JPH0595637A - Generator for vehicle - Google Patents
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- JPH0595637A JPH0595637A JP3251440A JP25144091A JPH0595637A JP H0595637 A JPH0595637 A JP H0595637A JP 3251440 A JP3251440 A JP 3251440A JP 25144091 A JP25144091 A JP 25144091A JP H0595637 A JPH0595637 A JP H0595637A
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- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用発電装置に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle power generator.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、自動車には、各種電気機器に電
力を供給するとともにバッテリを充電する車両用発電装
置が設けられる。そして、車両用発電装置としては、従
来よりオルタネータ(交流発電機)が多用されているが、
かかるオルタネータは、普通、アイドル回転数よりも若
干低い回転領域から発電を開始し、回転数の上昇に伴っ
て出力電流が上昇し、ある程度まで回転数が上昇すると
出力電流が飽和するといった特性をもつ。2. Description of the Related Art Generally, an automobile is provided with a vehicular power generator that supplies electric power to various electric devices and charges a battery. And as a vehicle power generator, an alternator (alternating current generator) has been frequently used,
Such an alternator normally has a characteristic that power generation starts in a rotation region slightly lower than the idle speed, the output current increases with an increase in the rotation speed, and the output current saturates when the rotation speed increases to a certain degree. ..
【０００３】ところで、近年、自動車に設けられる電気
機器ないし電装品の数が増え、かつ各電気機器の消費電
力が増加する傾向にあり、このためオルタネータの定格
出力(発電容量)が高くなる傾向にある。しかしながら、
オルタネータの一般的な性質により、定格出力の高いオ
ルタネータを用いても、アイドル時等の低回転時には出
力電流をそれ程増やすことができないといった問題があ
る。By the way, in recent years, the number of electric devices or electrical components provided in automobiles has increased, and the power consumption of each electric device has tended to increase. Therefore, the rated output (power generation capacity) of the alternator tends to increase. is there. However,
Due to the general nature of the alternator, there is a problem in that even if an alternator having a high rated output is used, the output current cannot be increased so much at the time of low rotation such as idling.
【０００４】例えば、図７に示すように、定格出力の小
さいオルタネータ(以下、これを小容量オルタネータと
いう)の回転数に対する出力特性は曲線Ｇ1のようにな
り、これのほぼ２倍の定格出力をもつオルタネータ(以
下、これを大容量オルタネータという)の出力特性は曲
線Ｇ2のようになる。図７から明らかなように、高回転
時例えばエンジン回転数がＮ2のときには、大容量オル
タネータでは小容量オルタネータの約２倍の出力電流が
得られるが、低回転時例えばエンジン回転数がＮ1のと
きには、大容量オルタネータの出力電流Ｉ2は、小容量
オルタネータの出力電流Ｉ1に比べてそれ程大きくはな
らない。そして、近年、交通渋滞等により低回転領域で
の運転が増加する傾向にあり、このような低回転時に
は、定格出力の高いオルタネータを備えていても発電量
が電気機器の電力消費に追いつかず、バッテリが放電さ
れ、状況によってはバッテリ上がりが起こる場合がある
といった問題がある。For example, as shown in FIG. 7, the output characteristic of an alternator with a small rated output (hereinafter, referred to as a small capacity alternator) with respect to the rotation speed is as shown by a curve G 1 , which is almost twice the rated output. The output characteristic of an alternator having the following (hereinafter referred to as a large capacity alternator) is as shown by a curve G 2 . As is apparent from FIG. 7, when the engine speed is N 2 at high rotation speed, the large capacity alternator can obtain an output current about twice as large as that of the small capacity alternator, but at low rotation speed, for example, N 1 engine speed. At this time, the output current I 2 of the large capacity alternator is not so large as compared with the output current I 1 of the small capacity alternator. And, in recent years, there is a tendency that the operation in a low rotation speed region increases due to traffic congestion, and at such a low rotation speed, the power generation amount cannot keep up with the power consumption of the electric device even if the high rated output alternator is provided, There is a problem that the battery is discharged and the battery may run out depending on the situation.
