JPH0581534U

JPH0581534U - Clutch mechanism

Info

Publication number: JPH0581534U
Application number: JP022136U
Authority: JP
Inventors: 眞一郎渡會
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-04-09
Filing date: 1992-04-09
Publication date: 1993-11-05

Abstract

(57)【要約】【目的】本考案は、自動車等の駆動力伝達系に用いて
好適のクラッチ機構に関し、クラッチの捩じりトルク特
性を滑らかに変化させてクラッチ部分からのラトル音を
低減できるようにすることを目的とする。【構成】回転軸２と、回転軸２の周囲に同心状に配設
されたクラッチプレート１と、回転軸２とクラッチプレ
ート１との間を弾性的に結合するように介装されたバネ
４とをそなえたクラッチ機構において、バネ６を回転軸
２とクラッチプレート１との間に放射方向に配設するよ
うに構成する。 (57) [Summary] [Object] The present invention relates to a clutch mechanism suitable for use in a driving force transmission system of an automobile or the like, and smoothly changes the torsional torque characteristics of the clutch to reduce rattle noise from the clutch portion. The purpose is to be able to. A rotary shaft 2, a clutch plate 1 arranged concentrically around the rotary shaft 2, and a spring 4 interposed so as to elastically couple the rotary shaft 2 and the clutch plate 1. In the clutch mechanism including the above, the spring 6 is arranged between the rotary shaft 2 and the clutch plate 1 in the radial direction.

Description

[Detailed description of the device]

【０００１】[0001]

[Industrial applications]

本考案は、自動車等の駆動力伝達系に用いて好適のクラッチ機構に関する。 The present invention relates to a clutch mechanism suitable for use in a driving force transmission system of an automobile or the like.

【０００２】[0002]

[Prior Art]

従来、自動車ではエンジンの駆動力を駆動輪に伝達する駆動力伝達系にクラッチ機構を設けて、エンジンから出力される回転駆動力の伝達や遮断を行なっているのが一般的である。そして、通常このクラッチ機構は、エンジンとトランスミッションとの間に設けられている。 Conventionally, in automobiles, a clutch mechanism is generally provided in the drive force transmission system that transmits the drive force of the engine to the drive wheels to transmit or cut off the rotational drive force output from the engine. And, this clutch mechanism is usually provided between the engine and the transmission.

【０００３】このクラッチ機構には、摩擦力を利用した摩擦クラッチや、オイル等の液体を介して回転駆動力を伝達する流体クラッチや、あるいは、電磁石の作用によって回転駆動力の断続を行なう電磁クラッチ等が用いられている。ここで摩擦クラッチの構造について説明すると、摩擦クラッチとは、基本的には２枚の円板を向かい合わせて、これらの円板のうち一方の円板を他方の円板に圧着させて、回転駆動力を伝達できるようになっているものである。このようなクラッチ機構は、駆動力伝達が１対１の円板によって行われるので単板式クラッチと呼ばれている。また、この円板の代わりに、複数の円板を何層にも重ねた多板式クラッチも用いられている。The clutch mechanism includes a friction clutch that utilizes frictional force, a fluid clutch that transmits rotational drive force through a liquid such as oil, or an electromagnetic clutch that engages and disengages rotational drive force by the action of an electromagnet. Etc. are used. Explaining the structure of the friction clutch here, basically, two discs are made to face each other, and one disc of these discs is pressed against the other disc to rotate it. The driving force can be transmitted. Such a clutch mechanism is called a single plate clutch because the driving force is transmitted by a one-to-one disc. Also, instead of this disc, a multi-disc clutch in which a plurality of discs are stacked in layers is also used.

【０００４】さらには、このクラッチを乾燥状態で円板を断続しているもの（乾式クラッチ）や、摩擦力を軽減するためにオイル内で断続しているもの（湿式クラッチ）がある。ところで、これらのクラッチ機構のうち、一般的には単板式で乾式のクラッチ機構が最も多く自動車に採用されている。Further, there are a clutch in which a disc is discontinued in a dry state (dry clutch) and a clutch in which discontinuity is caused in oil to reduce frictional force (wet clutch). By the way, of these clutch mechanisms, generally, a single-plate type dry clutch mechanism is most often used in automobiles.

