JPH0610752A - Intake-air volume detecting device for engine - Google Patents
Intake-air volume detecting device for engineInfo
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- JPH0610752A JPH0610752A JP4167424A JP16742492A JPH0610752A JP H0610752 A JPH0610752 A JP H0610752A JP 4167424 A JP4167424 A JP 4167424A JP 16742492 A JP16742492 A JP 16742492A JP H0610752 A JPH0610752 A JP H0610752A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸入空気量
検出装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine intake air amount detecting device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、燃料噴射式ガソリンエンジンに
おいては、吸気通路にエアフローセンサが介設され、該
エアフローセンサによって検出される吸入空気量に応じ
て燃料噴射弁から燃料が噴射され、空燃比が目標値(例
えば、理論空燃比、Ａ／Ｆ＝１４.７)に保持されるよう
になっているが、かかるエアフローセンサとして、従来
より熱式エアフローセンサの１種であるホットワイヤ式
エアフローセンサ(熱線式エアフローセンサ)が多用され
ている。2. Description of the Related Art Generally, in a fuel injection type gasoline engine, an air flow sensor is provided in an intake passage, fuel is injected from a fuel injection valve in accordance with an intake air amount detected by the air flow sensor, and an air-fuel ratio is increased. The target value (for example, stoichiometric air-fuel ratio, A / F = 14.7) is maintained, but as such an air flow sensor, a hot wire type air flow sensor ( A hot wire type air flow sensor is often used.
【０００３】そして、ホットワイヤ式エアフローセンサ
においては、普通、その温度に応じて電気抵抗値が変化
するホットワイヤ(抵抗体)が吸入空気の流れ中に配置さ
れ、かかるホットワイヤの温度が所定値に保持されるよ
うに、すなわち抵抗値が所定値に保持されるように通電
され、その電流値から吸入空気量が算出されるようにな
っている。すなわち、ホットワイヤから吸入空気中への
放熱速度と吸入空気流速との間には一定の関数関係があ
り、他方ホットワイヤでの発熱速度は、その抵抗値が一
定値に保持されているので、ホットワイヤを流れる電流
の２乗に比例する。ここで、ホットワイヤでの発熱速度
と放熱速度とはほぼ等しくなるので、ホットワイヤを流
れる電流から発熱速度すなわち放熱速度を求めることが
でき、該放熱速度から吸入空気流速を求めることがで
き、さらに該流速と通路断面積とから吸入空気量を求め
ることができるわけである。In a hot wire type air flow sensor, a hot wire (resistor) whose electric resistance value changes according to the temperature is usually arranged in the flow of intake air, and the temperature of the hot wire is a predetermined value. Is held, that is, the resistance value is held at a predetermined value, and the intake air amount is calculated from the current value. That is, there is a constant functional relationship between the heat radiation rate from the hot wire into the intake air and the intake air flow rate, while the heat generation rate in the hot wire has its resistance value held at a constant value. It is proportional to the square of the current through the hot wire. Here, since the heat generation rate and the heat radiation rate in the hot wire are almost equal to each other, the heat generation rate, that is, the heat radiation rate can be obtained from the current flowing through the hot wire, and the intake air flow velocity can be obtained from the heat radiation rate. The intake air amount can be obtained from the flow velocity and the passage cross-sectional area.
【０００４】ところで、かかるホットワイヤ式エアフロ
ーセンサにおいては、ホットワイヤの剛性ないし強度は
それほど高くはないので、普通、ホットワイヤは基板
(支持体)によって支持されるようになっているが、かか
る基板は比較的大きな熱容量をもつ。したがって、ホッ
トワイヤからの放熱速度は、この基板の熱容量による影
響を受けることになる。このため、吸入空気流速(吸入
空気量)が変化したときには、基板が熱的に定常状態に
達するまでの間、ホットワイヤを流れる電流が正確には
吸入空気流速に対応せず、したがって実際の流速の変化
に対して、電流値すなわち流速検出値の変化に応答遅れ
が生じることになり、吸入空気量の検出精度が低下し、
ひいては燃料制御(空燃比制御)の精度が低下するといっ
た問題があった。By the way, in such a hot wire type air flow sensor, the rigidity or strength of the hot wire is not so high.
Although supported by a (support), such a substrate has a relatively large heat capacity. Therefore, the heat dissipation rate from the hot wire is affected by the heat capacity of this substrate. Therefore, when the intake air flow rate (intake air amount) changes, the current flowing through the hot wire does not correspond exactly to the intake air flow rate until the substrate reaches a thermal steady state. The change in the current value, that is, the change in the flow velocity detection value, causes a delay in response to the change in the
As a result, there is a problem that the accuracy of fuel control (air-fuel ratio control) decreases.
【０００５】そこで、ホットワイヤと基板と吸入空気と
の間での熱移動現象を理論的あるいは実験的に解明し、
これに基づいて応答遅れ補正を行うようにしたホットワ
イヤ式エアフローセンサが提案されている(例えば、特
開昭５９−１７６４５０号公報参照)。そして、このよ
うな従来の応答遅れ補正においては、通常、エアフロー
センサ検出値が上昇しているとき(加速時)には検出値を
プラス側に補正して応答遅れを埋め合わせ、エアフロー
センサ検出値が下降しているとき(減速時)には検出値を
マイナス側に補正して応答遅れを埋め合わせるようにし
ている。具体的には、例えば、エアフローセンサの最新
の検出値に、該最新の検出値と前回の検出値との差に応
じた補正を施すことによって応答遅れを補償するといっ
た補正が行われる。最新の検出値と前回の検出値との差
は、エアフローセンサ検出値の時間に対する変化率すな
わち微分値を示しているので、これを検出値に加味すれ
ば、吸入空気量変化を先取りすることができ、応答遅れ
を補正できるわけである。Therefore, the heat transfer phenomenon between the hot wire, the substrate and the intake air is clarified theoretically or experimentally,
A hot wire type air flow sensor has been proposed in which response delay correction is performed based on this (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 59-176450). In such a conventional response delay correction, normally, when the air flow sensor detection value is increasing (during acceleration), the detection value is corrected to the plus side to compensate for the response delay, and the air flow sensor detection value is When it is descending (during deceleration), the detected value is corrected to the negative side to compensate for the response delay. Specifically, for example, the latest detection value of the air flow sensor is corrected in accordance with the difference between the latest detection value and the previous detection value to correct the response delay. The difference between the latest detected value and the previous detected value indicates the rate of change of the air flow sensor detected value over time, that is, the differential value, so if this is taken into consideration, it is possible to anticipate the change in the intake air amount. It is possible to correct the response delay.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに、吸入空気量変化を見込んで、ないしは先取りする
ことによって応答遅れを補正すると、吸入空気量が小刻
みに変動するような場合は、かかる変動に敏感に応答し
て上記変動が増幅されることになる。このため、吸入空
気量の変動が比較的激しい運転状態例えば高負荷状態に
おいては、吸入空気量補正値がサイクリングあるいはハ
ンチングを起こしてしまい、かかる吸入空気量補正値に
基づいて行われる燃料制御(空燃比制御)に乱れが生じる
といった問題があった。本発明は、上記従来の問題点を
解決するためになされたものであって、吸気脈動時に吸
入空気量検出の安定性を低下させるなどといった不具合
を招くことなく、有効に吸入空気量検出における応答遅
れを補正することができるエンジンの吸入空気量検出装
置を提供することを目的とする。However, if the response delay is corrected by taking into account or changing the intake air amount in advance as described above, if the intake air amount fluctuates in small steps, such a change may occur. The fluctuation will be amplified in a sensitive response. For this reason, in an operating state in which the intake air amount fluctuates relatively relatively, for example, in a high load state, the intake air amount correction value causes cycling or hunting, and the fuel control (empty control) performed based on the intake air amount correction value is performed. There was a problem that the fuel ratio control) was disturbed. The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems, and effectively responds to the intake air amount detection without causing a problem such as a decrease in the stability of the intake air amount detection during intake pulsation. An object of the present invention is to provide an intake air amount detection device for an engine that can correct a delay.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、図１に示すような、吸入空気の流れ
中に配置される基板Ａと該基板Ａによって支持される吸
入空気量検出部Ｂとを備えた熱式エアフローセンサＣ
と、該熱式エアフローセンサＣの熱伝達特性に起因する
応答遅れを補正する応答遅れ補正手段Ｄと、所定の高負
荷時には上記応答遅れ補正手段Ｄによる応答遅れ補正を
制限する補正制限手段Ｅとが設けられていることを特徴
とするエンジンＣＥの吸入空気量検出装置を提供する。In order to achieve the above object, a first invention is to provide a substrate A arranged in a flow of intake air and an intake air supported by the substrate A as shown in FIG. Thermal air flow sensor C including quantity detector B
A response delay correction means D for correcting a response delay due to the heat transfer characteristic of the thermal air flow sensor C, and a correction limiting means E for limiting the response delay correction by the response delay correction means D at a predetermined high load. An intake air amount detecting device for an engine CE is provided.
