JPH06101473A - Cooling structure of engine - Google Patents
Cooling structure of engineInfo
- Publication number
- JPH06101473A JPH06101473A JP25252392A JP25252392A JPH06101473A JP H06101473 A JPH06101473 A JP H06101473A JP 25252392 A JP25252392 A JP 25252392A JP 25252392 A JP25252392 A JP 25252392A JP H06101473 A JPH06101473 A JP H06101473A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- engine
- valve
- oil passage
- piston
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本技術は、ピストンの内面へ冷却
用オイルを噴射するオイルジェットを備えたエンジンの
冷却構造に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present technology relates to an engine cooling structure provided with an oil jet for injecting cooling oil onto the inner surface of a piston.
【０００２】[0002]
【従来の技術】エンジンのシリンダーブロック内に設け
られたオイル通路途中にオイルジェットを設け、ピスト
ン内面へ向けてオイルを噴射し、ピストンを冷却する技
術は一般的に知られている。また、さらに発展した技術
として、特開昭６０−６０１５号公報に示されている如
く、エンジンの低負荷時には、ピストン内面へのオイル
の噴射を停止し、エンジンの高負荷時にのみ、ピストン
内面へオイルを噴射してピストンを冷却し、ピストンの
過冷却、油の劣化を防止した技術が知られている。2. Description of the Related Art A technique of providing an oil jet in the middle of an oil passage provided in a cylinder block of an engine, injecting oil toward the inner surface of a piston, and cooling the piston is generally known. Further, as a further developed technique, as shown in Japanese Patent Laid-Open No. 60-6015, the injection of oil to the inner surface of the piston is stopped when the engine load is low, and the oil is injected to the piston inner surface only when the engine load is high. There is known a technique in which oil is injected to cool a piston to prevent overcooling of the piston and deterioration of the oil.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報では、１つのピストンに対して１つのオイルジェット
が備えられて、ピストン内面全体を冷却するように噴射
されるが、このような形態のものでは、排気側が特に熱
くなる高回転時には、ピストンの均一な冷却が行われな
い。よって、吸気側と排気側とに別途に複数のオイルジ
ェットを設けることが要求される。ここで、複数のオイ
ルジェットを各気筒に設け、上記公報の作動をさせる
と、負圧によって作動するダイヤフラムや遮断弁など
も、上記オイルジェットの数に応じて複数設ける必要が
あり、構造的に非常に複雑になる事が考えられる。However, in the above-mentioned publication, one oil jet is provided for one piston and the oil is injected so as to cool the entire inner surface of the piston. The piston is not uniformly cooled at the time of high rotation where the exhaust side becomes particularly hot. Therefore, it is required to separately provide a plurality of oil jets on the intake side and the exhaust side. Here, when a plurality of oil jets are provided in each cylinder and the operation of the above publication is performed, it is necessary to provide a plurality of diaphragms, shutoff valves, etc. that are operated by negative pressure according to the number of the oil jets. It can be very complicated.
【０００４】また、複数のオイルジェットを設けたエン
ジンにおいて、油圧により駆動されるバルブタイミング
制御装置などの油圧制御装置も同時に設けると、油圧制
御装置の作動時に、油圧制御装置への油路に十分な油量
を供給することができず、油圧制御装置にかかる油圧が
低くなり、油圧制御装置の作動遅れが発生するおそれが
あり、性能上好ましくない。この対策として、油圧制御
装置の作動時のみに、オイルジェットへの油路を一時的
に閉鎖し、該油路の供給オイルを上記油圧制御装置への
油路に供給し、油圧制御装置の作動遅れを防止すること
が考えられるが、上記公報のような遮断弁では、一時的
に油路を閉鎖することができず、油圧制御装置の作動遅
れの防止を達成することはできない。Further, in an engine provided with a plurality of oil jets, if a hydraulic control device such as a valve timing control device driven by hydraulic pressure is also provided at the same time, the oil passage to the hydraulic control device will be sufficient when the hydraulic control device is operating. A large amount of oil cannot be supplied, the hydraulic pressure applied to the hydraulic control device becomes low, and the operation delay of the hydraulic control device may occur, which is not preferable in terms of performance. As a countermeasure against this, only when the hydraulic control device is operating, the oil passage to the oil jet is temporarily closed, and the oil supplied to the oil passage is supplied to the oil passage to the hydraulic control device to operate the hydraulic control device. Although it is possible to prevent the delay, the shutoff valve as disclosed in the above publication cannot temporarily close the oil passage, and thus cannot prevent the operation delay of the hydraulic control device.
【０００５】また、高回転時は、排気側が特に熱くなる
ため、より冷却を促進することが要求されるが、上記公
報の遮断弁は、負圧により開閉される弁であるため、高
回転低負荷時には、弁は開弁されず、排気側の冷却を促
進できない。Further, at high rotation speed, the exhaust side becomes particularly hot, so that it is required to further promote cooling. However, since the shutoff valve of the above publication is a valve that is opened and closed by a negative pressure, it has a high rotation speed. When loaded, the valve is not opened and cooling on the exhaust side cannot be accelerated.
【０００６】よって、本発明の目的は、複数のオイルジ
ェットを簡単な構成で効率よく作動させるとともに、油
圧制御装置作動時の作動遅れを低減するエンジンの冷却
構造を提供することを目的とする。Therefore, it is an object of the present invention to provide an engine cooling structure for efficiently operating a plurality of oil jets with a simple structure and reducing an operation delay when the hydraulic control device is operated.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の構成は以下のようである。To achieve the above object, the constitution of the present invention is as follows.
