JPH0596444U - Valve timing controller for valve train - Google Patents
Valve timing controller for valve trainInfo
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- JPH0596444U JPH0596444U JP4267192U JP4267192U JPH0596444U JP H0596444 U JPH0596444 U JP H0596444U JP 4267192 U JP4267192 U JP 4267192U JP 4267192 U JP4267192 U JP 4267192U JP H0596444 U JPH0596444 U JP H0596444U
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 可変バルブタイミングを利用して膨張比、排
気ガス温度を可変にし、冷態やアイドリング時のエミッ
ションを改善して、負荷運転時の排気系の熱害を減じ、
燃費等を向上する。
【構成】 動弁機構３０の排気弁１３の側にバルブタイ
ミングを可変する位相制御装置４０を設け、エンジン運
転時の冷態時や暖機状態のアイドリング時には、制御ユ
ニット５０の位相決定部５５により位相制御装置４０で
排気カム３２ａの位相を進角して排気弁１３を早開き
し、膨張比の減少で排気ガス温度を高くして触媒等を早
期に活性化する。また負荷運転時や触媒の温度が異常上
昇すると、位相制御装置４０で排気カム３２ａの位相を
遅い位置に戻して排気弁１３を通常の遅開きにし、膨張
比等の増大で排気ガス温度を低下して、燃費を向上し、
排気系の熱害を少なくし、触媒の温度上昇も抑制する。
(57) [Summary] [Purpose] The variable valve timing is used to change the expansion ratio and exhaust gas temperature to improve emissions during cold conditions and idling, reducing heat damage to the exhaust system during load operation,
Improves fuel efficiency. A phase control device 40 for varying the valve timing is provided on the exhaust valve 13 side of the valve mechanism 30, and a phase determination unit 55 of the control unit 50 controls the phase when the engine is in a cold state or idling in a warm state. The phase control device 40 advances the phase of the exhaust cam 32a to open the exhaust valve 13 early, and the exhaust gas temperature is raised by decreasing the expansion ratio to activate the catalyst and the like early. Further, during load operation or when the temperature of the catalyst abnormally rises, the phase control device 40 returns the phase of the exhaust cam 32a to a late position to open the exhaust valve 13 normally and retard the exhaust gas temperature by increasing the expansion ratio and the like. And improve fuel economy,
Reduces heat damage to the exhaust system and suppresses catalyst temperature rise.
Description
【０００１】[0001]
本考案は、車両用エンジンの動弁機構において、吸、排気弁の開閉時期を可変 制御するバルブタイミング制御装置に関し、詳しくは、位相制御装置により排気 弁のバルブタイミングを可変する方式に関する。 The present invention relates to a valve timing control device that variably controls the opening and closing timings of intake and exhaust valves in a valve operating mechanism of a vehicle engine, and more particularly to a system that varies a valve timing of an exhaust valve by a phase control device.
【０００２】[0002]
一般に４サイクルエンジンの動弁機構においては、例えば排気弁の排気カムに 位相制御装置を設け、エンジン運転状態等により位相制御装置を作動して、排気 弁の開閉時期を早く又は遅くするように位相制御することが知られている。この 場合に排気弁が早開きに設定されると、必然的に膨張比が小さくなるが、高速時 には吸排気慣性により充填効率が良くなる。また排気弁が遅開きに設定されると 膨張比や仕事量は大きくなるが、高速時の充填効率が低下する。そこで、このよ うな特性を考慮して、排気弁のバルブタイミングを可変制御することが多い。 Generally, in a valve operating mechanism of a four-cycle engine, for example, a phase control device is provided on the exhaust cam of the exhaust valve, and the phase control device is operated depending on the engine operating state, etc., and the opening / closing timing of the exhaust valve is advanced or delayed. It is known to control. In this case, if the exhaust valve is set to open early, the expansion ratio will inevitably decrease, but at high speeds, the charging efficiency will improve due to the intake / exhaust inertia. Also, if the exhaust valve is set to open slowly, the expansion ratio and work will increase, but the charging efficiency at high speed will decrease. Therefore, in consideration of such characteristics, the valve timing of the exhaust valve is often variably controlled.
