JPH06115416A - Brake hydraulic pressure control device - Google Patents
Brake hydraulic pressure control deviceInfo
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- JPH06115416A JPH06115416A JP26481092A JP26481092A JPH06115416A JP H06115416 A JPH06115416 A JP H06115416A JP 26481092 A JP26481092 A JP 26481092A JP 26481092 A JP26481092 A JP 26481092A JP H06115416 A JPH06115416 A JP H06115416A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両等のブレーキ液圧系
にあってブレーキ液圧を制御するための装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for controlling brake fluid pressure in a brake fluid pressure system of a vehicle or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】マスターシリンダ圧をパイロット圧とす
る液圧制御弁を用いて、圧力源の出力液圧をマスターシ
リンダ圧に応じた制御圧にし、これをホイールシリンダ
へのブレーキ液圧とするブレーキ液圧制御装置として、
従来特開昭６３−６４８５７号公報に記載されるものが
ある。このブレーキ液圧制御装置は、軽い踏力で十分な
制動力がえられるようにブレーキ液圧をマスターシリン
ダ圧の数倍に倍力する倍力機能や、制動中に発生した車
輪のロックを防止するようブレーキ液圧を減圧制御した
りするアンチスキッド機能を得ることができる。2. Description of the Related Art A brake in which a hydraulic pressure control valve having a master cylinder pressure as a pilot pressure is used to control an output hydraulic pressure of a pressure source according to the master cylinder pressure, and the hydraulic pressure is used as a brake hydraulic pressure for a wheel cylinder. As a hydraulic control device,
There is a conventional one described in JP-A-63-64857. This brake fluid pressure control device prevents the locking of the wheels that occurs during braking, as well as a boosting function that boosts the brake fluid pressure to several times the master cylinder pressure so that a sufficient braking force can be obtained with a light pedaling force. Thus, it is possible to obtain an anti-skid function of controlling the brake fluid pressure to be reduced.
【０００３】このように、かかるブレーキ液圧制御装置
にあっては、液圧制御弁で制御した制御圧をブレーキ液
圧としているため、通常走行時はマスターシリンダとホ
イールシリンダとの連通を遮断する必要があるが、液圧
制御弁のフェール時やイグニッションオフ時など清浄な
制御圧が得られないときには、マスターシリンダとホイ
ールシリンダとを連通させ、マスターシリンダ圧を直接
ホイールシリンダへ供給して制動力を得られるようにす
る必要がある。As described above, in such a brake fluid pressure control device, since the control pressure controlled by the fluid pressure control valve is used as the brake fluid pressure, the communication between the master cylinder and the wheel cylinder is cut off during normal traveling. It is necessary, but when a clean control pressure cannot be obtained, such as when the hydraulic control valve fails or when the ignition is turned off, the master cylinder and the wheel cylinder are connected to each other, and the master cylinder pressure is directly supplied to the wheel cylinder to provide the braking force. Need to be able to get.
【０００４】そこで、上記従来のブレーキ液圧制御装置
にあっては、液圧制御弁とホイールシリンダとを連通さ
せ、マスターシリンダとホイールシリンダとを遮断する
第１位置と、油圧制御弁とホイールシリンダとを遮断
し、マスターシリンダとホイールシリンダとを連通させ
る第２位置とを有する切り換え弁を設け、圧力源からの
出力油圧を第１位置になるように作用させ、マスターシ
リンダ圧を第２位置になるように作用させて、油圧源か
らの出力油圧とマスターシリンダ圧とのバランスで切り
換え弁の切り換えを行うようにしている。Therefore, in the above-mentioned conventional brake hydraulic pressure control device, the hydraulic control valve and the wheel cylinder are connected to the first position where the hydraulic control valve and the wheel cylinder are communicated with each other and the master cylinder and the wheel cylinder are shut off from each other. Is provided, and a switching valve having a second position for connecting the master cylinder and the wheel cylinder to each other is provided, and the output hydraulic pressure from the pressure source is caused to act to the first position, and the master cylinder pressure is set to the second position. The control valve is switched according to the balance between the output hydraulic pressure from the hydraulic pressure source and the master cylinder pressure.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなブレーキ液圧制御装置にあっては、ブレーキペダル
の強い踏み込みによってマスターシリンダ圧が圧力源の
出力液圧を上回ると切り換え弁が第２位置になってしま
い、アンチスキッド制御などブレーキ液圧の制御ができ
なくなるという問題が生じる。However, in such a brake fluid pressure control device, when the master cylinder pressure exceeds the output fluid pressure of the pressure source due to the strong depression of the brake pedal, the switching valve moves to the second position. Therefore, there is a problem that the brake fluid pressure cannot be controlled such as anti-skid control.
【０００６】これを防止するために、圧力源の出力液圧
はマスターシリンダ圧以下にならないようにしておく必
要があるが、マスターシリンダ圧はフェール時のブレー
キ力を確保するために、通常ブレーキ液圧として必要な
液圧１２０Ｋｇ／ｃｍ2 程度の圧がだせるようにしてお
り、ブレーキペダルの踏み込み状態によっては最大１４
０Ｋｇ／ｃｍ2 以上の圧が出力されるため、圧力源の出
力液圧は少なくとも常時１５０Ｋｇ／ｃｍ2 程度以上を
保てるようなものを用いなければならず、圧力源の重量
及びコストが大きくなるという問題があった。In order to prevent this, it is necessary that the output hydraulic pressure of the pressure source does not fall below the master cylinder pressure, but the master cylinder pressure is normally the brake fluid in order to secure the braking force at the time of failure. The required hydraulic pressure of 120Kg / cm 2 is designed to be generated. Depending on the brake pedal depression state, a maximum of 14
Since a pressure of 0 Kg / cm 2 or more is output, it is necessary to use one that can maintain the output hydraulic pressure of the pressure source at least about 150 Kg / cm 2 at all times, which increases the weight and cost of the pressure source. There was a problem.
【０００７】本発明は、正常な制御圧が得られる間は、
切換弁の位置が変わらないようにして、圧力源の重量及
びコストを低減したブレーキ液圧制御装置を構築するこ
とを目的とする。According to the present invention, while the normal control pressure is obtained,
An object of the present invention is to construct a brake fluid pressure control device that reduces the weight and cost of a pressure source by keeping the position of a switching valve unchanged.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
は、ブレーキペダル踏力に応じた液圧を発生するマスタ
ーシリンダと、圧力源と、該圧力源からの液圧を前記マ
スターシリンダからの液圧に応じた制御圧にして、ホイ
ールシリンダへのブレーキ液圧の制御に資する液圧制御
弁と、該ホイールシリンダへ前記マスターシリンダから
の液圧を供給し得る開位置、及び前記液圧制御弁による
ブレーキ液圧の制御中マスターシリンダからホイールシ
リンダへの液圧供給を禁止する閉位置を有する開閉弁と
を具えたブレーキ液圧制御装置において、ブレーキ液圧
制御装置の故障状態もしくは非作動状態に応じて変化す
る信号を形成する信号形成手段を設け、前記開閉弁が前
記信号形成手段による信号に応じてブレーキ液圧制御系
の故障時もしくは非作動時に前記開位置になり、それ以
外のときでは閉位置になるように前記開閉弁を構成した
ものである。To this end, the present invention is directed to a master cylinder for generating a hydraulic pressure corresponding to a pedal force applied to a brake pedal, a pressure source, and a hydraulic pressure from the pressure source to a hydraulic pressure from the master cylinder. A hydraulic pressure control valve that controls the brake hydraulic pressure to the wheel cylinders, and an open position that allows the hydraulic pressure from the master cylinder to be supplied to the wheel cylinders, and the hydraulic pressure control valve. When controlling the brake fluid pressure by the brake fluid pressure control device with an on-off valve that has a closed position that prohibits the hydraulic pressure supply from the master cylinder to the wheel cylinders, the brake fluid pressure control device is in a malfunctioning state or a non-operating state. A signal forming unit that forms a signal that changes according to the signal from the signal forming unit is provided when the brake fluid pressure control system fails or does not operate. Wherein becomes open position during movement, which is constituted of the opening and closing valve such that in the closed position when otherwise.
【０００９】なお、上記の構成においては、上記圧力源
の液圧を上記液圧制御弁へ供給する回路中に、該回路を
前記ブレーキ液圧制御系の故障時もしくは非作動時に前
記信号形成手段によって形成された信号に応動して無圧
状態にするフェールセーフ弁を設け、これにより当該故
障時に勝手にブレーキが作用することのないように安全
対策することが考えられるが、この場合、前記開閉弁
を、該回路の内圧に応動するパイロット切り換え弁によ
り構成するのが有利である。In the above structure, the signal forming means is provided in the circuit for supplying the hydraulic pressure of the pressure source to the hydraulic pressure control valve when the brake hydraulic pressure control system has a failure or is not operating. It is conceivable to provide a fail-safe valve that responds to the signal generated by this to make it a non-pressurized state, so that safety measures will be taken so that the brake will not act arbitrarily at the time of the failure. Advantageously, the valve is constituted by a pilot switching valve which responds to the internal pressure of the circuit.
【００１０】また、ブレーキ液圧制御装置が、上記圧力
源の液圧を上記液圧制御弁へ供給する回路中に、該回路
を前記ブレーキ液圧制御系の故障時もしくは非作動時に
前記信号形成手段によって形成された電気的な信号に応
動して無圧状態にするフェールセーフ弁を具える場合、
前記開閉弁を、該電気的な信号に応動する電磁切り換え
弁により構成するのが有利である。Further, the brake fluid pressure control device forms a signal in the circuit for supplying the fluid pressure of the pressure source to the fluid pressure control valve when the brake fluid pressure control system has a failure or is not operating. In the case of including a fail-safe valve that responds to an electric signal formed by the means to make a pressureless state,
Advantageously, the on-off valve is constituted by an electromagnetic switching valve which responds to the electric signal.
【００１１】更に、前記ブレーキ液圧制御装置におい
て、上記液圧制御弁が、０よりも大きな設定電流値で電
磁力を立ち上げるような不感帯を有したソレノイドの電
磁力に応じ前記制御圧を決定するものである場合、前記
開閉弁を、該ソレノイドへの電流値の消失に応じて前記
閉位置から開位置へと切り換わる電磁切り換え弁により
構成するのが有利である。Further, in the brake fluid pressure control device, the fluid pressure control valve determines the control pressure according to the electromagnetic force of a solenoid having a dead zone in which the electromagnetic force rises at a set current value larger than zero. If so, it is advantageous that the on-off valve is constituted by an electromagnetic switching valve that switches from the closed position to the open position in response to the disappearance of the current value to the solenoid.
【００１２】なお上記いずれの構成を採用するにして
も、上記液圧制御弁及び開閉弁を夫々個別に有するブレ
ーキ液圧制御系のホイールシリンダ間を一方の前記ブレ
ーキ液圧制御系の故障時連通させる連通弁を付加し、全
てのブレーキ液圧制御系における開閉弁を、或るブレー
キ液圧制御系の故障時閉じ、全ブレーキ液圧制御系の故
障時開くよう構成するのが良い。Regardless of which of the above configurations is adopted, the wheel cylinders of the brake fluid pressure control system, which individually have the fluid pressure control valve and the on-off valve, respectively, communicate with each other when one of the brake fluid pressure control systems fails. It is preferable that a communication valve is added so that the opening / closing valves in all the brake fluid pressure control systems are closed when a certain brake fluid pressure control system fails and opened when all the brake fluid pressure control systems fail.
【００１３】[0013]
【作用】ブレーキペダルを踏み込むと、その踏力に応じ
た液圧をマスターシリンダは出力する。液圧制御弁は圧
力源からの液圧を該マスターシリンダからの液圧に応じ
た制御圧にして出力し、ホイールシリンダへのブレーキ
液圧はこの制御圧に応じ制御されて車輪を所定通りに制
動するが、この際上記液圧制御弁の制御により、任意の
ブレーキ液圧倍力機能や、制動中における車輪のロック
を防止するようブレーキ液圧を制御するアンチスキッド
機能を得ることができる。[Function] When the brake pedal is depressed, the master cylinder outputs a hydraulic pressure corresponding to the pedaling force. The hydraulic pressure control valve outputs the hydraulic pressure from the pressure source as a control pressure according to the hydraulic pressure from the master cylinder, and the brake hydraulic pressure to the wheel cylinders is controlled according to this control pressure to keep the wheels as predetermined. Braking is performed, but at this time, by controlling the hydraulic pressure control valve, it is possible to obtain an arbitrary brake hydraulic pressure boosting function and an anti-skid function for controlling the brake hydraulic pressure so as to prevent locking of the wheel during braking.
