JPH06115494A - 帆 船 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 中央の主ハルの側部に１対のスポンソンを用
いる帆船で移動の速度、快適性及び安定性の向上を図
る。 【構成】 補助翼のフォイル２２，２４が設けられ、そ
れのアタックの角度は、シュラウドシステム４０，４２
から補助翼のフォイルへ伝達される帆における負荷によ
り自動的に調整される。この水中翼を装備された帆船
は、従来のハルの船よりずっと安定性が良い。自動化さ
れた水中翼を用いることにより、より強力な帆を利用す
ることができ、かつ従来の帆船と比べると水中に入れら
れた表面からのずっとより少ない抗力を示す。ほとんど
横揺れまたは縦揺れなしに、中くらいから強度の風の条
件においてだけ、帆の力の下で風のほぼ２倍から３倍の
速度で移動することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の背景】

【０００２】

【発明の分野】この発明は、帆の上の負荷に応答して操
作される水中翼を装備された帆船に関するものである。

【０００３】

【先行技術の説明】互いの方に傾けられた軸のまわりに
回転自在の水中翼を含む多くのハルの帆船が考案されて
いる。水中翼のそれらの軸の周囲の回転は、船を直立し
た位置に維持することを助けるように、水中翼が水を通
って移動するときに各水中翼のアタックの角度を調整す
る。しかしながら、従来、水中翼の調整は、水中翼が水
を通って移動するときに、手によってまたは水中翼表面
上の水の圧力に応答して行なわれている。１つのそのよ
うな従来のシステムは、米国特許第３，９４９，６９５
号に開示される。

【０００４】

【発明の概要】この発明は、中央の主ハルの向かい合っ
た側部上に位置決めされた１対のスポンソン（sponson
）を用いる型式の帆船であり、各スポンソンに対して
別個のマストおよび支持シュラウドシステムが設けら
れ、かつ移動の速度および快適は、従来のシステムに勝
って劇的に改良されている。この発明の帆船には、補助
翼のフォイル（aileron foils ）が設けられ、それのア
タックの角度は、シュラウドシステムから補助翼のフォ
イルへ伝達される帆における負荷により自動的に調整さ
れる。この発明の水中翼を装備された帆船は、従来の多
くのハルの船よりずっと安定性が良い。さらに、この安
定性は、波に全く影響されない。自動化された水中翼調
整システムを用いることにより、船は、ずっとより強力
な帆を利用することができ、かつ従来の帆船と比べると
水中に入れられた表面からのずっとより少ない抗力を示
す。この発明による帆船は、ほとんど横揺れまたは縦揺
れなしに、中くらいから強度の風の条件においてだけ、
帆の力の下で風のほぼ２倍から３倍の速度で移動するこ
とができる。

【０００５】

【実施例の説明】図１は、中央の主ハル１２と、１対の
スポンソン１４および１６と、各々が別個の組のシュラ
ウドを有するマスト１８および２０と、１対の補助翼の
フォイル２２および２４と、図６および７において一般
的に２６で示される負荷感知およびフォイル制御手段と
を含む、帆船１０を示す。

【０００６】マスト１８および２０の各々は、別個のシ
ュラウドシステムにより支持されている。マスト１８お
よび２０は、どちらも船内の上方シュラウド４０および
船外の上方シュラウド４２により支持されている。船内
の上方シュラウド４０は、マスト１８および２０から離
れて間隔をあけられて、それらの間に上方ストラット
（strut ）３４に取付けられる。船外の上方シュラウド
４２は、スプレッダ３８の外へ向けられた先端に取付け
られる。船内のシュラウド４０は、上方ストラット３４
から下方に延在し、かつマスト１８および２０から離れ
て間隔をあけられてそれらの間に、モノコック（monoco
que）ブリッジ２８に固定される。シュラウド４０は、
また、以下に説明されるであろう態様において、負荷感
知およびフォイル制御手段に連結される。船外の上方シ
ュラウド４２は、下方に延在し、かつスポンソン１４お
よび１６の船外の側部から外へ延在するスプレッダ４４
をわたって通過する。次いで、船外の上方シュラウド４
２は、内側へ通過し、かつスポンソン１４および１６内
に固定され、かつやはり以下に説明されるであろう態様
において負荷感知およびフォイル制御手段２６に連結さ
れる。