【０００３】 ところでエンジンの冷態、アイドリング時には、エミッションを改善する上で 排気ガス温度を高くして触媒やＯ2 センサを早期活性化することが望まれる。ま た負荷運転時には、出力アップする以外に、排気系の耐久性や熱害対策として排 気ガス温度を低下することが望まれる。ここで、排気ガス温度は排気弁を開く時 期、即ち膨張比に依存して変化するため、排気弁の可変バルブタイミングを利用 して膨張比、排気ガス温度を可変制御し、上述のような効果を奏することが望ま れる。By the way, when the engine is cold or idling, it is desired to raise the exhaust gas temperature and activate the catalyst and the O 2 sensor early in order to improve emission. In addition, during load operation, it is desirable to lower the exhaust gas temperature as a measure for durability and heat damage of the exhaust system, in addition to increasing output. Since the exhaust gas temperature changes when the exhaust valve is opened, that is, depending on the expansion ratio, the expansion ratio and the exhaust gas temperature are variably controlled by using the variable valve timing of the exhaust valve. It is desired to have an effect.
【０００４】 従来、上記動弁機構のバルブタイミング可変制御に関しては、例えば特開昭６ ０−２７７１１号公報の先行技術がある。ここでエンジンの中負荷領域では排気 弁の開弁時期を遅れ側にずらし、膨張比を大きくして燃費を向上し、高負荷領域 では排気弁の開弁時期を早めて排気効率を向上し、高出力を得ることが示されて いる。Conventionally, regarding the variable valve timing control of the above valve operating mechanism, there is a prior art disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-27711. Here, in the medium load region of the engine, the opening timing of the exhaust valve is shifted to the delay side to increase the expansion ratio to improve fuel efficiency, and in the high load region, the opening timing of the exhaust valve is advanced to improve exhaust efficiency. It has been shown to obtain high output.
【０００５】[0005]
ところで、上記先行技術のものにあっては、中負荷以上の領域で排気弁の開弁 時期を変化して燃費や出力を向上する技術思想であるから、冷態時のエミッショ ンを改善することはできない。また高負荷領域では排気弁の開弁時期を早めるた め、排気ガス温度が上昇することになり、このため排気系の耐久性、熱害対策の 点で不利になる等の問題がある。 By the way, in the above-mentioned prior art, since the technical idea is to improve the fuel efficiency and output by changing the opening timing of the exhaust valve in the region of medium load or higher, it is necessary to improve the emission in the cold state. I can't. In addition, in the high load region, the exhaust gas temperature rises because the opening timing of the exhaust valve is advanced, which causes a problem in terms of durability of the exhaust system and heat damage countermeasures.
【０００６】 本考案はこの点に鑑みてなされたもので、可変バルブタイミングを利用して膨 張比、排気ガス温度を可変し、冷態やアイドリング時のエミッションを改善し、 負荷運転時の排気系の熱害を減じ、燃費等を向上することを目的とする。The present invention has been made in view of this point, and utilizes the variable valve timing to change the expansion ratio and the exhaust gas temperature to improve the emission at the time of cold state and idling, and exhaust at the time of load operation. The purpose is to reduce heat damage to the system and improve fuel efficiency.
