JPH0569813A - Anti-skid braking device for vehicle - Google Patents

Anti-skid braking device for vehicle

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JPH0569813A
JPH0569813A JP23507091A JP23507091A JPH0569813A JP H0569813 A JPH0569813 A JP H0569813A JP 23507091 A JP23507091 A JP 23507091A JP 23507091 A JP23507091 A JP 23507091A JP H0569813 A JPH0569813 A JP H0569813A
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JP
Japan
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means
control
wheel
speed
vehicle
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Withdrawn
Application number
JP23507091A
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Japanese (ja)
Inventor
Kazutoshi Nobumoto
Toru Onaka
Toshiaki Tsuyama
和俊 信本
徹 尾中
俊明 津山
Original Assignee
Mazda Motor Corp
マツダ株式会社
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Publication date
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Abstract

PURPOSE:To enable ABS control to be intentionally and simply suspended when the brake is applied to a vehicle. CONSTITUTION:A control means 34 which controls a braking pressure control means based on wheel speed and pseudo vehicle speed, is provided, so that vehicle speed is decelerated at target deceleration or is decelerated at a target slip rate. Meanwhile when the stroke of brake pedal 26 footing is equal to or more than a specified one, control by the control means 34 is made to be suspended by a control restraining means 43.

Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】本発明は車両のアンチスキッドブレーキ装置に関する。 The present invention relates to an anti-skid brake system of the vehicle.

【0002】 [0002]

【従来の技術】車両のアンチスキッドブレーキ装置は、 The anti-skid brake system of the Prior Art] vehicle,
基本的には、車輪速が目標とする減速度で減速するように、若しくは目標とするスリップ率で減速するように、 Basically, to slow in deceleration the wheel speed is the target, or to slow slip rate to the target,
車輪に付与する制動圧を増減制御(以下、これを必要に応じて単にABS制御という)することにより、制動時における車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させるものである。 Decrease controls braking pressure applied to the wheel (hereinafter, simply referred ABS control in accordance with this necessary) by, prevent the occurrence of the lock or skid condition of the wheel during braking, without loss of directional stability it is intended to stop the vehicle in a short braking distance.

【0003】上記制動圧の制御については種々の提案があり、例えば、特開昭62−241757号公報には、 [0003] The control of the braking pressure has various proposals, for example, in JP-A-62-241757,
ブレーキペダルの踏込を検出するブレーキセンサがオンになったときに、通常は対地速度センサで検出される車体速度に基づいて上記制動圧制御を行ない、上記ブレーキセンサの故障時には車輪速センサで検出される車両の4輪の車輪速に基づいて疑似車体速を設定し、この疑似車体速を用いて上記制動圧制御を行なう、という提案が開示されている。 When the brake sensor for detecting a depression of the brake pedal is turned on, usually performs control the braking pressure on the basis of the vehicle speed detected by the ground speed sensor, it is detected by the wheel speed sensor at the time of failure of the brake sensor that on the basis of the wheel speeds of the four wheels of the vehicle to set the pseudo vehicle body speed, the pseudo vehicle body speed by using a performing control the braking pressure, is disclosed suggestion.

【0004】 [0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ABS THE INVENTION Problems to be Solved by the way, the ABS
制御は、上述の如く制動時における車輪のロックないしはスキッドを防止して制動性を高めるものであるが、制動時であっても車輪をロックせしめる方が良い場合がある。 Control is to prevent the locking or skid of the wheels at the time as mentioned above braking is intended to improve the braking performance, even during braking in some cases it is better to allowed to lock the wheels. すなわち、砂利道や新雪路では路面と車両のタイヤとの間の喰付きが比較的大きく、且つロックした車輪が上記砂利や雪を前方へ押していく関係でこの砂利や雪が車輪前方に溜まり、所謂くさび効果を生ずるため、車輪がロックした方が車両が早く停止する結果となる。 In other words, with Eating between the tire of the road surface and the vehicle is in the gravel road and new snow is relatively large, and the wheels were locked accumulated in the gravel and snow wheel forward in the relationship that will push forward the above gravel and snow, so-called in order to produce a wedge effect, which results in those who wheel has locked the vehicle is stopped early.