【０００８】請求項１の記載によれば、エンジンのシリ
ンダブロック内に形成された第１油路に、エンジンの高
負荷時に開弁する第１作動弁を設け、該第１作動弁の下
流の上記第１油路にピストン内面へ向けて、オイルを噴
射する第１オイルジェットを設けたエンジンの冷却構造
において、エンジンのシリンダブロック内に第２油路を
形成し、該第２油路に、エンジンの回転数の増加に伴っ
て開弁する第２作動弁を設け、該第２作動弁の下流の上
記第２油路にピストン内面へ向けて、オイルを噴射する
第２オイルジェットを設け、クランク軸方向から見て、
上記第１オイルジェットのオイル噴射口を、吸気側に位
置するピストン内面に向けて配置し、上記第２オイルジ
ェットのオイル噴射口を、排気側に位置するピストン内
面に向けて配置している。According to the first aspect of the present invention, the first oil passage formed in the cylinder block of the engine is provided with the first operating valve which opens when the engine is under a heavy load, and the first operating valve is provided downstream of the first operating valve. In the engine cooling structure in which a first oil jet for injecting oil is provided in the first oil passage toward the inner surface of the piston, a second oil passage is formed in a cylinder block of the engine, and the second oil passage is formed in the second oil passage. A second operation valve that opens as the engine speed increases is provided, and a second oil jet that injects oil toward the inner surface of the piston is provided in the second oil passage downstream of the second operation valve. Seen from the crankshaft direction,
The oil injection port of the first oil jet is arranged toward the inner surface of the piston located on the intake side, and the oil injection port of the second oil jet is arranged toward the inner surface of the piston located on the exhaust side.
【０００９】請求項２の記載によれば、上記エンジン
は、上記第１作動弁上流の第１油路と連通する第３油路
に、所定運転状態の時に、油圧により作動する油圧制御
装置を備え、該所定運転状態の時に、上記第１作動弁の
開度を小さくする制御手段を設けている。請求項３の記
載によれば、上記第２オイルジェットの噴射口の口径よ
り、上記第１オイルジェットの噴射口の口径の方を大き
くしている。According to the second aspect of the present invention, the engine is provided with a hydraulic control device for hydraulically operating in a predetermined operating state in a third oil passage communicating with the first oil passage upstream of the first operation valve. A control means for reducing the opening degree of the first operating valve in the predetermined operating state is provided. According to the third aspect, the diameter of the injection port of the first oil jet is larger than the diameter of the injection port of the second oil jet.
【００１０】[0010]
【発明の作用・効果】請求項１に記載の構成によれば、
エンジンの高負荷時に開弁する第１作動弁の下流の上記
第１油路に設けられた上記第１オイルジェットのオイル
噴射口を、クランク軸方向から見て、吸気側に位置する
ピストン内面に向けて配置し、エンジンの回転数の増加
に伴って開弁する第２作動弁の下流の上記第２油路に設
けられた上記第２オイルジェットのオイル噴射口を、ク
ランク軸方向から見て、排気側に位置するピストン内面
に向けて配置したため、低回転低負荷時のピストンの過
冷却を防止することができ、低回転高負荷時に吸気側で
生じるノッキングを抑制することができ、高回転時のみ
に使用するオイルジェットを簡単な構成で作動すること
ができ、高回転時に、ヒートポイントとなる排気側を効
率良く冷却することができる。According to the structure of claim 1,
The oil injection port of the first oil jet provided in the first oil passage downstream of the first operation valve that opens when the engine is under a heavy load is located on the inner surface of the piston located on the intake side when viewed from the crankshaft direction. Viewed from the crankshaft direction, the oil injection port of the second oil jet provided in the second oil passage downstream of the second actuating valve that is arranged toward the engine and opens as the engine speed increases. Since it is arranged toward the inner surface of the piston located on the exhaust side, it is possible to prevent overcooling of the piston at low rotation and low load, and it is possible to suppress knocking that occurs on the intake side at low rotation and high load. The oil jet used only at the time can be operated with a simple structure, and at the time of high rotation, the exhaust side, which is the heat point, can be efficiently cooled.
【００１１】請求項２に記載の構成によれば、上記所定
運転状態の時に、第１作動弁の開度を小さくする制御手
段を設けたため、通常第１油路に流れるオイルが第３油
路に流れ込むこととなり、高い油圧のオイルを油圧制御
装置に供給することができ、油圧制御装置の作動遅れを
なくすことができ、油圧制御装置の性能が向上する。According to the second aspect of the present invention, since the control means for reducing the opening degree of the first operating valve is provided in the predetermined operating state, the oil that normally flows in the first oil passage is the third oil passage. As a result, the oil of high hydraulic pressure can be supplied to the hydraulic control device, the operation delay of the hydraulic control device can be eliminated, and the performance of the hydraulic control device is improved.
【００１２】請求項３に記載の構成によれば、上記第２
オイルジェットの噴射口の口径より、上記第１オイルジ
ェットの噴射口の口径の方を大きくしているため、より
油量の多い側の油路を閉鎖することとなり、該油路に供
給されるべきオイルが油圧制御装置に供給され、より量
の多いオイルで（高い油圧のオイルで）油圧制御装置を
駆動することができ、上記請求項２に記載の構成による
効果をより向上することができる。According to the structure of claim 3, the second
Since the diameter of the jet port of the first oil jet is larger than the diameter of the jet port of the oil jet, the oil passage on the side with a larger amount of oil is closed and is supplied to the oil passage. Power oil is supplied to the hydraulic control device, and the hydraulic control device can be driven with a larger amount of oil (higher hydraulic oil pressure), and the effect of the configuration according to claim 2 can be further improved. .