【０００７】[0007]
上記目的を達成するため、本考案は、少なくとも排気弁のバルブタイミングを 可変する位相制御装置を備えた動弁機構において、エンジンの冷態の有無を判断 する冷態判定手段と、アイドリングを判断するアイドル判定手段と、触媒の上、 下流に設けられる２つの排気ガス温度センサの信号により触媒の温度と反応状態 を検出する触媒温度検出手段と、冷態時と暖機状態のアイドリング時には位相進 角を決定し、触媒が活性化温度に達した場合の負荷運転時、触媒の温度が異常上 昇する場合に遅れた位相に決定する位相決定手段と、この位相制御信号を位相制 御装置に出力する駆動手段とを備えるものである。 In order to achieve the above object, the present invention, in a valve operating mechanism including at least a phase control device that varies the valve timing of an exhaust valve, determines a cold state determination unit that determines whether the engine is in a cold state, and determines idling. Idle determination means, catalyst temperature detection means for detecting the temperature and reaction state of the catalyst by signals from two exhaust gas temperature sensors provided above and downstream of the catalyst, and phase advance during cold and warm idling. The phase determination means determines the delayed phase when the catalyst temperature rises abnormally during load operation when the catalyst reaches the activation temperature, and outputs this phase control signal to the phase control device. And a driving means for
【０００８】[0008]
上記構成に基づき、エンジン運転時の冷態時やアイドリング時には位相決定手 段の位相進角信号により位相制御装置が作動して、排気弁のバルブタイミングが 早開きになり、これにより排気ガス温度が高くなって触媒等が早期に活性化する ようになる。また負荷運転時や触媒の温度が異常上昇すると、位相決定手段の遅 い位相の信号で位相制御装置が作動して、排気弁のバルブタイミングが遅開きに なり、このため膨張比等が大きくなって出力アップする。この場合は排気ガス温 度が低下することで、燃費が向上し、排気系の熱害が少なくなり、触媒の温度上 昇も抑制されるようになる。 Based on the above configuration, when the engine is operating in a cold state or idling, the phase control device is activated by the phase advance signal of the phase determining means, and the valve timing of the exhaust valve is opened earlier, which causes the exhaust gas temperature to rise. It becomes higher and the catalyst etc. will be activated sooner. In addition, during load operation or when the temperature of the catalyst rises abnormally, the phase control device operates with the signal of the phase delay of the phase determination means, and the valve timing of the exhaust valve opens late, so the expansion ratio etc. increases. Output up. In this case, the exhaust gas temperature decreases, which improves fuel efficiency, reduces heat damage to the exhaust system, and suppresses catalyst temperature rise.
【０００９】[0009]
以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。図２において、エンジンの 全体の概略について説明すると、符号１はエンジン本体であり、クランクケース ２のシリンダ３にピストン４が往復動可能に挿入され、このピストン４がコンロ ッド５を介してクランク軸６に連結される。シリンダヘッド７の燃焼室８には点 火プラグ９が取付けられ、吸気ポート１０に吸気弁１１が、排気ポート１２に排 気弁１３がそれぞれ設けられる。また吸気ポート１０は吸気管１４、スロットル 弁１５等を介してエアクリーナ１６に連結され、吸気ポート１０の箇所に燃料噴 射するインジェクタ１７が取付けられ、排気ポート１２からの排気管１８が触媒 １９を有するコンバータ２０に連結される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. Referring to FIG. 2, the general outline of the engine will be described. Reference numeral 1 is an engine body, and a piston 4 is reciprocally inserted into a cylinder 3 of a crankcase 2, and the piston 4 is inserted through a crank 5 into a crank. It is connected to the shaft 6. A spark plug 9 is attached to a combustion chamber 8 of the cylinder head 7, an intake valve 11 is provided at an intake port 10, and an exhaust valve 13 is provided at an exhaust port 12. The intake port 10 is connected to an air cleaner 16 via an intake pipe 14, a throttle valve 15, etc., an injector 17 for injecting fuel is attached to the intake port 10, and an exhaust pipe 18 from the exhaust port 12 carries a catalyst 19. It is connected to the converter 20 which has.
【００１０】 動弁機構３０は、直動式のＤＯＨＣ型であり、吸気弁１１と排気弁１３とがＶ 字形に配置され、これらの吸、排気弁１１，１３の延長線上においてシリンダヘ ッド７にカバー２１が被着され、カバー２１内部に吸気カム３１ａを有する吸気 カム軸３１、排気カム３２ａを有する排気カム軸３２がそれぞれ平行に配設され る。これらのカム軸３１，３２はそれぞれカムスプロケット３３，３４が取付け られ、このカムスプロケット３３，３４とクランク軸６にタイミングベルト３５ が掛けられて、回転するようになっている。また吸気弁１１のステムエンドはバ ルブスプリング３６が付勢されると共に、バルブクリアランスを調整する油圧式 リフタ３７を介して吸気カム３１ａに摺接され、吸気カム３１ａの回転により直 動式に吸気弁１１を開弁するようになっている。The valve mechanism 30 is a direct-acting DOHC type in which the intake valve 11 and the exhaust valve 13 are arranged in a V shape, and the cylinder head 7 is arranged on an extension line of the intake and exhaust valves 11 and 13. A cover 21 is attached to the inside of the cover 21, and an intake cam shaft 31 having an intake cam 31a and an exhaust cam shaft 32 having an exhaust cam 32a are arranged in parallel inside the cover 21. Cam sprockets 33 and 34 are attached to the cam shafts 31 and 32, respectively, and a timing belt 35 is wound around the cam sprockets 33 and 34 and the crankshaft 6 to rotate. The stem end of the intake valve 11 is biased by a valve spring 36 and is slidably contacted with an intake cam 31a via a hydraulic lifter 37 for adjusting the valve clearance, so that the intake cam 31a rotates to directly intake the intake air. The valve 11 is designed to be opened.