【０００８】また、第２の発明は、第１の発明にかかる
エンジンの吸入空気量検出装置において、補正制限手段
Ｅが、上記所定の高負荷時には、応答遅れ補正手段Ｄに
よる応答遅れ補正を禁止するようになっていることを特
徴とするエンジンＣＥの吸入空気量検出装置を提供す
る。In a second aspect of the invention, in the engine intake air amount detecting device according to the first aspect, the correction limiting means E prohibits the response delay correction by the response delay correcting means D when the predetermined high load is applied. An intake air amount detecting device for an engine CE is provided.
【０００９】さらに、第３の発明は、第１の発明にかか
るエンジンの吸入空気量検出装置において、応答遅れ補
正手段Ｄが、熱式エアフローセンサＣの最新の検出値
に、該最新の検出値と前回の検出値との差に所定の比例
定数を乗じた補正値を加算するといった１次進み補正に
より、応答遅れを補正するようになっていて、補正制限
手段Ｅが、上記所定の高負荷時には、１次進み補正の上
記比例定数を小さくすることによって、応答遅れ補正手
段Ｄの応答遅れ補正を制限するようになっていることを
特徴とするエンジンＣＥの吸入空気量検出装置を提供す
る。Further, a third aspect of the present invention is the engine intake air amount detecting device according to the first aspect, wherein the response delay correcting means D sets the latest detected value of the thermal air flow sensor C to the latest detected value. The response delay is corrected by first-order advance correction such as adding a correction value obtained by multiplying the difference between the detected value and the previous detected value by a predetermined proportional constant, and the correction limiter E is provided with the predetermined high load. Occasionally, the intake air amount detection device for the engine CE is characterized in that the response delay correction of the response delay correction means D is limited by reducing the proportional constant of the primary advance correction.
【００１０】[0010]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図２に示すように、燃料噴射式ガソリンエンジンＣＥ
は、吸気弁１が開かれたときに吸気ポート２から燃焼室
３内に混合気を吸入し、この混合気をピストン４で圧縮
して点火プラグ５で着火・燃焼させ、排気弁６が開かれ
たときに燃焼ガスを排気ポート７を介して排気通路８に
排出するようになっている。なお、排気通路８には、上
流側から順に、排気ガス中の酸素濃度(空燃比)を検出す
るＯ2センサ９と、排気ガスを浄化する触媒コンバータ
１０とが設けられている。また、点火プラグ５へは、デ
ィストリビュータ１１と点火制御装置１２とによって、
コントロールユニット１３によって設定される所定のタ
イミングで高電圧の点火用電力が供給されるようになっ
ている。なお、ディストリビュータ１１ではクランク角
(エンジン回転数)を検出できるようになっている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 2, the fuel injection type gasoline engine CE
Sucks the air-fuel mixture into the combustion chamber 3 from the intake port 2 when the intake valve 1 is opened, compresses the air-fuel mixture with the piston 4, ignites and burns it with the spark plug 5, and opens the exhaust valve 6. When burned, the combustion gas is discharged to the exhaust passage 8 via the exhaust port 7. The exhaust passage 8 is provided with an O 2 sensor 9 for detecting the oxygen concentration (air-fuel ratio) in the exhaust gas and a catalytic converter 10 for purifying the exhaust gas in order from the upstream side. Further, to the spark plug 5, the distributor 11 and the ignition control device 12
High-voltage ignition power is supplied at a predetermined timing set by the control unit 13. In addition, the distributor 11 crank angle
(Engine speed) can be detected.
【００１１】そして、エンジンＣＥ(燃焼室３)に燃料燃
焼用の空気を供給するために、下流端が吸気ポート２と
連通する吸気通路１４が設けられ、この吸気通路１４に
は、上流側から順に、吸入空気量を検出するホットワイ
ヤ式エアフローセンサ１５(熱線式エアフローセンサ)
と、アクセルペダル(図示せず)と連動して開閉されるス
ロットル弁１６と、吸入空気の流れを安定させるサージ
タンク１７とが設けられている。そして、吸気ポート２
近傍において、吸気通路１４内に燃料を噴射する燃料噴
射弁１８が、噴射口が吸気ポート２方向に向くようにし
て設けられている。ここで、燃料噴射弁１８の燃料噴射
量(噴射パルス幅)及び噴射タイミングは、後で説明する
ように、コントロールユニット１３によって、エアフロ
ーセンサ１５で検出される吸入空気量に応じて設定され
るようになっている。なお、エアフローセンサ１５は、
請求項１または請求項３に記載された「熱式エアフロー
センサ」に相当する。In order to supply air for fuel combustion to the engine CE (combustion chamber 3), an intake passage 14 having a downstream end communicating with the intake port 2 is provided, and the intake passage 14 is provided from the upstream side. In order, a hot wire type air flow sensor 15 (heat wire type air flow sensor) that detects the amount of intake air
A throttle valve 16 that is opened and closed in conjunction with an accelerator pedal (not shown), and a surge tank 17 that stabilizes the flow of intake air are provided. And intake port 2
In the vicinity, a fuel injection valve 18 for injecting fuel into the intake passage 14 is provided with its injection port facing the intake port 2. Here, the fuel injection amount (injection pulse width) and the injection timing of the fuel injection valve 18 are set by the control unit 13 according to the intake air amount detected by the air flow sensor 15, as described later. It has become. The air flow sensor 15 is
It corresponds to the "thermal air flow sensor" described in claim 1 or claim 3.
