ Xsoft position in FIG. 12). Then, the first and third positions can be switched in multiple stages according to the step rotation angle of the adjuster 6, and only the damping coefficient on the high damping coefficient side can be changed according to the step rotation angle. Can be changed proportionally.
【００２０】 即ち、このショックアブソーバ１は、調整子６を回動させることにより、その 回動に基づいて減衰係数を、伸側・圧側いずれとも図１２に示すような特性で、 低減衰係数から高減衰係数の範囲で多段階に変更可能に構成されている。また、 図８に示すように、伸側・圧側いずれも低減衰係数（図１２の±Ｘsoftポジショ ン）としたのポジションから調整子６を反時計方向へ回動させると、伸側のみ 高減衰係数側に変化し、逆に、調整子６を時計方向へ回動させると、圧側のみ高 減衰係数側に変化する構造となっている。That is, the shock absorber 1 has a damping coefficient based on the rotation of the adjuster 6 on both the extension side and the compression side as shown in FIG. It is configured so that it can be changed in multiple steps within the range of high damping coefficient. Further, as shown in FIG. 8, when the adjuster 6 is rotated counterclockwise from the position where the low damping coefficient (± Xsoft position in FIG. 12) is set on both the extension side and the compression side, only the extension side has high damping. When the adjuster 6 is rotated clockwise, the pressure side only changes to the high damping coefficient side.
【００２１】 次に、図１３に示すフローチャートに基づき、コントロールユニット５におけ る減衰係数ポジション制御の作動流れについて説明する。 まず、ステップ１０１では、ばね上加速度から演算されたばね上速度Ｖ、及び 、操舵角θを読み込んだ後、ステップ１０２へ進む。 ステップ１０２は、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| を越えたかどうかを判定するステップであって、所定のしきい値±ａの絶 対値 |ａ| 以上（ＹＥＳ）であればステップ１０３へ進み、所定のしきい値±ａ の絶対値 |ａ| 未満（ＮＯ）であればステップ１０７へ進む。Next, the operation flow of the damping coefficient position control in the control unit 5 will be described based on the flowchart shown in FIG. First, at step 101, the sprung speed V calculated from the sprung acceleration and the steering angle θ are read, and then the routine proceeds to step 102. Step 102 is a step of determining whether or not the absolute value | θ | of the steering angle ± θ exceeds the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a. If it is greater than or equal to the value | a | (YES), the process proceeds to step 103, and if it is less than the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a 2 (NO), the process proceeds to step 107.
【００２２】 前記ステップ１０７は、路面入力に対する通常の減衰係数制御を行なうステッ プである。即ち、この通常制御では、所定の制御ゲインに基づいてばね上速度± Ｖに比例した減衰係数に制御すべくステップモータ２に切り換え信号が出力され た後、一回の制御フローを終了する。 前記ステップ１０３は、ロールを抑制するためのロール制御を行なうステップ である。即ち、このステップでは、高めの制御ゲインに基づいてばね上速度±Ｖ に比例した高めの減衰係数に制御すべくステップモータ２に切り換え信号が出力 された後、ステップ１０４へ進む。The step 107 is a step for performing normal damping coefficient control for road surface input. That is, in this normal control, after a switching signal is output to the step motor 2 so as to control the damping coefficient proportional to the sprung speed ± V based on a predetermined control gain, one control flow is ended. The step 103 is a step of performing roll control for suppressing the roll. That is, in this step, after the switching signal is output to the step motor 2 so as to control the damping coefficient to be higher in proportion to the sprung speed ± V 1 based on the higher control gain, the process proceeds to step 104.