【００１４】一方信号形成手段は、前記ブレーキ液圧制
御装置の故障状態もしくは非作動状態に応じて変化する
信号を形成し、前記開閉弁はこの信号に応じて故障時も
しくは非作動時開位置になり、それ以外で閉位置にな
る。従って、当該故障状態もしくは非作動状態になる迄
は、開閉弁が閉位置にあって上記所定のブレーキ液圧制
御を可能にする。このため、圧力源の出力液圧はブレー
キ液圧として必要な液圧を出力するものでよい。他方
で、上記故障状態もしくは非作動状態になると、信号形
成手段からの信号で開閉弁が開位置になることから、確
実にマスターシリンダからの液圧が直接ホイールシリン
ダへ供給されて制動不能になることがない。On the other hand, the signal forming means forms a signal that changes according to a failure state or a non-operating state of the brake fluid pressure control device, and the on-off valve is in an open position at the time of a failure or non-operating state according to the signal. , Otherwise it is in the closed position. Therefore, the on-off valve is in the closed position and the predetermined brake fluid pressure control is enabled until the failure state or the non-operation state. Therefore, the output hydraulic pressure of the pressure source may output the hydraulic pressure required as the brake hydraulic pressure. On the other hand, when the above-mentioned failure state or non-operation state is reached, the on-off valve is opened by the signal from the signal forming means, so that the hydraulic pressure from the master cylinder is reliably supplied directly to the wheel cylinders and braking becomes impossible. Never.
【００１５】なお、上記の構成において、上記圧力源の
液圧を上記液圧制御弁へ供給する回路中に、該回路を前
記ブレーキ液圧制御系の故障時もしくは非作動時に前記
信号形成手段によって形成された信号に応動して無圧状
態にするフェールセーフ弁を設け、これにより当該故障
時に勝手にブレーキが作用することのないように安全対
策してある場合、前記開閉弁を、該回路の内圧に応動す
るパイロット切り換え弁により構成する本発明によれ
ば、故障検知手段としてフェールセーフ弁用のものを兼
用し、またこのフェールセーフ弁を開閉弁制御手段とし
て利用することとなり、コスト上大いに有利な構成で同
様の作用を生じさせ得る。In the above structure, the circuit for supplying the hydraulic pressure of the pressure source to the hydraulic pressure control valve is provided by the signal forming means when the brake hydraulic pressure control system fails or does not operate. If a fail-safe valve that responds to the formed signal and puts it in a non-pressure state is provided, so that safety measures are taken so that the brake does not act arbitrarily at the time of the failure, the opening / closing valve is According to the present invention configured by the pilot switching valve that responds to the internal pressure, the failure detecting means also serves as the failsafe valve, and this failsafe valve is used as the opening / closing valve control means, which is very advantageous in terms of cost. Similar configurations can produce similar effects.
【００１６】また、ブレーキ液圧制御装置が、上記圧力
源の液圧を上記液圧制御弁へ供給する回路中に、該回路
を前記ブレーキ液圧制御系の故障時もしくは非作動時に
前記信号形成手段によって形成された電気的な故障信号
に応動して無圧状態にするフェールセーフ弁を具えるも
のである場合において、前記開閉弁を、該電気的な故障
信号に応動する電磁切り換え弁により構成する本発明に
よれば、故障検知手段としてフェールセーフ弁用のもの
を兼用することとなる上に、開閉弁制御手段を省略で
き、さらに開閉弁切り換え作動液圧路が不要となって、
コスト上更に有利な構成で同様な作用を生じさせ得る。In addition, the brake fluid pressure control device forms a signal in the circuit for supplying the fluid pressure of the pressure source to the fluid pressure control valve when the brake fluid pressure control system fails or does not operate. A fail-safe valve that responds to an electrical fault signal formed by the means and puts it into a non-pressurized state, the on-off valve is constituted by an electromagnetic switching valve that responds to the electrical fault signal. According to the present invention, not only the fail-safe valve can also be used as the failure detection means, but the on-off valve control means can be omitted, and the on-off valve switching actuating hydraulic passage becomes unnecessary,
A similar effect can be produced with a configuration that is more cost-effective.
【００１７】更に、前記ブレーキ液圧制御装置におい
て、上記液圧制御弁が、０よりも大きな設定電流値で電
磁力を立ち上げるような不感帯を有したソレノイドの電
磁力に応じ前記制御圧を決定するものである場合、前記
開閉弁を、該ソレノイドへの電流値の消失に応じて前記
閉位置から開位置へと切り換わる電磁切り換え弁により
構成する本発明によれば、上記フェールセーフ弁が無い
場合でも、故障検知手段としてソレノイド制御用のコン
トローラを兼用することとなる上に、開閉弁制御手段を
省略でき、さらに開閉弁切り換え作動液圧路が不要とな
って、コスト上更に有利であると言う作用効果を奏し得
る。Further, in the brake fluid pressure control device, the fluid pressure control valve determines the control pressure according to the electromagnetic force of a solenoid having a dead zone in which the electromagnetic force rises at a set current value larger than zero. According to the present invention, the on-off valve is constituted by an electromagnetic switching valve that switches from the closed position to the open position in accordance with the disappearance of the current value to the solenoid. Even in such a case, the controller for solenoid control is also used as the failure detection means, the on-off valve control means can be omitted, and the on-off valve switching operation hydraulic pressure passage is not required, which is further advantageous in terms of cost. The said effect can be produced.
【００１８】なお上記いずれの構成を採用するにして
も、上記液圧制御弁及び開閉弁を夫々個別に有するブレ
ーキ液圧制御系のホイールシリンダ間を一方の前記ブレ
ーキ液圧制御系の故障時連通させる連通弁を付加し、全
てのブレーキ液圧制御系における開閉弁を、或るブレー
キ液圧制御系の故障時閉じ、全ブレーキ液圧制御系の故
障時開くよう構成する本発明によれば、何れのブレーキ
液圧制御系が故障してもブレーキ液圧制御系間で制動力
の差を生ずることがなくなり、安全上有益である。Regardless of which of the above configurations is adopted, the wheel cylinders of the brake fluid pressure control system, which individually have the fluid pressure control valve and the on-off valve, respectively, communicate with each other when one of the brake fluid pressure control systems fails. According to the present invention, a communication valve is added, and the opening / closing valves in all brake fluid pressure control systems are configured to be closed when a certain brake fluid pressure control system fails and opened when all brake fluid pressure control systems fail. Even if any of the brake fluid pressure control systems fails, a difference in braking force does not occur between the brake fluid pressure control systems, which is beneficial for safety.
【００１９】[0019]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明ブレーキ液圧制御装置の一実施
例で、１はブレーキペダル、２はブレーキペダル１の踏
力に応じた液圧Ｐｍを出力するマスターシリンダ、３は
ブレーキ液圧Ｐｗに応動して車輪を制動するホイールシ
リンダ、４はブレーキ液圧Ｐｗを制御するための制御圧
Ｐｃを生じさせる電子式液圧制御弁（液圧制御弁）、５
はその圧力源、６は上記電子式液圧制御弁４からの制御
圧Ｐｃに応動してブレーキ液圧Ｐｗを生じさせるシリン
ダ装置である。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows an embodiment of a brake fluid pressure control device of the present invention, in which 1 is a brake pedal, 2 is a master cylinder that outputs a fluid pressure Pm according to the pedaling force of the brake pedal 1, and 3 is in response to the brake fluid pressure Pw. Wheel cylinders for braking the wheels, 4 are electronic hydraulic pressure control valves (hydraulic pressure control valves) that generate a control pressure Pc for controlling the brake hydraulic pressure Pw, 5
Is a pressure source thereof, and 6 is a cylinder device which produces a brake fluid pressure Pw in response to a control pressure Pc from the electronic fluid pressure control valve 4.
【００２０】マスターシリンダ２の出力回路１１に順
次、電子式液圧制御弁４と、ホイールシリンダ３へのブ
レーキ液圧回路１４とを接続し、ブレーキ液圧回路１４
との接続箇所の直前に開閉弁としてのパイロット切り換
え弁１５を挿入する。このパイロット切り換え弁１５
は、常態で回路１１を開通する開位置となり、圧力源５
から電子式液圧制御弁４に液圧Ｐｓが供給される時これ
に応答して閉じるように作動液圧路９１を設けている。The electronic hydraulic pressure control valve 4 and the brake hydraulic pressure circuit 14 to the wheel cylinder 3 are sequentially connected to the output circuit 11 of the master cylinder 2, and the brake hydraulic pressure circuit 14 is connected.
A pilot switching valve 15 as an on-off valve is inserted immediately before the connection point with. This pilot switching valve 15
Is in an open position where the circuit 11 is normally opened, and the pressure source 5
The hydraulic fluid pressure passage 91 is provided so as to be closed in response to the fluid pressure Ps being supplied from the electronic fluid pressure control valve 4 to the electronic fluid pressure control valve 4.
【００２１】圧力源５はリザーバタンク２１と、このタ
ンク内のブレーキ液を回路２２へ吐出するポンプ２３
と、これからの吐出液を蓄圧するアキュムレータ２４
と、このアキュムレータからポンプ２３へのブレーキ液
の逆流を防止する逆止弁２５とで構成する。回路２２中
にフェールセーフ弁２６を挿入し、この弁はＯＮ時圧力
源５から液圧制御弁４へ液圧Ｐｓを供給し、ＯＦＦ時こ
の液圧を０にするものとし、後述する処から明らかなよ
うに前記パイロット切り換え弁（開閉弁）１５の制御手
段としても機能させる。このように弁２６のＯＦＦによ
り液圧Ｐｓを０にするのは、詳しくは後述するが、液圧
制御弁４によるブレーキ液圧制御系が故障した時やイグ
ニッションスイッチ７４をオフした時であり、その目的
は、該ブレーキ液圧制御系の故障に起因して液圧制御弁
４が液圧Ｐｓを基に勝手にブレーキ液圧を発生させるこ
とのないようにする安全対策のためである。The pressure source 5 is a reservoir tank 21 and a pump 23 for discharging the brake fluid in the tank to the circuit 22.
And an accumulator 24 for accumulating discharge liquid from now on
And a check valve 25 for preventing the reverse flow of the brake fluid from the accumulator to the pump 23. A fail-safe valve 26 is inserted in the circuit 22. This valve supplies the hydraulic pressure Ps from the pressure source 5 to the hydraulic pressure control valve 4 when ON, and makes the hydraulic pressure 0 when OFF, as will be described later. Obviously, it also functions as a control means for the pilot switching valve (open / close valve) 15. The hydraulic pressure Ps is set to 0 by turning off the valve 26 in this way, as will be described later in detail, when the brake hydraulic pressure control system by the hydraulic pressure control valve 4 fails or when the ignition switch 74 is turned off. The purpose is for safety measures to prevent the hydraulic pressure control valve 4 from arbitrarily generating a brake hydraulic pressure based on the hydraulic pressure Ps due to a failure of the brake hydraulic pressure control system.
【００２２】電子式液圧制御弁４はプランジャ３１をハ
ウジング３２内に摺動自在に嵌合して具え、プランジャ
３１の両端を室３３，３４に臨ませる。これら室３３，
３４は夫々ドレン回路３５に通じて大気圧室とし、室３
４側のプランジャ端部を断面積がＡ1 の大径端部とし、
室３３側のプランジャ端部を断面積がＡ2 の小径端部と
する。さらに、これら両室に収納してばね３６，３７を
設け、前者のばね３６でプランジャ３１を図中右方へ附
勢し、後者のばね３７でプランジャ３１を図中左方へ附
勢する。しかして、ばね３６のばね力Ｆ1 と、ばね３７
のばね力Ｆ2 と、後述するソレノイド４６の電磁力Ｆｓ
とのバランスでプランジャ３１を、ストッパ３８により
制限される図示の右限位置にする。プランジャ３１はこ
の右限位置で出力ポート３９を入力ポート４０から遮断
すると共にドレンポート４１に通じ、図示位置から左行
する時出力ポート３９を入力ポート４０に通じると共に
ドレンポート４１から遮断するものとする。The electronic hydraulic control valve 4 includes a plunger 31 slidably fitted in a housing 32, and both ends of the plunger 31 are exposed to the chambers 33 and 34. These chambers 33,
34 are connected to the drain circuit 35 to form atmospheric pressure chambers.