【０００５】この単板式クラッチ機構では、上述したように、２枚の円板が必要になるが、このうちの１枚の円板は、エンジンのフライホイールが用いられる。そして、このフライホイールには、クラッチカバーが取り付けられており、このクラッチカバーの内部には、もう一方の円板として図４に示すクラッチプレート１と、このクラッチプレート１をフライホイールに押し付けるためのプレシャープレート（図示省略）が設けられている。As described above, this single-disc clutch mechanism requires two discs, one of which is the flywheel of the engine. A clutch cover is attached to the flywheel, and the clutch plate 1 shown in FIG. 4 as the other disc is provided inside the clutch cover to press the clutch plate 1 against the flywheel. A pressure plate (not shown) is provided.

【０００６】このプレシャープレートは、常時クラッチカバー内に設けられたスプリングによってクラッチプレート１に押し付けられており、この付勢力によりクラッチプレート１とフライホイールとは常に接するようになっている。また、このクラッチプレート１の中心には、回転軸（クラッチシャフト）２が設けられており、これにより、フライホイールの回転駆動力がこのクラッチシャフト２に伝達されるようになっている。The pressure plate is constantly pressed against the clutch plate 1 by a spring provided in the clutch cover, and the biasing force keeps the clutch plate 1 and the flywheel in contact with each other. A rotating shaft (clutch shaft) 2 is provided at the center of the clutch plate 1 so that the rotational driving force of the flywheel is transmitted to the clutch shaft 2.

【０００７】そして、運転者がクラッチペダルを踏むと、このクラッチペダルの踏み代に応じて、上述のスプリングの付勢力に抗する力がプレシャープレートに働き、このプレシャープレートの圧着力が低下して、クラッチプレート１とフライホイールとが切り離されるようになっている。このクラッチプレート１の両面には、摩擦材としてフェイシング３が貼り付けられている。このフェイシング３は、適当な摩擦係数を持ちながら、耐熱性や耐摩耗性に優れ、且つ、熱による摩擦係数の変化が小さいように加工されている。When the driver steps on the clutch pedal, the force against the biasing force of the spring acts on the pressure plate in response to the stepping amount of the clutch pedal, and the pressure plate's crimping force decreases. The clutch plate 1 and the flywheel are separated from each other. Facings 3 are attached to both surfaces of the clutch plate 1 as friction materials. The facing 3 is processed to have an appropriate friction coefficient, excellent heat resistance and wear resistance, and a small change in the friction coefficient due to heat.

【０００８】一方、プレシャープレートは、上述したようにクラッチプレート１とフライホイールとを圧着させるために設けられた部材であるが、クラッチの接続時には、プレシャープレートは、クラッチプレート１に擦られるためフェイシング３同様、耐熱性や耐摩耗性に優れ、熱伝導性の良い素材で作られている。そして、エンジン側の回転駆動力をクラッチプレート１に伝達させたときに、クラッチシャフト２に対して急激に負担がかからないように、このクラッチシャフト２は、クラッチプレート１にスプリング６を介して取り付けられている。On the other hand, the pressure plate is a member provided for crimping the clutch plate 1 and the flywheel as described above. However, when the clutch is connected, the pressure plate is rubbed by the clutch plate 1 so that Like Thing 3, it is made of a material with excellent heat resistance and wear resistance, and good thermal conductivity. The clutch shaft 2 is attached to the clutch plate 1 via a spring 6 so that the clutch shaft 1 is not suddenly burdened when the rotational driving force on the engine side is transmitted to the clutch plate 1. Has been.

【０００９】これにより、クラッチを繋ぐと、エンジンの回転駆動力はクラッチプレート１に伝達された後、スプリング６を介してクラッチシャフト２に弾性的に伝達されるので、クラッチシャフト２自体には、急激な捩じれトルクが生じないようになっている。ところで、このようなクラッチ機構からは、異音（以下、ラトル音という）が発生する場合があり、このラトル音対策としては、スプリング６Ａを柔らかく（バネ定数を低く）することが望まれる。As a result, when the clutch is engaged, the rotational driving force of the engine is transmitted to the clutch plate 1 and then elastically to the clutch shaft 2 via the spring 6, so that the clutch shaft 2 itself is It prevents the sharp twisting torque. By the way, an abnormal noise (hereinafter referred to as rattle noise) may be generated from such a clutch mechanism, and as a countermeasure against this rattle noise, it is desired to soften the spring 6A (to lower the spring constant).