【００２３】 このステップ１０４は、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶 対値 |ａ| 未満まで低下したかどうかを判定するステップであって、所定のしき い値±ａの絶対値 |ａ| 以上（ＮＯ）であればステップ１０３へ戻ってロール制 御状態を継続させ、所定のしきい値ａの絶対値 |ａ| 未満（ＹＥＳ）になるとス テップ１０５へ進む。 このステップ１０５は、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶 対値 |ａ| 未満に低下している時間（タイムｔ）を計測するステップで、タイマ をスタートさせた後、ステップ１０６へ進む。This step 104 is a step of determining whether or not the absolute value | θ | of the steering angle ± θ has decreased to less than the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a, and the predetermined threshold value. If the absolute value of the value ± a is greater than or equal to | a | (NO), the process returns to step 103 to continue the roll control state, and if the absolute value of the predetermined threshold value a is less than | a | (YES), the step proceeds. Go to 105. This step 105 is a step of measuring the time (time t) during which the absolute value | θ | of the steering angle ± θ falls below the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a, and the timer is started. After that, the process proceeds to step 106.
【００２４】 このステップ１０６は、計測タイムｔが所定の設定タイムｔ0 を越えたかどう かを判定するステップで、設定タイムｔ0 未満（ＮＯ）であれば前記ステップ１ ０３へ戻ってロール制御状態を継続させ、設定タイムｔ0 以上（ＹＥＳ）になる と、ステップ１０７へ進んで通常制御が行なわれ、これで一回の制御フローを終 了する。 このように、コントロールユニット５では、以上の制御フローを繰り返すもの である。This step 106 is a step of determining whether or not the measurement time t exceeds a predetermined set time t 0 , and if it is less than the set time t 0 (NO), the process returns to step 103 and the roll control state is entered. When the set time t 0 or more (YES) is reached, the routine proceeds to step 107, where normal control is performed, and this ends one control flow. Thus, the control unit 5 repeats the above control flow.
【００２５】 次に、実施例の作動を図１４に基づいて説明する。 即ち、図１４は車両走行時の作動を説明するタイムチャートであり、同図(イ) は舵角θ、同図(ロ) はばね上速度Ｖ、同図(ハ) は減衰力Ｆ、同図(ニ) の実線は本 実施例におけるステップモータ２の送りステップタイミング、同図(ニ) の鎖線は 車体の変位データに基づいた従来例におけるステップモータ２の送りステップタ イミングをそれぞれ示している。Next, the operation of the embodiment will be described with reference to FIG. That is, FIG. 14 is a time chart for explaining the operation during traveling of the vehicle. The figure (a) shows the steering angle θ, the figure (b) shows the sprung speed V, the figure (c) shows the damping force F, and the same. The solid line in FIG. 4D indicates the feed step timing of the step motor 2 in this embodiment, and the chain line in FIG. 2D indicates the feed step timing of the step motor 2 in the conventional example based on the displacement data of the vehicle body. .
【００２６】 （イ）操舵角が小さい時 図１４ので示すように、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの 絶対値 |ａ| を越えない時は、操舵により発生するロールも小さいので、通常制 御に切り換えられ、所定の制御ゲインに基づき、その時のばね上速度±Ｖの方向 と同一のショックアブソーバ１の行程側がばね上速度±Ｖに比例した高減衰係数 となるような減衰係数ポジションの切り換え制御が成される。即ち、 a) 操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 未満であり 、かつ、ばね上速度Ｖの方向が上向き（＋）である時は、その時のばね上速度Ｖ の方向と同一方向である伸側がばね上速度＋Ｖに比例した高減衰係数ポジション で、その逆の圧側が所定の低減衰係数（−Ｘsoftポジション）となる第２ポジシ ョン（図８のおよび図９のポジション）側に切り換える。(B) When the steering angle is small As shown in FIG. 14, when the absolute value | θ | of the steering angle ± θ does not exceed the absolute value | a | Since the generated roll is also small, it is switched to normal control, and based on a predetermined control gain, the stroke side of the shock absorber 1 in the same direction as the sprung speed ± V at that time has a high damping coefficient proportional to the sprung speed ± V. The switching control of the damping coefficient position is performed so that That is, a) When the absolute value | θ | of the steering angle ± θ is less than the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a and the direction of the sprung speed V is upward (+), The second position in which the extension side, which is the same direction as the sprung speed V at that time, has a high damping coefficient position proportional to the sprung speed + V, and the opposite compression side has a predetermined low damping coefficient (-Xsoft position). Switch to the (position in FIG. 8 and position in FIG. 9) side.