The plunger end on the 4 side is a large diameter end with a cross-sectional area of A 1 ,
The plunger end on the chamber 33 side is a small diameter end having a cross-sectional area of A 2 . Further, springs 36 and 37 are provided so as to be housed in these two chambers, the former spring 36 urges the plunger 31 to the right in the figure, and the latter spring 37 urges the plunger 31 to the left in the figure. Then, the spring force F 1 of the spring 36 and the spring 37
Spring force F 2 of the solenoid 46 and the electromagnetic force Fs of the solenoid 46 described later.
The plunger 31 is moved to the right limit position shown in the figure, which is limited by the stopper 38, in balance with The plunger 31 cuts off the output port 39 from the input port 40 and communicates with the drain port 41 at this right limit position, and connects the output port 39 with the input port 40 and cuts off from the drain port 41 when going left from the illustrated position. To do.
【００２３】プランジャ３１のストロークを制御するた
めに、ストッパ３８に同軸に突き当ててプッシュロッド
４２を設け、これをアダプタ４３を介しハウジング３２
に摺動自在に嵌合して室４４を画成する。この室４４に
前記マスターシリンダ液圧回路１１を接続すると共に、
ばね４５を収納し、このばねでプッシュロッド４２を図
中右方へ附勢するが、室４４にマスターシリンダ液圧Ｐ
ｍが供給される時これがプッシュロッド４２の断面積Ａ
4 に作用して該プッシュロッドを図示の如くにストッパ
３８に当接させるものとする。そして、プランジャ３１
の反対側端面にはソレノイド４６のプランジャ４７を突
き当て、このソレノイド４６は電流量Ｉｓに比例した電
磁力Ｆｓをプランジャ３１に図中右方へ与えるものとす
る。In order to control the stroke of the plunger 31, a push rod 42 is coaxially butted against the stopper 38, and a push rod 42 is provided to the housing 32 via an adapter 43.
Slidably fitted to define a chamber 44. While connecting the master cylinder hydraulic circuit 11 to the chamber 44,
The spring 45 is housed and the push rod 42 is urged to the right in the drawing by this spring, but the master cylinder hydraulic pressure P is applied to the chamber 44.
This is the cross-sectional area A of the push rod 42 when m is supplied.
4 acts on assumed to abut against the stopper 38 as shown with the push rod. And the plunger 31
The plunger 47 of the solenoid 46 is abutted against the end face on the opposite side of the solenoid 46, and the solenoid 46 applies an electromagnetic force Fs proportional to the current amount Is to the plunger 31 to the right in the figure.
【００２４】プランジャ３１には更に、ストッパ３８と
対向する端面に穿設した盲孔内に摺動自在に嵌合してピ
ン４８設け、該盲孔の底部との間に室４９を画成する。
この室４９は、ハウジング３２に形成した連絡ポート５
０に通じさせる。The plunger 31 is further provided with a pin 48 slidably fitted in a blind hole formed in an end surface facing the stopper 38, and a chamber 49 is defined between the blind hole and the bottom of the blind hole. .
This chamber 49 has a communication port 5 formed in the housing 32.
Let it reach 0.
【００２５】上記電子式液圧制御弁４は、出力ポート３
９をシリンダ装置６への入力回路５１に接続し、入力ポ
ート４０を圧力源５のポンプ吐出回路２２に接続し、ド
レンポート４１をドレン回路３５に接続し、更に連絡ポ
ート５０をソレノイド弁５２が挿入されたトラクション
コントロール回路５３に接続して実用に供する。なお、
ソレノイド弁５２は常態で連絡ポート５０をドレン回路
３５に通じ、ＯＮ時に連絡ポート５０を圧力源５のポン
プ吐出回路２２に通じるものとする。The electronic hydraulic pressure control valve 4 has an output port 3
9 is connected to the input circuit 51 to the cylinder device 6, the input port 40 is connected to the pump discharge circuit 22 of the pressure source 5, the drain port 41 is connected to the drain circuit 35, and the communication port 50 is connected to the solenoid valve 52. It is connected to the inserted traction control circuit 53 for practical use. In addition,
The solenoid valve 52 normally connects the communication port 50 to the drain circuit 35, and connects the communication port 50 to the pump discharge circuit 22 of the pressure source 5 when ON.
【００２６】シリンダ装置６はシリンダ本体内にピスト
ン６１を摺動自在に嵌合して構成し、シリンダ本体内を
入力室６２及び出力室６３に区画する。入力室６２は回
路５１に接続し、出力室６３は回路１４に接続する。The cylinder device 6 is constructed by slidably fitting a piston 61 in a cylinder body, and divides the cylinder body into an input chamber 62 and an output chamber 63. The input chamber 62 is connected to the circuit 51 and the output chamber 63 is connected to the circuit 14.
【００２７】ソレノイド４６への電流値Ｉｓ、及びフェ
ールセーフ弁２６のＯＮ，ＯＦＦ、並びにソレノイド弁
５２のＯＮ，ＯＦＦを制御するためにコントローラ（信
号形成手段）７１を設ける。該コントローラ７１は液圧
制御弁４によるブレーキ液圧制御系の故障を自己検知す
る故障検知手段の用を兼ねるもので、その入力に車輪の
周速を検出する車輪速センサ７１、路面状態を検出する
センサ７３、及びエンジンイグニッションスイッチの投
入時ＯＮするイグニッションスイッチ７４を夫々接続す
る。A controller (signal forming means) 71 is provided to control the current value Is to the solenoid 46, ON / OFF of the fail-safe valve 26, and ON / OFF of the solenoid valve 52. The controller 71 also serves as a failure detecting means for self-detecting a failure of the brake fluid pressure control system by the fluid pressure control valve 4, and a wheel speed sensor 71 for detecting the peripheral speed of the wheel and a road surface state are detected by its input. The sensor 73 and the ignition switch 74 that are turned on when the engine ignition switch is turned on are connected.
【００２８】上記実施例の作用を次に説明する。コント
ローラ７１はエンジンの始動と同時にスイッチ７４から
の信号を基に起動され、同時に自己診断機能により液圧
制御弁４によるブレーキ液圧制御系の故障を判定する。
故障がなければコントローラ７１は継続的にフェールセ
ーフ弁２６をＯＮして回路２２に圧力源５からの液圧Ｐ
ｓを出力し続ける。従って、このブレーキ液圧制御系の
正常時、圧力源液圧Ｐｓが常に液圧制御弁４の入力ポー
ト４０に供給されている。他方、この液圧Ｐｓは作動液
圧路８１によりパイロット切り換え弁１５に至ってこれ
を閉位置に保ち、後述のブレーキ液圧制御を可能にす
る。The operation of the above embodiment will be described below. The controller 71 is started based on a signal from the switch 74 at the same time when the engine is started, and at the same time, the self-diagnosis function determines the failure of the brake hydraulic pressure control system by the hydraulic pressure control valve 4.
If there is no failure, the controller 71 continuously turns on the fail-safe valve 26 to cause the circuit 22 to supply the hydraulic pressure P from the pressure source 5.
Continue to output s. Therefore, when the brake fluid pressure control system is normal, the pressure source fluid pressure Ps is always supplied to the input port 40 of the fluid pressure control valve 4. On the other hand, this hydraulic pressure Ps reaches the pilot switching valve 15 by the operating hydraulic pressure passage 81 and keeps it in the closed position, which enables the brake hydraulic pressure control described later.
【００２９】ブレーキペダル１を踏み込まない常態にお
いてプランジャ３１は、ばね３６，３７のばね力差及び
ソレノイドの電磁力、Ｆｓ−Ｆ1 −Ｆ2 により図示位置
にされており、プランジャ３１はこの右限位置で出力ポ
ート３９を入力ポート４０から遮断すると共にドレンポ
ート４１に通じ、出力ポート３９から回路５１への制御
圧Ｐｃを０にしている。従って、この制御圧に応動する
シリンダ装置６は回路１４からホイールシリンダ３にブ
レーキ液圧Ｐｗを出力しない。In the normal state where the brake pedal 1 is not depressed, the plunger 31 is in the position shown by the spring force difference between the springs 36 and 37 and the electromagnetic force of the solenoid, Fs-F 1 -F 2 , and the plunger 31 is in the right limit position. At the position, the output port 39 is cut off from the input port 40 and communicated with the drain port 41, and the control pressure Pc from the output port 39 to the circuit 51 is set to zero. Therefore, the cylinder device 6 that responds to this control pressure does not output the brake fluid pressure Pw from the circuit 14 to the wheel cylinder 3.
【００３０】ここで、ブレーキペダル１を踏み込むと、
マスターシリンダ２はブレーキペダル踏力に応じた液圧
Ｐｍを出力してこれを電子式液圧制御弁４の室４４に供
給する。これにより、電子式液圧制御弁４は、室４４に
マスターシリンダ液圧Ｐｍを供給されることで、以下の
如くに作用して所定のブレーキ液圧制御を実行する。When the brake pedal 1 is depressed,
The master cylinder 2 outputs a hydraulic pressure Pm corresponding to the pedal effort of the brake pedal, and supplies this to the chamber 44 of the electronic hydraulic pressure control valve 4. As a result, the electronic hydraulic pressure control valve 4 is supplied with the master cylinder hydraulic pressure Pm into the chamber 44, and acts as follows to execute the predetermined brake hydraulic pressure control.
【００３１】即ち、室４４に達した液圧Ｐｍはプッシュ
ロッド４２をしてばね４５に抗し図中左行させ、プラン
ジャ３１を図示位置から同方向に押動する。これにより
プランジャ３１は出力ポート３９を入力ポート４０に通
じると共にドレンポート４１から遮断し、回路５１に、
圧力源５の回路２２から液圧Ｐｓの補充を受けて制御圧
Ｐｃを出力する。この制御圧がプランジャ３１の段差部
受圧面積差Ａ1 −Ａ2に作用することから、プランジャ
３１は制御圧Ｐｃの上昇につれ逆向きに押し戻され、遂
には出力ポート３９を入力ポート４０から遮断すると共
にドレンポート４１に通じ、制御圧Ｐｃの上昇を停止す
る。ここで、プランジャ３１にかかる力の釣合式を求め
るに、ばね４５のばね力が軽微なためこれを無視する
と、That is, the hydraulic pressure Pm reaching the chamber 44 causes the push rod 42 to move against the spring 45 to move leftward in the figure, and pushes the plunger 31 in the same direction from the illustrated position. As a result, the plunger 31 connects the output port 39 to the input port 40 and shuts off the drain port 41, and the circuit 51
The circuit 22 of the pressure source 5 receives the supplement of the hydraulic pressure Ps and outputs the control pressure Pc. Since this control pressure acts on the stepped portion pressure receiving area difference A 1 -A 2 of the plunger 31, the plunger 31 is pushed back in the opposite direction as the control pressure Pc rises, and finally the output port 39 is cut off from the input port 40. At the same time, the increase in the control pressure Pc is stopped by communicating with the drain port 41. Here, in order to obtain the balance formula of the force applied to the plunger 31, if the spring force of the spring 45 is negligible,
【数１】 Ｐｃ（Ａ1 −Ａ2 ）＋（Ｆｓ＋Ｆ1 −Ｆ2 ）＝Ｐｍ・Ａ4 …（１） となり、これから[Formula 1] Pc (A 1 −A 2 ) + (Fs + F 1 −F 2 ) = Pm · A 4 (1)
【数２】 Ｐｃ＝｛Ａ4 ／（Ａ1 −Ａ2 ）｝Ｐｍ −｛（Ｆｓ＋Ｆ1 −Ｆ2 ）／（Ａ1 −Ａ2 ）｝ …（２） が得られる。従って、制御圧Ｐｃは、マスターシリンダ
液圧Ｐｍを上式のように倍力されたものとなり、この制
御圧はシリンダ装置６の室６２に至ってピストン６１を
右行させる。ピストン６１はそのストロークに応じた量
のブレーキ液を室６３から回路１４を経てホイールシリ
ンダ３に送給し、対応したブレーキ液圧Ｐｗ（ここでは
Ｐｗ＝Ｐｃ）を生起させてホイールシリンダ３の作動に
より車輪を制動する。Pc = {A 4 / (A 1 −A 2 )} Pm − {(Fs + F 1 −F 2 ) / (A 1 −A 2 )} (2) is obtained. Therefore, the control pressure Pc is the master cylinder hydraulic pressure Pm multiplied by the above equation, and this control pressure reaches the chamber 62 of the cylinder device 6 and causes the piston 61 to move to the right. The piston 61 supplies the amount of brake fluid corresponding to the stroke from the chamber 63 to the wheel cylinder 3 via the circuit 14 to generate a corresponding brake fluid pressure Pw (here Pw = Pc) to operate the wheel cylinder 3. To brake the wheels.