【００１１】 排気弁１３も同様にバルブスプリング３８と油圧式リフタ３９を有して、排気 カム３２ａの回動により直動式に開弁する構成であり、この排気カム軸３２に位 相制御装置４０が装着されている。位相制御装置４０は、電気信号によりカムス プロケット３４に対して排気カム軸３２を所定量だけ回転変位して、排気カム３ ２ａの位相を例えば通常の遅れた位置と、それより進角した位置に２段階に切換 えるように構成される。The exhaust valve 13 also has a valve spring 38 and a hydraulic lifter 39, and is configured to open in a direct-acting manner by the rotation of the exhaust cam 32a. The phase control device is attached to the exhaust cam shaft 32. 40 is attached. The phase control device 40 rotationally displaces the exhaust cam shaft 32 with respect to the cam sprocket 34 by a predetermined amount in response to an electric signal, and shifts the phase of the exhaust cam 32a to, for example, a normally delayed position and a position advanced from that. It is configured so that it can be switched in two stages.
【００１２】 バルブタイミング可変の制御系について説明すると、エンジン本体１のクラン ク軸６にクランク角センサ４３が、冷却水通路２２に水温センサ４４が設けられ る。また、吸気系にエアフローメータ４５が、スロットル弁１５にスロットル開 度センサ４６が設けられ、触媒コンバータ２０にＯ2 センサ４７が設けられる。 この触媒コンバータ２０の触媒１９の上流と下流にはそれぞれ排気温度センサ４ ８，４９が設けられて、触媒１９の温度や反応状態を検出する。そしてこれらの センサ信号は制御ユニット５０に入力して処理され、位相制御信号を位相制御装 置４０に出力するようになっている。The valve timing variable control system will be described. A crank angle sensor 43 is provided on the crank shaft 6 of the engine body 1 and a water temperature sensor 44 is provided on the cooling water passage 22. An air flow meter 45 is provided in the intake system, a throttle opening sensor 46 is provided in the throttle valve 15, and an O 2 sensor 47 is provided in the catalytic converter 20. Exhaust temperature sensors 48 and 49 are provided upstream and downstream of the catalyst 19 of the catalytic converter 20 to detect the temperature and reaction state of the catalyst 19. These sensor signals are input to the control unit 50 and processed, and the phase control signal is output to the phase control device 40.
【００１３】 図１において、制御ユニット５０について説明すると、クランク角センサ４３ の信号が入力するエンジン回転数検出部５１を有してエンジン回転数Ｎを検出す る。このエンジン回転数Ｎと水温センサ４４の水温Ｔｗは冷態判定部５２に入力 して、エンジン始動時に水温Ｔｗが低い場合に冷態を判断する。エンジン回転数 Ｎ、スロットル開度センサ４６のスロットル開度α、エアフローメータ４５の吸 入空気量Ｑはアイドル判定部５３に入力し、低速無負荷の運転状態の場合にアイ ドリングを判断する。また、触媒１９の上、下流の２つの排気温度センサ４８， ４９の排気温度Ｔｉ，Ｔｏは触媒温度検出部５４に入力して、これらの排気温度 Ｔｉ，Ｔｏにより触媒活性化温度Ｔｓに達したかどうか、または反応状況により 異常に温度上昇しているかどうかを検出する。そしてこれらの冷態、運転領域、 触媒温度の判定、検出信号は位相決定部５５に入力する。Referring to FIG. 1, the control unit 50 will be described. The engine speed N is detected by the engine speed detector 51 which receives the signal from the crank angle sensor 43. The engine speed N and the water temperature Tw of the water temperature sensor 44 are input to the cold state determination unit 52 to determine the cold state when the water temperature Tw is low at the engine start. The engine speed N, the throttle opening α of the throttle opening sensor 46, and the intake air amount Q of the air flow meter 45 are input to the idle determination unit 53, and idle is determined when the vehicle is operating at a low speed and no load. Further, the exhaust gas temperatures Ti and To of the two exhaust gas temperature sensors 48 and 49 above and below the catalyst 19 are input to the catalyst temperature detection unit 54, and the catalyst activation temperature Ts is reached by these exhaust gas temperatures Ti and To. It is detected whether or not the temperature rises abnormally depending on the reaction status. Then, the cold state, the operating region, the determination of the catalyst temperature, and the detection signal are input to the phase determination unit 55.
