JPH06107152A - Control device for vehicle - Google Patents
Control device for vehicleInfo
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- JPH06107152A JPH06107152A JP4285556A JP28555692A JPH06107152A JP H06107152 A JPH06107152 A JP H06107152A JP 4285556 A JP4285556 A JP 4285556A JP 28555692 A JP28555692 A JP 28555692A JP H06107152 A JPH06107152 A JP H06107152A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車輪速に基づいて車両
塔載装置を制御する車両の制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle control device for controlling a vehicle tower mounting device based on wheel speeds.
【０００２】[0002]
【従来の技術】最近の車両では、ブレ−キ時に車輪がロ
ックするのを防止するアンチロックブレ−キ装置つまり
ＡＢＳ制御装置や、加速時等において駆動輪が路面に対
して過回転するのを防止するトラクション制御装置を塔
載したものが多くなっており、これ等の装置において
は、少なくとも車輪速センサから得られる車輪速に基づ
いて、制動装置への制御値が決定される。2. Description of the Related Art In recent vehicles, an anti-lock brake device for preventing the wheels from locking during braking, that is, an ABS control device, and the drive wheels from over-rotating with respect to the road surface during acceleration or the like. In many cases, a traction control device for prevention is installed on the tower, and in these devices, the control value for the braking device is determined based on at least the wheel speed obtained from the wheel speed sensor.
【０００３】一方、車両においては、車速をパラメ−タ
として、制動装置以外の車両塔載装置を制御することが
多くなっている。例えば、後輪操舵装置において、後輪
の転舵角が、車速をパラメ−タとして設定される目標転
舵比となるように制御することが行なわれている。この
場合、制御用の車速を、車輪速に基づいて得ることが一
般的に行なわれている。On the other hand, in vehicles, the vehicle speed is often used as a parameter to control vehicle-mounted devices other than the braking device. For example, in a rear wheel steering system, the steering angle of the rear wheels is controlled so as to reach a target steering ratio set using the vehicle speed as a parameter. In this case, the vehicle speed for control is generally obtained based on the wheel speed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ここで、例えば特開昭
６２−１２４７１号公報に示すように、、ＡＢＳ制御装
置と後輪操舵装置との両方の装置を塔載する場合がある
が、この場合、ＡＢＳ制御用の第１制御ユニットと、後
輪操舵装置用の第２制御ユニットとを個々独立して構成
することが考えられる。この場合、車輪速センサで検出
される車輪速信号つまり車速信号を、第１制御ユニット
を介して第２制御ユニットへ伝送することが考えられ
る。Here, as shown in, for example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-12471, there are cases where both the ABS control device and the rear wheel steering device are mounted on the tower. In this case, it is conceivable that the first control unit for ABS control and the second control unit for the rear wheel steering device are independently configured. In this case, it is conceivable to transmit the wheel speed signal detected by the wheel speed sensor, that is, the vehicle speed signal to the second control unit via the first control unit.
【０００５】上述のように、第１制御ユニットから第２
制御ユニットへと車輪速信号を伝送するようにした場
合、フェイル対策があらたに要求されることになる。す
なわち、第２制御ユニットに対しては車輪速信号が第１
制御ユニットを介して伝送される関係上、少なくとも第
１制御ユニットから伝送されてきた車輪速信号が正常で
あるか否かの識別を行なえるようにすることが望まれる
ことになる。As mentioned above, from the first control unit to the second
If the wheel speed signal is transmitted to the control unit, a countermeasure against fail will be newly required. That is, the wheel speed signal for the second control unit is the first
Due to the fact that it is transmitted via the control unit, it would be desirable to be able to identify at least whether the wheel speed signal transmitted from the first control unit is normal.
【０００６】上述の点に加えて、第１制御ユニットから
第２制御ユニットへ種々の制御用情報、例えば路面μ等
を伝送して、この情報に基づいて第２制御ユニットによ
る制御内容を補正する等のことを行なう場合は、この情
報伝送ラインの異常や第１制御ユニットそのものの異常
等を、第２制御ユニット側で判断できるようにすること
が望まれることになる。In addition to the above points, various control information, such as road surface μ, is transmitted from the first control unit to the second control unit, and the control content by the second control unit is corrected based on this information. In the case of performing the above, it is desired that the second control unit side can judge the abnormality of the information transmission line or the abnormality of the first control unit itself.