【００３２】この際、コントローラ７１は、センサ７３
が検出した路面状態から好適なブレーキ液圧の倍力比を
求め、対応する電流Ｉｓをソレノイド４６に供給する。
これによりソレノイド４６はプランジャ４７を介して対
応する電磁力Ｆｓをプランジャ３１に図中右方へ付与
し、制御圧ＰｃをAt this time, the controller 71 uses the sensor 73.
A suitable boosting ratio of the brake hydraulic pressure is obtained from the road surface state detected by the above, and the corresponding current Is is supplied to the solenoid 46.
As a result, the solenoid 46 applies a corresponding electromagnetic force Fs to the plunger 31 to the right in the figure via the plunger 47, and the control pressure Pc is applied.
【数３】Ｐｃ＝｛Ａ4 ／（Ａ1 −Ａ2 ）｝Ｐｍ −｛（Ｆ1 −Ｆ2 ）／（Ａ1 −Ａ2 ）｝ −｛Ｆｓ／（Ａ1 −Ａ2 ）｝ …（３） のように低下させ、ブレーキ液圧Ｐｗの倍力比を上記の
好適なものに低下させることができる。Equation 3] Pc = {A 4 / (A 1 -A 2)} Pm - {(F 1 -F 2) / (A 1 -A 2)} - {Fs / (A 1 -A 2)} ... As described in (3), the boosting ratio of the brake fluid pressure Pw can be reduced to the above-mentioned preferable value.
【００３３】なお、かかる制動中に車輪がロックする
と、コントローラ７１は車輪速センサ７２からの信号に
よりこれを判定して、ソレノイド４６への通電量Ｉｓを
増大させる。これにより電磁力Ｆｓが大きくなる結果、
制御圧Ｐｃ、従ってブレーキ液圧Ｐｗを低下させること
ができ、車輪の回転を回復させて所定のアンチスキッド
機能を達成することができる。勿論、車輪の回転が回復
したら、コントローラ７１はこれを判定してソレノイド
４６への通電量Ｉｓを低下させ、ブレーキ液圧Ｐｗを上
昇させて制動効率が悪くなるのを防止する。If the wheel locks during the braking, the controller 71 determines this from the signal from the wheel speed sensor 72 and increases the amount of electricity Is supplied to the solenoid 46. As a result, the electromagnetic force Fs increases,
The control pressure Pc, and hence the brake fluid pressure Pw, can be reduced, and the rotation of the wheels can be restored to achieve a predetermined anti-skid function. Of course, when the wheel rotation is restored, the controller 71 determines this and reduces the energization amount Is to the solenoid 46 to increase the brake fluid pressure Pw to prevent the braking efficiency from deteriorating.
【００３４】ところで、このアンチスキッド制御中マス
ターシリンダ圧がどんな大きさになっても、開閉弁１５
がこの制御圧に応動せず、前記した通りブレーキ液圧制
御系が正常である限りにおいて生ずる圧力源圧力Ｐｓに
より閉位置を保たれるため、コントローラ７１の演算に
対応したブレーキ液圧Ｐｗの制御が可能である。By the way, no matter what the master cylinder pressure becomes during this anti-skid control, the on-off valve 15
Does not respond to this control pressure, and the closed position is maintained by the pressure source pressure Ps generated as long as the brake fluid pressure control system is normal as described above. Therefore, the control of the brake fluid pressure Pw corresponding to the calculation of the controller 71 is performed. Is possible.
【００３５】ブレーキペダル１を踏み込まない非制動中
の発進を含む加速時に車輪駆動力過大で生じたホイール
スピンを防止するトラクションコントロール用の自動ブ
レーキ作用について次に説明する。コントローラ７１
は、車輪速センサ７２からの信号を基にホイールスピン
を判定すると、ソレノイド弁５２をＯＮする。この時ソ
レノイド弁５２は室４９を圧力源５の回路２２に通じて
この室に圧力源の液圧Ｐｓをトラクションコントロール
圧Ｐｔとして供給する。室４９に至った液圧Ｐｔはスト
ッパ３８に当接したピン４８を反力受けとしてプランジ
ャ３１を図中左行させる。これによりプランジャ３１は
出力ポート３９を入力ポート４０に通じると共にドレン
ポート４１から遮断し、回路５１に制御圧Ｐｃを出力す
る。この制御圧がプランジャ３１の段差部受圧面積差Ａ
1 −Ａ2 に作用することから、プランジャ３１は制御圧
Ｐｃの上昇につれ逆向きに押し戻され、遂には出力ポー
ト３９を入力ポート４０から遮断すると共にドレンポー
ト４１に通じ、制御圧Ｐｃの上昇を停止する。An automatic braking action for traction control for preventing wheel spin caused by excessive wheel driving force at the time of acceleration including starting without braking without depressing the brake pedal 1 will be described below. Controller 71
When the wheel spin is determined based on the signal from the wheel speed sensor 72, the solenoid valve 52 is turned on. At this time, the solenoid valve 52 communicates the chamber 49 with the circuit 22 of the pressure source 5 and supplies the hydraulic pressure Ps of the pressure source to this chamber as the traction control pressure Pt. The hydraulic pressure Pt reaching the chamber 49 causes the pin 48 abutting on the stopper 38 to receive the reaction force and to move the plunger 31 leftward in the drawing. As a result, the plunger 31 connects the output port 39 to the input port 40 and shuts off the drain port 41, and outputs the control pressure Pc to the circuit 51. This control pressure is the difference A in the pressure receiving area of the stepped portion of the plunger 31.
From acting on 1 -A 2, the plunger 31 is pushed back in the opposite direction as the increase of the control pressure Pc, eventually leads to drain port 41 while blocking the output port 39 from the input port 40, an increase in control pressure Pc Stop.
【００３６】かかる作用により制御圧Ｐｃは、ソレノイ
ド弁５２から室４９に至る液圧Ｐｔがプランジャ３１を
図中左行させる力に応じた値にされて回路５１に出力さ
れる。この制御圧Ｐｃは、シリンダ装置６の室６２に至
ってピストン６１を右行させる。ピストン６１はそのス
トロークに応じた量のブレーキ液を室６３から回路１４
を経てホイールシリンダ３に送給し、対応したブレーキ
液圧Ｐｗを生起させてホイールシリンダ３の作動により
車輪を制動する。Due to this action, the control pressure Pc is output to the circuit 51 by setting the hydraulic pressure Pt from the solenoid valve 52 to the chamber 49 to a value corresponding to the force that moves the plunger 31 to the left in the drawing. The control pressure Pc reaches the chamber 62 of the cylinder device 6 and moves the piston 61 to the right. The piston 61 supplies the amount of brake fluid corresponding to its stroke from the chamber 63 to the circuit 14
Is supplied to the wheel cylinder 3 through the above, and a corresponding brake fluid pressure Pw is generated to brake the wheel by the operation of the wheel cylinder 3.
【００３７】なお上述の例では、コントローラ７１がイ
グニッションスイッチ７４からの信号に応答してブレー
キ液圧制御系の正常時はエンジン始動と同時にフェール
セーフ弁２６をＯＮし続けることとしたが、イグニッシ
ョンスイッチ７４に代え、ブレーキペダル１の踏み込み
時ＯＮするブレーキスイッチを設け、ブレーキ液圧制御
系の正常時と雖も、ブレーキペダル１を踏み込む実際の
制動時と、車輪速センサ７２からの信号を基にホイール
スピンを検知したトラクションコントロール時とに限っ
て、フェールセーフ弁２６をＯＮするようになしても良
い。この場合も前記と同様なブレーキ液圧倍力比制御、
アンチスキッド制御、トラクションコントロールを実行
することができる。そしてこの場合特に、本当に必要な
時のみ、圧力源５から回路２２へ液圧Ｐｓが出力される
ことになるため、ポンプ２３の駆動負荷を減じてこれを
駆動するエンジンの燃費を向上させることが出来る。In the above example, the controller 71 keeps turning on the fail-safe valve 26 at the same time when the engine is started when the brake fluid pressure control system is normal in response to the signal from the ignition switch 74. In place of 74, a brake switch that is turned on when the brake pedal 1 is depressed is provided, and when the brake fluid pressure control system is normal and when the door is in operation, when the brake pedal 1 is actually depressed and based on a signal from the wheel speed sensor 72. The fail-safe valve 26 may be turned on only during traction control when wheel spin is detected. Also in this case, the brake hydraulic pressure boost ratio control similar to the above,
Anti-skid control and traction control can be executed. In this case, in particular, since the hydraulic pressure Ps is output from the pressure source 5 to the circuit 22 only when it is really needed, it is possible to reduce the driving load of the pump 23 and improve the fuel efficiency of the engine that drives it. I can.
【００３８】ところで、ブレーキ液圧制御系が故障する
と、コントローラ７１はこれを自己検知してフェールセ
ーフ弁２６をＯＦＦし、回路２２から液圧制御弁４への
液圧Ｐｓを消失させる。もって、液圧制御弁４はいかな
る故障であっても回路５１に制御圧Ｐｃを出力すること
がなく、当該故障時にブレーキ液圧Ｐｗが発生して勝手
に制動がなされる事態を防止し得る。When the brake fluid pressure control system fails, the controller 71 detects this by itself and turns off the fail-safe valve 26 to eliminate the fluid pressure Ps from the circuit 22 to the fluid pressure control valve 4. Therefore, the hydraulic control valve 4 does not output the control pressure Pc to the circuit 51 regardless of any failure, and it is possible to prevent the situation where the brake hydraulic pressure Pw is generated at the time of the failure and braking is performed arbitrarily.
【００３９】そして、液圧Ｐｓの消失は開閉弁１５をし
て開位置となし、回路１１が開通される。これによりマ
スターシリンダ２からの液圧Ｐｍが開閉弁１５を経てホ
イールシリンダ３へ達することとなり、当該故障時もホ
イールシリンダ３をマスターシリンダ液圧Ｐｍにより作
動させ得て制動不能になる最悪事態を回避することがで
きる。このように、開閉弁１５はフェールセーフ弁２６
のＯＮ，ＯＦＦに基づいて開閉し、圧力源５からの供給
圧やマスターシリンダ圧によらないので圧力源の出力液
圧を必要以上に大きくすることなく、重量及びコストの
増加を防止できる。When the hydraulic pressure Ps disappears, the on-off valve 15 is opened to the open position, and the circuit 11 is opened. As a result, the hydraulic pressure Pm from the master cylinder 2 reaches the wheel cylinder 3 via the opening / closing valve 15, and even in the case of the failure, the worst situation in which the wheel cylinder 3 can be operated by the master cylinder hydraulic pressure Pm and braking cannot be performed is avoided. can do. Thus, the on-off valve 15 is the fail-safe valve 26.
Since it is opened / closed based on the ON / OFF state and does not depend on the supply pressure from the pressure source 5 or the master cylinder pressure, it is possible to prevent an increase in weight and cost without increasing the output hydraulic pressure of the pressure source more than necessary.
【００４０】なお上述の例では特に、パイロット切り換
え弁１５を切り換えるに当たって検知すべきブレーキ液
圧制御系の故障を、既存のコントローラ７１により検知
することから、又パイロット切り換え弁１５を切り換え
る手段としてフェールセーフ弁２６を利用することとな
るため、コスト上大いに有利である。In the above example, the failure of the brake fluid pressure control system to be detected when switching the pilot switching valve 15 is detected by the existing controller 71, and the fail-safe means is used as a means for switching the pilot switching valve 15. Since the valve 26 is used, there is a great cost advantage.