【００１４】 位相決定部５５は、冷態時や暖機状態のアイドリング時に位相進角を決定し、 触媒活性温度Ｔｓに達した場合の負荷運転時、または触媒の温度が異常上昇した 場合には、通常の遅れた位相を決定する。そして駆動部５６によりこの位相制御 信号を位相制御装置４０に出力するように構成される。The phase determining unit 55 determines the phase advance angle during idling in a cold state or in a warm-up state, and when the catalyst activation temperature Ts is reached, the load operation is performed, or the catalyst temperature rises abnormally. , Determine the normal delayed phase. Then, the drive unit 56 is configured to output this phase control signal to the phase control device 40.
【００１５】 次に、この実施例の動作について説明すると、エンジン運転時にクランク軸６ によりタイミングベルト３５、カムスプロケット３３，３４を介して動弁機構３ ０の吸気カム軸３１と排気カム軸３２が回転する。そして吸気行程では吸気カム ３１ａにより吸気弁１１が、図３の曲線ＩＮのようにリフトし、所定のバルブタ イミングで直動式に開弁する。Next, the operation of this embodiment will be described. When the engine is operating, the intake camshaft 31 and the exhaust camshaft 32 of the valve operating mechanism 30 are moved by the crankshaft 6 via the timing belt 35 and cam sprockets 33, 34. Rotate. In the intake stroke, the intake cam 31a lifts the intake valve 11 as shown by the curve IN in FIG. 3 and opens the valve directly in a predetermined valve timing.
【００１６】 このとき制御ユニット５０においてエンジンの状態や運転、触媒温度が判断さ れており、エンジン始動の冷態時には位相進角信号が位相制御装置４０に出力し て、排気カム３２ａの位相が進角される。そこで排気行程において排気カム３２ ａにより排気弁１３が、図３の曲線ＥＸ２のようにリフトして早開きで開弁する ようになる。このため膨張行程で早目に排気されて、膨張比ａや仕事量Ｗが小さ くなるが排気ガス温度Ｔｅｘが高くなり、この高い温度の排気ガスが触媒コンバ ータ２０に流入する。そこで触媒１９やＯ2 センサ４７が早期に活性化して、良 好に排気ガス浄化されると共に空燃比制御されるようになる。またこの場合はオ ーバラップｄが小さくなることで、低速安定性等が良くなる。At this time, the control unit 50 determines the engine condition, operation, and catalyst temperature, and outputs a phase advance signal to the phase control device 40 when the engine is cold to start the exhaust cam 32a. It is advanced. Therefore, in the exhaust stroke, the exhaust cam 32a lifts the exhaust valve 13 as shown by a curve EX2 in FIG. 3 to open the valve early. Therefore, the exhaust gas is exhausted early in the expansion stroke, and the expansion ratio a and the work amount W become small, but the exhaust gas temperature Tex becomes high, and the exhaust gas at this high temperature flows into the catalyst converter 20. So catalyst 19 and O 2 The sensor 47 is activated at an early stage, so that the exhaust gas is favorably purified and the air-fuel ratio is controlled. Further, in this case, the overlap d is reduced, so that the low speed stability and the like are improved.