【００１３】[0013]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面に沿って
詳細に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００１４】図１は本発明のＶ型エンジンの断面正面
図、図２はＶ型エンジンの平面図、図３はＶ型エンジン
のオイル系統図、図４はチェックバルブ内蔵のオイルジ
ェットの断面図、図５はソレノイドバルブとチェックバ
ルブとの開閉制御マップ、図６はソレノイドバルブ取付
部の断面図である。FIG. 1 is a sectional front view of the V-type engine of the present invention, FIG. 2 is a plan view of the V-type engine, FIG. 3 is an oil system diagram of the V-type engine, and FIG. 4 is a sectional view of an oil jet having a built-in check valve. 5 is a map for controlling the opening and closing of the solenoid valve and the check valve, and FIG. 6 is a sectional view of the solenoid valve mounting portion.
【００１５】Ｖ型６気筒エンジン１（以下エンジン１と
する）は、シリンダーブロック２と、シリンダ内を摺動
するピストン３と、ピストン３に連結され、かつ、動力
を後述のクランクシャフト４に伝達するコンロッド５
と、エンジン１の動力を出力するクランクシャフト４
と、シリンダーブロック２の上部に取り付けられるシリ
ンダーヘッド（図示せず）と、シリンダーヘッドに取り
付けられ、かつ、エンジンに空気を供給する吸気マニホ
ールド（図示せず）と、シリンダーヘッドに取り付けら
れ、かつ、エンジンから燃焼ガスを放出する排気マニホ
ールド（図示せず）と、シリンダーブロック２の下部に
取り付けられ、かつ、エンジン１内を循環するオイルを
溜めるオイルパン６とで構成される。A V-type 6-cylinder engine 1 (hereinafter referred to as engine 1) is connected to a cylinder block 2, a piston 3 that slides in the cylinder, a piston 3, and power is transmitted to a crankshaft 4 described later. Connecting rod 5
And a crankshaft 4 that outputs the power of the engine 1.
A cylinder head (not shown) attached to the top of the cylinder block 2, an intake manifold (not shown) attached to the cylinder head and supplying air to the engine, and attached to the cylinder head, and It is composed of an exhaust manifold (not shown) that discharges combustion gas from the engine, and an oil pan 6 that is attached to the lower portion of the cylinder block 2 and that stores the oil circulating in the engine 1.
【００１６】上記吸気マニホールドは、Ｖバンク間に位
置するシリンダーブロック１の側壁に取り付けられ、排
気マニホールドは、Ｖバンク外方に位置するシリンダー
ブロック１の側壁に取り付けられている。The intake manifold is attached to the side wall of the cylinder block 1 located between the V banks, and the exhaust manifold is attached to the side wall of the cylinder block 1 located outside the V bank.
【００１７】上記シリンダーヘッド内には、吸気弁（図
示せず）を作動させる吸気側カムシャフト１３と、排気
弁（図示せず）を作動させる排気側カムシャフト１４と
が配置され、吸気側カムシャフト１３の一端には、吸気
弁の開弁タイミングを変化させる油圧制御装置としての
バルブタイミング制御装置１５が取り付けられている。An intake side camshaft 13 for operating an intake valve (not shown) and an exhaust side camshaft 14 for operating an exhaust valve (not shown) are arranged in the cylinder head. A valve timing control device 15 as a hydraulic control device that changes the valve opening timing of the intake valve is attached to one end of the shaft 13.
【００１８】シリンダーブロック２には、オイルパン６
のオイルをシリンダーブロック２内に供給するオイルポ
ンプ１６と、オイルポンプ１６からのオイルを清浄する
オイルフィルタ１７とが取り付けられている。The cylinder block 2 includes an oil pan 6
An oil pump 16 for supplying the oil of No. 3 into the cylinder block 2 and an oil filter 17 for cleaning the oil from the oil pump 16 are attached.
【００１９】また、シリンダーブロック２のＶバンク間
には、穴部２９が設けられ、該穴部２９には、下記ノッ
キングセンサー２４取付用のプラグ３０が取り付けら
れ、該プラグ３０には、エンジン１のノッキングを検知
するノッキングセンサー２４が取り付けられている。該
ノッキングセンサー２４の上部には、Ｖバンク間へ水が
溜まるのを防止する蓋体３１が配設され、シリンダーブ
ロック２の取り付け部２ａにてボルトにより固定され
る。上記蓋体３１には、シリンダーブロック２へ向かっ
て下方に伸びる足部３２が設けられており、該足部３２
の最下端は、シリンダーブロック２の凹部２ｂと嵌合す
る位置決め部３３とされている。シリンダーブロック２
内には、各部を潤滑したり冷却したりするオイルが通過
するオイル通路Ａが形成されている。A hole 29 is provided between the V banks of the cylinder block 2, and a plug 30 for mounting the knocking sensor 24 described below is attached to the hole 29. A knocking sensor 24 for detecting knocking is attached. A lid 31 for preventing water from accumulating between the V banks is arranged above the knocking sensor 24, and is fixed by a bolt at a mounting portion 2a of the cylinder block 2. The lid 31 is provided with a foot portion 32 extending downward toward the cylinder block 2.
The lowermost end is a positioning portion 33 that fits into the recess 2b of the cylinder block 2. Cylinder block 2
An oil passage A through which oil that lubricates or cools each part passes is formed therein.