【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、第１制御ユニットから第２制御ユニットへ
と少なくとも車輪速信号を伝送するようにした場合に、
この伝送されてきた車輪速信号や第１制御ユニットさら
には伝送ラインの各異常を、第２制御ユニット側で適確
に判断し得るようにした車両の制御装置を提供すること
を目的とする。The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and when at least a wheel speed signal is transmitted from the first control unit to the second control unit,
It is an object of the present invention to provide a control device for a vehicle that allows the second control unit side to accurately determine the transmitted wheel speed signal, each abnormality in the first control unit, and each transmission line.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成を備えている。す
なわち、車輪速を検出する車輪速検出手段と、少なくと
も前記車輪速検出手段で検出された車輪速に基づいて、
制動装置を制御する第１制御ユニットと、車輪速から得
られる車速をパラメ−タとして、前記制動装置以外の車
両塔載装置を制御する第２制御ユニットと、それぞれ前
記第１制御ユニットから前記第２制御ユニットへ車速決
定用の車輪速信号を伝送するための２つ以上の第１伝送
ラインと、前記第１制御ユニットから前記第２制御ユニ
ットへ、車輪速の有無を伝送する第２伝送ラインと、を
備えた構成としてある。In order to achieve the above object, the present invention has the following structure. That is, based on the wheel speed detection means for detecting the wheel speed, and at least the wheel speed detected by the wheel speed detection means,
A first control unit for controlling the braking device, a second control unit for controlling a vehicle tower-mounted device other than the braking device with the vehicle speed obtained from the wheel speed as a parameter, and the first control unit to the first control unit, respectively. Two or more first transmission lines for transmitting a wheel speed signal for determining the vehicle speed to the two control units, and a second transmission line for transmitting the presence / absence of the wheel speed from the first control unit to the second control unit. And is provided.
【０００９】[0009]
【発明の効果】本発明によれば、基本的に、第２制御ユ
ニットは第１伝送ラインからの複数の車輪速信号を受け
るので、この複数の車輪速信号同士を比較することによ
り、車輪速信号そのものが正常であるか否かの判断が可
能となり、第２制御ユニットが誤った車輪速信号に基づ
いて制御を行なってしまう事態を防止する上で好ましい
ものとなる。上述の第１伝送ラインからの複数の車輪速
信号の比較に加えて、第１伝送ラインからの車輪速信号
入力状況と第２伝送ラインからの車輪速の有無の状況と
をみることにより、全体として、各伝送ラインの異常、
第１制御ユニットの異常、車輪速センサの異常等を、第
２制御ユニット側で判断できることになる。According to the present invention, the second control unit basically receives a plurality of wheel speed signals from the first transmission line. Therefore, by comparing the plurality of wheel speed signals with each other, the wheel speeds are compared. It is possible to determine whether the signal itself is normal, which is preferable in preventing the situation where the second control unit performs control based on an erroneous wheel speed signal. In addition to the comparison of the plurality of wheel speed signals from the first transmission line described above, by checking the wheel speed signal input status from the first transmission line and the status of wheel speed presence / absence from the second transmission line, As the abnormality of each transmission line,
The abnormality of the first control unit, the abnormality of the wheel speed sensor, etc. can be judged on the side of the second control unit.
【００１０】[0010]
【実施例】図１において、Ｕ１は第１制御ユニット、Ｕ
２は第２制御ユニットで、それぞれマイクロコンピュ−
タを利用して構成されている。第１制御ユニットＵ１
は、ＡＢＳ制御装置用とされ、第２制御ユニットＵ２は
後輪操舵制御用とされている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS In FIG. 1, U1 is a first control unit, U
2 is a second control unit, which is a micro computer
It is configured using the data. First control unit U1
Is for the ABS control device, and the second control unit U2 is for the rear wheel steering control.
【００１１】Ｓ１〜Ｓ４は、それぞれ各車輪速を個々独
立して検出する車輪速センサで、センサＳ１とＳ２と
は、例えば従動輪としての左右前輪の車輪速Ｖ１、Ｖ２
を検出する。また、センサＳ３、Ｓ４は、例えば駆動輪
としての左右後輪の車輪速Ｖ３、Ｖ４を検出する。各セ
ンサＳ１〜Ｓ４からの車輪速信号は、第１制御ユニット
Ｕ１の車速信号入力部に入力されるが、この入力部は、
後述する２本の第１伝送ラインを介して第２制御ユニッ
トＵ２への車輪速信号送信部としても機能する。S1 to S4 are wheel speed sensors that detect the respective wheel speeds independently of each other. The sensors S1 and S2 are wheel speeds V1 and V2 of left and right front wheels, for example, as driven wheels.