【００１７】 暖機状態のアイドリング時にも、上述と同様に排気弁１３の位相が進角制御さ れ、このため安定した運転状態を保持し、触媒の活性化を促して活発に排気ガス 浄化される。Even when the engine is idling in the warm-up state, the phase of the exhaust valve 13 is advanced in the same manner as described above, so that the stable operating state is maintained, the activation of the catalyst is promoted, and the exhaust gas is actively purified. It
【００１８】 一方、アクセル踏込みにより負荷運転する場合において、触媒１９が活性化温 度Ｔｓに達していると、制御ユニット５０により位相遅れ信号が位相制御装置４ ０に出力し、排気カム３２ａの位相が通常の遅れた位置に戻る。そこで排気行程 において排気弁１３が、図３の曲線ＥＸ１のようにリフトして遅開きで開弁する ようになり、このため膨張行程では上述と逆に遅く排気され、膨張比ａ、仕事量 Ｗ、オーバラップｄが大きくなって出力アップする。この場合は排気ガス温度Ｔ ｅｘが低下するため、排気系の熱害が低減する。また濃混合気で燃料冷却して排 気ガス温度を低下することが不要になるので、リーンに空燃比制御することが可 能になる。On the other hand, when the catalyst 19 reaches the activation temperature Ts in the load operation by depressing the accelerator, the control unit 50 outputs a phase delay signal to the phase control device 40, and the phase of the exhaust cam 32a is increased. Will return to the usual delayed position. Therefore, in the exhaust stroke, the exhaust valve 13 lifts as shown by the curve EX1 in FIG. 3 and opens with a slow opening, so that in the expansion stroke, exhaust is performed late, contrary to the above, and the expansion ratio a and the work amount W , The overlap d becomes large and the output is increased. In this case, the exhaust gas temperature T ex is lowered, so that the heat damage of the exhaust system is reduced. In addition, it is not necessary to cool the fuel with a rich mixture to lower the temperature of the exhaust gas, so lean air-fuel ratio control becomes possible.
【００１９】 上述の冷態時やアイドリング時に、触媒が激しく反応して温度が異常上昇する と、この場合も直ちに排気弁１３の位相が上記の遅れた位置に戻るように制御さ れる。そこで排気ガス温度Ｔｅｘの低下により、触媒の反応と共に温度上昇を抑 制して、危険が回避される。When the catalyst reacts violently and the temperature rises abnormally during the above-mentioned cold state or idling, the phase of the exhaust valve 13 is immediately controlled to return to the delayed position also in this case. Therefore, the decrease of the exhaust gas temperature Tex suppresses the temperature rise as well as the reaction of the catalyst, and the danger is avoided.
【００２０】 以上の各動作をまとめて示すと、表１のようになる。Table 1 is a summary of the above operations.
【表１】 [Table 1]
【００２１】 以上、本考案の実施例について説明したが、動弁機構の構造の異なるものにも 適応できる。また位相制御装置によりバルブタイミングの位相を、３段階以上に 切換えることもできる。Although the embodiment of the present invention has been described above, the invention can be applied to a valve mechanism having a different structure. Also, the phase of the valve timing can be switched in three or more stages by the phase controller.
【００２２】[0022]
以上説明したように本考案によれば、動弁機構において排気弁の可変バルブタ イミングにより膨張比を変化する構成であるから、排気ガス温度が有効に変化し て、排気系の熱的な問題等に積極的に活用することができる。冷態時や暖機状態 のアイドリング時には排気弁の早開きにより排気ガス温度を高く制御するので、 触媒やＯ2 センサが早期に活性化して、エミッションを向上することができる。 触媒が活性化温度に達した負荷運転では排気弁の遅開きで排気ガス温度を低下す るように制御するので、特に、高速高負荷時の排気系の熱害が少なくなって耐久 性、信頼性が向上する。また燃料冷却が不要になって、燃費が向上する。As described above, according to the present invention, since the expansion ratio is changed by the variable valve timing of the exhaust valve in the valve mechanism, the exhaust gas temperature is effectively changed, and the thermal problem of the exhaust system, etc. Can be positively utilized. Since the exhaust gas temperature is controlled to be high by opening the exhaust valve early when the engine is idling in the cold state or in the warm-up state, the catalyst and the O 2 sensor can be activated early and the emission can be improved. During load operation when the catalyst has reached the activation temperature, the exhaust gas temperature is controlled so that the exhaust gas temperature will slow down, so that the exhaust system will be less heat-damaged especially at high speeds and high loads, and durability and reliability will be reduced. The property is improved. In addition, fuel cooling is not required and fuel efficiency is improved.