【００２０】オイル通路Ａは、Ｖバンク間に位置し、か
つ、ピストン３内面へ噴射されるオイルが通過する第１
油路７と、Ｖバンクの外方に位置し、かつ、ピストン３
内面へ噴射されるオイルが通過する第２油路８と、第１
油路７と第２油路８とを連通する第３油路９と、該第３
油路９と連通し、かつ、左バンクのカムシャフトとバル
ブタイミング制御装置１５にオイルを供給する第４油路
１０と、第２油路８と連通し、かつ、右バンクのカムシ
ャフトとバルブタイミング制御装置１５にオイルを供給
する第５油路１１と、第４油路１０と連通し、かつ、ク
ランクシャフト４の軸受部３５にオイルを供給する第６
油路１２とで構成される。The oil passage A is located between the V banks and through which the oil injected to the inner surface of the piston 3 passes.
The oil passage 7 and the piston 3 are located outside the V bank.
The second oil passage 8 through which the oil injected to the inner surface passes, and the first oil passage 8
A third oil passage 9 that connects the oil passage 7 and the second oil passage 8 with each other;
A fourth oil passage 10 that communicates with the oil passage 9 and supplies oil to the camshaft and the valve timing control device 15 of the left bank, and communicates with the second oil passage 8, and the camshaft and the valve of the right bank. A fifth oil passage 11 for supplying oil to the timing control device 15 and a sixth oil passage for communicating with the fourth oil passage 10 and for supplying oil to the bearing portion 35 of the crankshaft 4.
And the oil passage 12.
【００２１】上記第１油路７途中のシリンダーブロック
２には、各ピストン３内面へ向けてオイルを噴射する第
１オイルジェット１９が取り付けられ、第２油路８途中
のシリンダーブロック２には、各ピストン３内面へ向け
てオイルを噴射する第２オイルジェット２０が取り付け
られている。A first oil jet 19 for injecting oil toward the inner surface of each piston 3 is attached to the cylinder block 2 in the middle of the first oil passage 7, and the cylinder block 2 in the middle of the second oil passage 8 is A second oil jet 20 for injecting oil toward the inner surface of each piston 3 is attached.
【００２２】上記第１オイルジェット１９は、クランク
シャフト４の伸びる方向から見たエンジン中心軸に対
し、隣り合う気筒のピストン３内面にオイルを噴射する
ように２つの噴射ノズル２２、２２を有し、第２オイル
ジェット２０は、後述するチェック弁２１を通過したオ
イルをピストン３内面へ噴射するように１つの噴射ノズ
ル２３を有している。The first oil jet 19 has two injection nozzles 22 and 22 for injecting oil to the inner surface of the piston 3 of the adjacent cylinder with respect to the engine center axis as viewed from the direction in which the crankshaft 4 extends. The second oil jet 20 has one injection nozzle 23 so as to inject the oil, which has passed through a check valve 21 described later, to the inner surface of the piston 3.
【００２３】上記噴射ノズル２２の噴射口は、クランク
シャフト４の伸びる方向から見て、吸気側に位置するピ
ストン３内面に向けて配置され、噴射ノズル２３の噴射
口は、クランクシャフト４の伸びる方向から見て、排気
側に位置するピストン３内面に向けて配置される。噴射
ノズル２２の噴射口の口径は、噴射ノズル２３の噴射口
の口径より大きくされている。The injection port of the injection nozzle 22 is arranged toward the inner surface of the piston 3 located on the intake side when viewed from the direction in which the crankshaft 4 extends, and the injection port of the injection nozzle 23 is in the direction in which the crankshaft 4 extends. As viewed from the above, the piston 3 is arranged toward the inner surface of the piston 3 located on the exhaust side. The diameter of the ejection port of the ejection nozzle 22 is larger than the diameter of the ejection port of the ejection nozzle 23.
【００２４】第１オイルジェット１９の上流に位置する
第１油路７には、エンジン１の負荷により開閉作動する
第１作動弁としてのソレノイドバルブ１８が設けられ、
シリンダーブロック２に固定される。また、第２油路途
中のシリンダーブロック２に取り付けられる第２オイル
ジェット２０のネジ部には、油圧により開閉する第２作
動弁としてのチェックバルブ２１が設けられている。
（図４参照）In the first oil passage 7 located upstream of the first oil jet 19, there is provided a solenoid valve 18 as a first operating valve which is opened and closed by the load of the engine 1.
It is fixed to the cylinder block 2. Further, a check valve 21 as a second actuating valve that is opened and closed by hydraulic pressure is provided on the threaded portion of the second oil jet 20 attached to the cylinder block 2 in the middle of the second oil passage.
(See Figure 4)
【００２５】電気的な弁であるソレノイドバルブ１８
は、ＥＣＵ（制御装置）２８により開閉作動がコントロ
ールされる。エンジン１の負荷を検出するセンサーとし
て、スロットル開度を検知するスロットルセンサー２５
と回転数を検知するクランク角センサー２６とがエンジ
ン１に設けられ、これらのセンサーからの信号と上記ノ
ッキングセンサーからの信号とが、上記ＥＣＵ２８に入
力され、ソレノイドバルブ１８は駆動される。また、バ
ルブタイミング制御装置１５のソレノイドスイッチ２７
も、上記ＥＣＵ２８により駆動される。Solenoid valve 18 which is an electric valve
The opening and closing operations of the ECU are controlled by an ECU (control device) 28. As a sensor for detecting the load of the engine 1, a throttle sensor 25 for detecting the throttle opening degree
And a crank angle sensor 26 for detecting the number of revolutions are provided in the engine 1, signals from these sensors and a signal from the knocking sensor are input to the ECU 28, and the solenoid valve 18 is driven. In addition, the solenoid switch 27 of the valve timing control device 15
Is also driven by the ECU 28.