【００１０】一方、限られた捩じり角でエンジンの回転駆動力を伝達させるためには固い（バネ定数の高い）スプリング６Ｂが必要となる。通常、このスプリング６は、上述のようにばね定数の異なる２つのスプリング６Ａ，６Ｂを組み合わせて用いられており、これにより、クラッチプレート１の捩じり角（すなわちクラッチプレート１の回転角）と、クラッチシャフト２に伝達される捩じりトルク（回転駆動力）との関係を捩じり角によって変化させている。そして、これにより、このクラッチ機構は図５に示すような捩じり特性になる。On the other hand, a rigid spring 6B (having a high spring constant) is required to transmit the rotational driving force of the engine with a limited torsion angle. Normally, this spring 6 is used by combining the two springs 6A and 6B having different spring constants as described above, whereby the torsion angle of the clutch plate 1 (that is, the rotation angle of the clutch plate 1) and The relationship with the torsion torque (rotational driving force) transmitted to the clutch shaft 2 is changed by the torsion angle. As a result, this clutch mechanism has a twisting characteristic as shown in FIG.

【００１１】つまり、捩じり角がある一定値までの範囲では、柔らかいスプリング６Ａのみが作用し、クラッチシャフト２に急激な捩じれトルクが生じないようにするとともに、ラトル音の発生を抑制するようになっている。そして、それ以上の捩じり角では、２本のスプリング６Ａ，６Ｂが同時に作用して、クラッチ捩じり特性グラフの傾きが大きくなり、クラッチプレート１とクラッチシャフト２との間での駆動力伝達の損失や遅れを少なくするようになっている。That is, in the range where the torsion angle is up to a certain value, only the soft spring 6A acts to prevent a sudden torsion torque from being generated in the clutch shaft 2 and suppress the generation of rattle noise. It is supposed to do. When the twisting angle is larger than that, the two springs 6A and 6B act simultaneously to increase the inclination of the clutch torsional characteristic graph, and drive between the clutch plate 1 and the clutch shaft 2 is increased. It is designed to reduce the loss and delay of force transmission.

【００１２】そして、図４に示すように、このスプリング６は、クラッチプレート１の円周方向に複数ヶ所（本例では４個ヶ所）に設けられており、クラッチプレート１とクラッチシャフト２とには、スプリング当接部が設けられて、スプリング６Ａの両端がスプリング当接部に当接している。そしてクラッチプレート１とクラッチシャフト２とが相対的に回転運動すると、スプリング当接部の面積が減少しスプリング６Ａを圧縮する力が働くようになっている。そして、さらにスプリング当接部が所定の面積まで減少するとスプリング当接部はスプリング６Ｂにも当接するようになっており、このとき２つのスプリング６Ａ，６Ｂに回転力が働いて、クラッチシャフト２が回転するようになっている。As shown in FIG. 4, the springs 6 are provided at a plurality of locations (four locations in this example) in the circumferential direction of the clutch plate 1, and the spring 6 is provided on the clutch plate 1 and the clutch shaft 2. Has a spring contact portion, and both ends of the spring 6A are in contact with the spring contact portion. Then, when the clutch plate 1 and the clutch shaft 2 rotate relative to each other, the area of the spring contact portion is reduced and a force for compressing the spring 6A is exerted. Then, when the spring contact portion further decreases to a predetermined area, the spring contact portion also contacts the spring 6B. At this time, a rotational force acts on the two springs 6A and 6B, and the clutch shaft. 2 is rotating.

【００１３】[0013]

[Problems to be solved by the device]

ところで、このような、特定の捩じれ角（捩じり特性グラフにおける変曲点）においてバネ定数が突然変化するような特性のクラッチ機構においては、このバネ定数の突然変化が、上述のラトル音を増大させている要因の１つになっているという課題（問題点）がある。 By the way, in a clutch mechanism with such characteristics that the spring constant suddenly changes at a specific torsion angle (inflection point in the torsional characteristic graph), this sudden change in the vane constant causes the rattle noise described above. There is a problem (problem) that it is one of the factors that are increasing

【００１４】本考案は、上述の課題に鑑み創案されたもので、クラッチの捩じりトルク特性を滑らかに変化させてクラッチ部分からのラトル音を低減できるようにした、クラッチ機構を提供することを目的とする。The present invention was devised in view of the above-mentioned problems, and provides a clutch mechanism capable of smoothly changing the twisting torque characteristic of the clutch to reduce rattle noise from the clutch portion. The purpose is to