【０００５】そこで、エンジンに、必要とされる定格出
力の１／２の容量の２つのオルタネータを設け、両オル
タネータを並列運転させるようにした車両用発電装置が
提案されている(例えば、実開昭６０−１１１３９６号
公報参照)。なお、実開昭６０−１１１３９６号公報に
開示された車両用発電装置では、両オルタネータが異な
るプーリ比で駆動されるようになっている。このよう
に、２つのオルタネータが設けられた車両用発電装置で
は、基本的には、両オルタネータの出力電流が加算され
ることになるので、図７中の曲線Ｇ3で示すように、低
回転時例えばエンジン回転数がＮ1のときにも、出力電
流Ｉ3が十分に大きくなり、バッテリ上がり等の不具合
の発生が防止される。Therefore, there has been proposed a vehicular power generation device in which two alternators having a capacity of 1/2 of the required rated output are provided in the engine and both alternators are operated in parallel (for example, in actual operation). (See JP 60-111396 A). In the vehicle power generator disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 60-111396, both alternators are driven with different pulley ratios. As described above, in the vehicle power generator provided with the two alternators, basically, the output currents of both alternators are added, and therefore, as shown by a curve G 3 in FIG. At this time, for example, when the engine speed is N 1 , the output current I 3 is sufficiently large, and the occurrence of problems such as battery exhaustion is prevented.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに２つのオルタネータが設けられた従来の車両用発電
装置は大型化するといった問題がある。また、基本的に
は同じオルタネータを単純に並列に設けているだけなの
で、エンジンの運転状態に適した発電特性が得られない
といった問題がある。本発明は、上記従来の問題点を解
決するためになされたものであって、エンジンの運転状
態に応じた適切な発電特性が得られる、複数のオルタネ
ータを備えた車両用発電装置を提供することを目的とす
る。However, there is a problem in that the conventional vehicular power generating device provided with two alternators in this way becomes large in size. Further, basically, since the same alternator is simply provided in parallel, there is a problem that the power generation characteristic suitable for the operating state of the engine cannot be obtained. The present invention has been made in order to solve the above-mentioned conventional problems, and provides a vehicle power generation device including a plurality of alternators, which can obtain appropriate power generation characteristics according to the operating state of an engine. With the goal.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、エンジンによって、夫々異なるプー
リ比で駆動される複数の発電機が設けられた車両用発電
装置であって、上記各発電機には、互いに異なる出力特
性が設定されることを特徴とする車両用発電装置を提供
する。In order to achieve the above object, a first invention is a vehicular power generation device provided with a plurality of generators driven by engines at respective different pulley ratios. Provided is a power generation device for a vehicle, in which output characteristics different from each other are set to each power generator.
【０００８】第２の発明は、第１の発明にかかる車両用
発電装置において、各発電機には、回転数に対して互い
に異なる立ち上がり特性が設定され、かつ各発電機のプ
ーリ比が、立ち上がり回転数が高い発電機(高速型発電
機)ほど高い値に設定されることを特徴とする車両用発
電装置を提供する。According to a second aspect of the present invention, in the vehicular power generator according to the first aspect of the present invention, each generator has different rising characteristics with respect to the number of revolutions, and the pulley ratio of each generator rises. (EN) Provided is a vehicular power generation device characterized in that a generator having a higher rotation speed (high-speed generator) is set to a higher value.
【０００９】第３の発明は、第１の発明にかかる車両用
発電装置において、各発電機には、回転数に対して互い
に異なる立ち上がり特性が設定され、かつ各発電機のプ
ーリ比が、立ち上が回転数が高い発電機(高速型発電機)
ほど低い値に設定されることを特徴とする車両用発電装
置を提供する。According to a third aspect of the present invention, in the vehicular power generator according to the first aspect of the present invention, each generator is set to have different rising characteristics with respect to the number of revolutions, and the pulley ratio of each generator is raised. Generator with high rotation speed (high-speed generator)
(EN) Provided is a vehicular power generation device characterized by being set to a relatively low value.
【００１０】第４の発明は、第２の発明にかかる車両用
発電装置において、高速型発電機ほど、定格出力が高い
値に設定されることを特徴とする車両用発電装置を提供
する。A fourth aspect of the present invention provides a vehicle power generator according to the second aspect of the invention, wherein the higher the high speed generator, the higher the rated output is set.
【００１１】第５の発明は、第２または第３の発明にか
かる車両用発電装置において、高回転時には、エンジン
から、プーリ比が高い値に設定された発電機への駆動力
の伝達を遮断する駆動力伝達制御手段が設けられている
ことを特徴とする車両用発電装置を提供する。In a fifth aspect of the present invention, in the vehicular power generator according to the second or third aspect, when the engine speed is high, the transmission of the driving force from the engine to the generator with a high pulley ratio is cut off. Provided is a power generation device for a vehicle, which is provided with a driving force transmission control means.