【００４１】図２は本発明液圧制御装置の他の例を示
し、本例では、図１におけるフェールセーフ弁２６を省
略したものである。このため、作動液圧路９１が前記信
号形成手段に相当し、圧力源の出力液圧Ｐｓに応じてパ
イロット切り換え弁１５は開閉を行う。かかる構成で
は、圧力源５の出力液圧が正常に出力されているときに
は、パイロット切り換え弁１５は閉位置になり、前記実
施例と同様マスターシリンダ圧の影響を受けない制御を
行うことができ、圧力源５の重量及びコストの増加を防
止できる。又、圧力源５がフェールしたり、イグニッシ
ョンスイッチ７４のオフにより出力液圧が所定値以上に
ならないときには、パイロット切り換え弁１５も開位置
になり回路１１を開通し、前記実施例と同様なフェール
セーフ機能を生起させ得て、当該故障時と雖も制動不能
になる最悪事態を回避することができる。FIG. 2 shows another example of the hydraulic control system of the present invention, in which the fail-safe valve 26 in FIG. 1 is omitted. Therefore, the hydraulic fluid pressure passage 91 corresponds to the signal forming means, and the pilot switching valve 15 opens and closes according to the output fluid pressure Ps of the pressure source. With such a configuration, when the output hydraulic pressure of the pressure source 5 is normally output, the pilot switching valve 15 is in the closed position, and it is possible to perform control that is not affected by the master cylinder pressure, as in the above-described embodiment. It is possible to prevent the weight and cost of the pressure source 5 from increasing. Further, when the pressure source 5 fails or the output hydraulic pressure does not exceed the predetermined value due to the turning off of the ignition switch 74, the pilot switching valve 15 is also in the open position and the circuit 11 is opened, and the same fail safe as in the above-described embodiment. It is possible to cause the function to occur and avoid the worst case in which the brakes cannot be braked at the time of the failure.
【００４２】図３は本発明液圧制御装置の他の例を示
し、本例では、図１におけるパイロット切り換え弁１５
の代わりに電磁切り換え弁７５をマスターシリンダ液圧
回路１１中に挿入し、これを開閉弁として用いる。この
電磁切り換え弁７５はＯＦＦ状態で回路１１を開通する
開位置となり、ＯＮ状態で回路１１を遮断する閉位置に
なるものとする。そして、電磁切り換え弁７５はフェー
ルセーフ弁２６と直列に接続してコントローラ７１に結
線する。FIG. 3 shows another example of the hydraulic control system of the present invention. In this example, the pilot switching valve 15 shown in FIG. 1 is used.
Instead of, the electromagnetic switching valve 75 is inserted into the master cylinder hydraulic circuit 11, and this is used as an opening / closing valve. It is assumed that the electromagnetic switching valve 75 is in the open position where it opens the circuit 11 when it is in the OFF state, and in the closed position where it shuts off the circuit 11 when it is in the ON state. The electromagnetic switching valve 75 is connected to the fail-safe valve 26 in series and connected to the controller 71.
【００４３】かかる構成では、ブレーキ液圧制御系の正
常時コントローラ７１がフェールセーフ弁２６をＯＮす
る時、これに直列に接続された電磁切り換え弁７５もＯ
Ｎされて回路１１を遮断することとなり、前記実施例と
同様マスターシリンダ圧によらずブレーキ液圧倍力比制
御機能、アンチスキッド制御機能及びトラクションコン
トロール機能を生じさせることができ圧力源の重量及び
コストの増加を防止できる。また、ブレーキ液圧制御系
の故障時コントローラ７１がフェールセーフ弁２６をＯ
ＦＦする時、電磁切り換え弁７５もＯＦＦされて回路１
１を開通し、前記実施例と同様なフェールセーフ機能を
生起させ得て、当該故障時と雖も制動不能になる最悪事
態を回避することができる。In such a configuration, when the normal-time controller 71 of the brake fluid pressure control system turns on the fail-safe valve 26, the electromagnetic switching valve 75 connected in series to this also becomes O.
Since the circuit 11 is turned off, the circuit 11 is cut off, and the brake hydraulic pressure boost ratio control function, the anti-skid control function and the traction control function can be generated without depending on the master cylinder pressure as in the above-described embodiment. Cost increase can be prevented. Further, when the brake fluid pressure control system fails, the controller 71 turns on the fail-safe valve 26.
When FF, the electromagnetic switching valve 75 is also turned off and the circuit 1
It is possible to open the valve No. 1 to cause the same fail-safe function as in the above-mentioned embodiment, and to avoid the worst situation in which the braking is not possible even at the time of the failure and the 雛.
【００４４】しかして本例では特に、電磁切り換え弁１
５を切り換えるに当たって検知すべきブレーキ液圧制御
系の故障を、フェールセーフ弁２６用の故障検知手段で
ある既存のコントローラ７１により検知することになる
上に、又パイロット切り換え弁１５を切り換える開閉弁
制御手段を省略することができることから、コスト上更
に有利である。In this example, however, the electromagnetic switching valve 1
The failure of the brake fluid pressure control system to be detected when switching 5 is to be detected by the existing controller 71 which is the failure detecting means for the fail-safe valve 26, and the open / close valve control for switching the pilot switching valve 15 is also performed. Since the means can be omitted, there is a further cost advantage.
【００４５】図４は本発明ブレーキ液圧制御装置の更に
他の例を示す。本例は図３におけるフェールセーフ弁２
６が存在しない場合の例で、電磁切り換え弁７５を以下
の構成により切り換えるようにする。ここで、ソレノイ
ド４６の電磁力Ｆｓはコントローラ７１からの電流値Ｉ
ｓに比例するが、その特性は図５に示す如く或る電流値
Ｉｃから電磁力Ｆｓが立ち上がるような不感帯を持つも
のであるのが通常である。従って、コントローラ７１は
制御系が正常ならソレノイド４６の電流値ＩｓをＩｃ未
満にすることはなく、ソレノイド４６の電流値Ｉｓが０
になった時を制御系の故障と判別し得る。この事実認識
に基づき、電磁切り換え弁７５の接続を図２の例と異な
らせ、この弁７５をソレノイド４６に直列に接続してコ
ントローラ７１に結線する。なお本例では更に、後述の
目的のために電磁切り換え弁７５をソレノイド弁５２に
対しても直列に接続する。FIG. 4 shows still another example of the brake fluid pressure control device of the present invention. This example shows the fail-safe valve 2 in FIG.
In the case where 6 does not exist, the electromagnetic switching valve 75 is switched by the following configuration. Here, the electromagnetic force Fs of the solenoid 46 is the current value I from the controller 71.
Although it is proportional to s, its characteristic normally has a dead zone such that the electromagnetic force Fs rises from a certain current value Ic as shown in FIG. Therefore, the controller 71 does not make the current value Is of the solenoid 46 less than Ic if the control system is normal, and the current value Is of the solenoid 46 is 0.
When this occurs, it can be determined that the control system has failed. Based on this fact recognition, the connection of the electromagnetic switching valve 75 is made different from the example of FIG. 2, and this valve 75 is connected in series to the solenoid 46 and connected to the controller 71. In this example, the electromagnetic switching valve 75 is also connected in series to the solenoid valve 52 for the purpose described later.
【００４６】本例の作用を次に説明する。本例では、ブ
レーキ液圧制御系の正常、以上に係わらず圧力源５から
回路２２に常時液圧Ｐｓが出力され、電磁切り換え弁７
５の開閉状態が、ソレノイド弁５２への電流の有無と、
ソレノイド４６への電流Ｉｓの有無とに応じて図６の如
くに決定される。コントローラ７１は制御系が正常であ
る限り、上述した理由からソレノイド４６への電流Ｉｓ
を０にすることはなく、このソレノイド４６に直列に接
続された電磁切り換え弁７５はＯＮ状態を保ち、回路１
１を遮断し続ける。従って、前述した例におけると同様
マスターシリンダ圧によらず所定のブレーキ液圧倍力比
制御機能、アンチスキッド制御機能、及びトラクション
コントロール機能が得られ、圧力源の重量及びコストの
増加を防止できる。The operation of this example will be described below. In this example, regardless of whether the brake hydraulic pressure control system is normal or not, the hydraulic pressure Ps is constantly output from the pressure source 5 to the circuit 22, and the electromagnetic switching valve 7 is operated.
Whether the open / closed state of 5 is the presence or absence of current to the solenoid valve 52,
It is determined as shown in FIG. 6 depending on the presence or absence of the current Is to the solenoid 46. As long as the control system is normal, the controller 71 causes the current Is to be supplied to the solenoid 46 for the reason described above.
Is not set to 0, the electromagnetic switching valve 75 connected in series with the solenoid 46 is kept in the ON state, and the circuit 1
Continue to block 1. Therefore, similar to the above-described example, the predetermined brake hydraulic pressure boost ratio control function, anti-skid control function, and traction control function can be obtained without depending on the master cylinder pressure, and the increase in weight and cost of the pressure source can be prevented.
【００４７】制御系の故障時はコントローラ７１がソレ
ノイド４６へ電流Ｉｓを出力し得なくなり、これに直列
に接続した電磁切り換え弁７５がＯＦＦになり、回路１
１を開通し続ける。よって、当該故障時も前述した例に
おけると同様にフェールセーフ機能を果して、制動不能
になる最悪事態を回避することができる。When the control system fails, the controller 71 cannot output the current Is to the solenoid 46, the electromagnetic switching valve 75 connected in series to this is turned off, and the circuit 1
Continue to open 1. Therefore, even in the case of the failure, it is possible to perform the fail-safe function as in the above-described example and avoid the worst situation in which the braking cannot be performed.
【００４８】なお、当該故障時におけるトラクションコ
ントロールは、電磁切り換え弁７５をソレノイド弁５２
にも直列に接続したことで、以下の如くに可能となる。
コントローラ７１は車輪速センサ７２からの信号を基に
ホイールスピンを検出すると、ソレノイド弁５２をＯＮ
する。この時、該ソレノイド弁に直列接続した電磁切り
換え弁７５もＯＮされて回路１１を遮断するため、ソレ
ノイド弁５２を介した前記のトラクションコントロール
がブレーキ液圧制御系の故障時と雖も実行され得る。For the traction control at the time of the failure, the electromagnetic switching valve 75 is connected to the solenoid valve 52.
Also, by connecting in series, it becomes possible as follows.
When the controller 71 detects the wheel spin based on the signal from the wheel speed sensor 72, it turns on the solenoid valve 52.
To do. At this time, the electromagnetic switching valve 75 connected in series to the solenoid valve is also turned on to shut off the circuit 11, so that the traction control via the solenoid valve 52 can be executed even when the brake fluid pressure control system fails. .
【００４９】本例の構成では、図３に示すフェールセー
フ弁２６が無い場合でも、故障検知手段としてソレノイ
ド制御用のコントローラ７１を兼用することとなる上
に、開閉弁制御手段を省略でき、さらに開閉弁切り換え
作動液圧路が不要となって、コスト上更に有利であると
言う作用効果を奏し得る。In the configuration of this embodiment, even when the fail-safe valve 26 shown in FIG. 3 is not provided, the solenoid control controller 71 is also used as the failure detection means, and the on-off valve control means can be omitted. The hydraulic fluid passage for switching the on-off valve is not required, and there is an effect that it is more advantageous in terms of cost.
【００５０】なお上記いずれの構成を採用するにして
も、ブレーキ液圧制御系の故障時は故障した系でフェー
ルセーフ機能は得られるものの倍力効果を期待できなく
なるために大幅な制動力不足を免れず、特に正常な系と
の間で制動力のアンバランスを生じて安全上の対策が必
要である。Whichever of the above configurations is adopted, when the brake fluid pressure control system fails, a fail-safe function can be obtained in the failed system, but a boosting effect cannot be expected. Inevitably, an imbalance of the braking force occurs especially with a normal system, and safety measures are required.