To detect. Further, the sensors S3 and S4 detect the wheel speeds V3 and V4 of the left and right rear wheels as driving wheels, for example. The wheel speed signals from the sensors S1 to S4 are input to the vehicle speed signal input section of the first control unit U1.
It also functions as a wheel speed signal transmission unit to the second control unit U2 via two first transmission lines described later.
【００１２】第１制御ユニットＵ１によるＡＢＳ制御
は、例えば次のようにして行なわれる。先ず、ブレ−キ
時に、各センサＳ１〜Ｓ４で検出された車輪速のうちも
っとも遅い車輪速を車速として設定して、この車速と各
車輪の車輪速とを個々独立して比較してそのロック傾向
を判断する。そして、ロック傾向の強弱に応じて、少な
くともブレ−キ液圧の減圧と増圧とを行なって、車輪の
ロックを防止する。The ABS control by the first control unit U1 is performed as follows, for example. First, at the time of a brake, the slowest wheel speed among the wheel speeds detected by the sensors S1 to S4 is set as the vehicle speed, and this vehicle speed and the wheel speed of each wheel are independently compared and locked. Judge trends. Then, depending on the strength of the locking tendency, at least the brake fluid pressure is reduced and increased to prevent the wheels from being locked.
【００１３】第２制御ユニットＵ２による後輪操舵の制
御は、例えば次のようにして行なわれる。すなわち、図
２の実線で示すように、車速をパラメ−タとする基本の
転舵比特性があらかじめ設定、記憶されていて、後輪転
舵角がこの基本転舵比特性に応じた転舵角となるよう
に、後輪転舵用のアクチュエ−タを制御する。この後輪
転舵の制御はフィ−ドバック制御によって行なわれ、こ
のため第２制御ユニットＵ２には、それぞれ図示は略す
が、後輪の実際の転舵比を検出する転舵比センサからの
転舵比信号θｓと、ハンドル舵角センサからのハンドル
舵角θＨとが入力される。The rear wheel steering control by the second control unit U2 is performed as follows, for example. That is, as shown by the solid line in FIG. 2, a basic turning ratio characteristic having a vehicle speed as a parameter is preset and stored, and the rear wheel turning angle is a turning angle corresponding to the basic turning ratio characteristic. The rear-wheel steering actuator is controlled so that The control of the rear wheel steering is performed by the feedback control. Therefore, although not shown, the second control unit U2 steers from a steering ratio sensor for detecting the actual steering ratio of the rear wheels. The ratio signal θs and the steering wheel steering angle θH from the steering wheel steering angle sensor are input.
【００１４】前述した基本の転舵比特性は、路面が全体
として低μのときや、左右一方が低μであるスプリット
路のとき、あるいは悪路のときは、図２破線で示すよう
に同位相側つまり車両の安定性を向上させる方向へと補
正される。上述した路面μ等に関する情報は、第１制御
ユニットＵ１から伝送されることになる。The basic turning ratio characteristics described above are the same as indicated by the broken line in FIG. 2 when the road surface is low μ as a whole, on a split road where one of the left and right sides is low μ, or on a bad road. The correction is performed on the phase side, that is, in the direction of improving the stability of the vehicle. The information on the road surface μ and the like described above is transmitted from the first control unit U1.
【００１５】第１制御ユニットＵ１から第２制御ユニッ
トＵ２に対して所定の情報を伝送するため、Ｌ１〜Ｌ５
の５本の伝送ラインが構成されている。伝送ラインＬ
１、Ｌ２は、第１伝送ラインを構成するもので、Ｌ１が
左従動輪の車輪速（車輪速信号）Ｖ１を伝送し、Ｌ２が
右従動輪の車輪速Ｖ２を伝送する。In order to transmit predetermined information from the first control unit U1 to the second control unit U2, L1 to L5
5 transmission lines are configured. Transmission line L
Reference numerals 1 and L2 constitute a first transmission line. L1 transmits the wheel speed (wheel speed signal) V1 of the left driven wheel, and L2 transmits the wheel speed V2 of the right driven wheel.
【００１６】伝送ラインＬ３〜Ｌ５が、第２伝送ライン
を構成するもので、各伝送ラインＬ３〜Ｌ５はそれぞ
れ、「Ｈ」（ハイ）または「Ｌ」（ロ−）の２種類の信
号のいずれかを伝送する。そして、３つの伝送ラインＬ
３〜Ｌ５からのＨとＬとの組み合わせに応じて、所定の
情報を第２制御ユニットＵ２に伝送する。The transmission lines L3 to L5 constitute a second transmission line, and each of the transmission lines L3 to L5 is one of two types of signals, "H" (high) or "L" (low). Or transmit. And three transmission lines L
Depending on the combination of H and L from 3 to L5, predetermined information is transmitted to the second control unit U2.