【００１２】[0012]
【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、Ｖ型エンジンＶＥの一方の側部(図
１では右側部)には第１オルタネータ１が設けられ、も
う一方の側部(図１では左側部)には第２オルタネータ２
が設けられている。ここで、第１オルタネータ１には比
較的径の小さい第１プーリ３が設けられ、第２オルタネ
ータ２には、上記第１プーリ３よりは径の大きい第２プ
ーリ４が設けられている。なお、後で説明するように、
第１,第２オルタネータ１,２には互いに異なる出力特性
が設定され、かつ第１,第２プーリ３,４には互いに異な
るプーリ比が設定されている。EXAMPLES Examples of the present invention will be specifically described below.
As shown in FIG. 1, a first alternator 1 is provided on one side (the right side in FIG. 1) of the V-type engine VE, and a second alternator is provided on the other side (the left side in FIG. 1). Two
Is provided. Here, the first alternator 1 is provided with a first pulley 3 having a relatively small diameter, and the second alternator 2 is provided with a second pulley 4 having a diameter larger than that of the first pulley 3. In addition, as explained later,
Different output characteristics are set to the first and second alternators 1 and 2, and different pulley ratios are set to the first and second pulleys 3 and 4.
【００１３】エンジンＶＥのクランク軸５に同軸に取り
付けられたクランクプーリ６によって、駆動ベルト９を
介して回転駆動される駆動プーリ７が設けられている。
そして、この駆動プーリ７と第１プーリ３と第２プーリ
４とにまたがってＶベルト８が巻きかけられ、第１,第
２プーリ３,４は、夫々１つのＶベルト８を介して駆動
プーリ７によって回転駆動されるようになっている。こ
こで、第１オルタネータ１には電磁クラッチ１１が設け
られ、この電磁クラッチ１１がオン(接続)されたときに
は、第１プーリ３の駆動力が第１オルタネータ１に伝達
されるが、電磁クラッチ１１がオフ(遮断)されたときに
は第１プーリ３の駆動力は第１オルタネータ１に伝達さ
れないようになっている。ここで、電磁クラッチ１１
は、コントローラ１２によってエンジン回転数に応じ
て、オン・オフされるようになっている。なお、第２プ
ーリ４の駆動力は常に第２オルタネータ２に伝達され
る。A drive pulley 7 is provided which is rotatably driven via a drive belt 9 by a crank pulley 6 coaxially attached to a crankshaft 5 of the engine VE.
The V-belt 8 is wound around the drive pulley 7, the first pulley 3 and the second pulley 4, and the first and second pulleys 3 and 4 are driven by one V-belt 8 respectively. It is adapted to be rotationally driven by 7. Here, the first alternator 1 is provided with an electromagnetic clutch 11, and when the electromagnetic clutch 11 is turned on (connected), the driving force of the first pulley 3 is transmitted to the first alternator 1. When is turned off (shut off), the driving force of the first pulley 3 is not transmitted to the first alternator 1. Here, the electromagnetic clutch 11
Is turned on / off by the controller 12 according to the engine speed. The driving force of the second pulley 4 is always transmitted to the second alternator 2.
【００１４】そして、第１,第２オルタネータ１,２によ
って充電されるバッテリ１３が備えられ、このバッテリ
１３のプラス電極は、第１,第２オルタネータ１,２のＢ
端子１４,１５(＋端子)に電気的に接続されている。他
方バッテリ１３のマイナス電極は、第１,第２オルタネ
ータ１,２のＥ端子１６,１７(−端子)に電気的に接続さ
れている。なお、第１,第２オルタネータ１,２の出力電
力は、バッテリ１３を充電するほか、各種電気機器１８
(１つのみ図示)に直接供給されるようになっている。A battery 13 charged by the first and second alternators 1 and 2 is provided, and the positive electrode of this battery 13 is B of the first and second alternators 1 and 2.
It is electrically connected to the terminals 14 and 15 (+ terminal). On the other hand, the negative electrode of the battery 13 is electrically connected to the E terminals 16 and 17 (-terminals) of the first and second alternators 1 and 2. The output power of the first and second alternators 1 and 2 charges the battery 13 as well as various electric devices 18
It is designed to be directly supplied to (only one shown).