【００２３】 触媒コンバータには触媒の上、下流に排気ガス温度センサが設けられるので、 触媒の温度や反応状況を正確に検出することができる。触媒の温度の異常上昇時 には排気ガス温度を低下するように制御するので、その温度上昇を有効に抑制す ることができる。排気弁の可変バルブタイミングに位相制御装置を用いるので、 オーバラップも変化して低速安定性、エンジン出力も向上できる。Since the exhaust gas temperature sensor is provided upstream and downstream of the catalyst in the catalytic converter, the temperature and reaction status of the catalyst can be accurately detected. When the temperature of the catalyst rises abnormally, the exhaust gas temperature is controlled so as to fall, so that the rise in temperature can be effectively suppressed. Since the phase control device is used for the variable valve timing of the exhaust valve, the overlap also changes and low speed stability and engine output can be improved.
【図１】本考案に係る動弁機構のバルブタイミング制御
装置の実施例を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a valve timing control device for a valve operating mechanism according to the present invention.
【図２】本考案が適応されるエンジンと動弁機構を示す
断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing an engine and a valve mechanism to which the present invention is applied.
【図３】本考案によるバルブリフト特性と、可変バルブ
タイミングの状態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a valve lift characteristic and a variable valve timing state according to the present invention.
１ エンジン本体 １３ 排気弁 ３０ 動弁機構 ４０ 位相制御装置 ５０ 制御ユニット ５２ 冷態判定部 ５３ アイドル判定部 ５４ 触媒温度検出部 ５５ 位相決定部 ５６ 駆動部 1 Engine Main Body 13 Exhaust Valve 30 Valve Mechanism 40 Phase Control Device 50 Control Unit 52 Cold State Determining Section 53 Idle Determining Section 54 Catalyst Temperature Detection Section 55 Phase Determining Section 56 Drive Section
Claims (1)
可変する位相制御装置を備えた動弁機構において、エン
ジンの冷態の有無を判断する冷態判定手段と、アイドリ
ングを判断するアイドル判定手段と、触媒の上、下流に
設けられる２つの排気ガス温度センサの信号により触媒
の温度と反応状態を検出する触媒温度検出手段と、冷態
時と暖機状態のアイドリング時には位相進角を決定し、
触媒が活性化温度に達した場合の負荷運転時、触媒の温
度が異常上昇する場合に遅れた位相に決定する位相決定
手段と、この位相制御信号を位相制御装置に出力する駆
動手段とを備えることを特徴とする動弁機構のバルブタ
イミング制御装置。1. A valve operating mechanism including at least a phase control device for varying the valve timing of an exhaust valve, a cold state determining means for determining whether the engine is in a cold state, an idle determining means for determining idling, and a catalyst. And catalyst temperature detecting means for detecting the temperature and reaction state of the catalyst by the signals of two exhaust gas temperature sensors provided on the upper and lower sides, and the phase advance angle is determined at the time of idling in the cold state and the warm state,
During load operation when the catalyst reaches the activation temperature, phase determination means for determining a delayed phase when the temperature of the catalyst abnormally rises and drive means for outputting this phase control signal to the phase control device are provided. A valve timing control device for a valve train, which is characterized in that
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4267192U JPH0596444U (en) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | Valve timing controller for valve train |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4267192U JPH0596444U (en) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | Valve timing controller for valve train |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0596444U true JPH0596444U (en) | 1993-12-27 |
Family
ID=12642496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4267192U Pending JPH0596444U (en) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | Valve timing controller for valve train |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0596444U (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011117461A (en) * | 2011-03-17 | 2011-06-16 | Toyota Motor Corp | Catalyst control device of internal combustion engine |
| JP4736930B2 (en) * | 2006-04-26 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | Catalyst control device for internal combustion engine |
| JP2011526666A (en) * | 2008-06-30 | 2011-10-13 | イートン コーポレーション | System and method for operating an internal combustion engine in a fuel-rich low-temperature combustion mode in an in-vehicle reformer for a vehicle powered by a solid oxide fuel cell |
-
1992
- 1992-05-27 JP JP4267192U patent/JPH0596444U/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4736930B2 (en) * | 2006-04-26 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | Catalyst control device for internal combustion engine |
| JP2011526666A (en) * | 2008-06-30 | 2011-10-13 | イートン コーポレーション | System and method for operating an internal combustion engine in a fuel-rich low-temperature combustion mode in an in-vehicle reformer for a vehicle powered by a solid oxide fuel cell |
| JP2011117461A (en) * | 2011-03-17 | 2011-06-16 | Toyota Motor Corp | Catalyst control device of internal combustion engine |
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