【００１７】図４には、３本の伝送ラインＬ３〜Ｌ５か
らなる第２伝送ラインからの伝送情報をまとめて示して
ある。この図４において、「Ａ」は伝送ラインＬ３から
のＨまたはＬの内容を、「Ｂ」は伝送ラインＬ４からの
ＨまたはＬの内容を、「Ｃ」は伝送ラインＬ５からのＨ
またはＬの内容を示している。そして、この３本の伝送
ラインＬ３〜Ｌ５からのＨとＬとの組み合わせの内容に
応じて、ＮＯ．１からＮＯ．８までの合計８種類の情報
が第２制御ユニットＵ２へ伝送される。FIG. 4 collectively shows the transmission information from the second transmission line consisting of three transmission lines L3 to L5. In FIG. 4, “A” is the content of H or L from the transmission line L3, “B” is the content of H or L from the transmission line L4, and “C” is the content of H from the transmission line L5.
Alternatively, the content of L is shown. Then, depending on the contents of the combination of H and L from these three transmission lines L3 to L5, the NO. 1 to NO. A total of 8 types of information up to 8 are transmitted to the second control unit U2.
【００１８】ＮＯ．１の情報は、従動輪速となるＶ１、
Ｖ２に異常があること、または電源エラ−があることを
示す。ＮＯ．２〜ＮＯ．４の情報は少なくとも左右いず
れか一方が低μであることを示し、またＮＯ．６の情報
は悪路であることを示し、このときはいずれも前述のよ
うに転舵比特性が同位相側に補正される。NO. The information of 1 is V1 which is the driven wheel speed,
Indicates that V2 is abnormal or that there is a power source error. NO. 2 to NO. The information of No. 4 indicates that at least one of the left and right sides has low μ, and NO. The information of 6 indicates that the road is a bad road, and in this case, the steering ratio characteristic is corrected to the in-phase side as described above.
【００１９】ＮＯ．５の情報は、第１制御ユニットＵ１
がＡＢＳ制御中（トラクション制御をも合せて行なう場
合はトラクション制御中）であることを示し、このとき
は、第２制御ユニットＵ２は、左右従動輪速Ｖ１とＶ２
との平均値を後輪操舵用の車速として用いる。すなわ
ち、第２制御ユニットＵ２は、通常は左右の従動輪速Ｖ
１とＶ２とのうちいずれか大きい方の値を用いて後輪操
舵の制御を行なうが（安定性重視の選択）、ＡＢＳ制御
中は、Ｖ１とＶ２との平均値を後輪操舵の制御用として
用いることになる（ＡＢＳ制御に起因するＶ１とＶ２の
変化に対応）。NO. The information of 5 is the first control unit U1.
Indicates that ABS control is in progress (or traction control if traction control is also performed). At this time, the second control unit U2 determines that the left and right driven wheel speeds V1 and V2 are equal to each other.
The average value of and is used as the vehicle speed for steering the rear wheels. That is, the second control unit U2 normally operates the left and right driven wheel speeds V
The larger value of 1 and V2 is used to control the rear wheel steering (stability-oriented selection), but during ABS control, the average value of V1 and V2 is used for the rear wheel steering control. (Corresponding to changes in V1 and V2 due to ABS control).
【００２０】ＮＯ．７の情報は、第１制御ユニットＵ１
における判定では、車速が有り（実施例では２０ｋｍ／
ｈ以上のとき）であることを示す。ＮＯ．８の情報は、
第１制御ユニットＵ１における判定では、車速が無し
（実施例では５ｋｍ／ｈ以下）であることを示す。NO. 7 information is the first control unit U1
There is a vehicle speed in the determination in (in the example, 20 km /
h or more). NO. The information of 8 is
The determination by the first control unit U1 indicates that the vehicle speed is none (5 km / h or less in the embodiment).