【０００７】

【補助翼のフォイル】補助翼のフォイル２２および２４
は、構造において実質的に同一であり、かつステンレス
鋼またはシリコンカーバイドチタニウムから形成されて
もよい。シリコンカーバイドチタニウムの構造は、より
少ない抗力をもたらし、なぜならば、それは、優れたア
スペクト比をもたらすがステンレス鋼よりかなり高価で
あるからである。補助翼のフォイルの構造は、図１０な
いし１３に詳細に例示される。補助翼のフォイル２２お
よび２４は、細長いパドル状の構造であり、かつ各々が
支持ビーム５６上に装着される。支持ビーム５６は、装
着ブラケット５８によって回転自在の態様においてスポ
ンソン１４および１６の上に装着される。装着ブラケッ
ト５８の底部は、スポンソン１４および１６の構造に固
定される。各装着ブラケット５８は、１対の外へ延在す
る耳（ear ）６０を有する。支持ビーム５６は、各々ベ
ルクランクアセンブリ（bell crank assembly ）に固く
結合され、それは、ブラケットの耳６０の間に回転自在
に結合される。液圧アクチュエータ６４は、ベルクラン
ク６２を動作させる。液圧アクチュエータ６４の駆動
は、ベルクランク６２を装着ブラケット５８に関して回
転させる。各ベルクランク６２は、支持ビーム５６を支
持するビーム装着プレート６３に固定される。補助翼の
フォイル２２および２４は、それらのそれぞれの支持ビ
ーム５６に連結され、かつ図１２に描かれる軸６１の周
囲の回転において移動し、耳６０を介して通過する。回
転の軸６１は、スポンソン１４および１６ならびに中央
の主ハル１２の整列に平行である。

【０００８】補助翼アセンブリの内部構造は、図１３に
描かれる。その図において示されるように、補助翼のフ
ォイル２２および２４の各々には、その周囲を補助翼の
フォイル２２および２４が支持ビーム５６に関して回転
させられることができる回転の軸７８を規定するスタブ
アクスル（stub axle ）７６が設けられている。たとえ
ば図２および３に描かれるように、帆船１０が使用され
ているときには、軸７８は、通常は水平位置に関して傾
けられている。このように、補助翼のフォイル２２およ
び２４の軸７８は、液圧アクチュエータ６４の駆動によ
り制御される角度において互いの方へ下方に傾いてい
る。

【０００９】

【補助翼のフォイルの制御】エンドレスのループケーブ
ル９２は、クランクシリンダ８８から離れたクランクア
ーム６０の先端において開口部内に留められ、そのため
ブラケットの耳６０における開口部９３を介したエンド
レスのループケーブル９２の縦の運動は、クランクアー
ム９０が回転において向きを変えるようにする。クラン
クアーム９０の回転は、そこにキー留めされているクラ
ンクシリンダ８８を回転させる。クランクシリンダ８８
の回転は、連結ロッド８０の縦の運動を結果として生
じ、それは、スタブアクスル７６および補助翼のフォイ
ル２２および２４をそれとともに軸７８の周囲に回転さ
せる。こうして、エンドレスのループケーブル９２を装
着ブラケット５８に関して縦に進ませることにより、軸
７８の周囲のかつ支持ビーム５６に関する補助翼のフォ
イル２２および２４の方向付けの角度およびしたがっ
て、補助翼のフォイル２２および２４の水に関するアタ
ックの角度は、変化させることができる。

【００１０】図１に示されるように、補助翼のフォイル
２２および２４は、それぞれ、支持ビーム５６によりス
ポンソン１４および１６から多関節態様において保持さ
れる。支持ビーム５６は、回転自在の態様においてスポ
ンソン１４および１６上に装着される。液圧アクチュエ
ータ６４は、スポンソン１４および１６に関して支持ビ
ーム５６を回転させる。補助翼のフォイル２２および２
４は、それの周囲に補助翼のフォイル２２および２４が
支持ビーム５６に関して回転自在である軸７８の傾きの
調整を許容するように、軸６１の周囲に支持ビーム５６
で回転自在である。軸７８は、スポンソン１４および１
６および中央の主ハル１２の方向付けに垂直な垂直面に
横たわる。

【００１１】

【負荷検知およびホイル制御】負荷検知およびホイル制
御手段２６の動作については第６図、第７図、第１１図
および第１５図を参照して最もよく記載され得る。負荷
検知およびホイル制御システム２６はエルロンホイル２
２および２４の各々のための回転駆動手段と、エレベー
タホイル１０８のための回転駆動手段とからなる。エル
ロンホイル２２および２４のためのこの回転駆動手段は
第１１図および第１３図に描写された、エンドレスルー
プケーブル９２からクランクアーム９０，クランクシリ
ンダ８８，接続ロッド８０およびスタブアクセル７６を
介して存在する機械的リンケージを含む。２つの対抗す
る回転方向のいずれかにクランクアーム９０を回転させ
ようとするエンドレスループケーブル９２の縦方向の前
進によりエルロンホイル２２および２４がそれらそれぞ
れの軸７８の回りを回転させられる。第７図に示すとお
り、エンドレスループケーブル９２の縦方向の前進によ
りエルロンホイル２２および２４が互いに逆の回転で回
転させられるようにエンドレスループケーブル９２は滑
車１２８のシステムを介して接続される。