【００１５】エンジンＶＥにおいて、駆動プーリ７と第
１プーリ３との間のプーリ比Ｒ１は比較的大きい値に設
定されている。なお、図１に示しているような駆動方式
では、第１プーリ３のプーリ径を小さく設定してこれを
実現する。他方、駆動プーリ７と第２プーリ４との間の
プーリ比Ｒ２は、上記Ｒ１よりは小さい値に設定されて
いる。なお、図１に示しているような駆動方式では、第
２プーリ４のプーリ径を第１プーリ３よりは大きく設定
してこれを実現する。ここで、Ｒ１とＲ２との間には、
例えば０.３以上の差がつけられる。かかるＲ１及びＲ
２の具体例を次に示す。 両プーリ比を近接させる場合…………Ｒ１＝２.４５
Ｒ２＝２.１５ 両プーリ比を極端に離す場合…………Ｒ１＝４.０
Ｒ２＝１.５In the engine VE, the pulley ratio R1 between the drive pulley 7 and the first pulley 3 is set to a relatively large value. In the drive system as shown in FIG. 1, this is achieved by setting the pulley diameter of the first pulley 3 small. On the other hand, the pulley ratio R2 between the drive pulley 7 and the second pulley 4 is set to a value smaller than R1. In the drive system as shown in FIG. 1, this is realized by setting the pulley diameter of the second pulley 4 larger than that of the first pulley 3. Here, between R1 and R2,
For example, a difference of 0.3 or more can be added. Such R1 and R
A specific example of No. 2 is shown below. When making both pulley ratios close to each other ………… R1 = 2.45
R2 = 2.15 When separating the two pulley ratios extremely ......... R1 = 4.0
R2 = 1.5
【００１６】一般論としては、オルタネータのような回
転体には、回転に伴って１次,２次等の振動が惹起され
るが、かかるオルタネータを２つ設けた場合、両オルタ
ネータのプーリ比が近接していると、周波数の近い振動
が共存し、両振動が共鳴ないし干渉しあって不快なビー
ト音(波動音)が発生する。しかしながら、本実施例で
は、このようにプーリ比Ｒ１とＲ２との間に、所定値以
上の差をつけるようにしているので、かかるビート音の
発生が有効に防止される。Generally speaking, in a rotating body such as an alternator, primary and secondary vibrations are induced by the rotation, but when two such alternators are provided, the pulley ratio of both alternators is increased. When they are close to each other, vibrations having similar frequencies coexist, and both vibrations resonate or interfere with each other to generate an unpleasant beat sound (wave sound). However, in the present embodiment, since the difference between the pulley ratios R1 and R2 is set to the predetermined value or more, the generation of such beat sound is effectively prevented.
【００１７】このようなプーリ比Ｒ１,Ｒ２(Ｒ１＞Ｒ
２)が実現されるような、第１,第２プーリ３,４の駆動
方式としては、図１に示す実施例のほか、図２(a),(b),
(c)に示すような方式が可能である。図２(a)に示す例で
は、第１,第２プーリ３,４が、夫々個別のＶベルト２
１,２２を介して駆動される。なお、この場合、第１,第
２プーリ３,４のプーリ径は図１に示す実施例と同様で
ある。図２(b)に示す例では、駆動プーリ７と同軸にこ
れより小径の第２駆動プーリ７'が設けられる一方、第
２プーリ４のプーリ径が第１プーリ３のプーリ径と等し
く設定され、第１,第２プーリ３,４が、夫々個別のＶベ
ルト２３,２４を介して駆動される。図２(c)に示す例で
は、第１プーリ３がＶベルト２５を介して駆動プーリ７
によって駆動される一方、第２プーリ４がＶベルト２６
を介して第１プーリ３によって駆動される。なお、この
場合、第１,第２プーリ３,４のプーリ径は図１に示す実
施例と同様である。Such pulley ratios R1, R2 (R1> R
As a driving method of the first and second pulleys 3 and 4 for realizing 2), in addition to the embodiment shown in FIG.
The method as shown in (c) is possible. In the example shown in FIG. 2 (a), the first and second pulleys 3 and 4 are separate V belts 2 respectively.
Driven via 1, 22. In this case, the pulley diameters of the first and second pulleys 3 and 4 are the same as those in the embodiment shown in FIG. In the example shown in FIG. 2B, a second drive pulley 7'having a smaller diameter than the drive pulley 7 is provided coaxially with the drive pulley 7, while the pulley diameter of the second pulley 4 is set equal to the pulley diameter of the first pulley 3. The first and second pulleys 3 and 4 are driven via individual V belts 23 and 24, respectively. In the example shown in FIG. 2C, the first pulley 3 is driven by the drive pulley 7 via the V belt 25.