【００１５】[0015]

[Means for Solving the Problems]

このため、本考案のクラッチ機構は、回転軸と、該回転軸の周囲に同心状に配設されたクラッチプレートと、これらの回転軸とクラッチプレートとの間を弾性的に結合するように介装されたバネとをそなえたクラッチ機構において、上記バネが、上記の回転軸とクラッチプレートとの間に放射方向に配設されていることを特徴としている。 Therefore, the clutch mechanism of the present invention includes a rotary shaft, a clutch plate concentrically arranged around the rotary shaft, and an intermediary member that elastically connects the rotary shaft and the clutch plate. A clutch mechanism including a mounted spring is characterized in that the vane is arranged in a radial direction between the rotary shaft and the clutch plate.

【００１６】[0016]

[Action]

上述の本考案のクラッチ機構では、回転軸とクラッチプレートとの間に介装されたバネが放射方向に配設されているので、変曲点のない滑らかなクラッチ捩じり特性が得られる。 In the above-mentioned clutch mechanism of the present invention, since the spring interposed between the rotary shaft and the clutch plate is arranged in the radial direction, a smooth clutch torsion characteristic without an inflection point can be obtained. ..

【００１７】[0017]

【実施例】以下、図面により、本考案の一実施例としてのクラッチ機構について説明すると、図１はその模式的な構成図、図２はその模式的な構成図であり図１におけるＡ−Ａ断面図、図３はその捩じり特性を示す特性図、図４はその作用を説明するための模式図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A clutch mechanism as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram thereof, FIG. 2 is a schematic configuration diagram thereof, and A- in FIG. A sectional view, FIG. 3 is a characteristic diagram showing the twisting characteristic, and FIG. 4 is a schematic diagram for explaining the action.

【００１８】本実施例のクラッチ機構は、基本的には２枚の円板を向かい合わせて、これらの円板のうち一方の円板を他方の円板に圧着させて、回転駆動力を伝達できるようになっているものである。これら２枚の円板のうち１枚の円板は、エンジンのフライホイールであり、このフライホイールから回転駆動力が入力されるようになっている。In the clutch mechanism of the present embodiment, basically, two discs are opposed to each other, and one of these discs is crimped to the other disc to transmit the rotational driving force. It is something that can be done. One of these two discs is the flywheel of the engine, and the rotational driving force is input from this flywheel.

【００１９】そして、このフライホイールには、クラッチカバーが取り付けられており、このクラッチカバーの内部には、図１に示すように、もう一方の円板としてクラッチプレート１と、このクラッチプレート１をフライホイールに押し付けるためのプレシャープレートが設けられている。このプレシャープレートは、常時クラッチカバー内に設けられたスプリングによってクラッチプレート１に押し付けられており、この付勢力によりクラッチプレート１とフライホイールとは常に接するようになっている。A clutch cover is attached to the flywheel, and inside the clutch cover, as shown in FIG. 1, the clutch plate 1 and the clutch plate 1 are provided as the other disc. There is a pressure plate for pressing the flywheel to the flywheel. The pressure plate is constantly pressed against the clutch plate 1 by a spring provided in the clutch cover, and the urging force keeps the clutch plate 1 and the flywheel in constant contact with each other.

【００２０】また、このクラッチプレート１の中心には、回転軸（クラッチシャフト）２が設けられており、これにより、フライホイールの回転駆動力がこのクラッチシャフト２に伝達されるようになっている。そして、運転者がクラッチペダル（図示省略）を踏むと、このクラッチペダルの踏み代に応じて、上述のスプリングの付勢力に抗する力がプレシャープレートに働き、プレシャープレートの圧着力が低下して、クラッチプレート１とフライホイールとが切り離されるようになっている。A rotary shaft (clutch shaft) 2 is provided at the center of the clutch plate 1 so that the rotational driving force of the flywheel is transmitted to the clutch shaft 2. There is. When the driver steps on the clutch pedal (not shown), the force against the biasing force of the spring acts on the pressure plate in accordance with the stepping amount of the clutch pedal, and the pressure plate's crimping force decreases. The clutch plate 1 and the flywheel are separated.