【００５１】図７は、図１のブレーキ液圧制御システム
を左右輪別々に有する車両に対して上記対策を施した例
を示し、図中図１におけると同様の部分を、左輪に係わ
るものについてはＬのサフィックスが付いた同符号に
て、また右輪に係わるものについてはＲのサフィックス
が付いた同符号にて示す。本例では、圧力源液圧出力回
路２２Ｌ，２２Ｒに夫々逆止弁８１Ｌ，８１Ｒを介し
て、自己の系のパイロット切り換え弁１５Ｌ，１５Ｒの
パイロット入力を接続すると共に、他系統のパイロット
切り換え弁１５Ｒ，１５Ｌのパイロット入力をも接続す
る。更に、左右ブレーキ液圧回路１４Ｌ，１４Ｒ間を常
閉の連通弁８２により相関させ、この連通弁はいずれか
一方向にパイロット圧を受ける時左右ブレーキ液圧回路
１４Ｌ，１４Ｒ間を連通させるものとする。なお、連通
弁８２の両端パイロット入力には夫々上記逆止弁８１
Ｌ，８１Ｒを経て圧力源液圧出力回路２２Ｌ，２２Ｒを
接続する。FIG. 7 shows an example in which the above countermeasure is applied to a vehicle having the brake fluid pressure control system of FIG. 1 separately for the left and right wheels. The same parts as in FIG. Are denoted by the same reference numeral with an L suffix, and those relating to the right wheel are indicated by the same reference numeral with an R suffix. In this example, the pilot inputs of the pilot switching valves 15L and 15R of the own system are connected to the pressure source hydraulic pressure output circuits 22L and 22R via the check valves 81L and 81R, respectively, and the pilot switching valves 15R of other systems are connected. , 15L pilot inputs are also connected. Furthermore, the left and right brake fluid pressure circuits 14L and 14R are correlated with each other by a normally closed communication valve 82, which communicates between the left and right brake fluid pressure circuits 14L and 14R when the pilot pressure is received in any one direction. To do. It should be noted that the check valves 81 are respectively connected to the pilot inputs at both ends of the communication valve 82.
The pressure source hydraulic pressure output circuits 22L and 22R are connected via L and 81R.
【００５２】本例において各弁の開閉の組合せは図１１
に示す如きものとなり、以下これに基づき本例の作用を
説明する。両系統が共に正常な時、フェールセーフ弁２
６Ｌ，２６Ｒから回路２２Ｌ，２２Ｒへ出力される圧力
源液圧Ｐｓが逆止弁８１Ｌ，８１Ｒを経て連通弁８２の
両端に至り、この連通弁８２を遮断する。フェールセー
フ弁２６Ｌ，２６Ｒから回路２２Ｌ，２２Ｒへ出力され
る圧力源液圧Ｐｓは更に逆止弁８１Ｌ，８１Ｒを経てパ
イロット切り換え弁（開閉弁）１５Ｌ，１５Ｒの双方に
達し、これら弁を遮断する。よって、左右ブレーキ系は
夫々図１につき前述したと同様に機能し、個々にブレー
キ液圧制御を行い得る。In this example, the combination of opening and closing of each valve is shown in FIG.
The operation of this embodiment will be described based on this. Fail-safe valve 2 when both systems are normal
The pressure source hydraulic pressure Ps output from 6L, 26R to the circuits 22L, 22R reaches both ends of the communication valve 82 via the check valves 81L, 81R, and shuts off the communication valve 82. The pressure source hydraulic pressure Ps output from the fail-safe valves 26L, 26R to the circuits 22L, 22R further reaches both the pilot switching valves (open / close valves) 15L, 15R via the check valves 81L, 81R and shuts off these valves. . Therefore, the left and right brake systems each function in the same manner as described above with reference to FIG. 1, and can individually perform brake fluid pressure control.
【００５３】左系統が故障すると、フェールセーフ弁２
６Ｌから回路２２Ｌに圧力源液圧Ｐｓが出力されなくな
り、連通弁８２が開かれる。一方、パイロット切り換え
弁（開閉弁）１５Ｌ，１５Ｒは回路２２Ｒからの液圧Ｐ
ｓで遮断状態を保たれる。よって、左輪に係わるブレー
キ液圧が故障により低くなっても、正常な右輪に係わる
ブレーキ液圧が連通弁８２を経てホイールシリンダ３Ｌ
に補充されることで、制動力不足を補い得ると共に、左
右輪制動力がアンバランスになる不都合を解消すること
ができる。If the left system fails, the fail safe valve 2
The pressure source hydraulic pressure Ps is not output from 6L to the circuit 22L, and the communication valve 82 is opened. On the other hand, the pilot switching valves (open / close valves) 15L and 15R are connected to the hydraulic pressure P from the circuit 22R.
The cutoff state is maintained by s. Therefore, even if the brake fluid pressure related to the left wheel becomes low due to a failure, the normal brake fluid pressure related to the right wheel passes through the communication valve 82 and the wheel cylinder 3L.
When the braking force is insufficient, the insufficiency of the braking force can be compensated, and the inconvenience of the left and right wheel braking forces becoming unbalanced can be eliminated.
【００５４】右系統が故障すると、フェールセーフ弁２
６Ｒから回路２２Ｒに圧力源液圧Ｐｓが出力されなくな
り、連通弁８２が開かれる。一方、パイロット切り換え
弁（開閉弁）１５Ｌ，１５Ｒは回路２２Ｌからの液圧Ｐ
ｓで遮断状態を保たれる。よって、右輪に係わるブレー
キ液圧が故障により低くなっても、正常な左輪に係わる
ブレーキ液圧が連通弁８２を経てホイールシリンダ３Ｒ
に補充されることで、制動力不足を補い得ると共に、左
右輪制動力がアンバランスになる不都合を解消すること
ができる。If the right system fails, the fail safe valve 2
The pressure source hydraulic pressure Ps is not output from the 6R to the circuit 22R, and the communication valve 82 is opened. On the other hand, the pilot switching valves (open / close valves) 15L and 15R are connected to the hydraulic pressure P from the circuit 22L.
The cutoff state is maintained by s. Therefore, even if the brake fluid pressure related to the right wheel becomes low due to a failure, the normal brake fluid pressure related to the left wheel passes through the communication valve 82 and the wheel cylinder 3R.
When the braking force is insufficient, the insufficiency of the braking force can be compensated, and the inconvenience of the left and right wheel braking forces becoming unbalanced can be eliminated.
【００５５】両系統が故障すると、フェールセーフ弁２
６Ｌ，２６Ｒから回路２２Ｌ，２２Ｒの双方に圧力源液
圧Ｐｓが出力されなくなり、連通弁８２が閉じられると
共に、パイロット切り換え弁（開閉弁）１５Ｌ，１５Ｒ
が共に開かれる。よって、これら弁１５Ｌ，１５Ｒを経
てマスターシリンダ液圧Ｐｍ（図１参照）が対応するホ
イールシリンダ３Ｌ，３Ｒへ個々に達し、左右輪を同じ
マスターシリンダ液圧で制動することができ、左右輪制
動力がアンバランスになる不都合を解消することができ
る。If both systems fail, the fail safe valve 2
The pressure source hydraulic pressure Ps is not output from the 6L and 26R to both the circuits 22L and 22R, the communication valve 82 is closed, and the pilot switching valves (open / close valves) 15L and 15R.
Are opened together. Therefore, the master cylinder hydraulic pressure Pm (see FIG. 1) individually reaches the corresponding wheel cylinders 3L and 3R via these valves 15L and 15R, and the left and right wheels can be braked by the same master cylinder hydraulic pressure, and the right and left wheel control can be performed. The inconvenience of unbalanced power can be eliminated.
【００５６】図８及び図９は図３のブレーキ液圧制御シ
ステムを左右輪別々に有する車両に対して前記の安全対
策を施した例を示し、図中図２におけると同様の部分
を、左輪に係わるものについてはＬのサフィックスが付
いた同符号にて、また右輪に係わるものについてはＲの
サフィックスが付いた同符号にて示す。本例でも、図７
にブレーキ液圧系を示すように、ブレーキ液圧回路１４
Ｌ，１４Ｒ間を適宜連通し得る連通弁８３を設けるが、
この連通弁を、開閉弁７５Ｌ，７５Ｒが電磁切り換え弁
であることに対応させて常閉の電磁開閉式連通弁とす
る。FIGS. 8 and 9 show an example in which the above safety measures are applied to a vehicle having the brake fluid pressure control system of FIG. 3 separately for the left and right wheels. The ones relating to the right wheel are indicated by the same reference numerals with the suffix of L, and those relating to the right wheel are indicated by the same reference numerals with the suffix of R. Also in this example, FIG.
As shown in the brake fluid pressure system, the brake fluid pressure circuit 14
A communication valve 83 that can appropriately communicate between L and 14R is provided,
This communication valve is a normally-closed electromagnetic open / close type communication valve corresponding to the fact that the open / close valves 75L and 75R are electromagnetic switching valves.
【００５７】そして、この電磁式連通弁８３は図９の如
くに結線する。即ち、実際にはコントローラ７１（図２
参照）のスイッチング機能で実在する訳ではないが、便
宜上スイッチ７１Ｌ，７１Ｒとして図示するこれらスイ
ッチを介しフェールセーフ弁２６Ｌ，２６Ｒの一端子を
電源＋Ｖに接続し、これらフェールセーフ弁の他端子を
夫々リレー８４Ｌ，８４Ｒのコイルを介して電磁切り換
え弁７５Ｌ，７５Ｒの双方に接続する。そして、連通弁
８３はリレー及び８４Ｒの可動接点に接続し、これら可
動接点は夫々リレーコイルへの通電時、電源＋Ｖに接続
したメイク接点からブレーク接点に切り換わるものとす
る。The electromagnetic communication valve 83 is connected as shown in FIG. That is, the controller 71 (FIG.
Although it does not actually exist in the switching function of FIG. 2), one terminal of the fail-safe valves 26L and 26R is connected to the power source + V via these switches illustrated as switches 71L and 71R for convenience, and the other terminals of these fail-safe valves are respectively connected. It connects with both electromagnetic switching valves 75L and 75R via the coils of relays 84L and 84R. Further, the communication valve 83 is connected to the movable contacts of the relay and 84R, and these movable contacts are switched from the make contact connected to the power source + V to the break contact when the relay coil is energized.
【００５８】本例においても、以下の作用により各弁の
開閉は図１１に示す如きものとなる。両系統が共に正常
な時、スイッチ７１Ｌ，７１Ｒが共にＯＮで、フェール
セーフ弁２６Ｌ，２６Ｒ、リレー８４Ｌ，８４Ｒ、及び
電磁切り換え弁７５Ｌ，７５Ｒが全て電源＋Ｖにより附
勢される。リレー８４Ｌ，８４Ｒの附勢で連通弁８３が
ＯＦＦされて遮断状態となり、フェールセーフ弁２６
Ｌ，２６Ｒ及び電磁切り換え弁７５Ｌ，７５Ｒが附勢さ
れることで、左右ブレーキ系は夫々図３につき前述した
と同様に機能し、個々にブレーキ液圧制御を行い得る。Also in this example, the opening and closing of each valve is as shown in FIG. 11 by the following action. When both systems are normal, the switches 71L and 71R are both ON, and the fail-safe valves 26L and 26R, the relays 84L and 84R, and the electromagnetic switching valves 75L and 75R are all energized by the power source + V. The communication valve 83 is turned off by the energization of the relays 84L and 84R to be in the cutoff state, and the fail safe valve 26
By energizing the L, 26R and the electromagnetic switching valves 75L, 75R, the left and right brake systems respectively function in the same manner as described above with reference to FIG. 3, and brake hydraulic pressure control can be performed individually.
【００５９】左系統が故障すると、スイッチ７１ＬがＯ
ＦＦになり、フェールセーフ弁２６Ｌ及びリレー８４Ｌ
もＯＦＦされる。しかして、電磁切り換え弁７５Ｌはス
イッチ７１ＲのＯＮで引続き附勢され、閉位置を保つ。
一方、リレー８４ＬのＯＦＦは連通弁８３を電源＋Ｖに
よりＯＮさせて該連通弁を開く。よって、左輪に係わる
ブレーキ液圧が故障により低くなっても、正常な右輪に
係わるブレーキ液圧が連通弁８３を経てホイールシリン
ダ３Ｌに補充されることで、制動力不足を補い得ると共
に、左右輪制動力がアンバランスになる不都合を解消す
ることができる。When the left system fails, the switch 71L turns off.
FF, fail-safe valve 26L and relay 84L
Is also turned off. Then, the electromagnetic switching valve 75L is continuously energized by turning ON the switch 71R, and maintains the closed position.