【００２６】上記チェックバルブ２１は、エンジン回転
数がある値になった時の、第２油路８内の油圧により開
弁される。すなわち、第２油路８内の油圧が高くなって
くると、油圧によりボール３４がバネ３５を押し下げる
ため開弁されることとなる。それ以上の回転数では、第
２油路８内の油圧はより高くなるため、チェックバルブ
２１は常時開弁する。逆に上記ある値以下の回転数で
は、閉弁された状態である。The check valve 21 is opened by the hydraulic pressure in the second oil passage 8 when the engine speed reaches a certain value. That is, when the hydraulic pressure in the second oil passage 8 becomes higher, the ball 34 is opened because the ball 34 pushes down the spring 35 by the hydraulic pressure. When the rotation speed is higher than that, the hydraulic pressure in the second oil passage 8 becomes higher, so the check valve 21 is always opened. On the contrary, when the rotation speed is equal to or lower than the certain value, the valve is closed.
【００２７】上記ソレノイドバルブ１８と上記チェック
バルブ２１との開閉制御マップは図５に示す通りであ
る。上記開閉制御マップは、縦軸がエンジン負荷Ｐｅ
を、横軸がエンジン回転数Ｎを示し、斜線Ｂはソレノイ
ドバルブ１８の開弁領域であり、斜線Ｃはチェックバル
ブ２１の開弁領域である。ソレノイドバルブ１８が開弁
されている状態では、第１油路７にオイルが供給され、
第１オイルジェット１９から吸気側に位置するピストン
３内面へオイルが噴射される。チェックバルブ２１が開
弁されている状態では、第２油路８にオイルが供給さ
れ、第２オイルジェット２０から排気側に位置するピス
トン３内面へオイルが噴射される。低回転低負荷時（領
域Ｄ）は、ソレノイドバルブ１８とチェックバルブ２１
とが共に閉じられており、ピストン３内面にオイルが噴
射されない。An open / close control map for the solenoid valve 18 and the check valve 21 is as shown in FIG. The vertical axis of the opening / closing control map is the engine load Pe.
The horizontal axis indicates the engine speed N, the diagonal line B indicates the valve opening region of the solenoid valve 18, and the diagonal line C indicates the valve opening region of the check valve 21. When the solenoid valve 18 is opened, oil is supplied to the first oil passage 7,
Oil is injected from the first oil jet 19 to the inner surface of the piston 3 located on the intake side. In the state where the check valve 21 is opened, oil is supplied to the second oil passage 8 and is injected from the second oil jet 20 to the inner surface of the piston 3 located on the exhaust side. At low rotation and low load (area D), solenoid valve 18 and check valve 21
And are closed, so that oil is not sprayed on the inner surface of the piston 3.
【００２８】低回転高負荷時（領域Ｅ）は、負荷状態を
検知したスロットルセンサー２５からの信号を受けたＥ
ＣＵ２８が、ソレノイドバルブ１８を駆動し、開弁させ
る。よって、第１オイルジェット１９の噴射ノズル２２
からオイルが、吸気側に位置するピストン３内面に噴射
される。低回転であるため、チェックバルブ２１は閉じ
られたままであり、オイルは、排気側に位置するピスト
ン３内面に噴射されない。At low rotation and high load (area E), E which receives a signal from the throttle sensor 25 which detects the load state
The CU 28 drives the solenoid valve 18 to open it. Therefore, the injection nozzle 22 of the first oil jet 19
Oil is injected from the inside of the piston 3 located on the intake side. Since the rotation speed is low, the check valve 21 remains closed, and the oil is not injected to the inner surface of the piston 3 located on the exhaust side.
【００２９】高回転低負荷時（領域Ｆ）は、ソレノイド
バルブ１８は閉じられた状態であり、第１オイルジェッ
ト１９の噴射ノズル２２から吸気側に位置するピストン
３内面にオイルは噴射されない。逆に、チェックバルブ
２１は油圧により開弁され、第２オイルジェット２０の
噴射ノズル２３から排気側に位置するピストン３内面に
オイルが噴射される。At the time of high rotation and low load (region F), the solenoid valve 18 is closed and no oil is injected from the injection nozzle 22 of the first oil jet 19 to the inner surface of the piston 3 located on the intake side. On the contrary, the check valve 21 is opened by hydraulic pressure, and the oil is injected from the injection nozzle 23 of the second oil jet 20 to the inner surface of the piston 3 located on the exhaust side.
【００３０】高回転高負荷時（領域Ｇ）は、ソレノイド
バルブ１８とチェックバルブ２１とが、共に開弁され、
第１オイルジェット１９の噴射ノズル２２および第２オ
イルジェット２０の噴射ノズル２３からピストン３内面
にオイルが噴射される。At the time of high rotation and high load (region G), both the solenoid valve 18 and the check valve 21 are opened,
Oil is injected from the injection nozzle 22 of the first oil jet 19 and the injection nozzle 23 of the second oil jet 20 to the inner surface of the piston 3.