【００２７】 b) 操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 未満であり 、かつ、ばね上速度Ｖの方向が下向き（−）である時は、その時のばね上速度Ｖ の方向と同一方向である圧側がばね上速度−Ｖに比例した高減衰係数ポジション で、その逆の伸側が所定の低減衰係数（＋Ｘsoftポジション）となる第３ポジシ ョン（図８のおよび図１１のポジション）側に切り換える。B) When the absolute value | θ | of the steering angle ± θ is less than the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a and the direction of the sprung speed V is downward (-). The third position in which the compression side, which is in the same direction as the sprung speed V at that time, has a high damping coefficient position proportional to the sprung speed -V, and the opposite expansion side has a predetermined low damping coefficient (+ Xsoft position). To the side (positions in FIG. 8 and FIG. 11).
【００２８】 以上のように、操舵角±θの検出によりロールの発生状態を予測し、ロールが 激しくなる可能性がない時、即ち、操舵角±θが小さい時には、所定の制御ゲイ ンに基づき、その時のばね上速度±Ｖの方向と同一のショックアブソーバ１の行 程方向側がばね上速度±Ｖに比例した適度な高減衰係数に制御されることで、路 面入力に対するばね上（車体）の振動を適度に抑制して操縦安定性と乗り心地の 向上を図ることができると共に、その時のばね上速度±Ｖの方向とは逆方向のシ ョックアブソーバ１の行程側を所定の低減衰係数として、制振制御時に行程方向 とは逆方向の路面入力を吸収して、車体への伝達を阻止して乗り心地をさらに向 上させることができる。As described above, the roll generation state is predicted by detecting the steering angle ± θ, and when there is no possibility of the roll becoming violent, that is, when the steering angle ± θ is small, based on a predetermined control gain, , The direction of the stroke of the shock absorber 1, which is the same as the direction of the sprung speed ± V at that time, is controlled to an appropriate high damping coefficient proportional to the sprung speed ± V, so that the sprung body (vehicle body) responds to road surface input. Of the shock absorber 1 can be controlled appropriately to improve steering stability and riding comfort, and the stroke side of the shock absorber 1 in the direction opposite to the direction of the sprung speed ± V at that time can be set as a predetermined low damping coefficient. During vibration control, road surface input in the opposite direction to the travel direction can be absorbed, transmission to the vehicle body can be blocked, and ride comfort can be further improved.
【００２９】 （ロ）操舵角が大きい時 図１４の，に示すように、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値± ａの絶対値 |ａ| を越える時は、大きな操舵により発生するロールが過大となる ため、ロール制御に切り換えられることで制御ゲインが高めに変更され、その高 めの制御ゲインに基づきその時のばね上速度±Ｖの方向と同一のショックアブソ ーバ１の行程側が、ばね上速度±Ｖに比例した高めの高減衰係数に制御される。 即ち、 a) 図１４のに示すように、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａ の絶対値 |ａ| 以上であり、かつ、ばね上速度Ｖの方向が上向き（＋）である時 は、その時のばね上速度Ｖの方向と同一方向である伸側がばね上速度＋Ｖに比例 した高減衰係数ポジションで、その逆の圧側が所定の低減衰係数（−Ｘsoftポジ ション）となる第２ポジション（図８のおよび図９のポジション）側に切り換 えられる。(B) When the steering angle is large As shown in FIG. 14A, when the absolute value | θ | of the steering angle ± θ exceeds the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a, it is large. Since the roll generated by steering becomes excessive, the control gain is changed to a higher value by switching to the roll control, and based on the higher control gain, the shock absorber in the same direction as the sprung speed ± V at that time. The stroke side of 1 is controlled to have a high damping coefficient which is proportional to the sprung mass velocity ± V. That is, a) As shown in FIG. 14, the absolute value | θ | of the steering angle ± θ is greater than or equal to the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a, and the direction of the sprung speed V is upward. When (+), the extension side, which is in the same direction as the sprung speed V at that time, has a high damping coefficient position proportional to the sprung speed + V, and the opposite compression side has a predetermined low damping coefficient (-Xsoft positive The second position (positions in FIG. 8 and FIG. 9), which is the position (option).