On the other hand, when the relay 84L is turned off, the communication valve 83 is turned on by the power source + V to open the communication valve. Therefore, even if the brake fluid pressure related to the left wheel becomes low due to a failure, the normal brake fluid pressure related to the right wheel is replenished to the wheel cylinder 3L via the communication valve 83, so that the insufficient braking force can be compensated and the left and right sides can be compensated. It is possible to solve the problem that the wheel braking force becomes unbalanced.
【００６０】右系統が故障すると、スイッチ７１ＲがＯ
ＦＦになり、フェールセーフ弁２６Ｒ及びリレー８４Ｒ
もＯＦＦされる。しかして、電磁切り換え弁７５Ｒはス
イッチ７１ＬのＯＮで引続き附勢され、閉位置を保つ。
一方、リレー８４ＲのＯＦＦは連通弁８３を電源＋Ｖに
よりＯＮさせて該連通弁を開く。よって、右輪に係わる
ブレーキ液圧が故障により低くなっても、正常な左輪に
係わるブレーキ液圧が連通弁８３を経てホイールシリン
ダ３Ｒに補充されることで、制動力不足を補い得ると共
に、左右輪制動力がアンバランスになる不都合を解消す
ることができる。When the right system fails, the switch 71R turns off.
Become FF, fail-safe valve 26R and relay 84R
Is also turned off. Then, the electromagnetic switching valve 75R is continuously energized when the switch 71L is turned ON, and maintains the closed position.
On the other hand, when the relay 84R is turned off, the communication valve 83 is turned on by the power source + V to open the communication valve. Therefore, even if the brake fluid pressure related to the right wheel becomes low due to a failure, the normal brake fluid pressure related to the left wheel is replenished to the wheel cylinder 3R via the communication valve 83, so that the insufficient braking force can be compensated and the left and right sides can be compensated. It is possible to solve the problem that the wheel braking force becomes unbalanced.
【００６１】両系統が故障すると、スイッチ７１Ｌ，７
１Ｒの双方がＯＦＦされ、フェールセーフ弁２６Ｌ，２
６Ｒ、リレー８４Ｌ，８４Ｒ及び電磁切り換え弁７５
Ｌ，７５ＲもＯＦＦされる。リレー８４Ｌ，８４ＲのＯ
ＦＦは連通弁８３を電源＋ＶによりＯＮさせて該連通弁
を開く。また、電磁切り換え弁７５Ｌ，７５ＲはＯＦＦ
により開いてマスターシリンダ２からの液圧Ｐｍをホイ
ールシリンダ３Ｌ，３Ｒへ供給することとなる。よっ
て、左右輪を同じマスターシリンダ液圧で制動すること
ができ、左右輪制動力がアンバランスになる不都合を解
消することができる。When both systems fail, the switches 71L, 7L
Both 1R are turned off, and fail safe valves 26L, 2
6R, relays 84L and 84R, and electromagnetic switching valve 75
L and 75R are also turned off. O of relays 84L and 84R
The FF turns on the communication valve 83 by the power source + V to open the communication valve. Also, the electromagnetic switching valves 75L and 75R are turned off.
And the hydraulic pressure Pm from the master cylinder 2 is supplied to the wheel cylinders 3L and 3R. Therefore, the left and right wheels can be braked with the same master cylinder hydraulic pressure, and the problem that the left and right wheel braking forces become unbalanced can be eliminated.
【００６２】図１０は、図４のブレーキ液圧制御システ
ムを左右輪別々に有する車両に対して前記の安全対策を
施した例を示し、図中図３におけると同様の部分を、左
輪に係わるものについてはＬのサフィックスが付いた同
符号にて、また右輪に係わるものについてはＲのサフィ
ックスが付いた同符号にて示す。本例では、図７及び図
８の例におけると同様な連通弁８３及びリレー８４Ｌ，
８４Ｒを設けてこれらを電磁切り換え弁７５Ｌ，７５Ｒ
に対して同様に電気接続するが、リレー８４Ｌ，８４Ｒ
をソレノイド４６Ｌ，４６Ｒに接続することとする。FIG. 10 shows an example in which the above safety measures are applied to a vehicle having the brake fluid pressure control system of FIG. 4 separately for the left and right wheels, and the same parts as in FIG. Those with the suffix of L are shown for the ones, and those with the suffix of R for the right wheel are shown. In this example, the communication valve 83 and the relay 84L, which are similar to those in the example of FIGS. 7 and 8,
84R is provided and these are electromagnetic switching valves 75L, 75R
Is similarly electrically connected to, but relays 84L, 84R
Is connected to the solenoids 46L and 46R.
【００６３】本例の作用を説明するに、両系統が共に正
常な時、コントローラ７１からソレノイド４６Ｌ，４６
Ｒへの通電量Ｉｓが０になることはなく、リレー８４
Ｌ，８４Ｒ、及び電磁切り換え弁７５Ｌ，７５Ｒが全て
電流Ｉｓにより附勢される。リレー８４Ｌ，８４Ｒの附
勢で連通弁８３がＯＦＦされて遮断状態となり、電磁切
り換え弁７５Ｌ，７５Ｒが附勢されることで、左右ブレ
ーキ系は夫々図３につき前述したと同様に機能し、個々
にブレーキ液圧制御を行い得る。To explain the operation of this example, when both systems are normal, the controller 71 causes the solenoids 46L, 46
The amount of current Is supplied to R never becomes 0, and the relay 84
The L, 84R and the electromagnetic switching valves 75L, 75R are all energized by the current Is. By energizing the relays 84L and 84R, the communication valve 83 is turned off to be in a shut-off state, and the electromagnetic switching valves 75L and 75R are energized, so that the left and right brake systems respectively function in the same manner as described above with reference to FIG. Brake fluid pressure control can be performed.
【００６４】左系統が故障すると、コントローラ７１か
らソレノイド４６Ｌへの電流Ｉｓが０になり、リレー８
４ＬがＯＦＦされる。しかして、電磁切り換え弁７５Ｌ
はソレノイド４６Ｒへの電流Ｉｓで引続き附勢され、閉
位置を保つ。一方、リレー８４ＬのＯＦＦは連通弁８３
を電源＋ＶによりＯＮさせて該連通弁を開く。よって、
左輪に係わるブレーキ液圧が故障により低くなっても、
正常な右輪に係わるブレーキ液圧が連通弁８３を経てホ
イールシリンダ３Ｌに補充されることで、制動力不足を
補い得ると共に、左右輪制動力がアンバランスになる不
都合を解消することができる。When the left system fails, the current Is from the controller 71 to the solenoid 46L becomes 0, and the relay 8
4L is turned off. Then, the solenoid switching valve 75L
Is continuously energized by the current Is to the solenoid 46R and keeps the closed position. On the other hand, the relay 84L is turned off when the communication valve 83
Is turned on by the power source + V to open the communication valve. Therefore,
Even if the brake fluid pressure related to the left wheel becomes low due to a failure,
Since the brake fluid pressure related to the normal right wheel is replenished to the wheel cylinder 3L via the communication valve 83, it is possible to compensate for the insufficient braking force and eliminate the inconvenience that the left and right wheel braking forces become unbalanced.
【００６５】右系統が故障すると、コントローラ７１か
らソレノイド４６Ｒへの電流Ｉｓが０になり、リレー８
４ＲがＯＦＦされる。しかして、電磁切り換え弁７５Ｒ
はソレノイド４６Ｌへの電流Ｉｓで引続き附勢され、閉
位置を保つ。一方、リレー８４ＲのＯＦＦは連通弁８３
を電源＋ＶによりＯＮさせて該連通弁を開く。よって、
右輪に係わるブレーキ液圧が故障により低くなっても、
正常な左輪に係わるブレーキ液圧が連通弁８３を経てホ
イールシリンダ３Ｒに補充されることで、制動力不足を
補い得ると共に、左右輪制動力がアンバランスになる不
都合を解消することができる。When the right system fails, the current Is from the controller 71 to the solenoid 46R becomes 0 and the relay 8
4R is turned off. Then, the electromagnetic switching valve 75R
Is continuously energized by the current Is to the solenoid 46L and maintains the closed position. On the other hand, when the relay 84R is OFF, the communication valve 83
Is turned on by the power source + V to open the communication valve. Therefore,
Even if the brake fluid pressure related to the right wheel becomes low due to a failure,
Since the brake fluid pressure related to the normal left wheel is replenished to the wheel cylinder 3R via the communication valve 83, the braking force shortage can be compensated and the inconvenience of the left and right wheel braking forces becoming unbalanced can be eliminated.
【００６６】両系統が故障すると、コントローラ７１か
らソレノイド弁４６Ｌ，４６Ｒへの電流Ｉｓが共に０と
なり、リレー８４Ｌ，８４Ｒ及び電磁切り換え弁７５
Ｌ，７５ＲがＯＦＦされる。リレー８４Ｌ，８４ＲのＯ
ＦＦは連通弁８３を電源＋ＶによりＯＮさせて該連通弁
を開く。また、電磁切り換え弁７５Ｌ，７５ＲはＯＦＦ
により開いてマスターシリンダ２からの液圧Ｐｍをホイ
ールシリンダ３Ｌ，３Ｒへ供給することとなる。よっ
て、左右輪を同じマスターシリンダ液圧で制動すること
ができ、左右輪制動力がアンバランスになる不都合を解
消することができる。When both systems fail, the current Is from the controller 71 to the solenoid valves 46L and 46R becomes 0, and the relays 84L and 84R and the electromagnetic switching valve 75 are provided.
L and 75R are turned off. O of relays 84L and 84R
The FF turns on the communication valve 83 by the power source + V to open the communication valve. Also, the electromagnetic switching valves 75L and 75R are turned off.
And the hydraulic pressure Pm from the master cylinder 2 is supplied to the wheel cylinders 3L and 3R. Therefore, the left and right wheels can be braked with the same master cylinder hydraulic pressure, and the problem that the left and right wheel braking forces become unbalanced can be eliminated.
【００６７】[0067]
【発明の効果】かくして本発明ブレーキ液圧制御装置は
故障状態もしくは非作動状態になる迄は、開閉弁が閉位
置にあって上記所定のブレーキ液圧制御を可能にする。
このため、圧力源の出力液圧はブレーキ液圧として必要
な液圧を出力するものでよい。他方で、上記故障が発生
すると、開閉弁が開位置を保つことから、確実にマスタ
ーシリンダからの液圧が直接ホイールシリンダへ供給さ
れて制動不能になることがない。As described above, the brake fluid pressure control device of the present invention enables the above predetermined brake fluid pressure control with the open / close valve in the closed position until the failure state or the non-operation state.
Therefore, the output hydraulic pressure of the pressure source may output the hydraulic pressure required as the brake hydraulic pressure. On the other hand, when the above-mentioned failure occurs, the opening / closing valve maintains the open position, so that the hydraulic pressure from the master cylinder is not reliably supplied directly to the wheel cylinders and braking cannot be disabled.
【００６８】なお、上記の構成において、上記圧力源の
液圧を上記液圧制御弁へ供給する回路中に、該回路を前
記ブレーキ液圧制御系の故障時無圧状態にするフェール
セーフ弁を設けてある場合、前記開閉弁を、該回路の内
圧に応動するパイロット切り換え弁により構成した請求
項２によれば、故障検知手段としてフェールセーフ弁用
のものを兼用し、またこのフェールセーフ弁を開閉弁制
御手段として利用することとなり、コスト上大いに有利
な構成で同様の作用を生じさせ得る。In the above structure, in the circuit for supplying the hydraulic pressure of the pressure source to the hydraulic pressure control valve, a fail-safe valve for bringing the circuit into a no-pressure state when the brake hydraulic pressure control system fails. According to claim 2, when provided, the on-off valve is constituted by a pilot switching valve that responds to the internal pressure of the circuit, and the failure detecting means also serves as a fail-safe valve. Since it is used as an on-off valve control means, the same operation can be performed with a configuration that is highly advantageous in terms of cost.
【００６９】また、ブレーキ液圧制御装置が、上記圧力
源の液圧を上記液圧制御弁へ供給する回路中に、該回路
を前記ブレーキ液圧制御系の故障時電気的な故障信号に
応動して無圧状態にするフェールセーフ弁を具えるもの
である場合において、前記開閉弁を、該電気的な故障信
号に応動する電磁切り換え弁により構成する請求項３に
よれば、故障検知手段としてフェールセーフ弁用のもの
を兼用することとなる上に、開閉弁制御手段を省略で
き、さらに開閉弁切り換え作動液圧路が不要となって、
コスト上更に有利な構成で同様な作用を生じさせ得る。Further, the brake fluid pressure control device responds to an electrical failure signal when the brake fluid pressure control system fails, in a circuit for supplying the fluid pressure of the pressure source to the fluid pressure control valve. In the case where a fail-safe valve is provided to make a pressureless state, the opening / closing valve is constituted by an electromagnetic switching valve that responds to the electrical failure signal. In addition to using the one for the fail-safe valve, the on-off valve control means can be omitted, and the on-off valve switching actuating hydraulic passage is not required.