【００１２】また、スロットル弁１６より上流側の吸気
通路１４内の空気を、スロットル弁１６をバイパスして
サージタンク１７に案内するバイパス吸気通路１９が設
けられ、このバイパス吸気通路１９は途中で、第１分岐
バイパス吸気通路１９aと第２分岐バイパス吸気通路１
９bとに分岐した後、再び１つのバイパス吸気通路１９
に集合されている。そして、第１分岐バイパス吸気通路
１９aにはＩＳＣバルブ２０が介設され、第２分岐バイ
パス吸気通路１９bにはエアバルブ２１が介設されてい
る。ここで、ＩＳＣバルブ２０は、コントロールユニッ
ト１３からの信号に従って開閉され、エアコンコンプレ
ッサ駆動時等、アイドル回転数を高める必要があるとき
に開かれるようになっている。さらに、スロットル弁１
６をバイパスするアイドルアジャスト通路２２が設けら
れ、このアイドルアジャスト通路２２には、アイドル回
転数を調整するためのアイドルアジャストスクリュ２３
が介設されている。A bypass intake passage 19 for guiding the air in the intake passage 14 upstream of the throttle valve 16 to the surge tank 17 by bypassing the throttle valve 16 is provided. First branch bypass intake passage 19a and second branch bypass intake passage 1
After branching to 9b, one bypass intake passage 19 is again provided.
Are gathered in. An ISC valve 20 is provided in the first branch bypass intake passage 19a and an air valve 21 is provided in the second branch bypass intake passage 19b. Here, the ISC valve 20 is opened / closed according to a signal from the control unit 13, and is opened when the idle speed needs to be increased, such as when driving the air conditioner compressor. In addition, throttle valve 1
6 is provided with an idle adjust passage 22. The idle adjust passage 22 has an idle adjust screw 23 for adjusting the idle speed.
Is installed.
【００１３】コントロールユニット１３は、請求項１〜
請求項３に記載された「応答遅れ補正手段」及び「補正制
限手段」を含む、マイクロコンピュータで構成されたエ
ンジンＣＥの総合的な制御装置であって、Ｏ2センサ９
によって検出される排気ガス中の酸素濃度(空燃比)、デ
ィストリビュータ１１から出力されるクランク角信号
(エンジン回転数)、エアフローセンサ１５によって検出
される吸入空気量、水温センサ２４によって検出される
エンジン水温等を制御情報として、点火時期制御、燃料
制御(空燃比制御)等の所定の制御を行うようになってい
る。The control unit 13 is defined by claim 1.
A comprehensive control device for an engine CE including a microcomputer including the "response delay correcting means" and the "correction limiting means" described in claim 3, which is an O 2 sensor 9
Concentration (air-fuel ratio) in exhaust gas detected by the crank angle signal output from the distributor 11
Predetermined control such as ignition timing control and fuel control (air-fuel ratio control) is performed by using (engine speed), intake air amount detected by the air flow sensor 15, engine water temperature detected by the water temperature sensor 24, etc. as control information. It is like this.
【００１４】図３に示すように、ホットワイヤ式エアフ
ローセンサ１５は、吸気通路１４内に配置されたベンチ
ュリ部２６と、該ベンチュリ部２６内に広がり面が吸入
空気の流れ方向にほぼ直交するように配置された基板２
７と、吸入空気流れ方向にみて基板２７の後面(背面)に
取り付けられたホットワイヤ２８(電気抵抗体)と、図示
していない制御回路とで構成されている。ここで、ベン
チュリ部２６は吸入空気の流れを安定させるために設け
られ、また基板２７はホットワイヤ２８を支持するため
に設けられている。このホットワイヤ式エアフローセン
サ１５は、一般に用いられている普通の熱線式エアフロ
ーセンサであるのでその詳しい説明は省略するが、図示
していない制御回路によりホットワイヤ２８を所定の温
度に保持し、このときホットワイヤ２８を流れる電流か
らホットワイヤ２８まわりの吸入空気流速を演算し、こ
の流速と通路断面積とから吸入空気量を演算するように
なっている。As shown in FIG. 3, the hot wire type air flow sensor 15 has a venturi portion 26 arranged in the intake passage 14 and a spreading surface in the venturi portion 26 so that the surface is substantially orthogonal to the flow direction of the intake air. Board 2 placed on
7, a hot wire 28 (electrical resistor) attached to the rear surface (back surface) of the substrate 27 as viewed in the intake air flow direction, and a control circuit (not shown). Here, the venturi portion 26 is provided to stabilize the flow of intake air, and the substrate 27 is provided to support the hot wire 28. The hot wire type air flow sensor 15 is a commonly used ordinary hot wire type air flow sensor, so a detailed description thereof will be omitted, but the hot wire 28 is maintained at a predetermined temperature by a control circuit (not shown), At this time, the intake air flow velocity around the hot wire 28 is calculated from the current flowing through the hot wire 28, and the intake air amount is calculated from this flow velocity and the passage cross-sectional area.
【００１５】しかしながら、前記したとおり、かかるホ
ットワイヤ式エアフローセンサ１５においては、基板２
７の熱容量がホットワイヤ２８の熱容量に比べてかなり
大きいので、ホットワイヤ２８からの放熱速度はこの基
板２７の熱容量による影響を受け、何らかの対策を講じ
なければ、吸入空気量が変化したとき、すなわちエンジ
ン負荷が変化したときには、吸入空気量の検出に応答遅
れが生じることになる。そこで、本実施例では、後で説
明するように、コントロールユニット１３によって、基
本的にはエアフローセンサ検出値に１次進み補正を施し
て応答遅れを補正する一方、吸気脈動等により吸入空気
量が小刻みに変動する高負荷時には１次進み補正を禁止
して、かかる変動が増幅されないようにしている。そし
て、このようにして補正された吸入空気量に基づいて、
燃料噴射弁１８からの燃料噴射パルス幅(燃料噴射量)を
設定するといった燃料制御(空燃比制御)を行うようにな
っている。However, as described above, in the hot wire type air flow sensor 15, the substrate 2
Since the heat capacity of No. 7 is much larger than that of the hot wire 28, the heat radiation rate from the hot wire 28 is affected by the heat capacity of the substrate 27, and unless some measures are taken, when the intake air amount changes, that is, When the engine load changes, a response delay occurs in the detection of the intake air amount. Therefore, in the present embodiment, as will be described later, the control unit 13 basically performs primary advance correction on the air flow sensor detection value to correct the response delay, while the intake air amount changes due to intake pulsation or the like. When the load fluctuates little by little, the first advance correction is prohibited so that the fluctuation is not amplified. Then, based on the intake air amount corrected in this way,
Fuel control (air-fuel ratio control) such as setting a fuel injection pulse width (fuel injection amount) from the fuel injection valve 18 is performed.