【００３０】 b) 図１４のに示すように、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａ の絶対値 |ａ| 以上であり、かつ、ばね上速度Ｖの方向が下向き（−）である時 は、その時のばね上速度Ｖの方向と同一方向である圧側がばね上速度−Ｖに比例 した高減衰係数ポジションで、その逆の伸側が所定の低減衰係数（＋Ｘsoftポジ ション）となる第３ポジション（図８のおよび図１１のポジション）側に切り 換えられる。B) As shown in FIG. 14, the absolute value | θ | of the steering angle ± θ is greater than or equal to the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a, and the direction of the sprung speed V is When it is downward (-), the compression side, which is in the same direction as the sprung speed V at that time, has a high damping coefficient position proportional to the sprung speed -V, and the opposite expansion side has a predetermined low damping coefficient (+ Xsoft). The position is switched to the third position (positions in FIG. 8 and FIG. 11).
【００３１】 そして、操舵角±θの絶対値 |θ| が所定のしきい値±ａの絶対値 |ａ| 未満 に低下した状態が所定の時間ｔ0 だけ継続した時は、前記通常制御への切り換え がなされ。 このように、操舵角が大きい時には、予測的に各ショックアブソーバ１の行程 側の減衰係数が高めに設定されることで、ショックアブソーバ１の伸縮速度及び ストロークが抑制され、これにより、大きな操舵操作に基づく車体の過渡ロール をそのロール発生初期段階から抑制することができる。When the absolute value | θ | of the steering angle ± θ falls below the absolute value | a | of the predetermined threshold value ± a for a predetermined time t 0 , the normal control is performed. Is switched. In this way, when the steering angle is large, the damping coefficient on the stroke side of each shock absorber 1 is predictively set to a high value, so that the expansion and contraction speed and stroke of the shock absorber 1 are suppressed, which results in a large steering operation. It is possible to suppress the transient roll of the vehicle body based on the above from the initial stage of the roll generation.
【００３２】 また、その時のばね上速度±Ｖの方向とは逆方向のショックアブソーバ１の行 程側を所定の低減衰係数として、行程方向とは逆方向の路面入力を吸収し、これ により、ロール制御時における車両の乗り心地を向上させることができる。Further, the stroke side of the shock absorber 1 in the direction opposite to the direction of the sprung speed ± V at that time is set as a predetermined low damping coefficient, and the road surface input in the direction opposite to the stroke direction is absorbed. The ride comfort of the vehicle during roll control can be improved.
【００３３】 以上のように、この実施例では、路面入力に対する車体の振動を抑制して車両 の操縦安定性と乗り心地を確保しつつ、車体のロールをその発生初期段階から十 分に抑制することができるという特徴を有している。As described above, in this embodiment, the vibration of the vehicle body against road surface input is suppressed to secure the steering stability and the riding comfort of the vehicle, and the roll of the vehicle body is sufficiently suppressed from the initial stage of its generation. It has the feature of being able to.
【００３４】 以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具体的な構成はこの実施 例に限られるものではなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっ ても本考案に含まれる。 例えば、実施例では、ばね上速度に応じて減衰係数を比例制御する場合を示し たが、減衰係数制御の基礎となる車両挙動に関する因子は任意であり、また、そ の制御方式としても、複数の因子の組み合わせによる制御や、しきい値制御を行 なうこともできる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail above with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to this embodiment, and even if there is a design change or the like within the scope not departing from the gist of the present invention. Included in the present invention. For example, in the embodiment, the case where the damping coefficient is proportionally controlled according to the sprung speed is shown, but the factor relating to the vehicle behavior which is the basis of the damping coefficient control is arbitrary, and the control method also has a plurality of factors. It is also possible to control by a combination of the factors of and threshold control.