Driven by the V-belt 26
It is driven by the first pulley 3 via. In this case, the pulley diameters of the first and second pulleys 3 and 4 are the same as those in the embodiment shown in FIG.
【００１８】第１,第２オルタネータ１,２では、互いに
異なる出力特性が設定されている。オルタネータの代表
的な出力特性としては、例えば定格出力(発電容量)、回
転数に対する立ち上がり特性等があげられるが、このよ
うな種々の出力特性が、目的に応じて互いに異なる特性
に設定される。なお、以下では、立ち上がり回転数が比
較的低いオルタネータを低速型オルタネータといい、比
較的高いオルタネータを高速型オルタネータという。一
般に、低速型オルタネータは、同一定格出力の高速型オ
ルタネータより大型となりかつ製作コストが高くなる。
このように、第１,第２オルタネータ１,２の出力特性を
互いに異ならせているので、かかる第１,第２オルタネ
ータ１,２の出力特性及び第１,第２プーリ３,４のプー
リ比を好ましく設定ないし組み合わせることによって、
エンジンの特性あるいは運転状態に応じた好ましい発電
出力特性もち、かつコンパクトで安価な発電装置を得る
ことが可能となる。The first and second alternators 1 and 2 have different output characteristics. Typical output characteristics of the alternator include, for example, rated output (power generation capacity), rising characteristics with respect to rotation speed, and the like, but various output characteristics such as these are set to characteristics different from each other according to the purpose. In the following, an alternator having a relatively low rising speed will be referred to as a low-speed alternator, and a relatively high alternator will be referred to as a high-speed alternator. Generally, the low speed type alternator is larger and more expensive to manufacture than the high speed type alternator having the same rated output.
In this way, since the output characteristics of the first and second alternators 1 and 2 are made different from each other, the output characteristics of the first and second alternators 1 and 2 and the pulley ratio of the first and second pulleys 3 and 4 are By setting or combining
It is possible to obtain a compact and inexpensive power generation device having preferable power generation output characteristics according to the characteristics of the engine or the operating state.
【００１９】以下に、図１に示す実施例とは異なるが、
一般論として、２つのオルタネータを設けた場合の、各
オルタネータの出力特性の設定例をいくつか示す。 (１)両オルタネータをスタンダードな立ち上がり特性す
なわち低速型とした上で、一方のオルタネータの定格出
力を図３(a)のように比較的大きく設定し、他方の定格
出力を図３(b)のように小さく設定する。 (２)一方のオルタネータの出力特性を、図４(a)のよう
に定格出力の高い高速型とし、他方を図４(b)のように
定格出力の低い低速型とする。前記したとおり、低速型
オルタネータは、高速型オルタネータに比べて大型かつ
高価となるので、この組み合わせによれば、発電装置全
体として、コンパクト化が図られかつ製作コストが低減
される。 (３)両オルタネータの定格出力を等しく設定した上で、
一方のオルタネータを図５(a)のように高速型とし、他
方を図５(b)のように低速型とする。Below, although different from the embodiment shown in FIG. 1,
As a general theory, some examples of setting the output characteristics of each alternator when two alternators are provided are shown. (1) After setting both standard alternators to standard rising characteristics, that is, low speed type, set the rated output of one alternator to a relatively large value as shown in Fig. 3 (a), and the other rated output of Fig. 3 (b). So that it is small. (2) The output characteristic of one alternator is a high speed type with a high rated output as shown in FIG. 4 (a), and the other is a low speed type with a low rated output as shown in FIG. 4 (b). As described above, the low-speed alternator is larger and more expensive than the high-speed alternator. Therefore, by using this combination, the power generator as a whole can be made compact and the manufacturing cost can be reduced. (3) After setting the rated output of both alternators equally,
One of the alternators is a high speed type as shown in FIG. 5 (a), and the other is a low speed type as shown in FIG. 5 (b).