【００１６】以下、図４及び図５に示すフローチャート
に従って、適宜図２及び図３を参照しつつ、コントロー
ルユニット１３による、吸入空気量の１次進み補正を含
む燃料制御の制御方法を説明する。なお、この制御ルー
チンは４〜６msの所定の周期で実行される。制御が開始
されると、まずステップ＃１で、エアフローセンサ１５
の出力電圧aafsと、エンジン回転数neとが読み込まれ
る。なお、エンジン回転数neは、ディストリビュータ１
１からコントロールユニット１３に入力されたクランク
角に基づいて演算されたものである。The control method of the fuel control including the primary advance correction of the intake air amount by the control unit 13 will be described below with reference to the flow charts shown in FIGS. 4 and 5 and with reference to FIGS. 2 and 3 as appropriate. The control routine is executed at a predetermined cycle of 4 to 6 ms. When the control is started, first in step # 1, the air flow sensor 15
The output voltage aafs and the engine speed ne are read. In addition, the engine speed ne is the distributor 1
It is calculated based on the crank angle input from 1 to the control unit 13.
【００１７】ステップ＃２では、次の式１に示す線形補
間法により、エアフローセンサ出力電圧aafs[Ｖ]が、質
量流量である吸入空気量gat[g／s]に換算される。In step # 2, the air flow sensor output voltage aafs [V] is converted into the intake air amount gat [g / s] which is a mass flow rate by the linear interpolation method shown in the following equation 1.
【数１】 gat←sipol(ＴＳＶＴＧ,aafs)……………………………………式１ なお、式１は、エアフローセンサ出力電圧と吸入空気量
との関係を示すテーブルＴＳＶＴＧを用いて、線形補間
法により今回のエアフローセンサ出力電圧aafsに対応す
る吸入空気量の値を求め、この値をgatとするというこ
とを意味する。[Formula 1] gat ← sipol (TSVTG, aafs) ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 1. Note This means that the value of the intake air amount corresponding to the current airflow sensor output voltage aafs is obtained by using the linear interpolation method, and this value is set to gat.
【００１８】例えば、図６に示すように、吸入空気量ga
tとエアフローセンサ出力電圧aafsとの間の関数関係は
非線形な特性を示す。このため、コントロールユニット
１３では、単純にaafsをgatに換算することはできな
い。そこで、いくつかのポイントにおいてaafsに対応す
るgatをメモリしたテーブルをつくっておき、線形補間
法によりgatを演算するようにしている。例えば、aafs
＝s1のポイントでgat＝t1であり、aafs＝s2のポイント
でgat＝t2であるとすると、s1≦aafs≦s2において、aaf
sに対応するgatは、次の式２により演算される。For example, as shown in FIG. 6, the intake air amount ga
The functional relationship between t and the airflow sensor output voltage aafs exhibits a non-linear characteristic. Therefore, the control unit 13 cannot simply convert aafs into gat. Therefore, at some points, a table in which gat corresponding to aafs is stored is created and gat is calculated by the linear interpolation method. For example, aafs
= Gs = t 1 at the point of = s 1 and gat = t 2 at the point of aafs = s 2 , then aaf at s 1 ≤ aafs ≤ s 2
gat corresponding to s is calculated by the following Expression 2.
【数２】 gat＝t1＋(t2−t1)・(aafs−s1)／(s2−s1)……………………式２[Formula 2] gat = t 1 + (t 2 −t 1 ) ・ (aafs−s 1 ) / (s 2 −s 1 ) …………………… Formula 2
【００１９】ステップ＃３では、gatbストア済フラグxg
atbが１であるか否かが比較・判定される。このgatbス
トア済フラグxgatbは、１回目のルーチンでは、後で説
明する前回吸入空気量gatbが未定であるので、このgatb
が決定されていることを前提とするステップ＃４〜ステ
ップ＃８をスキップさせるために用いられるフラグであ
って、制御開始時(リセット時)には０がセットされてい
る。つまり、xgatb＝１の場合は、原則としてステップ
＃３の次に、ステップ＃４〜ステップ＃８と、ステップ
＃１２〜ステップ＃１７とが実行され、xgatb＝０の場
合は、ステップ＃３の次に、ステップ＃９〜ステップ＃
１１と、ステップ＃１２〜ステップ＃１７とが実行され
る。換言すれば、１回目のルーチンのみ、ステップ＃９
〜ステップ＃１１が実行され、２回目以後の各ルーチン
では、ステップ＃４〜ステップ＃８が実行される。In step # 3, gatb stored flag xg
Whether or not atb is 1 is compared and determined. This gatb stored flag xgatb is the gatb because the previous intake air amount gatb, which will be described later, has not been determined in the first routine.
Is a flag used for skipping Steps # 4 to # 8 on the premise that is determined, and 0 is set at the start of control (at reset). That is, when xgatb = 1, as a general rule, after step # 3, steps # 4 to # 8 and steps # 12 to # 17 are executed, and when xgatb = 0, step # 3 is executed. Next, step # 9 to step #
11 and steps # 12 to # 17 are executed. In other words, only the first routine, step # 9
~ Step # 11 is executed, and Steps # 4 to # 8 are executed in each routine after the second time.
【００２０】１回目のルーチンでは、当然xgatb＝０で
あるので(ＮＯ)、ステップ＃３の次にはステップ＃９が
実行され、ここでgatbストア済フラグxgatbに１がたて
られる。したがって、次回のルーチンからはステップ＃
３の次にステップ＃４が実行されることになる。続い
て、ステップ＃１０で、充填効率Ｃeに初期値Ｃesetが
セットされる。充填量Ｃeは、後で説明するように、ス
テップ＃１６で燃料噴射パルス幅(燃料噴射量)の演算に
用いられる最終的な充填効率であって、ステップ＃１５
で演算(更新)される値であるが、ステップ＃１５での充
填効率Ｃeの演算には前回のＣeが必要とされる。しかし
ながら、１回目のルーチンではＣeの前回値はまだない
ので、このステップ＃１０で、Ｃeに初期値Ｃesetをセ
ットするようにしている。In the first routine, naturally xgatb = 0 (NO), so step # 9 is executed after step # 3, and the gatb stored flag xgatb is set to 1. Therefore, from the next routine step #
After step 3, step # 4 will be executed. Then, in step # 10, the initial value Ceset is set to the charging efficiency Ce. The filling amount Ce is the final filling efficiency used in the calculation of the fuel injection pulse width (fuel injection amount) in step # 16, as will be described later.
Although it is a value calculated (updated) in step 1, the previous Ce is required to calculate the charging efficiency Ce in step # 15. However, since the previous value of Ce has not yet been found in the first routine, the initial value Ceset is set in Ce in step # 10.