【００１２】負荷検知およびホイル制御手段２６はまた
比例負荷トランスジューサ１３０を備え、これについて
は第６図、７図および９図に示す。別個の比例トランス
ジューサ１３０が、船内シュラウド４０と船外シュラウ
ド４２との間、およびエンドレスループケーブル９２で
あるエルロン回転駆動手段とそこおよびエルロンホイル
２２および２４に結合される機械的リンケージとの間に
結合される。比例負荷トランスジューサ１３０はそれぞ
れ船体システムに対しての回転のために装着されたベル
クランク１３２からなる。特に、船内上部シュラウド４
０に接続された比例負荷トランスジューサ１３０のベル
クランク１３２はモノコックブリッジ（monocoque brid
ge）内に回転自在に装着される。同様の態様で、上部船
外シュラウド４２に結合される比例負荷トランスジュー
サ１３０のベルクランク１３２はスポンソン１４および
１６内に回転自在に装着される。比例負荷トランスジュ
ーサ１３０の各々はシュラウドにおける負荷の一部をこ
れに送りそこにエルロン駆動エンドレスループケーブル
９２が接続される。

【００１３】ベルクランク１３２の各々の一方のアーム
はエンドレスループケーブル９２に接続される。各ベル
クランク１３２のこの同じアームが船体システムに対し
てすえつけられた極めて重いコイルバネに結合される。
特に、上部船内シュラウド４０に結合される比例負荷ト
ランスジューサ１３０のバネ１３４はモノコックブリッ
ジ２８と、エンドレスループケーブル９２が接続される
ベルクランク１３２のアーム１３６との間にすえつけら
れる。これら同じベルクランク１３２のアーム１３８が
上部船内シュラウド４０に接続される。

【００１４】類似する態様で、船外上部シュラウド４２
はスポンソン１４および１６内での回転のために装着さ
れたベルクランク１３２のアーム１３８に接続される。
これらベルクランク１３２の他方のアーム１３８はスポ
ンソン１４および１６の構造にバネ１３４により固定さ
れる。これら同じベルクランク１３２のアーム１３６も
またエンドレスループケーブル９２に結合される。

【００１５】比例負荷トランスジューサ１３０は、上部
船内シュラウド４０および上部船外シュラウド４２から
そこに対して送られたシュラウド負荷の一部分が帆３０
および３２に対する風のいかなる方向に関しても付加的
であるような態様でエンドレスループケーブル９２に接
続される。すなわち、帆３０および３２の双方に抗して
同じ方向に風が作用する限りにおいては、比例負荷トラ
ンスジューサ１３０から派生した比例する力はエンドレ
スループケーブル９２を同じ方向に前進させるべくすべ
て作用することになる。エルロンホイル２２および２４
は互いに対して逆回転で移動するべく結合されているの
で、迎え角に対する影響は２つのエルロン２２および２
４との間では逆になる。

【００１６】

【手動によるエルロンホイル調節】シュラウドシステム
に対し作用する力には正確に比例しないものもあるの
で、負荷検知およびホイル制御手段２６には手動で操作
可能なケーブル前進調節装置１４０を備えることが望ま
しく、これについては第８図に詳細に示す。この手動前
進調節装置１４０は支持ベース１４６上に装着された１
対の回転ブロック１４２ともう１対の回転ブロック１４
４とを備える。装置１４０はまたトリム（TRIM）滑車１
４８および１５０を備える。トリム滑車１４８および１
５０はそれぞれ液圧アクチュエータ１５４および１５６
に接続される。エンドレスループケーブル９２は回転ブ
ロック１４２の上をかつトリム滑車１４８の回りを通
り、また回転ブロック１４４の上をかつトリム滑車１５
０の回りを通る。

【００１７】液圧シリンダ１５４がエンドレスループケ
ーブル９２に対し張力を及ぼすべくトリム滑車１４８上
を上向きに進むべく起動されると、エルロンクランクア
ーム９０のセットポイント位置は装着プレート１６３に
対して１つの回転方向に調節されることになる。代替的
には、液圧アクチュエータ１５６がトリム滑車１５０上
を下向きに進むべく起動されるとき、張力はエンドレス
ループケーブル９２に対し逆の方向に発揮されることに
なる。エルロンクランクアーム９０はそこで装着プレー
ト１６３に対し逆の方向に回転し新しいセットポイント
位置まで進むことになる。手動で操作可能なケーブル前
進調節装置１４０はそこから比例負荷負荷トランスジュ
ーサ１３０と直列にエンドレスループケーブル９２に結
合され、エンドレスループケーブル９２の前進の手動に
よる調節が可能となる。