【0005】これに対して、従来のアンチスキッドブレーキ装置を備えた車両では、路面の状況の如何に拘らず、ブレーキペダルを踏んで車輪がロックし出すと、基本的にはそのロックを防止する方向で制御が実行される。 [0005] In contrast, in the vehicle equipped with a conventional anti-skid brake system, irrespective of the road situation, the out locked wheels depress the brake pedal, basically prevents the lock control direction is performed. 従って、上述の如き砂利道や新雪路においては、アンチスキッドブレーキ装置を備えている車両の方が該装置を備えていない車両よりもかえって制動距離が長くなることが考えられ、装置本来の目的に沿わない。 Accordingly, in such gravel road and new snow above, it is considered that towards the vehicle is provided with an anti-skid braking system rather braking distance than the vehicle which is not provided with the apparatus becomes long, device intended purpose do not meet. もちろん、その対策としてアンチスキッドブレーキ装置をドライバーの意思によって不作動にするマニュアルスイッチを設けることも考えられるのであるが、該スイッチの場合、事前のマニュアル操作を要するから、車両を急停車させたい場合には間に合わず、また、上記スイッチの操作忘れにより、制動時にABS制御が実行されたり実行されなかったりして、好ましくない。 Of course, it is also to be considered to provide a manual switch that deactivates the intention antiskid brake system driver as a countermeasure, in the case of the switch, because requires a preliminary manual operation, when it is desired to a sudden stop of the vehicle too late is, also, by the operation forgotten of the switch, and may not be executed or ABS control is executed at the time of braking, which is not preferable.

【0006】すなわち、本発明の課題は、車両の制動時において上記ABS制御を意図的に且つ簡単に中止できるようにすることにある。 Namely, an object of the present invention is to allow intentionally and simply stop the ABS control during braking of the vehicle.

【0007】 [0007]

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課題に対して、ドライバーの意思によってブレーキペダルが通常の踏込領域よりもさらに大きく踏み込まれたときに、ABS制御を中止せしめるようにするものである。 Means for Solving the Problems The present invention is, with respect to this problem, the brake pedal by the driver's will when depressed greater than the normal depression area, so allowed to stop the ABS control it is intended.

【0008】すなわち、上記課題を解決するための第1 Namely, the first to solve the above problems
の手段は、車輪速を検出する車輪速検出手段と、疑似の車体速を設定する疑似車体速設定手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、車輪速が目標とする減速度で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減速するよう上記車輪速検出手段によって検出される車輪速と上記疑似車体速設定手段により設定される疑似車体速とに基づいて上記制動圧調節手段を制御する制御手段とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、 Means includes a wheel speed detecting means for detecting a wheel speed, a pseudo vehicle body speed setting means for setting a vehicle speed pseudo, a braking pressure adjusting means for adjusting the braking pressure of the wheel, deceleration wheel speed is a target of in on the basis of the pseudo vehicle body speed set by the wheel speed and the pseudo vehicle body speed setting means is detected by said wheel speed detecting means so as to decelerate in slip rate to decelerate as or target control the braking pressure adjusting means a antiskid brake apparatus for a vehicle and a control means for,
さらに、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったときに上記制御手段による制御を中止せしめる制御規制手段を備えていることを特徴とするものである。 Furthermore, and it is characterized in that it comprises a control regulating means allowed to cancel the control by the control means when the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined depression amount.

【0009】上記課題を解決する第2の手段は、上記疑似車体速設定手段が、上記車輪速検出手段によって検出される車輪速に基づいて疑似車体速を設定する第1設定手段と、上記車輪速検出手段によって検出される車輪速の減速度が所定値を越えるときに、上記第1設定手段によらず、加速度検出手段によって検出される車体減速度若しくは対地車体速度検出手段によって検出される対地車体速度に基づいて疑似車体速を設定する第2設定手段とを備えてなり、上記制御規制手段が、上記ブレーキペダルの踏込量が上記所定踏込量未満になったときに、上記制御手段に対する制御の中止を解除するものである。 [0009] The second means for solving the above-mentioned problems, the pseudo vehicle speed setting means comprises a first setting means for setting a pseudo vehicle body speed based on the wheel speed detected by said wheel speed detecting means, the wheel when the deceleration of the wheel speed detected by the speed detecting means exceeds a predetermined value, the ground detected by the regardless of the first setting means, vehicle deceleration or ground vehicle speed detecting means is detected by the acceleration detecting means becomes a second setting means for setting a pseudo vehicle body speed based on the vehicle speed, the control regulation means, when the amount of depression of the brake pedal becomes less than the predetermined depression amount, the control for the control means it is intended to cancel the abort.

【0010】上記課題を解決する第3の手段は、上記第1の手段における制御規制手段が、上記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったときに、その踏込量が零になるまで上記制御手段による制御を中止せしめるものである。 A third means for solving the above-mentioned problems, the control regulating means in the first means, when the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined depression amount, until the depression amount becomes zero in which it allowed to cancel the control by the control means.