【００３５】 また、実施例では、操舵に関するデータとして操舵角を検出し、この操舵角に よるしきい値制御を行なう場合を示したが、操舵速度によるしきい値制御を行な うこともできる。 また、実施例では、伸側・圧側の一方の行程側を高減衰係数側に制御するとき はその逆行程側が低減衰係数となる構造のショックアブソーバを用いたが、伸側 及び圧側が共に低減衰係数または高減衰方向へ切り換わる構造のものを用いるこ とができる。Further, in the embodiment, the steering angle is detected as the data relating to the steering, and the threshold value control is performed based on the steering angle. However, the threshold value control based on the steering speed can also be performed. . Further, in the embodiment, when controlling one stroke side of the extension side and the compression side to the high damping coefficient side, the shock absorber having a structure in which the reverse stroke side has a low damping coefficient is used, but both the extension side and the compression side have a low damping coefficient. It is possible to use a structure having a damping coefficient or a structure that switches to a high damping direction.
【００３６】[0036]
以上説明してきたように、本考案の車両懸架装置では、操舵状態検出手段で検 出された操舵に関する検出値が所定のしきい値以上になった時は減衰係数制御部 の制御ゲインを高めに変更し、その後操舵に関する検出値が所定のしきい値未満 に低下した状態が所定の時間継続した時は制御ゲインを所定の値に復帰させる制 御ゲイン調整部を備えた手段としたことで、操舵による車体のロールを予測的に 検知して車体のロールをその発生初期段階から十分に抑制することができるとい う効果が得られる。 As described above, in the vehicle suspension system of the present invention, the control gain of the damping coefficient control unit is increased when the detection value related to steering detected by the steering state detection means exceeds a predetermined threshold value. After the change, the control gain adjustment unit that restores the control gain to the predetermined value when the detected steering-related value drops below the predetermined threshold value continues for the predetermined time. The effect is that the roll of the vehicle body due to steering can be predictively detected and the roll of the vehicle body can be sufficiently suppressed from the initial stage of its occurrence.
【図１】本考案の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。FIG. 1 is a claim correspondence diagram showing a vehicle suspension device of the present invention.
【図２】本考案実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。FIG. 2 is a system block diagram showing a vehicle suspension device according to an embodiment of the present invention.
【図３】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a shock absorber applied to the apparatus of the embodiment.
【図４】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。FIG. 4 is an enlarged sectional view showing a main part of the shock absorber.
【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。5 is a sectional view showing a state of a second position, (a) is a sectional view taken along the line KK of FIG. 4, (b) is a sectional view taken along the line LL of FIG. 4, (c).
FIG. 6 is a sectional view taken along line N-N of FIG. 4.
【図６】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。6 is a sectional view showing a state of the first position, (a) is a sectional view taken along the line KK of FIG. 4, (b) is a sectional view taken along the line LL of FIG. 4, (c).
FIG. 6 is a sectional view taken along line N-N of FIG. 4.
【図７】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図４のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図４のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図４のＮ−Ｎ断面図である。7 is a sectional view showing a state of a third position, (a) is a sectional view taken along the line KK of FIG. 4, (b) is a sectional view taken along the line LL of FIG. 4, (c).
FIG. 6 is a sectional view taken along line N-N of FIG. 4.
【図８】前記ショックアブソーバの減衰係数切換特性を
示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a damping coefficient switching characteristic of the shock absorber.
【図９】第２ポジションにおけるピストン速度に対する
減衰係数特性図である。FIG. 9 is a characteristic diagram of damping coefficient with respect to piston speed in the second position.
【図１０】第１ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram of damping coefficient with respect to piston speed in the first position.
【図１１】第３ポジションにおけるピストン速度に対す
る減衰係数特性図である。FIG. 11 is a characteristic diagram of damping coefficient with respect to piston speed in the third position.