【００２１】次に、ステップ＃１１で、ステップ＃２で
得られた吸入空気量gatが、そのまま吸入空気量補正値g
at0とされる。後で説明するように、吸入空気量補正値g
at0は、基本的にはステップ＃６で吸入空気量gatに対し
て１次進み補正を施して得られる最終的な吸入空気量で
あるが、前記したとおり１回目のルーチンではステップ
＃６は実行されないので、とりあえず吸入空気量gatを
吸入空気量補正値gat0としておくわけである。Next, at step # 11, the intake air amount gat obtained at step # 2 is directly used as the intake air amount correction value g.
At 0 As explained later, the intake air correction value g
At 0 is basically the final intake air amount obtained by performing the primary advance correction on the intake air amount gat in step # 6, but as described above, in the first routine, step # 6 Since it is not executed, the intake air amount gat is set as the intake air amount correction value gat 0 for the time being.
【００２２】他方、ステップ＃３でxgatb＝１であると
判定された場合(ＹＥＳ)、すなわち２回目以後のルーチ
ンでは、ステップ＃３の次に、ステップ＃４で、次の式
３を用いて線形補間法により、エンジン回転数neに対応
する脈動限界負荷Ｋcが演算される。On the other hand, if it is determined in step # 3 that xgatb = 1 (YES), that is, in the second and subsequent routines, following step # 3, in step # 4, the following equation 3 is used. The pulsation limit load Kc corresponding to the engine speed ne is calculated by the linear interpolation method.
【数３】 Ｋc←sipol(ＴＫＣ,ne)……………………………………………式３ 式３は、エンジン回転数と脈動限界負荷との関係を示す
テーブルＴＫＣを用い、線形補間法によりエンジン回転
数neに対応する脈動限界負荷の値を求め、この値をＫc
とするということを意味する。なお、脈動限界負荷Ｋc
とは、これ以上の負荷状態では吸気脈動が激しくなり、
かかる吸気脈動によってエアフローセンサ検出値が小刻
みに変動してしまう限界となるエンジン負荷量である。
図７に示すように、脈動限界負荷Ｋcとエンジン回転数n
eの関係は非線形な特性をもつので、前記のステップ＃
２の場合と同様に、線形補間法を用いて、エンジン回転
数neに対応する脈動限界負荷Ｋcを演算するようにして
いる。[Expression 3] Kc ← sipol (TKC, ne) ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Using the linear interpolation method, obtain the value of the pulsation limit load corresponding to the engine speed ne, and use this value as Kc
Means that The pulsation limit load Kc
Means that the intake pulsation becomes more intense when the load is higher than this,
The engine load amount is a limit at which the detected value of the air flow sensor fluctuates little by little due to such intake pulsation.
As shown in FIG. 7, pulsation limit load Kc and engine speed n
Since the relationship of e has a non-linear characteristic, the above step #
Similar to the case of 2, the pulsation limit load Kc corresponding to the engine speed ne is calculated by using the linear interpolation method.
【００２３】次に、ステップ＃５で、充填効率Ｃeすな
わち燃料噴射量の演算に用いられる最終的な充填効率
が、脈動限界負荷Ｋcより小さいか否かが比較・判定さ
れる。Ｃe≧Ｋcとなる高負荷状態では、吸気脈動により
エアフローセンサ検出値が小刻みに変動し、このまま吸
入空気量gatに対して１次進み補正を行うとサイクリン
グあるいはハンティングが生じ、吸入空気量の検出ない
し演算に乱れが生じる。このため、本実施例では、Ｃe
≧Ｋcの場合は１次進み補正を禁止するようにしてい
る。したがって、ステップ＃５で、Ｃe≧Ｋcであると判
定された場合は(ＮＯ)、１次進み補正を行わず、ステッ
プ＃１１で吸入空気量gatがそのまま吸入空気量補正値g
at0とされる。Next, in step # 5, it is determined whether or not the charging efficiency Ce, that is, the final charging efficiency used for calculating the fuel injection amount is smaller than the pulsation limit load Kc. In the high load state where Ce ≧ Kc, the air flow sensor detection value fluctuates little by little due to intake pulsation, and if the intake air amount gat is corrected by the first advance, cycling or hunting occurs, and the intake air amount is not detected or detected. Distortion occurs in the calculation. Therefore, in this embodiment, Ce
When ≧ Kc, the first advance correction is prohibited. Therefore, if it is determined in step # 5 that Ce ≧ Kc (NO), the primary advance correction is not performed, and in step # 11, the intake air amount gat is the intake air amount correction value g as it is.
At 0
【００２４】他方、ステップ＃５でＣe＜Ｋcであると判
定された場合は(ＹＥＳ)、吸気脈動が生じるおそれがほ
とんどないので、ステップ＃６で、次の式４により、吸
入空気量gatに対して１次進み補正が施され、吸入空気
量補正値gat0が演算される。On the other hand, if it is determined in step # 5 that Ce <Kc (YES), there is almost no risk of intake pulsation, so in step # 6, the intake air amount gat is calculated by the following equation 4. On the other hand, the primary advance correction is performed, and the intake air amount correction value gat 0 is calculated.
【数４】 gat0←(gat−Ｋn・gatb)／(１−Ｋn)……………………………式４ 式４において、gatbは前回の吸入空気量すなわちgatの
前回値であり、Ｋnは１次進み係数(熱応答補正係数)で
あって０＜Ｋn＜１の範囲内で任意に設定できる定数で
ある。[Formula 4] gat 0 ← (gat-Kn · gatb) / (1-Kn) …………………………………………………………………………………………………… In Equation 4, gatb is the previous intake air amount, that is, the previous value of gat. Yes, Kn is a first-order advance coefficient (thermal response correction coefficient) and is a constant that can be arbitrarily set within the range of 0 <Kn <1.
【００２５】以下、式４の誘導方法を説明する。本実施
例において、１次進み補正は、次の式５で示すように、
今回の吸入空気量gatに対して、該吸入空気量gatと前回
の吸入空気量gatbの差(gat−gatb)に所定の比例定数α
(＞０)を乗算した値を加えて吸入空気量補正値gat0とす
る。The derivation method of equation 4 will be described below. In the present embodiment, the first-order advance correction is, as shown in the following Expression 5,
A predetermined proportional constant α to the difference (gat−gatb) between the intake air amount gat and the previous intake air amount gatb with respect to the current intake air amount gat.
The value obtained by multiplying (> 0) is added to obtain the intake air amount correction value gat 0 .