【００１８】ループ内のトリム滑車１４８および１５０
はエンドレスループケーブル９２により形成され、エル
ロンホイル２２および２４の迎え角のセットポイントま
たはゼロ設定を制御する手動操作可能ケーブル調節シス
テム１４０としての役割を果たす。手動操作可能ケーブ
ル調節システム１４０は帆船１０の重量を補い、セーリ
ングの際帆船１０を水から上げたり下げたりするために
使用され、したがってスピードブレーキとしての役割を
果たす。液圧駆動シリンダ１５４によるトリム滑車１４
８への上向きの張力はエルロンホイル２２および２４を
上げかつ船を水から上げる傾向にある。逆に、下部トリ
ム滑車１５０に対する下向きの張力はエルロンホイル２
２および２４ならびに帆船１０を水中に保持する傾向に
ある。

【００１９】ここで第２図および７図を参照して、図面
の左から帆船１０に対して作用する風が方向矢印１５８
により示される方向の力を及ぼす。帆船１０のポート側
を横切る方向１５８に風が吹くとき、帆３０および３２
における風の力が帆船１０を風下に向かって傾けかつ横
に動かす傾向にある。また、エルロンホイル２２および
２４の水を介しての前向きの動きがエルロンホイル２２
および２４の側面に対し流体力学的揚げ力を作出すこと
になる。すなわち、揚げ力がエルロンホイル２２の上部
表面と、エルロンホイル２４の下部表面に対して作用す
ることになる。揚げ力が帆船１０の風下に向かっての傾
きの程度を低減しかつ横向きの動きに抵抗する。

【００２０】エルロンホイル２２および２４に対する揚
げ力の大きさはエルロンホイル２２および２４の水を介
しての迎え角により制御される。風１５８の速度が増す
につれ、帆船１０の速度もまた上昇するので、したがっ
て傾ける力もまた増す傾向にある。この力を相殺するた
めに、風上エルロンホイルの後縁は上向きに回転させら
れかつ風下エルロンホイルの後端は下向きに回転させら
れ、これにより帆船の安定が図られる。

【００２１】エルロンホイル２２および２４の迎え角を
変化させるために必要な力は第７図に示すとおり、比例
負荷トランスジューサ１３０を介して与えれる力により
作出される。すなわち、帆船１０のポート側を越えて吹
込む方向１５８の風速では、風速の上昇によりエルロン
ホイル２２の後縁を下向きに回転させかつエルロンホイ
ル２４の後縁を上向きに回転させることが必要であり、
これにより水中を移動する船１０を安定させる。これら
の力はマスト２０の船外上部シュラウド４２を介して伝
達された力における増加によりもたらされかつマスト１
８の船内上部シュラウド４０を介して伝えられる増大し
た力により作出されるものである。これらの増大した力
は第７図に方向を示す矢印１６０により示される。同時
に、マスト２０の風下船内上部シュラウド４０およびマ
スト１８の風下船外上部シュラウド４２に対する力が低
減される。これら力は第７図に方向を示す矢印１６２に
より示されている。

【００２２】力１６０が増大しかつ力１６２が低減され
るとき、増大した力１６０と低減された１６２の一部が
比例負荷トランスジューサ１３０を介してエンドレスル
ープケーブル９２に送られる。第７図に見られるとお
り、これによりエンドレスループケーブル９２の方向を
示す矢印１６４により示される方向の縦方向の並進運動
が結果として生じる。エンドレスループケーブル９２の
第７図の方向矢印１６４により示される方向の並進運動
がエルロンクランクアーム９０に対して作用するトルク
として送られたこれが第２図に見られるようにエルロン
ホイル２４の後縁を上げかつ第２図に示されるとおりエ
ルロンホイル２２の後縁をさげる傾向にある。こうし
て、風速におけるダイナミックな変化を相殺するために
エルロンホイル２２および２４の迎え角を変化させるの
に必要な力は帆船１０の装置を介して伝えられる力によ
り自動的に作出される。詳細には、これらの力は船内お
よび船外上部シュラウド４０および４２を介して伝達さ
れる力により自動的に作出される。