【００３１】バルブタイミング制御装置１５は、エンジ
ン回転数Ｎが所定回転数Ｎ1 に達した時（所定状態の
時）に作動される。その作動は、クランク角センサー２
６で検知された回転数がＥＣＵ２８に入力され、上記所
定回転数Ｎ1 に達したら、ＥＣＵ２８からソレノイドス
イッチ２７に信号が送られ、ソレノイドスイッチ２７が
ＯＮされることにより行われる。そして、ソレノイドス
イッチ２７に信号を送ると同時に、ＥＣＵ２８は、開弁
されているソレノイドバルブ１８を、バルブタイミング
制御装置１５の作動に必要な時間（約１秒）だけ閉弁さ
せ、上記時間経過後は、再びソレノイドバルブ１８は開
弁される。上記時間のタイマー設定は、ＥＣＵ２８内に
て設定される。The valve timing control device 15 is operated when the engine speed N reaches a predetermined speed N 1 (in a predetermined state). The operation is crank angle sensor 2
The rotation speed detected at 6 is input to the ECU 28, and when the predetermined rotation speed N 1 is reached, a signal is sent from the ECU 28 to the solenoid switch 27, and the solenoid switch 27 is turned on. Then, at the same time as sending a signal to the solenoid switch 27, the ECU 28 closes the opened solenoid valve 18 for the time (about 1 second) required for the operation of the valve timing control device 15, and after the above time elapses. The solenoid valve 18 is opened again. The timer setting of the above time is set in the ECU 28.
【００３２】ノックセンサー２４は、ソレノイドバルブ
１８が閉弁されている低負荷状態で、ノッキングを検知
した時に、ソレノイドバルブ１８を開弁させ、吸気側に
位置するピストン３内面にオイルを噴射し、ピストン３
を冷却する。The knock sensor 24 opens the solenoid valve 18 when knocking is detected in a low load state in which the solenoid valve 18 is closed, and injects oil to the inner surface of the piston 3 located on the intake side. Piston 3
To cool.
【００３３】本実施例によれば、低回転低負荷時は、ソ
レノイドバルブ１８とチェックバルブ２１とが共に閉じ
らた状態であり、ピストン３内面にオイルが噴射されな
いため、低回転低負荷時のピストンの過冷却を防止する
ことができる。According to this embodiment, the solenoid valve 18 and the check valve 21 are both closed at the time of low rotation and low load, and the oil is not injected to the inner surface of the piston 3, so that at the time of low rotation and low load. It is possible to prevent overcooling of the piston.
【００３４】また、低回転高負荷時は、ソレノイドバル
ブ１８が開弁され、チェックバルブ２１は閉弁された状
態であるため、第１オイルジェット１９のみからピスト
ン３内面に向けてオイルが噴射される。ここで、第１オ
イルジェット１９の噴射ノズル２２の噴射口は、上述の
ごとく吸気側に向けて配置されているため、低回転高負
荷時にノッキングが生じる吸気側のピストン３を効果的
に冷却でき、ノッキングを抑制することができる。Further, at the time of low rotation and high load, the solenoid valve 18 is opened and the check valve 21 is closed, so that oil is injected from only the first oil jet 19 toward the inner surface of the piston 3. It Here, since the injection port of the injection nozzle 22 of the first oil jet 19 is arranged toward the intake side as described above, it is possible to effectively cool the intake side piston 3 in which knocking occurs at low rotation and high load. It is possible to suppress knocking.
【００３５】また、高回転低負荷時は、ソレノイドバル
ブ１８が閉弁され、チェックバルブ２１のみが開弁され
た状態であるため、第２オイルジェット２０のみからピ
ストン３内面に向けてオイルが噴射される。ここで、第
２オイルジェット２０の噴射ノズル２３の噴射口は、上
述のごとく排気側に向けて配置されているため、高回転
時に、排気ガスにより壁面が熱くなった排気側を効果的
に冷却できる。また、高回転時のみに使用する第２オイ
ルジェットは、高回転時の油路内の油圧により開弁する
チェックバルブ２１により作動されるため、簡単な構成
で作動することができる。Further, at the time of high rotation and low load, the solenoid valve 18 is closed and only the check valve 21 is opened, so that the oil is injected from only the second oil jet 20 toward the inner surface of the piston 3. To be done. Here, since the injection port of the injection nozzle 23 of the second oil jet 20 is arranged toward the exhaust side as described above, the exhaust side whose wall surface becomes hot due to the exhaust gas is effectively cooled at the time of high rotation. it can. Further, since the second oil jet used only at the time of high rotation is operated by the check valve 21 which is opened by the hydraulic pressure in the oil passage at the time of high rotation, it can be operated with a simple configuration.
【００３６】また、高回転高負荷時は、ソレノイドバル
ブ１８およびチェックバルブ２１がともに開弁された状
態であるため、第１オイルジェット１９および第２オイ
ルジェット２０からピストン３内面に向けてオイルが噴
射され、ピストン３全体を冷却することができる。Further, at the time of high rotation and high load, the solenoid valve 18 and the check valve 21 are both open, so that the oil flows from the first oil jet 19 and the second oil jet 20 toward the inner surface of the piston 3. It is injected and can cool the entire piston 3.