【００２１】このクラッチプレート１の両面には、摩擦材としてフェイシング３が貼り付けられている。このフェイシング３は、適当な摩擦係数を持ちながら、耐熱性や耐摩耗性に優れ、且つ、熱による摩擦係数の変化が小さいように加工されている。一方、プレシャープレートは、上述したようにクラッチプレート１とフライホイールとを圧着させるために設けられた部材であるが、クラッチの接続時には、プレシャープレートは、クラッチプレート１に擦られるためフェイシング３同様、耐熱性や耐摩耗性に優れ、熱伝導性の良い素材で作られている。Facings 3 are attached to both surfaces of the clutch plate 1 as friction materials. The facing 3 is processed to have an appropriate friction coefficient, excellent heat resistance and wear resistance, and a small change in the friction coefficient due to heat. On the other hand, the pressure plate is a member provided for crimping the clutch plate 1 and the flywheel as described above, but when the clutch is engaged, the pressure plate is rubbed by the clutch plate 1 and is similar to the facing 3. Made of material with excellent heat resistance and wear resistance, and good thermal conductivity.

【００２２】そして、エンジン側の回転駆動力をクラッチプレート１に伝達させたときに、クラッチシャフト２に対して急激に負担がかからないように、このクラッチシャフト２は、クラッチプレート１にスプリング４を介して取り付けられている。このスプリング４は、クラッチプレート１上にクラッチシャフト２の軸直方向に放射状に複数ヶ所（本例では４ヶ所）設けられており、その一端はクラッチプレート１側に、他端はこのクラッチシャフト２側に、それぞれピン５，５によりピン結合されている。The clutch shaft 2 is provided with a spring 4 on the clutch plate 1 so that the clutch shaft 1 is not suddenly burdened when the rotational driving force on the engine side is transmitted to the clutch plate 1. Is attached through. A plurality of springs 4 are provided on the clutch plate 1 in a radial direction in the direction perpendicular to the clutch shaft 2 (four in this example), one end of which is on the clutch plate 1 side and the other end of which is on the clutch shaft 2. To the side by pins 5 and 5, respectively.

【００２３】これら各ピン５，５は、クラッチシャフト２に平行になるように配設され、各スプリング４の運動は、クラッチプレート１の面上に制限されるようになっている。これにより、クラッチを繋ぐと、エンジンの回転駆動力はクラッチプレート１に伝達された後、スプリング４を介してクラッチシャフト２に弾性的に伝達されるので、クラッチシャフト２自体には、急激な捩じれトルクが生じないようになっている。These pins 5 and 5 are arranged so as to be parallel to the clutch shaft 2, and the movement of each spring 4 is limited to the surface of the clutch plate 1. As a result, when the clutch is engaged, the rotational driving force of the engine is transmitted to the clutch plate 1 and then elastically to the clutch shaft 2 via the spring 4, so that the clutch shaft 2 itself undergoes a rapid twist. No torque is generated.

【００２４】すなわち、クラッチプレート１に回転駆動力が入力されると、まず、各スプリング４の外端側は、クラッチプレート１に連れられて回転するが、各スプリング４の内端側は回転しない。そして、各スプリング４は、クラッチプレート１の回転方向に倒れながら引っ張られていき、このときの各スプリング４の弾性力によってスプリング４の内端側も連れ回るようになりクラッチシャフト２が回転するようになっている。That is, when the rotational driving force is input to the clutch plate 1, first, the outer end side of each spring 4 rotates along with the clutch plate 1, but the inner end side of each spring 4 rotates. do not do. Then, each spring 4 is pulled while falling in the rotating direction of the clutch plate 1, and the elastic force of each spring 4 at this time causes the inner end side of the spring 4 to rotate with the clutch shaft 2. Is designed to rotate.

【００２５】このとき、スプリング４の張力を計算すると、以下のようになる。つまり、図４に示すように、クラッチプレート１，クラッチシャフト２共に回転していないときのスプリング４の長さをＬ，クラッチシャフト２の中心からスプリング結合部４Ａまでの距離をＲ１，クラッチシャフト２の中心からクラッチプレート１のスプリング結合部４Ｂまでの距離をＲ２，Ｒ１とＲ２との比をαとすると、Ｒ２＝α・Ｒ１・・・・・・・・・・・（１）Ｌ＝（α−１）・Ｒ１・・・・・・・・（２）となる。At this time, the tension of the spring 4 is calculated as follows. That is, as shown in FIG. 4, when the clutch plate 1 and the clutch shaft 2 are not rotating, the length of the spring 4 is L, the distance from the center of the clutch shaft 2 to the spring coupling portion 4A is R1, the clutch If the distance from the center of the shaft 2 to the spring coupling portion 4B of the clutch plate 1 is R2, and the ratio of R1 and R2 is α, then R2 = α ・ R1 ・・・・・・ (1) L = (Α-1) · R1 ... (2)