【数５】 gat0＝gat＋α・(gat−gatb)…………………………………………式５ すなわち、(gat−gatb)は、該制御ルーチンの１周期毎
(４〜６ms)の吸入空気量の変化量であり、したがって吸
入空気量の時間に対する変化率すなわち微分値を示して
いる。そこで、gatにα(gat−gatb)を加えることにより
gatの変化を見込んで先取りさせ、換言すれば微分動作
を加え、基板２７の熱容量に起因する応答遅れを補償さ
せるようにしている。ここで、式５において、αが大き
いときほど変化率(gat−gatb)の影響が大きくなり、微
分動作が強められる。そして、式５は次のように変形す
ることができる。## EQU00005 ## gat 0 = gat + α. (Gat-gatb) ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… (Gat−gatb) is the cycle of the control routine
It is the amount of change in the intake air amount (4 to 6 ms), and therefore represents the rate of change of the intake air amount with time, that is, the differential value. Therefore, by adding α (gat−gatb) to gat,
The change in gat is expected in advance, in other words, a differential operation is added to compensate for the response delay due to the heat capacity of the substrate 27. Here, in Expression 5, the larger the value of α, the greater the influence of the change rate (gat−gatb), and the stronger the differential operation. Then, Equation 5 can be modified as follows.
【数６】 gat ＝(α＋１)・gat−α・gatb ＝[gat−(α／(α＋１))・gatb]／[１／(α＋１)] ＝[gat−(α／(α＋１))・gatb]／[１−α／(α＋１)]………式６ ここで、α／(α＋１)＝Ｋnと置けば、 gat ＝(gat−Ｋn・gatb)／(１−Ｋn)…………………………………式４' となり、式４が得られることになる。なお、α＞０であ
るから、Ｋn＝α／(α＋１)より、０＜Ｋn＜１となる。
このようにして、１次進み補正が行われ、吸入空気量検
出における応答遅れが有効に補正される。[Equation 6] gat = (α + 1) · gat−α · gatb = [gat− (α / (α + 1)) · gatb] / [1 / (α + 1)] = [gat− (α / (α + 1)) · gatb ] / [1-α / (α + 1)] ... Equation 6 Here, if α / (α + 1) = Kn, then gat = (gat−Kn · gatb) / (1-Kn) ………… …………………… Equation 4 ′ is obtained, and Equation 4 is obtained. Since α> 0, 0 <Kn <1 from Kn = α / (α + 1).
In this way, the primary advance correction is performed, and the response delay in the intake air amount detection is effectively corrected.
【００２６】次に、ステップ＃７で、吸入空気量補正値
gat0が、予め設定された吸入空気量下限値Ｋ0より小さ
いか否かが比較・判定される。１次進み補正によって、
吸入空気量補正値gat0が非常に小さくなった場合、かか
る吸入空気量補正値gat0に基づいて燃料噴射量を設定す
るとエンストを起こすおそれがある。そこで、本実施例
では、吸入空気量補正値gat0に下限値を設定し、エンス
トの発生を防止するようにしている。ステップ＃７で、
gat0＜Ｋ0であると判定された場合は(ＹＥＳ)、ステッ
プ＃８で吸入空気量補正値gat0が下限値Ｋ0に置き換え
られた後ステップ＃１２に進められ、gat0≧Ｋ0である
と判定された場合は(ＮＯ)、ステップ＃８をスキップし
てステップ＃１２に進められる。Next, at step # 7, the intake air amount correction value
It is compared / determined whether gat 0 is smaller than a preset intake air amount lower limit value K 0 . By the primary advance correction,
When the intake air amount correction value gat 0 becomes very small, there is a risk of engine stalling if the fuel injection amount is set based on the intake air amount correction value gat 0 . Therefore, in the present embodiment, the lower limit value is set for the intake air amount correction value gat 0 to prevent the engine stall. In step # 7,
When it is determined that gat 0 <K 0 (YES), the intake air amount correction value gat 0 is replaced with the lower limit value K 0 in step # 8, and then the process proceeds to step # 12, gat 0 ≧ K 0 If NO is determined (NO), step # 8 is skipped and the process proceeds to step # 12.
【００２７】ステップ＃１２では、次回のルーチンに備
えて前回吸入空気量gatbが更新される。すなわち、今回
の吸入空気量gatが前回吸入空気量gatbとされる。続い
て、ステップ＃１３で、次の式７により、見かけ充填効
率Ｃe0、すなわち吸入空気量補正値gat0に基づいて得ら
れる基本的な充填効率が演算される。In step # 12, the previous intake air amount gatb is updated in preparation for the next routine. That is, the current intake air amount gat is set as the previous intake air amount gatb. Subsequently, at step # 13, the apparent charging efficiency Ce 0 , that is, the basic charging efficiency obtained based on the intake air amount correction value gat 0 is calculated by the following expression 7.
【数７】 Ｃe0←１２０・gat0／(Ｋv・Ｋg・ne)………………………………式７ ただし、 gat0 ; 吸入空気量補正値 [g／s] Ｋv ; エンジン総排気量 [cc] Ｋg ; 標準空気密度 [g／cc] ne ; エンジン回転数 [r.p.m.] なお、式７中の数字１２０は、エンジン回転数[r.p.m.]
から１秒あたりの吸気行程の回数を求めるための定数で
ある。[Equation 7] Ce 0 ← 120 ・ gat 0 / (Kv ・ Kg ・ ne) ……………………………… Equation 7 where gat 0 ; Intake air amount correction value [g / s] Kv; Total engine displacement [cc] Kg; Standard air density [g / cc] ne; Engine speed [rpm] The number 120 in equation 7 is the engine speed [rpm]
Is a constant for obtaining the number of intake strokes per second from.
【００２８】次に、ステップ＃１４で、次の式８を用い
て線形補間法により、エンジン回転数neに対応するなま
し処理係数Ｋeが演算される。Next, at step # 14, the smoothing coefficient Ke corresponding to the engine speed ne is calculated by the linear interpolation method using the following equation 8.
【数８】 Ｋe←sipol(ＴＫＥ,ne)…………………………………………………式８ 式８は、エンジン回転数となまし処理係数との関係を示
すテーブルＴＫＥを用い、線形補間法によりエンジン回
転数neに対応するなまし処理係数の値を求め、この値を
Ｋeとするということを意味する。ここで、なまし処理
係数Ｋeとは、見かけ充填効率Ｃe0になまし処理を施す
際の、なましの程度を設定するための定数である。図８
に示すように、なまし処理係数Ｋeとエンジン回転数ne
の関係は非線形な特性をもつので、前記のステップ＃２
の場合と同様に、線形補間法を用いて、エンジン回転数
neに対応するなまし処理係数Ｋeを演算するようにして
いる。[Equation 8] Ke ← sipol (TKE, ne) …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. This means that the value of the smoothing processing coefficient corresponding to the engine speed ne is obtained by the linear interpolation method using the table TKE, and this value is set as Ke. Here, the smoothing processing coefficient Ke is a constant for setting the degree of smoothing when performing the smoothing processing to the apparent filling efficiency Ce 0 . Figure 8
As shown in, the smoothing processing coefficient Ke and the engine speed ne
Has a non-linear characteristic, the above step # 2
As in the case of, using the linear interpolation method, the engine speed
The smoothing processing coefficient Ke corresponding to ne is calculated.