【００２３】第７図の方向矢印１６６により示される逆
の方向に風が吹くとき、まったく逆の状況が生じる。す
なわち、第７図に示される方向矢印１６６により示され
る方向の風力が増加すると、力１６２が増大しかつ力１
６０が減少する。このことによりエンドレスループケー
ブル９２に伝えられる力の比例的な変化が結果として生
まれ、これにより第７図に示される方向矢印１６８によ
り示された方向のエンドレスループケーブル９２の縦方
向の並進運動が生じる。この場合風上エルロンホイル２
２の後縁を上向きに回転させかつ風下エルロンホイル２
４の後縁を下向きに回転させることにより生じた増大し
た流体増圧力は増加した風速から派生する増大した空力
により対向される。これらの力は方向矢印１６２により
示され、方向矢印１６８により示されるエンドレスルー
プケーブル９２に対する力として伝えられる。

【００２４】帆３０および３２は双方ともウィング帆で
ありかつ同じ構造を有する。帆３０および３２の構造は
また独自のものでありかつウィング帆３０の部分を示す
切断斜視図である第１８図に図示される。

【００２５】各ウィング帆は共通のリーチ（leech ）１
８６でともに結合されたナイロンまたはケブラー（kevl
ar）の一対の帆布１８２および１８４からなる。１対の
直立ローラ１８８および１９０はマスト１８または２０
に隣接して位置しかつマストの各々の全長に亘って延在
する。帆布１８２および１８４の各々はローラ１８８お
よび１９０のうち一方に固定される。ローラ１８８およ
び１９０は手動で制御される液圧駆動手段（図示せず）
によりともに回転可能であり、帆布１８２および１８４
を選択的に張りかつ緩めるために逆方向の回転で動く。
帆布１８２および１８４を選択的に張りかつ緩めること
により帆の面積および縦横比を調節する。

【００２６】好ましくは、帆布１８２および１８４は双
方とも帆布１８２および１８４の内側表面に固定される
強化ウェビング（webbing ）１９２を設けることが好ま
しい。ウェビング１９２は帆布１８２および１８４の内
側表面に対し縫われたグラスファイバのフィラメントの
格子で形成されてもよい。ウェビング１９２はマスト１
８および２０ならびにセールブーム（sail boom ）１９
６および１９８へ風からの負荷のいくらかを運ぶ助けと
なる。帆３０および３２の各々の足元は第５図に示され
るように、帆船１０がドックに入っているときまたは嵐
の間帆布１８２および１８４が垂直に配向されたローラ
１８８および１９０に完全に巻き取られ得るようにブー
ム１９６および１９８に対して緩められ得る。この発明
の帆船はこのような高速で進むので、もしエルロンフォ
イル２２または２４の１つが、礁または丸太のような浸
水した、または部分的に浸水した物体に当たり、かつそ
れから切断されれば、重大な損害または傷害が起こり得
る。もし風上のエルロンフォイルが切断されれば、フォ
イルの損失は船舶が転覆するのを防ぐことに役立つ釣り
合わせ力を取除くであろう。結果として、帆船は多分、
風下の方へ激しく横揺れするであろう。これは船舶への
重大な損害またはその占拠者に対する傷害の結果をもた
らすであろう。さらに、沖に出たところでのエアロンフ
ォイルの損失は船舶を助けのない状態にするであろう。
また、浸水している物体に対するエルロンフォイルの衝
撃はフォイルが装着されている支持梁を介して伝達され
るであろうし、かつエルロンフォイルおよび支持梁をそ
れが装着されているスポンソンから引き離し、それによ
りスポンソンに重大に損害を与える。

【００２７】このような発生を防ぐために、支持梁５６
はスポンソン１４および１６上に、図１０ないし図１３
において描かれているものに対する代替の態様におい
て、装着されてもよい。このような代替のエルロンフォ
イル装着手段は図２０に示されている。図２０の配置に
おいて、支持梁５６は改造された装着ブラケット５８′
によりスポンソン１４および１６上に装着されている。
装着ブラケット５８′はブラケットイア（bracket ear
）６０を有し、それに支持梁５６が前述の型のベルク
ランクアセンブリ６２により固く結合されている。しか
しながら、装着ブラケット５８′の後部２６０は、スポ
ンソン１４または１６の外部表面に接触して存してお
り、スポンソンの面する表面の対応するソケット内に保
持されかつその中へ延在する大きい円筒形のポスト２６
２によりスポンソンに結合される。制御されていなけれ
ば、装着ブラケット５８′は横軸２６４のまわりをポス
ト２６２上で回転することができる。