【００２０】このように、２つのオルタネータの出力特
性とプーリ比の設定ないし組み合わせを変えることによ
って、発電装置に種々の好ましい発電出力特性をもたせ
ることができる。例えば、低速型のオルタネータのプー
リ比を大きく設定すれば、低回転領域での発電出力特性
を大幅に高めることができる。なお、高速型オルタネー
タのプーリ比を大きく設定しても低回転領域での発電出
力特性が高められるのはもちろんである。高速型オルタ
ネータのプーリ比を小さく設定すれば、高回転領域での
オルタネータの信頼性が高められる。また、高速型オル
タネータの定格出力を高く設定すれば、発電装置全体と
してコンパクト化が図られ、製作コストが低減される。As described above, by changing the setting or combination of the output characteristics and the pulley ratio of the two alternators, it is possible to give the power generation device various desirable power generation output characteristics. For example, if the pulley ratio of the low-speed alternator is set to be large, the power generation output characteristic in the low rotation range can be significantly improved. Of course, even if the pulley ratio of the high-speed alternator is set to be large, the power generation output characteristic in the low rotation range can be improved. By setting the pulley ratio of the high-speed alternator to a small value, the reliability of the alternator in the high rotation range can be improved. Further, if the rated output of the high-speed alternator is set to be high, the power generator as a whole can be made compact and the manufacturing cost can be reduced.
【００２１】再び図１に示すように、エンジンＶＥにお
いては、出力特性とプーリ比とが以下のように設定され
ている。第１オルタネータ１では、第１プーリ３のプー
リ比Ｒ１が４.５に設定され、かつ図６(a)に示すよう
に、定格出力電流が比較的小さい７０Ａに設定され、立
ち上が特性が、アイドル回転数ＩＤより低回転側で立ち
上がるような低速型に設定されている。第２オルタネー
タ２では、第２プーリ４のプーリ比Ｒ２が１.３に設定
され、かつ図６(b)に示すように、定格出力電流が比較
的大きい１００Ａに設定され、立ち上が特性が、アイド
ル回転数ＩＤより高回転側で立ち上がるような高速型に
設定されている。Again, as shown in FIG. 1, in the engine VE, the output characteristic and the pulley ratio are set as follows. In the first alternator 1, the pulley ratio R1 of the first pulley 3 is set to 4.5, and as shown in FIG. 6 (a), the rated output current is set to 70A, which is relatively small, and the rising characteristic is The low speed type is set such that the engine speed rises on the low speed side from the idle speed ID. In the second alternator 2, the pulley ratio R2 of the second pulley 4 is set to 1.3, and as shown in FIG. 6 (b), the rated output current is set to 100 A, which is relatively large, and the start-up characteristic is , Is set to a high speed type such that it rises on the higher rotation side than the idle speed ID.
【００２２】この場合、第１プーリ３は、プーリ比Ｒ１
が４.５と非常に大きいので、エンジン回転数が高いと
きには許容回転数を超えたり、騒音が大きくなるといっ
た問題が生じるおそれがある。そこで、エンジン回転数
が３０００r.p.m.以上の高回転領域では、コントローラ
１２によって電磁クラッチ１１をオフ作動(遮断)させ、
第１オルタネータ１を停止させるようにしている。な
お、３０００r.p.m.より低回転領域では第１,第２オル
タネータ１,２がともに運転される。In this case, the first pulley 3 has a pulley ratio R1.
Is very large at 4.5, so there is a possibility that when the engine speed is high, the allowable speed may be exceeded or noise may increase. Therefore, in the high engine speed range of 3000 rpm or more, the controller 12 turns off (disconnects) the electromagnetic clutch 11.
The first alternator 1 is stopped. In the low rotation speed range below 3000 rpm, both the first and second alternators 1 and 2 are operated.
【００２３】この場合の発電装置全体としての出力電流
は、図６(c)のようになる。低速型でありかつ高いプー
リ比で駆動される第１オルタネータ１が、アイドル回転
数ＩＤより低回転側で立ち上がっているので、アイドル
時においても出力電流が十分に確保される。また、３０
００r.p.m.より低回転側の中回転領域では、第１,第２
オルタネータ１,２によって発電されるので、出力電流
が大きくなる。そして、３０００r.p.m.以上の高回転領
域では第１オルタネータ１が停止されるが、この回転領
域では第２オルタネータ２が十分に立ち上がっており、
かつその定格出力が高いので、十分な出力電流(１００
Ａ)が確保される。なお、前記したとおり、第１オルタ
ネータ１が停止されるので騒音が低減され、かつエンジ
ン負荷が低減され、燃費性能が良くなる。The output current of the power generator as a whole in this case is as shown in FIG. 6 (c). Since the first alternator 1 which is a low speed type and is driven by a high pulley ratio rises on the lower rotation side than the idling speed ID, a sufficient output current is secured even during idling. Also, 30
In the middle rotation range lower than 00r.pm, the first and second rotations
Since the power is generated by the alternators 1 and 2, the output current becomes large. Then, the first alternator 1 is stopped in the high rotation region of 3000 rpm or more, but the second alternator 2 is sufficiently raised in this rotation region,
And since its rated output is high, a sufficient output current (100
A) is secured. As described above, since the first alternator 1 is stopped, noise is reduced, engine load is reduced, and fuel efficiency is improved.