【図１２】実施例装置のピストン速度に対する減衰係数
の可変特性図である。FIG. 12 is a variable characteristic diagram of the damping coefficient with respect to the piston speed of the embodiment apparatus.
【図１３】実施例装置のコントロールユニットの作動流
れを示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing the operation flow of the control unit of the embodiment apparatus.
【図１４】実施例装置の車両走行時の作動を説明するタ
イムチャートである。FIG. 14 is a time chart for explaining the operation of the embodiment apparatus when the vehicle is traveling.
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 操舵状態検出手段 ｅ 減衰係数制御部 ｆ 制御手段 ｇ 制御ゲイン調整部 a damping coefficient changing means b shock absorber c vehicle behavior detecting means d steering state detecting means e damping coefficient control section f control means g control gain adjusting section
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成４年４月２０日[Submission date] April 20, 1992
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】図３[Name of item to be corrected] Figure 3
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図３】 [Figure 3]
Claims (1)
衰係数を変更する減衰係数変更手段を有したショックア
ブソーバと、 車両挙動に関する因子を検出する車両挙動検出手段と、 車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、 該操舵状態検出手段で検出された操舵に関する検出値が
所定のしきい値未満である時は、車両挙動検出手段から
の信号及び所定の制御ゲインに基づいてショックアブソ
ーバを最適の減衰係数に制御すべく減衰係数変更手段に
切り換え信号を出力する減衰係数制御部を有する制御手
段と、 該制御手段に設けられ、操舵状態検出手段で検出された
操舵に関する検出値が所定のしきい値以上になった時は
減衰係数制御部の制御ゲインを高めに変更し、その後操
舵に関する検出値が所定のしきい値未満に低下した状態
が所定の時間継続した時は制御ゲインを所定の値に復帰
させる制御ゲイン調整部と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。1. A shock absorber provided between a wheel of a vehicle and a vehicle body and having a damping coefficient changing means for changing a damping coefficient, a vehicle behavior detecting means for detecting a factor relating to a vehicle behavior, and a steering state of the vehicle. A steering state detecting means for detecting a shock, and when the detection value related to steering detected by the steering state detecting means is less than a predetermined threshold value, a shock is generated based on a signal from the vehicle behavior detecting means and a predetermined control gain. A control unit having a damping coefficient control unit for outputting a switching signal to the damping coefficient changing unit to control the absorber to an optimum damping coefficient, and a detection value related to steering detected by the steering state detection unit provided in the control unit, When it exceeds a predetermined threshold value, the control gain of the damping coefficient control unit is changed to a higher value, and then the detected value related to steering falls below the predetermined threshold value. Vehicle suspension system when the continuous constant of time, characterized in that it and a control gain adjustment unit for returning the control gain to a predetermined value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8785691U JPH0612122U (en) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | Vehicle suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8785691U JPH0612122U (en) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | Vehicle suspension |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0612122U true JPH0612122U (en) | 1994-02-15 |
Family
ID=13926533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8785691U Pending JPH0612122U (en) | 1991-10-25 | 1991-10-25 | Vehicle suspension |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0612122U (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6154309A (en) * | 1984-08-27 | 1986-03-18 | Nhk Spring Co Ltd | Suspension device for vehicle with vehicle height control function |
| JPS6211011B2 (en) * | 1976-10-07 | 1987-03-10 | Ciba Geigy | |
| JPH03178820A (en) * | 1989-12-08 | 1991-08-02 | Toyota Motor Corp | Suspension control device |
-
1991
- 1991-10-25 JP JP8785691U patent/JPH0612122U/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6211011B2 (en) * | 1976-10-07 | 1987-03-10 | Ciba Geigy | |
| JPS6154309A (en) * | 1984-08-27 | 1986-03-18 | Nhk Spring Co Ltd | Suspension device for vehicle with vehicle height control function |
| JPH03178820A (en) * | 1989-12-08 | 1991-08-02 | Toyota Motor Corp | Suspension control device |
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