【0011】上記課題を解決する第4の手段は、上記第1乃至第3の各手段において、さらに、前輪の転舵を検出する転舵検出手段を備え、各々の制御規制手段が、上記ペダル踏込量検出手段により検出されるブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上であり且つ上記転舵検出手段により検出される前輪の転舵量が所定値以下であるときに上記制御手段による制御を中止せしめるものである。 [0011] A fourth means for solving the above problems, in the first to third respective means, further comprising a steering detection means for detecting a front wheel steering, each of the control regulating means, the pedal stop control by the control means when the steering quantity of the front wheel which depression amount of the brake pedal detected by the depression amount detecting means is detected by the and and the steering detecting means than the predetermined depression amount is equal to or less than a predetermined value it is those allowed to.

【0012】 [0012]

【作用】上記第1の手段においては、ドライバーが通常の制動時にはなされないような大きな踏込量でもってブレーキペダルを意図的に大きく踏み込んだとき、制御規制手段によってABS制御が中止される。 [Action] In the first means, when the driver depresses intentionally increase the brake pedal with a large depression amount as not performed during normal braking, ABS control is stopped by the control regulating means.

【0013】すなわち、上記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以下であれば、車輪がロックするような傾向にあると、車輪速検出手段によって検出される車輪速と、疑似車体速設定手段により設定される疑似車体速とに基づいて、制御手段による制動圧調節手段の制御が行なわれる。 [0013] That is set, if the amount of depression of the brake pedal is equal to or less than a predetermined amount of depression, the tend such wheels to lock, the wheel speed detected by the wheel speed detection means, the pseudo vehicle speed setting means on the basis of the pseudo vehicle body speed that is, control of the braking pressure adjusting means by the control means is performed. この制御は、車輪速が目標とする減速度で減速するように若しくは目標とするスリップ率で減速するようにすることを目的とし、その結果、車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させることができる。 This control is aimed at wheel speed so as to decelerate in the slip ratio to the or target to decelerate at deceleration target, to prevent a result, the occurrence of the lock or skid condition of the wheel, the direction it is possible to stop the vehicle in a short braking distance without loss of stability.

【0014】これに対して、上記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったときには、上記制御手段によるABS制御が制御規制手段によって中止される。 [0014] On the contrary, when the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined depression amount, ABS control by the control means is stopped by the control regulating means. そのため、上記ブレーキペダルの大きな踏込に起因して車輪がロックすることになるが、砂利道や新雪路のような路面とタイヤとの喰付きが大きい路面やくさび効果を生ずる路面では、車両が上記ロックによって短い制動距離で速やかに停止することになる。 Therefore, although the wheels due to the large depression of the brake pedal is to be locked, in the road caused the road surface and the wedge effect is greater with Eating the road surface and the tire, such as a gravel road and new snow-covered road, the vehicle above It will be stopped as soon as possible in a short braking distance by a lock.

【0015】第2の手段においては、制御規制手段によってABS制御を一旦中止しても、ブレーキペダルの踏込量が上記所定踏込量未満になったときに、ABS制御を再開せしめるものである。 [0015] In the second means, even to stop the ABS control temporarily by a control restricting means, when the amount of depression of the brake pedal becomes less than the predetermined depression amount are those allowed to resume ABS control. そして、そのために、疑似車体速設定手段として、車輪速に基づいて疑似車体速を設定する第1の設定手段の他に、車体減速度若しくは対地車体速度に基づいて疑似車体速を設定する第2の設定手段を設けているものである。 And therefore, as a pseudo vehicle speed setting means, in addition to the first setting means for setting a pseudo vehicle body speed based on the wheel speed, the set of pseudo vehicle body speed based on the vehicle deceleration or ground vehicle speed 2 in which it is provided a setting means.

【0016】すなわち、ABS制御を中止した場合、車輪速が大きく低下して車輪のロックに至ることになる。 [0016] In other words, if you stop the ABS control, thus leading to the lock of the wheel the wheel speed is greatly reduced.
その場合、車輪速に基づいて疑似車体速を設定すると、 In that case, setting the pseudo vehicle body speed based on the wheel speed,
該疑似車体速は実質的零になり、実際の車体速からかけ離れたものになる。該疑 similar vehicle speed becomes substantially zero, and to those far removed from the actual vehicle speed. 従って、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量未満になってABS制御を再開させても、疑似車体速が低すぎる関係で制動圧は下がらず、車輪はロックしたままになり、実質的な再開ができない。 Therefore, even if depression amount of the brake pedal becomes less than the predetermined depression amount restarts the ABS control, the brake pressure in relation pseudo vehicle body speed is too low does not decrease, the wheel will remain locked, substantial reopening Can not.