【００２９】ステップ＃１５では、次の式９により、見
かけ充填効率Ｃe0になまし処理を施して充填効率Ｃeが
演算される。In step # 15, the apparent charging efficiency Ce 0 is smoothed by the following equation 9 to calculate the charging efficiency Ce.
【数９】 Ｃe←Ｋe・Ｃe＋(１−Ｋe)・Ｃe0……………………………………式９ なお、式９において、右辺のＣeは前回の燃料噴射パル
ス幅(燃料噴射量)の演算に用いられた充填効率である。
他方、左辺のＣeは、このステップ＃１５で新たに演算
された充填効率であって、今回のルーチンにおいて、次
のステップ＃１６で燃料噴射パルス幅の演算に用いられ
る充填効率である。[Formula 9] Ce ← Ke · Ce + (1−Ke) · Ce 0 ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 9 It is the charging efficiency used for the calculation of the fuel injection amount).
On the other hand, Ce on the left side is the charging efficiency newly calculated in this step # 15, and is the charging efficiency used for the calculation of the fuel injection pulse width in the next step # 16 in this routine.
【００３０】ステップ＃１６では、次の式１０により燃
料噴射パルス幅taが演算される。In step # 16, the fuel injection pulse width ta is calculated by the following equation (10).
【数１０】 ta←Ｋf・Ｃe……………………………………………………………式１０ 式１０において、Ｋfは、充填効率から燃料の噴射パル
ス幅を演算するための普通の係数である。続いて、ステ
ップ＃１７で、所定のタイミングで、すなわち所定のク
ランク角毎に、上記パルス幅taで燃料噴射弁１８から燃
料が噴射される。[Equation 10] ta ← Kf · Ce ………………………………………………………… Equation 10 In Equation 10, Kf is the fuel injection pulse width from the charging efficiency. It is an ordinary coefficient for calculation. Subsequently, in step # 17, fuel is injected from the fuel injection valve 18 at a predetermined timing, that is, at a predetermined crank angle, with the pulse width ta.
【００３１】図１０に、このような吸入空気量検出ない
しは燃料制御が行われた場合の、スロットル開度変化
(折れ線Ｇ1)に対する、吸入空気量gat(曲線Ｇ2)、吸入
空気量補正値gat0(曲線Ｇ3)、見かけ充填効率Ｃe0(曲線
Ｇ5)、及び充填効率Ｃe(曲線Ｇ6)の経時変化の一例を示
す。この例では、t1〜t2の期間は、高負荷状態であるの
で、吸入空気量gatに対する１次進み補正(熱応答補正)
は停止されている。FIG. 10 shows a change in throttle opening when such intake air amount detection or fuel control is performed.
(Line G 1) with respect to the intake air amount gat (curve G 2), the intake air amount correction value gat 0 (curve G 3), the apparent charging efficiency Ce 0 (curve G 5), and charging efficiency Ce (curve G 6) An example of the change with time of is shown. In this example, the period from t 1 to t 2 is in a high load state, so the primary advance correction (thermal response correction) for the intake air amount gat is performed.
Has been stopped.
【００３２】図１０から明らかなように、加速時すなわ
ちスロットル開度増加時、あるいは減速時すなわちスロ
ットル開度減少時には、スロットル開度変化に対して吸
入空気量gat(Ｇ2)に応答遅れが生じている。しかしなが
ら、吸入空気量補正値gat0(Ｇ3)にはほとんど応答遅れ
が生じていない。したがって、かかる吸入空気量補正値
gat0に基づいて演算される見かけ充填効率Ｃe0(Ｇ5)及
び充填効率Ｃe(Ｇ6)にも応答遅れが生じていない。な
お、加速時において１次進み補正を行わない場合には充
填効率は曲線Ｇ7のような特性を示し、この場合斜線で
示すように充填効率が実際よりも少なく算出されるの
で、混合気がリーンとなるいわゆる加速リーンが発生す
ることになる。また、減速時において１次進み補正を行
わない場合には充填効率は曲線Ｇ8のような特性を示
し、この場合斜線で示すように充填効率が実際よりも多
く算出されるので、混合気がリッチとなるいわゆる減速
リッチが発生することになる。As is apparent from FIG. 10, a response delay occurs in the intake air amount gat (G 2 ) with respect to changes in the throttle opening during acceleration, that is, when the throttle opening increases, or during deceleration, that is, when the throttle opening decreases. ing. However, there is almost no response delay in the intake air amount correction value gat 0 (G 3 ). Therefore, the intake air amount correction value
There is no response delay in the apparent charging efficiency Ce 0 (G 5 ) and the charging efficiency Ce (G 6 ) calculated based on gat 0 . When the first-order advance correction is not performed during acceleration, the charging efficiency shows a characteristic as shown by the curve G 7 , and in this case the charging efficiency is calculated to be less than the actual value as indicated by the diagonal lines, so So-called acceleration lean, which is lean, will occur. Further, when the primary advance correction is not performed during deceleration, the charging efficiency shows a characteristic as shown by the curve G 8 , and in this case, the charging efficiency is calculated more than the actual value as indicated by the diagonal lines, so that the air-fuel mixture is A so-called deceleration rich, which is rich, occurs.
【００３３】また、高負荷時(t1〜t2)には１次進み補正
が停止されているので、Ｇ3で示すように、吸入空気量
補正値gat0にはサイクリングあるいはハンティングが生
じない。なお、t1〜t2で１次進み補正を行った場合は、
曲線Ｇ4で示すようにサイクリングを起こすことにな
る。このように、本実施例によれば、吸気脈動が生じる
高負荷時に吸入空気量検出の乱れを生じさせるなどとい
った不具合を招くことなく、吸入空気量ないし充填効率
の検出遅れないし応答遅れを防止することができる。Further, since the primary advance correction is stopped at the time of high load (t 1 to t 2 ), as shown by G 3 , the intake air amount correction value gat 0 does not cause cycling or hunting. . In addition, when the primary advance correction is performed from t 1 to t 2 ,
This will cause cycling as indicated by curve G 4 . As described above, according to the present embodiment, the detection delay or the response delay of the intake air amount or the charging efficiency is prevented without causing a problem such as the disturbance of the intake air amount detection at the time of the high load in which the intake pulsation occurs. be able to.
【００３４】なお、図４〜図５のフローチャートでは、
高負荷時には、１次進み補正を停止するようにしている
が、高負荷時には１次進み補正における１次進み係数Ｋ
nを小さくするようにしても、あるいは負荷の増加に応
じて１次進み係数Ｋnを徐々に小さくするようにしても
よい。この場合は、例えば、図４中のステップ＃４〜ス
テップ＃５を削除する一方、ステップ＃６で、１次進み
係数Ｋnを、図９に示すような特性で、エンジン負荷に
応じて設定すればよい。In the flow charts of FIGS. 4 to 5,
When the load is high, the primary advance correction is stopped, but when the load is high, the primary advance coefficient K in the primary advance correction K
The n may be reduced, or the first-order advance coefficient Kn may be gradually reduced as the load increases. In this case, for example, step # 4 to step # 5 in FIG. 4 are deleted, while in step # 6, the primary advance coefficient Kn is set according to the engine load with the characteristic as shown in FIG. Good.