【００２６】したがって、クラッチプレート１が角度θ回転したときのスプリング４の長さＬ′は、Therefore, the length L ′ of the spring 4 when the clutch plate 1 rotates by the angle θ is

【００２７】[0027]

【数１】 [Equation 1]

【００２８】となる。そして、バネ定数をｋとすると、このときのスプリング４の張力Ｆは、Ｆ＝ｋ・（Ｌ′−Ｌ）・・・・・・・・（４）式（４）に式（２），式（３）を代入して、It becomes When the spring constant is k, the tension F of the spring 4 at this time is F = k · (L′−L) (4) Equation (4) Substituting equation (3),

【００２９】[0029]

【数２】 [Equation 2]

【００３０】となる。次に、このとき、クラッチシャフト２に伝達される捩じりトルクＴを計算するとＴ＝Ｒ１・Ｆ・ｓｉｎβ・・・・・・・（６）また、図４よりＲ２・ｓｉｎθ＝Ｌ′・ｓｉｎβ・・・（７）であるから、式（７）を式（６）に代入してＴ＝Ｒ１・Ｆ・（Ｒ２／Ｌ′）・ｓｉｎθ・・・・・（８）さらに、式（５）で求めた張力Ｆと式（１）を式（８）に代入するとIt becomes Next, when the torsional torque T transmitted to the clutch shaft 2 is calculated at this time, T = R1 · F · sin β ··· (6) Further, from FIG. 4, R2 · sin θ = L ′ Since sin β is (7), the formula (7) is substituted into the formula (6) to obtain T = R1 · F · (R2 / L ′) · sin θ (8) Substituting the tension F obtained in (5) and equation (1) into equation (8)

【００３１】[0031]

【数３】 [Equation 3]

【００３２】となる。したがって、このクラッチ機構の捩じり特性としては、図３に示すような変曲点のない滑らかな曲線となる。上述の構成により、本考案の一実施例としてのクラッチ機構は、クラッチを繋ぐとクラッチプレート１に回転駆動力が入力される。そして、各スプリング４は各ピン５廻りに回動して、クラッチプレート１の回転方向に倒れながら引っ張られる。It becomes Therefore, the twist characteristic of this clutch mechanism is a smooth curve with no inflection point as shown in FIG. With the configuration described above, in the clutch mechanism as one embodiment of the present invention, when the clutch is engaged, the rotational driving force is input to the clutch plate 1. Then, each spring 4 rotates around each pin 5 and is pulled while falling in the rotation direction of the clutch plate 1.

【００３３】この時、各スプリング４に張力が生じるが、この張力のうち円周方向の成分の力の働きによってクラッチシャフト２が回転する。これら各スプリング４は、クラッチプレート１に放射状に配設されているため、クラッチ機構の捩じり特性は図３に示すような変曲点のない滑らかな曲線になる。At this time, tension is generated in each spring 4, and the clutch shaft 2 rotates due to the action of the force of the component in the circumferential direction of this tension. Since these springs 4 are radially arranged on the clutch plate 1, the twisting characteristic of the clutch mechanism is a smooth curve without an inflection point as shown in FIG.

【００３４】そして、クラッチ機構をこのような捩じり特性にすることにより、クラッチ機構からの異音（ラトル音）を低減することができる。また、図３に示すような特性は、従来のクラッチプレート１構造に非線形バネを用いることにより実現可能であるが、このような非線形ばねを用いると、生産上のコスト高を招きかねず、特に大量生産される工業製品（例えば自動車）に用いるには好ましくない。By making the clutch mechanism have such a twisting characteristic, abnormal noise (rattle noise) from the clutch mechanism can be reduced. Further, the characteristics as shown in FIG. 3 can be realized by using a non-linear spring in the conventional clutch plate 1 structure. However, use of such a non-linear spring may lead to high production cost. Not suitable for mass-produced industrial products (eg automobiles).