【００２８】装着ブラケット５８′はそれが１対のボル
ト２６６および２６８により取付けられているスポンソ
ンの側部に対して回転することを妨げられている。ボル
ト２６６および２６８は、通常の状態下で装着ブラケッ
ト５８′が横軸２６４のまわりをスポンソンに対して回
転することを妨げる。しかしながら、もしエルロンフォ
イルが浸水したまたは部分的に浸水した物品に当たれ
ば、エルロンフォイルの前縁に対して付与されるねじり
力は図２０において方向矢印２７０によって示される方
向に作用するモーメントとして伝達されるであろう。こ
のような衝撃からのねじり力は非常に大きくなるだろう
し、かつエルロンフォイル２２または２４に対して著し
い損害が発生する前にボルト２６６および２６８のシャ
ンクを切断し、それによって代替のエルロンフォイル装
着手段が生じることを引起こす。ボルト２６６および２
６８のシャンクが一旦切断されると、装着ブラケット５
８′は横軸２６４のまわりを方向矢印２７０によって示
されている方向に自由に回転する。こうして、エルロン
フォイル２２または２４およびそれが接続されている支
持梁５６の共方は、装着ブラケット５８′とともにスポ
ンソンに対して下方におよび上方に自由に回転するであ
ろう。下方および上方の回転はエルロンフォイルを水か
ら上げ、それによりエルロンフォイルにほんの最小の損
害だけを受けさせる。さらに、ボルト２６６および２６
８のシャンクが切断されたので、装着ブラケット５８′
はスポンソンの側部から引きはがされないであろうし、
しかしその代わりに軸２６４のまわりにそれに対して回
転するにすぎないであろう。

【００２９】もしエルロンフォイルの１つが、浸水して
いるまたは部分的に浸水している物体に対して強い衝撃
を与え、かつ装着ブラケット５８′がスポンソンに対し
て回転するとき、上へ回転しかつ水の外へ回転し出れ
ば、帆をラフ（luff）し、かつ横傾斜力を除去すること
は非常に重要であり、そのため船舶は、さもなくばそれ
がひっくり返るのももっともであるが、迅速に減速する
であろう。迅速な減速を達成するためには、装着ボルト
２６８はケーブル２７６により「デッド マン（dead m
an）」型バルブ２７４のためのＴ形状のバルブ作動機構
（valve actuating mechanism ）２７２に接続されても
よい。通常の状況下では、ケーブル２７６はＴ形状のバ
ルブアクチュエータ２７２の１方のアームに対して作用
する張力において維持されている。ケーブル２７６上の
力は延在したばね２７８によって釣り合わせられ、それ
はバルブアクチュエータ（actuator）２７２の他方のア
ームに対して作用する張力において維持されている。ケ
ーブル２７６上の力は延在するばね２７８の使用により
つりあわされ、それは張力において維持され、バルブア
クチュエータ２７２の他方のアームに対して作用する。
ばね２７８およびケーブル２７６間の釣り合わせ力はバ
ルブ２７４を閉じた状態にし、そのため液圧流体ライン
２８０から空の液圧流体貯蔵器２７２への液圧流体流れ
の経路をなくするような位置にバルブアクチュエータ２
７２を保持する。

【００３０】液圧流体ライン２８０の各々は、順に別個
の主たるシート２８４に結合されている別個のまきとり
リール２８３を制御する別個の液圧アクチュエータ（hy
draulic actuator）６４に通じる。主たるシート２８４
の１方は帆３０のためのブーム１９６の端部に接続さ
れ、一方他方の主たるシート２８４は帆３２のためのブ
ーム１９８の端部に接続される。液圧流体ラインは互い
に通信しバルブ２７４の本体を介し、かつ別のバルブ２
９４の本体を介し、接続ダクト２８５によって結合され
ており、これ以降記述されるであろう。したがって、通
常の状態下では、ライン２８０を介する液圧流体の流れ
はなく、かつ液圧アクチュエータ６４は液圧流体で加圧
され、かつ帆３０および３２のための主たるシート２８
４を取入れるまたは出す他の機構を介して作動する。

【００３１】エルロンフォイル２２または２４の１つが
ボルト２６６および２６８を切断するのに十分な衝撃で
浸水している物体に当たった場合は、張力は影響を受け
るエルロンに相関するケーブル２７６において開放され
るであろう。ばね２７８は、そこでＴ形状のバルブハン
ドル２７２を回転させ、それによりバルブ２７４を開
け、主たるシート液圧アクチュエータ６４の両方から液
圧流体圧力を開放する。すなわち、液圧流体はライン２
８０から開いたバルブ２７４を介して貯蔵器２８２の中
ぺ流れるであろう。液圧なしでは、液圧アクチュエータ
６４は巻取りリール２８３を放つであろう。主たるシー
ト２８４はそこで自由に動き、それによりブーム１９６
および１９８を放ち、そのため帆３０および３２はラフ
するであろう。帆３０および３２からの駆動力および横
傾斜力（heeling forces）なしで、帆船は転覆すること
なく迅速にしかし安全に減速するであろう。