【００２１】以上のことを前提に、図３に示すフロ−チ
ャ−トを参照しつつ、第２制御ユニットＵ２による異常
判定部分の制御内容に着目して説明する。なお、以下の
説明でＰはステップを示す。先ず、Ｐ１において、伝送
ラインＬ１、Ｌ２からの左右の従動輪速Ｖ１とＶ２とが
読込まれる。次いで、Ｐ２において、各従動輪速Ｖ１と
Ｖ２との偏差の絶対値が所定値以上であるか否かが判別
される。このＰ２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ３におい
て、フェイル時であると判定されて、Ｐ４において後輪
操舵の制御が中止される（後輪を強制的に中立位置とす
る）。このＰ３でのフェイル内容は、左右の従動輪速Ｖ
１とＶ２とが大きくくい違うということで、伝送ライン
Ｌ１、Ｌ２の異常か、車輪速センサＳ１、Ｓ２の異常と
考えられる。Based on the above, referring to the flow chart shown in FIG. 3, the description will be made focusing on the control content of the abnormality determination portion by the second control unit U2. In the following description, P indicates a step. First, at P1, the left and right driven wheel speeds V1 and V2 from the transmission lines L1 and L2 are read. Next, at P2, it is judged if the absolute value of the deviation between the driven wheel speeds V1 and V2 is greater than or equal to a predetermined value. If the determination in P2 is YES, it is determined in P3 that it is in failure, and the control of the rear wheel steering is stopped in P4 (the rear wheels are forcibly set to the neutral position). The content of the failure at P3 is the left and right driven wheel speeds V
Since 1 and V2 are largely different from each other, it is considered that the transmission lines L1 and L2 are abnormal or the wheel speed sensors S1 and S2 are abnormal.
【００２２】Ｐ２の判別でＮＯのときは、Ｐ５におい
て、従動輪速Ｖ１とＶ２とがそれぞれ略零を示している
か否かが判別される。このＰ５の判別でＮＯのときのと
きは、Ｖ１、Ｖ２が正常のときであるとして、Ｐ６にお
いて、後輪操舵の制御が行なわれる。When the determination in P2 is NO, it is determined in P5 whether or not the driven wheel speeds V1 and V2 are substantially zero. If the determination in P5 is NO, it is determined that V1 and V2 are normal, and the rear wheel steering control is performed in P6.
【００２３】Ｐ５の判別でＹＥＳのときのときは、Ｐ７
において、伝送ラインＬ３〜Ｌ５からの伝送内容Ａ〜Ｃ
がモニタされる。この後Ｐ８において、伝送された内容
Ａ〜Ｃの全てがＬであるか否かが判別される（図４Ｎ
Ｏ．１参照）。このＰ８の判別でＹＥＳのときのとき
は、Ｐ９において、第１制御ユニットＵ１側に異常があ
るときであると判定されて、Ｐ４へ移行する。When the determination in P5 is YES, P7
Transmission contents A to C from the transmission lines L3 to L5
Is monitored. Thereafter, in P8, it is determined whether or not all the transmitted contents A to C are L (FIG. 4N).
O. 1). When the determination in P8 is YES, it is determined in P9 that there is an abnormality on the first control unit U1 side, and the process proceeds to P4.
【００２４】Ｐ８の判別でＮＯのときのときは、Ｐ１０
において、伝送された内容Ａ〜Ｃが全てＨであるか否か
が判別される（図４のＮＯ．７参照）。このＰ１０の判
別でＹＥＳのときのときは、Ｐ１１において、第１制御
ユニットＵ１の車速信号入力部（送信部）に異常あると
き、または伝送ラインＬ１、Ｌ２が共に異常があるとき
であると判定されて、Ｐ４へ移行する。If NO in P8, P10
In, it is determined whether or not the transmitted contents A to C are all H (see No. 7 in FIG. 4). If the determination in P10 is YES, it is determined in P11 that the vehicle speed signal input section (transmission section) of the first control unit U1 is abnormal, or that both the transmission lines L1 and L2 are abnormal. Then, the process proceeds to P4.
【００２５】Ｐ１０の判別でＮＯのときのときは、Ｐ１
２において、伝送内容ＡおよびＢがＬで、伝送内容Ｃが
Ｈであるか否かが判別される（図４ＮＯ．８参照）。こ
のＰ１２の判別でＮＯのときは、Ｐ１３において、両制
御ユニットＵ１とＵ２との通信系に異常があると判定さ
れて、Ｐ４へ移行する。If NO in P10, P1
2, it is determined whether the transmission contents A and B are L and the transmission content C is H (see NO. 8 in FIG. 4). If NO in P12, it is determined in P13 that there is an abnormality in the communication system between the control units U1 and U2, and the process proceeds to P4.