【００３５】これに対し、本考案は特別なスプリングを用いることなく、一般の線形スプリング４の配設を従来の円周方向から、クラッチプレート１の放射方向に変更するという、極めて簡単な構造により、非線形ばねを用いた場合と同様な捩じり特性を得ることができる。したがって、生産性も良く、コスト面でも優れている。なお、本考案では、クラッチプレート１にスプリング４を４本配設してクラッチシャフト２を支持しているが、スプリング４は、所定の捩じり特性を得ることができれば、スプリングの本数は限定されるものではない。例えば、スプリング４を３本にしても何ら問題はない。On the other hand, in the present invention, the arrangement of the general linear spring 4 is changed from the conventional circumferential direction to the radial direction of the clutch plate 1 without using a special spring, which is a very simple structure. This makes it possible to obtain the same torsional characteristics as when a non-linear spring is used. Therefore, the productivity is good and the cost is also excellent. In the present invention, four springs 4 are arranged on the clutch plate 1 to support the clutch shaft 2. However, the number of springs 4 is limited as long as a predetermined torsion characteristic can be obtained. It is not something that will be done. For example, even if three springs 4 are used, there is no problem.

【００３６】[0036]

[Effect of the device]

以上詳述したように、本考案のクラッチ機構によれば、回転軸と、該回転軸の周囲に同心状に配設されたクラッチプレートと、これらの回転軸とクラッチプレートとの間を弾性的に結合するように介装されたバネとをそなえたクラッチ機構において、上記バネが、上記の回転軸とクラッチプレートとの間に放射方向に配設されるという構成により、特別なスプリングを用いることなく、非線形ばねを用いた場合と同様な捩じり特性を得ることができ、クラッチ機構の捩じり特性を滑らかな曲線にすることができる。 As described in detail above, according to the clutch mechanism of the present invention, the rotating shaft, the clutch plates concentrically arranged around the rotating shaft, and the rotating shaft and the clutch plate are provided. In a clutch mechanism having a spring interposed so as to be elastically coupled, a special spring is provided by the structure in which the spring is radially arranged between the rotary shaft and the clutch plate. Without using it, it is possible to obtain the same torsional characteristics as when a non-linear spring is used, and it is possible to make the torsional characteristics of the clutch mechanism into a smooth curve.

【００３７】そして、これにより、クラッチ機構からの異音（ラトル音）を低減することができ、製品の品質を高めることができる。また、通常の線形スプリングを用いているので、例えば非線形バネ等よりも低コストで良好な生産性を確保しながらも非線形の捩じり特性を得ることができる。As a result, abnormal noise (rattle noise) from the clutch mechanism can be reduced, and product quality can be improved. Further, since a normal linear spring is used, it is possible to obtain a non-linear torsion characteristic while securing good productivity at a lower cost than, for example, a non-linear spring.

[Brief description of drawings]

【図１】本考案の一実施例としてのクラッチ機構を示す
模式的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a clutch mechanism as an embodiment of the present invention.

【図２】本考案の一実施例としてのクラッチ機構を示す
模式的な構成図であり、図１におけるＡ−Ａ断面図であ
る。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a clutch mechanism as one embodiment of the present invention, and is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.

【図３】本考案の一実施例としてのクラッチ機構の捩じ
り特性を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing a twisting characteristic of a clutch mechanism as an embodiment of the present invention.

【図４】本考案の一実施例としてのクラッチ機構の特性
を説明するための模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram for explaining characteristics of a clutch mechanism as an embodiment of the present invention.

【図５】従来のクラッチ機構を示す模式的な構成図であ
る。FIG. 5 is a schematic configuration diagram showing a conventional clutch mechanism.

【図６】従来のクラッチ機構の捩じり特性を示すグラフ
である。FIG. 6 is a graph showing twist characteristics of a conventional clutch mechanism.

[Explanation of symbols]

１クラッチプレート２回転軸としてのクラッチシャフト３フェイシング４スプリング４Ａ，４Ｂスプリング結合部５ピン６，６Ａ，６Ｂスプリング 1 Clutch plate 2 Clutch shaft as a rotating shaft 3 Facing 4 Spring 4A, 4B Spring joint 5 Pin 6, 6A, 6B Spring

Claims

[Scope of utility model registration request]

1. A rotary shaft, a clutch plate concentrically arranged around the rotary shaft, and a spring interposed so as to elastically couple the rotary shaft and the clutch plate. In the clutch mechanism provided with
A clutch mechanism arranged in a radial direction between the rotating shaft and the clutch plate.