A similar effect can be produced with a configuration that is more cost-effective.
【００７０】更に、前記ブレーキ液圧制御装置におい
て、上記液圧制御弁が、０よりも大きな設定電流値で電
磁力を立ち上げるような不感帯を有したソレノイドの電
磁力に応じ前記制御圧を決定するものである場合、前記
開閉弁を、該ソレノイドへの電流値の消失に応じて前記
閉位置から開位置へと切り換わる電磁切り換え弁により
構成する請求項４によれば、上記フェールセーフ弁が無
い場合でも、故障検知手段としてソレノイド制御用のコ
ントローラを兼用することとなる上に、開閉弁制御手段
を省略でき、さらに開閉弁切り換え作動液圧路が不要と
なって、コスト上更に有利であると言う作用効果を奏し
得る。Further, in the brake fluid pressure control device, the fluid pressure control valve determines the control pressure in accordance with the electromagnetic force of the solenoid having a dead zone in which the electromagnetic force rises at a set current value larger than zero. According to claim 4, the fail-safe valve is constituted by an electromagnetic switching valve that switches from the closed position to the open position in response to the disappearance of the current value to the solenoid. Even if it is not provided, the controller for solenoid control is also used as the failure detection means, the on-off valve control means can be omitted, and the on-off valve switching operation hydraulic pressure passage is not required, which is further advantageous in terms of cost. That is, the effect of
【００７１】なお上記いずれの構成を採用するにして
も、上記液圧制御弁及び開閉弁を夫々個別に有するブレ
ーキ液圧制御系のホイールシリンダ間を一方の前記ブレ
ーキ液圧制御系の故障時連通させる連通弁を付加し、全
てのブレーキ液圧制御系における開閉弁を、或るブレー
キ液圧制御系の故障時閉じ、全ブレーキ液圧制御系の故
障時開くよう構成する請求項５によれば、何れのブレー
キ液圧制御系が故障してもブレーキ液圧制御系間で制動
力の差を生ずることがなくなり、安全上有益である。Regardless of which of the above configurations is adopted, the wheel cylinders of the brake fluid pressure control system, which individually have the fluid pressure control valve and the on-off valve, respectively, communicate with each other when one of the brake fluid pressure control systems fails. According to claim 5, a communication valve is added so that the opening / closing valves in all the brake fluid pressure control systems are closed when a certain brake fluid pressure control system fails and opened when all the brake fluid pressure control systems fail. Even if any of the brake fluid pressure control systems fails, a difference in braking force does not occur between the brake fluid pressure control systems, which is beneficial for safety.
【図１】本発明ブレーキ液圧制御装置の一実施例を示す
システム系統図である。FIG. 1 is a system diagram showing an embodiment of a brake fluid pressure control device of the present invention.
【図２】本発明ブレーキ液圧制御装置の他の例を示すシ
ステム系統図である。FIG. 2 is a system diagram showing another example of the brake fluid pressure control device of the present invention.
【図３】本発明ブレーキ液圧制御装置の更に他の例を示
すシステム系統図である。FIG. 3 is a system diagram showing still another example of the brake fluid pressure control device of the present invention.
【図４】本発明ブレーキ液圧制御装置の更に他の例を示
すシステム系統図である。FIG. 4 is a system diagram showing still another example of the brake fluid pressure control device of the present invention.
【図５】一般的なソレノイドの通電量に対する発生電磁
力の特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of generated electromagnetic force with respect to an energization amount of a general solenoid.
【図６】図３の例における開閉弁の開閉動作論理表であ
る。6 is a logical table of opening / closing operations of the on-off valve in the example of FIG.
【図７】図１のブレーキ液圧制御系を左右輪別々に具え
た車両に対する安全対策例を示す概略液圧系統図であ
る。7 is a schematic hydraulic pressure system diagram showing an example of safety measures for a vehicle in which the left and right wheels are equipped with the brake hydraulic pressure control system of FIG.
【図８】図２のブレーキ液圧制御系を左右輪別々に具え
た車両に対する安全対策例を示す概略液圧系統図であ
る。8 is a schematic hydraulic pressure system diagram showing an example of safety measures for a vehicle in which the brake hydraulic pressure control system of FIG. 2 is provided separately for left and right wheels.
【図９】同安全対策例の概略電気系統図である。FIG. 9 is a schematic electric system diagram of the example of the safety measure.
【図１０】図３のブレーキ液圧制御系を左右輪別々に具
えた車両に対する安全対策例を示す概略電気系統図であ
る。10 is a schematic electric system diagram showing an example of safety measures for a vehicle in which the brake fluid pressure control system of FIG. 3 is separately provided for the left and right wheels.
【図１１】図６乃至図８の対策例における各種弁の開閉
動作論理表である。FIG. 11 is a logical table of opening / closing operations of various valves in the countermeasure example of FIGS. 6 to 8;
１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ ホイールシリンダ ４ 液圧制御弁 ５ 圧力源 ６ シリンダ装置 15 パイロット切り換え弁（開閉弁） 26 フェールセーフ弁 46 ソレノイド 71 コントローラ（信号形成手段） 72 車輪速センサ 73 路面状態センサ 74 イグニッションスイッチ 75 電磁切り換え弁（開閉弁） 81 逆止弁 82 連通弁 83 連通弁 84 リレー 91 作動液圧路（信号形成手段） 1 Brake Pedal 2 Master Cylinder 3 Wheel Cylinder 4 Hydraulic Pressure Control Valve 5 Pressure Source 6 Cylinder Device 15 Pilot Switching Valve (Open / Close Valve) 26 Fail Safe Valve 46 Solenoid 71 Controller (Signal Forming Means) 72 Wheel Speed Sensor 73 Road Surface Condition Sensor 74 Ignition switch 75 Electromagnetic switching valve (open / close valve) 81 Check valve 82 Communication valve 83 Communication valve 84 Relay 91 Hydraulic fluid path (signal forming means)
Claims (5)
するマスターシリンダと、 圧力源と、 該圧力源からの液圧を前記マスターシリンダからの液圧
に応じた制御圧にして、ホイールシリンダへのブレーキ
液圧の制御に資する液圧制御弁と、 該ホイールシリンダへ前記マスターシリンダからの液圧
を供給し得る開位置、及び前記液圧制御弁によるブレー
キ液圧の制御中マスターシリンダからホイールシリンダ
への液圧供給を禁止する閉位置を有する開閉弁とを具え
たブレーキ液圧制御装置において、 ブレーキ液圧制御装置の故障状態もしくは非作動状態に
応じて変化する信号を形成する信号形成手段を設け、 前記開閉弁が前記信号形成手段による信号に応じてブレ
ーキ液圧制御系の故障時もしくは非作動時に前記開位置
になり、それ以外のときでは閉位置になるように前記開
閉弁を構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。1. A master cylinder that generates a hydraulic pressure according to a brake pedal depression force, a pressure source, and a hydraulic pressure from the pressure source as a control pressure according to the hydraulic pressure from the master cylinder to a wheel cylinder. Hydraulic control valve that contributes to the control of the brake hydraulic pressure, an open position where the hydraulic pressure from the master cylinder can be supplied to the wheel cylinder, and a brake cylinder controlled by the hydraulic pressure control valve from the master cylinder to the wheel cylinder. In a brake fluid pressure control device having an on-off valve having a closed position for prohibiting hydraulic pressure supply to the brake fluid pressure control device, there is provided a signal forming means for forming a signal that changes according to a failure state or a non-operation state of the brake fluid pressure control device. The open / close valve is in the open position when the brake fluid pressure control system fails or does not operate in accordance with a signal from the signal forming means, and other than that. Brake fluid pressure control apparatus characterized by being configured the on-off valve such that in the closed position in the gas.
前記液圧制御弁へ供給する回路中に、該回路を前記ブレ
ーキ液圧制御系の故障時もしくは非作動時に前記信号形
成手段によって形成された信号に応動して無圧状態にす
るフェールセーフ弁を有する場合、前記開閉弁を、該回
路の内圧に応動するパイロット切り換え弁により構成し
たことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。2. A circuit for supplying the hydraulic pressure of the pressure source to the hydraulic pressure control valve according to claim 1, wherein the circuit is provided by the signal forming means when the brake hydraulic pressure control system fails or does not operate. A brake fluid pressure control device comprising a fail-safe valve which responds to a formed signal to bring it into a non-pressurized state, wherein the on-off valve is constituted by a pilot switching valve which responds to an internal pressure of the circuit.
前記液圧制御弁へ供給する回路中に、該回路を前記ブレ
ーキ液圧制御系の故障時もしくは非作動時に前記信号形
成手段によって形成された電気的な信号に応動して無圧
状態にするフェールセーフ弁を有する場合、前記開閉弁
を、該電気的な信号に応動する電磁切り換え弁により構
成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。3. A circuit for supplying the hydraulic pressure of the pressure source to the hydraulic pressure control valve according to claim 1, wherein the circuit is provided by the signal forming means when the brake hydraulic pressure control system fails or does not operate. In the case of having a fail-safe valve that responds to the formed electrical signal to bring it into a non-pressurized state, the opening / closing valve is constituted by an electromagnetic switching valve that responds to the electrical signal. Control device.
０よりも大きな設定電流値で電磁力を立ち上げるような
不感帯を有したソレノイドの電磁力に応じ前記制御圧を
決定するものである場合、前記開閉弁を、該ソレノイド
への電流値の消失に応じて前記閉位置から開位置へと切
り換わる電磁切り換え弁により構成したことを特徴とす
るブレーキ液圧制御装置。4. The liquid pressure control valve according to claim 1,
When the control pressure is determined according to the electromagnetic force of the solenoid having a dead zone that causes the electromagnetic force to rise at a set current value greater than 0, the on-off valve is set to eliminate the current value to the solenoid. A brake fluid pressure control device comprising an electromagnetic switching valve that switches from the closed position to the open position accordingly.
記液圧制御弁及び開閉弁を夫々個別に有するブレーキ液
圧制御系のホイールシリンダ間を一方の前記ブレーキ液
圧制御系の故障時連通させる連通弁を付加し、全てのブ
レーキ液圧制御系における開閉弁を、或るブレーキ液圧
制御系の故障時閉じ、全ブレーキ液圧制御系の故障時開
くよう構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。5. The brake cylinder pressure control system according to claim 1, wherein the wheel cylinders of the brake fluid pressure control system having the hydraulic pressure control valve and the opening / closing valve respectively are communicated when one of the brake fluid pressure control systems fails. A brake characterized by adding a communication valve for opening and closing the open / close valves in all brake fluid pressure control systems when a certain brake fluid pressure control system fails and opening when all brake fluid pressure control systems fail Hydraulic control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26481092A JPH06115416A (en) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | Brake hydraulic pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26481092A JPH06115416A (en) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | Brake hydraulic pressure control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06115416A true JPH06115416A (en) | 1994-04-26 |
Family
ID=17408533
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26481092A Pending JPH06115416A (en) | 1992-10-02 | 1992-10-02 | Brake hydraulic pressure control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06115416A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11348751A (en) * | 1998-02-21 | 1999-12-21 | Robert Bosch Gmbh | Control method for automobile brake device and control device therefor |
| WO2013047599A1 (en) * | 2011-09-27 | 2013-04-04 | 株式会社アドヴィックス | Parking brake control apparatus |
-
1992
- 1992-10-02 JP JP26481092A patent/JPH06115416A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11348751A (en) * | 1998-02-21 | 1999-12-21 | Robert Bosch Gmbh | Control method for automobile brake device and control device therefor |
| WO2013047599A1 (en) * | 2011-09-27 | 2013-04-04 | 株式会社アドヴィックス | Parking brake control apparatus |
| JP2013071521A (en) * | 2011-09-27 | 2013-04-22 | Advics Co Ltd | Parking brake control apparatus |
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