【００２６】前述したＰ３、Ｐ９、Ｐ１１、Ｐ１３での
異常判定の内容は、第２制御ユニットＵ２内に装備され
た不揮発性メモリに記憶されて、後のダイアグチェック
用として利用される。The contents of the abnormality determination at P3, P9, P11 and P13 described above are stored in the non-volatile memory provided in the second control unit U2 and used for the subsequent diagnostic check.
【００２７】以上実施例について説明したが、第１制御
ユニットＵ１は、ＡＢＳ制御の他にトラクション制御を
も行なうものであってもよく、またＡＢＳ制御に代えて
トラクション制御のみを行なうものであってよい。ま
た、第２制御ユニットＵ２は、後輪操舵用に限らず、車
速をパラメ−タとして制御を行なうものであれば他の種
々の制御装置用とすることができる。例えば、車速に応
じて、パワ−ステアリング特性を制御するもの、サスペ
ンション特性（例えば減衰力）を制御するもの等であっ
てもよい。Although the embodiment has been described above, the first control unit U1 may perform not only ABS control but also traction control, and may perform only traction control instead of ABS control. Good. Further, the second control unit U2 is not limited to the one for steering the rear wheels, but may be used for various other control devices as long as it controls using the vehicle speed as a parameter. For example, it may be one that controls the power steering characteristic or one that controls the suspension characteristic (for example, damping force) according to the vehicle speed.
【図１】 本発明の一実施例を示す制御系統図。FIG. 1 is a control system diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】 第２制御ユニットが用いる転舵比特性の一例
を示す図。FIG. 2 is a diagram showing an example of a turning ratio characteristic used by a second control unit.
【図３】 第２制御ユニットによる異常判定のための制
御例を示すフロ−チャ−トFIG. 3 is a flowchart showing an example of control for abnormality determination by the second control unit.
【図４】 第２伝送ラインからの伝送情報例を示す図。FIG. 4 is a diagram showing an example of transmission information from a second transmission line.
Ｕ１：第１制御ユニット（ＡＢＳ制御用） Ｕ２：第２制御ユニット（後輪操舵用） Ｓ１、Ｓ２：従動輪速センサ Ｌ１、Ｌ２：第１伝送ライン Ｌ３〜Ｌ５：第２伝送ライン U1: First control unit (for ABS control) U2: Second control unit (for rear wheel steering) S1, S2: Driven wheel speed sensor L1, L2: First transmission line L3-L5: Second transmission line
Claims (1)
づいて、制動装置を制御する第１制御ユニットと、 車輪速から得られる車速をパラメ−タとして、前記制動
装置以外の車両塔載装置を制御する第２制御ユニット
と、 それぞれ前記第１制御ユニットから前記第２制御ユニッ
トへ車速決定用の車輪速信号を伝送するための２つ以上
の第１伝送ラインと、 前記第１制御ユニットから前記第２制御ユニットへ、車
輪速の有無を伝送する第２伝送ラインと、を備えている
ことを特徴とする車両の制御装置。1. A wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, a first control unit for controlling a braking device based on at least the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, and a vehicle speed obtained from the wheel speed. As parameters, a second control unit for controlling a vehicle-mounted device other than the braking device, and two for transmitting a wheel speed signal for determining a vehicle speed from the first control unit to the second control unit, respectively. A control device for a vehicle, comprising: the first transmission line described above; and a second transmission line that transmits the presence / absence of wheel speed from the first control unit to the second control unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28555692A JP3438238B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28555692A JP3438238B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Vehicle control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06107152A true JPH06107152A (en) | 1994-04-19 |
| JP3438238B2 JP3438238B2 (en) | 2003-08-18 |
Family
ID=17693078
Family Applications (1)
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| JP28555692A Expired - Fee Related JP3438238B2 (en) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | Vehicle control device |
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|---|---|
| JP (1) | JP3438238B2 (en) |
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| JP2009045982A (en) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Hitachi Ltd | Brake control device |
| US8167383B2 (en) | 2007-08-10 | 2012-05-01 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus |
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1992
- 1992-09-30 JP JP28555692A patent/JP3438238B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8167383B2 (en) | 2007-08-10 | 2012-05-01 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus |
| US8662602B2 (en) | 2007-08-10 | 2014-03-04 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus |
| JP2009045982A (en) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Hitachi Ltd | Brake control device |
| US8348352B2 (en) | 2007-08-17 | 2013-01-08 | Hitachi, Ltd. | Brake control apparatus and method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3438238B2 (en) | 2003-08-18 |
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