【００３２】このような発生の場合においてシステムを
修理するためには、乗組員は、装着ブラケット５８′が
取付けられているスポンソンにおける対応する開口にボ
ルト開口が整列するまで装着ブラケット５８′を下方に
手で回転し戻すであろう。取換え装着ボルト２６６およ
び２６８はそれから装着ブラケット５８′を軸２６４の
まわりの回転から再び動かなくするように設置されるで
あろう。ケーブル２７６は取換え装着ボルト２６８に再
結合され、かつ張力において置かれる。そこで液圧流体
は主たるシート２６４を制御する液圧アクチュエータ６
４において置換えられるであろう。エルロンフォイル２
２および２４は、そこで使用に対して役に立つであろう
し、かつ主たるシート２８４はそれに対して相関する液
圧アクチュエータ６４の制御下で再び作動するであろ
う。

【００３３】多重にハルされた船舶は時々不安定になり
得るので、この発明の帆船にそれを自ら原位に復するよ
うにする付加的な安全特徴を与えることが賢明であるか
もしれない。図２１は、横の安定支柱システム（transv
erse stabilizing strut system ）の舷側の端部に固定
されている膨張式の球状のフロート３００および３０２
を付加することによって図１の帆船１０′から改造され
た帆船１０′を示す。フロート３００および３０２は帆
船１０′の中央のハル１２に位置する、スキューバ空気
タンクのような圧縮された空気源からの空気によって膨
張されてもよい。フロート３００および３０２は永久に
かつ確実に上部の横の安定支柱３４の舷側先端に固定さ
れ、かつ中央のハル１２から、マスト１８および２０
に、かつ横の安定支柱３４の端部に舷側に延在し、それ
に通ずる空気ライン（図示せず）を介して遠隔から膨張
される。

【００３４】強風状態または大きい波においては、フロ
ート３００および３０２は用心として膨張されてもよ
い。もし帆船が図２１において描かれているようにその
右舷側に倒されれば、船舶１０′の風下側のフロート３
００は帆船１０が完全に転覆することを防ぐであろう。
さらに、風下フロート３４はマスト１８を十分に上に保
持し、そのため帆船１０′の重力の中心は風下フロート
３００からスポンソン１４の反対の側部上に作用するで
あろう。結果として、図２１に描かれているように帆船
１０′がたとえ倒されたとしても、帆船１０′の重力の
中心において作用する重力ＣＧに起因する帆船１０′上
に用いられる時計まわりモーメントゆえにそれを原位置
に復するであろう。重力の中心は主たる中心のハル１２
内にある。風下の帆３０における水が一時的に帆船１
０′をその側部に、図２１において描かれているように
保持するかもしれないが、海の縦揺れ運動は図２１にお
いて見られるように時計回りモーメントで帆船１０′を
時々揺り動かすであろう。これはスポンソン１４に対す
る重力ＣＧのモーメントアームを増加するであろうし、
そこにおいて帆船１０′は図２１の位置から図３におい
て描かれている位置にそれ自身を原位置に復するであろ
う。フロート３００および３０２はまた、もしそれらが
帆船１０′が転覆した後まで膨張されずにいたとしても
同じ結果を達成するであろう。

【００３５】疑いなく、この発明の多数の変形および修
正は帆船に熟知しているものには容易に明らかになるで
あろう。この発明の帆船はエンジンを備えることがで
き、そのためそれは弱風状態では適度の速度ですばらし
い燃料節約で動くことができ、エンジンで部分的に動力
を与えられ、しかし風の力で補助される。また異なった
支索（stay）および安定支柱形状もこの発明の構造の安
定を高めるために、またはエルロンフォイル２２および
２４ならびにエレベータフォイル１０８の動作を支配す
る負荷センシングおよび制御手段に接続されるシュラウ
ドおよび支索において異なったローディング形状を与え
るために採用されてもよい。ゴムのビームの形状はフラ
ッペロン形状と同様に、描かれているものと異なっても
よい。たとえば、各フラッペロンは単一のブームよりむ
しろ１対のブームで保持されかつ四角に構築され得る。
したがって、この発明の範囲は特定の実施例およびここ
に記述された実現化例の態様に制限されるように解釈さ
れるべきでなく、むしろ前掲の特許請求の範囲において
規定される。