【００３７】また、第１オイルジェット１９の噴射ノズ
ル２２の噴射口の口径は、第２オイルジェット２０の噴
射ノズル２３の噴射口の口径より大きくされており、バ
ルブタイミング制御装置１５の作動時に、ソレノイドバ
ルブ１８を、バルブタイミング制御装置１５の作動に必
要な時間（約１秒）だけ閉弁したため、すなわち、より
油量の多い第１油路を閉鎖したため、本来ソレノイドバ
ルブ１８を介して第１油路７を流れるオイルが、バルブ
タイミング制御装置１５への第４油路１０および第５油
路１１へ流れ、第４油路１０および第５油路１１内の油
圧が高くされることとなり、高い油圧のオイルをバルブ
タイミング制御装置１５へ供給することができ、バルブ
タイミング制御装置１５の作動遅れをなくすことがで
き、バルブタイミング制御装置１５の性能を向上するこ
とができる。Further, the diameter of the injection port of the injection nozzle 22 of the first oil jet 19 is made larger than the diameter of the injection port of the injection nozzle 23 of the second oil jet 20, and when the valve timing control device 15 is operated, Since the solenoid valve 18 is closed for the time required for the operation of the valve timing control device 15 (about 1 second), that is, the first oil passage having a larger amount of oil is closed, the first solenoid valve 18 is originally used. The oil flowing through the oil passage 7 flows to the fourth oil passage 10 and the fifth oil passage 11 to the valve timing control device 15, and the oil pressure in the fourth oil passage 10 and the fifth oil passage 11 is increased, which is high. The hydraulic oil can be supplied to the valve timing control device 15, and the operation delay of the valve timing control device 15 can be eliminated. Performance of the control device 15 can be improved.
【００３８】尚、本実施例では、バルブタイミング制御
装置１５作動時にソレノイドバルブ１８を閉弁するよう
にしたが、他に、ソレノイドバルブ１８の開度を徐々に
小さくするように制御しても良い。In this embodiment, the solenoid valve 18 is closed when the valve timing control device 15 is operated. However, the opening degree of the solenoid valve 18 may be gradually decreased. .
【００３９】尚、本実施例では、油圧制御装置をバルブ
タイミング制御装置１５としたが、他に、油圧により回
転数を制御する油圧電動ファンや、可変バルブタイミン
グ機構の複数のロッカーアームを必要なときに係合させ
るロックプランジャの油圧駆動装置などが挙げられる。
尚、本実施例ではＶ型エンジンについての例を示した
が、他に、直列型エンジンでも使用することができる。In this embodiment, the hydraulic control device is the valve timing control device 15. However, in addition to this, a hydraulic electric fan for controlling the rotation speed by hydraulic pressure and a plurality of rocker arms of the variable valve timing mechanism are required. A hydraulic drive device for a lock plunger that is sometimes engaged may be used.
Although the V-type engine is shown as an example in the present embodiment, it is also possible to use an in-line type engine.
【００４０】尚、本実施例では、チェックバルブ２１
を、ある所定回転数に達すると開弁する特性としたが、
他に、エンジン回転数の増加に伴って、弁の開度を徐々
に大きくするような特性のバルブとしてもよい。In this embodiment, the check valve 21
Has a characteristic that the valve opens when a certain number of rotations is reached.
Alternatively, the valve may have a characteristic such that the opening of the valve gradually increases as the engine speed increases.
【図１】本発明のＶ型エンジンの断面正面図である。FIG. 1 is a sectional front view of a V-type engine of the present invention.
【図２】Ｖ型エンジンの平面図である。FIG. 2 is a plan view of a V-type engine.
【図３】Ｖ型エンジンのオイル系統図である。FIG. 3 is an oil system diagram of a V-type engine.
【図４】チェックバルブ内蔵のオイルジェットの断面図
である。FIG. 4 is a sectional view of an oil jet with a built-in check valve.
【図５】ソレノイドバルブとチェックバルブとの開閉制
御マップである。FIG. 5 is an open / close control map for a solenoid valve and a check valve.
【図６】ソレノイドバルブ取付部の断面図である。FIG. 6 is a sectional view of a solenoid valve mounting portion.
Ｖ型６気筒エンジン…１、シリンダーブロック…２、第
１油路…７、第２油路…８、第３油路…９、ＶＴＣ（油
圧制御装置）…１５、ソレノイドバルブ（第１作動弁）
…１８、第１オイルジェット…１９、第２オイルジェッ
ト…２０、チェックバルブ…２１。V-type 6-cylinder engine ... 1, cylinder block ... 2, first oil passage ... 7, second oil passage ... 8, third oil passage ... 9, VTC (hydraulic control device) ... 15, solenoid valve (first actuation valve) )
... 18, first oil jet ... 19, second oil jet ... 20, check valve ... 21.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 雅光 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Masamitsu Harada 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture Mazda Motor Corporation
Claims (3)
た第１油路に、エンジンの高負荷時に開弁する第１作動
弁を設け、該第１作動弁の下流の上記第１油路にピスト
ン内面へ向けて、オイルを噴射する第１オイルジェット
を設けたエンジンの冷却構造において、 エンジンのシリンダブロック内に第２油路を形成し、該
第２油路に、エンジンの回転数の増加に伴って開弁する
第２作動弁を設け、該第２作動弁の下流の上記第２油路
にピストン内面へ向けて、オイルを噴射する第２オイル
ジェットを設け、クランク軸方向から見て、上記第１オ
イルジェットのオイル噴射口を、吸気側に位置するピス
トン内面に向けて配置し、上記第２オイルジェットのオ
イル噴射口を、排気側に位置するピストン内面に向けて
配置したことを特徴とするエンジンの冷却構造。1. A first oil passage formed in a cylinder block of an engine is provided with a first operating valve that opens when the engine is under a heavy load, and a piston is provided in the first oil passage downstream of the first operating valve. In an engine cooling structure in which a first oil jet for injecting oil is provided toward the inner surface, a second oil passage is formed in a cylinder block of the engine, and the second oil passage increases the engine speed. A second operation valve that opens along with it is provided, and a second oil jet that injects oil toward the piston inner surface is provided in the second oil passage downstream of the second operation valve. The oil injection port of the first oil jet is arranged toward the inner surface of the piston located on the intake side, and the oil injection port of the second oil jet is arranged toward the inner surface of the piston located on the exhaust side. Engine Cooling structure.