【００２４】[0024]
【発明の作用・効果】第１の発明によれば、複数の発電
機の出力特性を互いに異ならせており、かつ各発電機を
異なるプーリ比で駆動するようにしているので、各発電
機の出力特性及びプーリ比を好ましく設定ないし組み合
わせることによって、エンジンの特性あるいは運転状態
に応じた好ましい発電出力特性を得ることができる。According to the first aspect of the invention, the output characteristics of the plurality of generators are different from each other, and the generators are driven with different pulley ratios. By preferably setting or combining the output characteristics and the pulley ratio, it is possible to obtain preferable power generation output characteristics according to the engine characteristics or operating conditions.
【００２５】第２の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、高速型の
発電機ほど、すなわち立ち上がり回転数の高い発電機ほ
ど、高いプーリ比で駆動するようにしているので、これ
らの低回転領域での立ち上がり特性が良好となる。According to the second invention, basically, the same action and effect as the first invention can be obtained. Further, the higher the speed of the generator, that is, the higher the rotation speed of the generator is, the higher the pulley ratio is, so that it is driven with a higher pulley ratio.
【００２６】第３の発明によれば、基本的には、第１の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、高速型の
発電機を低いプーリ比で駆動するようにしているので、
高回転領域において、十分な出力を確保しつつ、発電機
の耐久性ないし信頼性を高めることができる。According to the third invention, basically, the same action and effect as the first invention can be obtained. Furthermore, because it is designed to drive a high-speed generator with a low pulley ratio,
It is possible to enhance the durability or reliability of the generator while ensuring a sufficient output in the high rotation range.
【００２７】第４の発明によれば、基本的には、第２の
発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、高速型の
発電機ほど、すなわち小型でありかつ安価な発電機ほど
定格出力を大きく設定しているので、発電装置全体とし
てコンパクト化が図られ、かつ製作コストが低減され
る。According to the fourth invention, basically, the same action and effect as those of the second invention can be obtained. Furthermore, the higher the high-speed generator, that is, the smaller and cheaper the generator, the larger the rated output is set, so that the generator as a whole can be made compact and the manufacturing cost can be reduced.
【００２８】第５の発明によれば、基本的には、第２ま
たは第３の発明と同様の作用・効果が得られる。さら
に、高回転時にはプーリ比の高い発電機が停止されるの
で、高回転時において発電装置からの騒音が低減され、
かつエンジン負荷が低減され燃費性能が高められる。According to the fifth invention, basically, the same operation and effect as those of the second or third invention can be obtained. Furthermore, since the generator with a high pulley ratio is stopped at high speed, noise from the power generator is reduced at high speed,
In addition, the engine load is reduced and fuel efficiency is improved.
【図１】 本発明にかかる車両用発電装置を備えたエン
ジンの正面立面説明図である。FIG. 1 is a front elevational view of an engine equipped with a vehicle power generator according to the present invention.
【図２】 (a),(b),(c)は、夫々オルタネータのプーリ
の駆動方式の好ましい例を示す図である。2 (a), (b), and (c) are diagrams showing a preferable example of a drive system of a pulley of an alternator, respectively.
【図３】 (a),(b)は、夫々オルタネータの発電特性を
示す図である。3A and 3B are diagrams showing power generation characteristics of an alternator, respectively.
【図４】 (a),(b)は、夫々オルタネータの発電特性を
示す図である。4 (a) and 4 (b) are diagrams showing the power generation characteristics of the alternator, respectively.
【図５】 (a),(b)は、夫々オルタネータの発電特性を
示す図である。5A and 5B are diagrams showing power generation characteristics of the alternator, respectively.
【図６】 (a)は第１オルタネータの出力特性を示す図
であり、(b)は第２オルタネータの出力特性を示す図で
あり、(c)は発電装置全体の出力特性を示す図である。6A is a diagram showing the output characteristic of the first alternator, FIG. 6B is a diagram showing the output characteristic of the second alternator, and FIG. 6C is a diagram showing the output characteristic of the entire power generator. is there.