【００３５】[0035]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、通常時に
は、応答遅れ補正手段によって、基板の熱容量に起因す
る吸入空気量検出の応答遅れが補正され、吸入空気量の
検出精度が高められる。また、高負荷時には補正制限手
段によって上記補正が制限されるので、吸気脈動による
吸入空気量検出の乱れが有効に防止される。According to the first aspect of the invention, normally, the response delay correction means corrects the response delay of the intake air amount detection due to the heat capacity of the substrate, thereby increasing the detection accuracy of the intake air amount. . Further, since the correction is limited by the correction limiting means when the load is high, the disturbance of the intake air amount detection due to the intake pulsation is effectively prevented.
【００３６】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、高負荷時に
は、吸入空気量の応答遅れ補正が禁止されるので、吸気
脈動による吸入空気量検出の乱れがさらに有効に防止さ
れる。According to the second invention, basically the same action and effect as the first invention can be obtained. Further, since the response delay correction of the intake air amount is prohibited at the time of high load, the disturbance of the intake air amount detection due to the intake pulsation can be more effectively prevented.
【００３７】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、１次進み補
正により吸入空気量検出における応答遅れが補正される
ので、補正の精度高まり、吸入空気量の検出精度が一層
高められる。また、１次進み係数を小さくすることによ
って応答遅れ補正を制限するようにしているので、負荷
に応じて補正の程度を変化させることができる。According to the third invention, basically, the same action and effect as those of the first invention can be obtained. Further, since the response delay in the intake air amount detection is corrected by the primary advance correction, the accuracy of the correction is enhanced and the intake air amount detection accuracy is further enhanced. Further, since the response delay correction is limited by reducing the first-order advance coefficient, the degree of correction can be changed according to the load.
【図１】 第１〜第３の発明の構成を示すブロック図で
ある。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of first to third inventions.
【図２】 本発明にかかる吸入空気量検出装置を備えた
エンジンのシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of an engine including an intake air amount detection device according to the present invention.
【図３】 エアフローセンサの側面断面説明図である。FIG. 3 is a side cross-sectional explanatory view of an air flow sensor.
【図４】 吸入空気量補正を含む燃料制御の制御方法を
示すフローチャートの前半部である。FIG. 4 is a first half of a flowchart showing a control method of fuel control including intake air amount correction.
【図５】 吸入空気量補正を含む燃料制御の制御方法を
示すフローチャートの後半部である。FIG. 5 is a second half of a flowchart showing a control method of fuel control including intake air amount correction.
【図６】 吸入空気量のエアフローセンサ出力電圧に対
する特性を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a characteristic of an intake air amount with respect to an output voltage of an air flow sensor.
【図７】 脈動限界負荷のエンジン回転数に対する特性
を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing characteristics of pulsation limit load with respect to engine speed.
【図８】 なまし処理係数のエンジン回転数に対する特
性を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a characteristic of an annealing processing coefficient with respect to an engine speed.
【図９】 １次進み係数のエンジン負荷に対する特性を
示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a characteristic of a primary advance coefficient with respect to an engine load.
【図１０】 スロットル開度の変化に伴う、エアフロー
センサ出力値(吸入空気量)、吸入空気量補正値、見かけ
充填効率、及び充填効率の経時変化を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing changes over time in the air flow sensor output value (intake air amount), the intake air amount correction value, the apparent filling efficiency, and the filling efficiency with changes in the throttle opening.
ＣＥ…エンジン １３…コントロールユニット １４…吸気通路 １５…エアフローセンサ １８…燃料噴射弁 ２７…基板 ２８…ホットワイヤ CE ... Engine 13 ... Control unit 14 ... Intake passage 15 ... Air flow sensor 18 ... Fuel injection valve 27 ... Substrate 28 ... Hot wire
Claims (3)
基板によって支持される吸入空気量検出部とを備えた熱
式エアフローセンサと、該熱式エアフローセンサの熱伝
達特性に起因する応答遅れを補正する応答遅れ補正手段
と、所定の高負荷時には上記応答遅れ補正手段による応
答遅れ補正を制限する補正制限手段とが設けられている
ことを特徴とするエンジンの吸入空気量検出装置。1. A thermal type air flow sensor comprising a substrate arranged in a flow of intake air and an intake air amount detection unit supported by the substrate, and a response due to a heat transfer characteristic of the thermal type air flow sensor. An intake air amount detecting device for an engine, comprising: a response delay correcting means for correcting a delay; and a correction limiting means for limiting a response delay correction by the response delay correcting means at a predetermined high load.
気量検出装置において、 補正制限手段が、上記所定の
高負荷時には、応答遅れ補正手段による応答遅れ補正を
禁止するようになっていることを特徴とするエンジンの
吸入空気量検出装置。2. The intake air amount detecting device for an engine according to claim 1, wherein the correction limiting means prohibits the response delay correction by the response delay correcting means at the time of the predetermined high load. An intake air amount detection device for an engine characterized by:
気量検出装置において、 応答遅れ補正手段が、熱式エ
アフローセンサの最新の検出値に、該最新の検出値と前
回の検出値との差に所定の比例定数を乗じた補正値を加
算するといった１次進み補正により、応答遅れを補正す
るようになっていて、 補正制限手段が、上記所定の高負荷時には、１次進み補
正の上記比例定数を小さくすることによって、応答遅れ
補正手段の応答遅れ補正を制限するようになっているこ
とを特徴とするエンジンの吸入空気量検出装置。3. The engine intake air amount detection device according to claim 1, wherein the response delay correction means sets the latest detected value of the thermal air flow sensor to the latest detected value and the previous detected value. The response delay is corrected by a first-order advance correction such as adding a correction value obtained by multiplying the difference by a predetermined proportional constant, and the correction limiting means performs the first-order advance correction at the predetermined high load. An intake air amount detecting device for an engine, wherein the response delay correction means limits the response delay correction by reducing the proportional constant.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16742492A JP3356799B2 (en) | 1992-06-25 | 1992-06-25 | Engine intake air amount detection device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
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-
1992
- 1992-06-25 JP JP16742492A patent/JP3356799B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5681989A (en) * | 1994-11-18 | 1997-10-28 | Hitachi, Ltd. | Intake air amount measuring apparatus for internal combustion engines |
| US7565255B2 (en) | 2003-10-01 | 2009-07-21 | Hitachi, Ltd. | Thermal flow meter and control system |
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| WO2019225072A1 (en) * | 2018-05-24 | 2019-11-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Physical quantity detecting device |
| JPWO2019225072A1 (en) * | 2018-05-24 | 2021-04-01 | 日立Astemo株式会社 | Physical quantity detector |
| US11397102B2 (en) | 2018-05-24 | 2022-07-26 | Hitachi Astemo, Ltd. | Physical quantity detecting device |
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