１油路と連通する第３油路に、所定運転状態の時に油圧
により作動する油圧制御装置を備え、該所定運転状態の
時に、上記第１作動弁の開度を小さくする制御手段を設
けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却
構造。2. The engine is provided with a hydraulic control device that operates by hydraulic pressure in a predetermined operating state in a third oil passage communicating with the first oil passage upstream of the first operating valve, and in the predetermined operating state. The engine cooling structure according to claim 1, further comprising control means for reducing an opening degree of the first operation valve.
り、上記第１オイルジェットの噴射口の口径の方を大き
くしたことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの冷
却構造。3. The engine cooling structure according to claim 2, wherein the diameter of the injection port of the first oil jet is larger than the diameter of the injection port of the second oil jet.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25252392A JPH06101473A (en) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | Cooling structure of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25252392A JPH06101473A (en) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | Cooling structure of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06101473A true JPH06101473A (en) | 1994-04-12 |
Family
ID=17238558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25252392A Pending JPH06101473A (en) | 1992-09-22 | 1992-09-22 | Cooling structure of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06101473A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040029739A (en) * | 2002-10-02 | 2004-04-08 | 현대자동차주식회사 | piston cooling jet system for an automobile |
| WO2007063889A1 (en) * | 2005-11-29 | 2007-06-07 | Hino Motors, Ltd. | Lubricating structure of engine |
| KR101283708B1 (en) * | 2006-12-22 | 2013-07-08 | 두산인프라코어 주식회사 | Piston Cooling Oil Spray Nozzle |
| US9556764B2 (en) * | 2014-05-13 | 2017-01-31 | GM Global Technology Operations LLC | Individual piston squirter switching with crankangle resolved control |
| JP2019090360A (en) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | トヨタ自動車株式会社 | Cylinder block |
| JP2021105384A (en) * | 2019-12-27 | 2021-07-26 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | engine |
| AT524305A1 (en) * | 2021-03-22 | 2022-04-15 | Avl List Gmbh | internal combustion engine |
-
1992
- 1992-09-22 JP JP25252392A patent/JPH06101473A/en active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040029739A (en) * | 2002-10-02 | 2004-04-08 | 현대자동차주식회사 | piston cooling jet system for an automobile |
| WO2007063889A1 (en) * | 2005-11-29 | 2007-06-07 | Hino Motors, Ltd. | Lubricating structure of engine |
| JP2007146780A (en) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | Hino Motors Ltd | Lubrication structure for engine |
| EP1956202A1 (en) * | 2005-11-29 | 2008-08-13 | Hino Motors, Ltd. | Lubricating structure of engine |
| EP1956202A4 (en) * | 2005-11-29 | 2009-01-14 | Hino Motors Ltd | Lubricating structure of engine |
| US7827942B2 (en) | 2005-11-29 | 2010-11-09 | Hino Motors, Ltd. | Lubrication structure for engine |
| KR101283708B1 (en) * | 2006-12-22 | 2013-07-08 | 두산인프라코어 주식회사 | Piston Cooling Oil Spray Nozzle |
| US9556764B2 (en) * | 2014-05-13 | 2017-01-31 | GM Global Technology Operations LLC | Individual piston squirter switching with crankangle resolved control |
| JP2019090360A (en) * | 2017-11-14 | 2019-06-13 | トヨタ自動車株式会社 | Cylinder block |
| JP2021105384A (en) * | 2019-12-27 | 2021-07-26 | ヤンマーパワーテクノロジー株式会社 | engine |
| AT524305A1 (en) * | 2021-03-22 | 2022-04-15 | Avl List Gmbh | internal combustion engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5467748A (en) | Internal combustion engine with intake port throttling and exhaust camshaft phase shifting for cylinder deactivation | |
| US7610903B2 (en) | Multicylinder internal combustion engine | |
| KR0132515B1 (en) | Automobile engine | |
| US7121256B2 (en) | Throttle body | |
| US6971360B2 (en) | Knocking avoidance control system of a four-stroke engine for an outboard motor | |
| JP4052242B2 (en) | Exhaust gas recirculation device for internal combustion engine | |
| CA2359524C (en) | Method and apparatus of controlling the actuation of a compression brake | |
| EP0831217B1 (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
| EP0831219A2 (en) | Method for controlling the operation of an internal combustion engine | |
| JPH06101473A (en) | Cooling structure of engine | |
| EP0616116B1 (en) | Induction system and method of operating an engine | |
| US20050235953A1 (en) | Combustion engine including engine valve actuation system | |
| JP3883231B2 (en) | Engine operation control device | |
| JP4112071B2 (en) | In-cylinder fuel injection engine control device | |
| KR101180932B1 (en) | Oil supply circuit for cylinder deactivation system | |
| US6755163B2 (en) | Control device for four cycle engine of outboard motor | |
| US6352056B1 (en) | Exhaust valve actuator for a two cycle engine | |
| US5720259A (en) | Fuel injected multi-valve engine | |
| JP2000257533A (en) | Internal combustion engine | |
| JP2006144757A (en) | Variable-cylinder internal combustion engine | |
| JP3511705B2 (en) | Internal combustion engine piston cooling device | |
| US20020112696A1 (en) | Air induction system for multi-cylinder engine | |
| US7047943B1 (en) | Engine control system for outboard motor | |
| JPH04153524A (en) | Intake device of engine | |
| US6938594B2 (en) | Valve timing control for marine engine |