【図７】 従来のオルタネータの出力特性を示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram showing output characteristics of a conventional alternator.
ＶＥ…エンジン １…第１オルタネータ ２…第２オルタネータ ３…第１プーリ ４…第２プーリ １１…電磁クラッチ １２…コントローラ VE ... engine 1 ... first alternator 2 ... second alternator 3 ... first pulley 4 ... second pulley 11 ... electromagnetic clutch 12 ... controller
Claims (5)
で駆動される複数の発電機が設けられた車両用発電装置
であって、 上記各発電機には、互いに異なる出力特性が設定される
ことを特徴とする車両用発電装置。1. A power generator for a vehicle, comprising a plurality of generators driven by respective engines with different pulley ratios, wherein the respective generators have different output characteristics. A vehicle power generator.
おいて、 各発電機には、回転数に対して互いに異なる立ち上がり
特性が設定され、かつ各発電機のプーリ比が、立ち上が
り回転数が高い発電機(高速型発電機)ほど高い値に設定
されることを特徴とする車両用発電装置。2. The vehicle generator according to claim 1, wherein each generator is set with different rising characteristics with respect to the number of revolutions, and the pulley ratio of each generator has a different rising revolution. A vehicle generator characterized in that the higher the generator (high-speed generator), the higher the value set.
おいて、 各発電機には、回転数に対して互いに異なる立ち上がり
特性が設定され、かつ各発電機のプーリ比が、立ち上が
回転数が高い発電機(高速型発電機)ほど低い値に設定さ
れることを特徴とする車両用発電装置。3. The vehicular power generator according to claim 1, wherein the respective generators have different rising characteristics with respect to the number of revolutions, and the pulley ratios of the respective generators rotate at the rising edge. A vehicle generator characterized in that the higher the number of generators (high-speed generators), the lower the value set.
おいて、 高速型発電機ほど、定格出力が高い値に設定されること
を特徴とする車両用発電装置。4. The vehicle power generator according to claim 2, wherein the rated output is set to a higher value for a higher speed generator.
両用発電装置において、 高回転時には、エンジンから、プーリ比が高い値に設定
された発電機への駆動力の伝達を遮断する駆動力伝達制
御手段が設けられていることを特徴とする車両用発電装
置。5. The vehicle power generator according to claim 2 or 3, wherein the drive is cut off from the engine to the generator for which the pulley ratio is set to a high value at high rotation speed. A power generator for a vehicle, comprising force transmission control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3251440A JPH0595637A (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Generator for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3251440A JPH0595637A (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Generator for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0595637A true JPH0595637A (en) | 1993-04-16 |
Family
ID=17222868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3251440A Pending JPH0595637A (en) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | Generator for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0595637A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7182707B2 (en) | 2002-10-10 | 2007-02-27 | Denso Corporation | Belt-drive system driven by internal combustion engine mounted on automotive vehicle |
| JP2007237810A (en) * | 2006-03-06 | 2007-09-20 | Toyota Motor Corp | Power supply system for vehicle |
| US7652900B2 (en) | 2005-02-07 | 2010-01-26 | Yamaha Motor Power Products Kabushiki Kaisha | Inverter type AC generator with a zero-crossing detection circuit used to provide a synchronized operation and method of operating the same |
| US7869913B2 (en) | 2006-06-27 | 2011-01-11 | Denso Corporation | Vehicle-use electric generator apparatus |
| CN109154337A (en) * | 2016-05-27 | 2019-01-04 | 卡明斯公司 | Primemover system and its control method including more accessory drive systems |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP3251440A patent/JPH0595637A/en active Pending
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| EP3445987A4 (en) * | 2016-05-27 | 2020-01-08 | Cummins, Inc. | Prime mover systems including multi-accessory drives and methods of controlling same |
| CN109154337B (en) * | 2016-05-27 | 2021-06-29 | 卡明斯公司 | Prime mover system including multi-accessory drive and method of controlling same |
| US11441479B2 (en) | 2016-05-27 | 2022-09-13 | Cummins Inc. | Prime mover systems including multi-accessory drives and methods of controlling same |
| US11781475B2 (en) | 2016-05-27 | 2023-10-10 | Cummins Inc. | Prime mover systems including multi-accessory drives and methods of controlling same |
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