【図面の簡単な説明】

【図１】補助翼のフォイルが中ぐらいの風の条件のため
に配置されている、この発明による帆船の１つの好まし
い実施例の斜視図である。

【図２】図１の船の正面図である。

【図３】補助翼が重い風の条件のために配置されてい
る、図１の船の正面図である。

【図４】補助翼が図３に描かれるように配置されている
図１の船の側面図である。

【図５】しまいこまれた状態における図１の帆船の斜視
図である。

【図６】図１の帆船の負荷感知およびフォイル制御手段
を示す斜方図である。

【図７】図１の船の負荷感知およびフォイル制御手段の
動作の図による例示である。

【図８】図７の負荷感知およびフォイル制御手段のため
の手による調整機構を示す、等角詳細図である。

【図９】図１の船の補助翼のフォイルの動作を説明する
上で有用な力図である。

【図１０】１つの角度から見られた図１の船の補助翼の
フォイルの１つの拡大斜方図である。

【図１１】異なった角度から見られた図１の船の補助翼
のフォイルの１つの拡大等方図である。

【図１２】さらに他の角度から見られた図１の船の補助
翼のフォイルの１つの拡大斜方図である。

【図１３】図１の船の補助翼のフォイルの展開等角図で
ある。

【図１４】図１の帆船の舵の等角詳細図である。

【図１５】図１４の舵の展開斜方図である。

【図１６】フラッペロン（flaperon）を装備された図１
の帆船の修正された形状の背面斜視図である。

【図１７】図１６の帆船のハルの斜方の詳細である。

【図１８】この発明による帆船における使用のための帆
の構造の好ましい形状の斜方図である。

【図１９】この発明の帆船の代替の実施例の斜視図であ
る。

【図２０】この発明の船のための修正された補助翼のフ
ォイルおよび舵装着配置の図による例示である。

【図２１】倒された状態において示された図１の帆船の
修正された実施例の正面図である。

【符号の説明】

１０ 帆船 １２ 中央の主ハル １４および１６ スポンソン １８および２０ マスト ２２および２４ 補助翼のフォイル ２６ 負荷感知およびフォイル制御手段 ３４ 上方ストラット ３８ スプレッダ ４０ 船内のシュラウド ４２ 船外の上方シュラウド ４４ スプレッダ ５６ 支持ビーム ５８ 装着ブラケット ６０ 耳 ６２ ベルクランク ６３ ビーム装着プレート ６４ 液圧アクチュエータ ７６ スタブアクスル ７８ 軸 ８０ ロッド ８８ クランクシリンダ ９０ クランクアーム ９２ エンドレスのループケーブル ９３ 開口部 １０８ エレベータフォイル

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 中央の主たるハルと、前記中央の主たる
   ハルに沿ってそこから空間をあけられた分離においてか
   つそこへ固く接合されている相互に平行な整列において
   位置する１対のスポンソンと、各スポンソン上に装着さ
   れる帆を保持するためのマストと、前記マストを支持す
   るシュラウドと、前記中央の主たるハルから舷側の方へ
   装着されており、前記スポンソンに対して垂直な面にあ
   る回転の別個の軸のまわりの回転のための１対のエルロ
   ンフォイルと、前記シュラウドにおける負荷に応答して
   前記軸のまわりを前記エルロンフォイルを回転するため
   に前記エルロンフォイルに、および少なくともいくつか
   の前記シュラウドに、結合されている負荷検知およびフ
   ォイル制御手段とを含む帆船。
2. 【請求項２】 前記帆の各々は共通のリーチから延在し
   かつマストに隣接する別個の直立したローラに固定さ
   れ、それによって前記ローラが前記帆の領域および縦横
   比を選択的に調整するように帆布を選択的にぴんと張る
   または弛めるために回転可能である、１対の帆布からな
   る、請求項１に記載の帆船。
3. 【請求項３】 前記帆布の内部表面上の補強するウエビ
   ングをさらに含む。請求項１に記載の帆船。
4. 【請求項４】 エルロンフォイルに与えられた予め定め
   られた力の付与において生じるエルロン装着手段を介し
   て前記スポンソンに結合される、請求項１に記載の帆
   船。
5. 【請求項５】 前記エルロン装着手段は、前記エルロン
   装着手段が前述のように前記エルロンフォイルの１つの
   自由な回転を許容するために撓むとき、前記帆をラフす
   るために前記マスト上の前記帆に結合される、請求項４
   に記載の帆船。
6. 【請求項６】 フロートが横の安定構造の両端に装着さ
   れている、請求項１に記載の帆船。