【0017】これに対して、本手段の場合、車輪速の減速度が大きい場合には、第2の設定手段により、車体減速度若しくは対地車体速度に基づいて疑似車体速が設定されるから、ABS制御を中止している間でも実際の車体速に近い疑似車体速を生成することができる。 [0017] In contrast, in the present means, when the deceleration of the wheel speed is large, the second setting means, since the pseudo vehicle body speed is set on the basis of the vehicle deceleration or ground vehicle speed, it is possible to generate a pseudo vehicle speed close to the actual vehicle speed even while discontinued ABS control. その結果、ABS制御の再開時には、車輪速が疑似車体速よりも低すぎるとして、制動圧の減少制御が実行され、車輪のロックが解消されることになる。 As a result, at the time of the ABS control resumption, wheel speed as too low than the pseudo vehicle body speed, is executed reduction control of the braking pressure, so that the locking of the wheels is eliminated.

【0018】従って、上記ABS制御の中止により車体速を低減せしめた後に、例えば、旋回走行に移行する場合、所期のABS制御を再開させて車輪のスキッドを防止することがてきる。 [0018] Therefore, after it allowed reduce vehicle speed by discontinuation of the ABS control, for example, when moving to the turning, Tekiru that reactivate the intended ABS control for preventing the skid of the wheels.

【0019】第3の手段においては、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になってABS制御が一旦中止された後は、上記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量未満になってもABS制御が再開されないから、偶発的にブレーキペダルの踏込が戻された際に、ドライバーの意思に反して車輪に付与している制動圧が低下することを防止することができる。 [0019] In the third means, after the depression amount of the brake pedal ABS control it becomes more than a predetermined depression amount has been temporarily stopped, even if the amount of depression of the brake pedal becomes less than the predetermined depression amount ABS control because but not restarted, when the depression of accidental brake pedal has been returned, the brake pressure being applied to the wheels against the will of the driver can be prevented from being lowered.

【0020】第4の手段においては、転舵検出手段により前輪の転舵が検出されているときには、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上であっても、ABS制御は中止されることなく実行が継続されるため、旋回走行時における車輪のロックないしはスキッドを防止することができる。 [0020] In the fourth means, when the front wheel steering is detected by the steering detecting means, performed without depression amount of the brake pedal even if more than a predetermined depression amount, which is the ABS control is stopped because There is continued, it is possible to prevent the locking or skid of the wheels during cornering.

【0021】 [0021]

【発明の効果】従って、上記第1の手段によれば、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったときにA Effect of the Invention] Thus, according to the first means, A when a depression amount of the brake pedal exceeds a predetermined depression amount
BS制御を中止せしめる制御規制手段を備えているから、ブレーキペダルを踏み込んでいるときに、つまり制動時に途中でドライバーの意思によってABS制御を直ちに且つ簡単に中止せしめることができ、砂利道や新雪路での車両の制動距離を短縮させることができる。 Because a control regulations means allowed to stop the BS control, when you are depressing the brake pedal, in other words the way can be allowed to immediately and easily stop the ABS control by the driver's intention at the time of braking, gravel roads and new snow braking distance of the vehicle in can be shortened.

【0022】また、第2の手段によれば、車輪速に基づいて疑似車体速を設定する第1の設定手段の他に、車体減速度若しくは対地車体速度に基づいて疑似車体速を設定する第2の設定手段を設けて、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量未満になったときにABS制御の中止を解除するようにしたから、実際の車体速に近い疑似車体速でもってABS制御を再開することができ、ABS制御を一旦中止した後に途中で例えば旋回走行に移る場合に、車輪のスキッドを防止して走行安定性を高めることができる。 [0022] According to the second aspect, in addition to the first setting means for setting a pseudo vehicle body speed based on the wheel speed, the set of pseudo vehicle body speed based on the vehicle deceleration or ground vehicle speed provided second setting means, since the amount of depression of the brake pedal is so as to release the stop of the ABS control when it is less than a predetermined amount of depression, resume ABS control with the actual pseudo vehicle speed close to the vehicle speed it is possible to, when moving to the middle, for example, turning after stopping ABS control temporarily, it is possible to enhance the running stability by preventing skid of the wheels.

【0023】第3の手段によれば、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったときには、該ブレーキペダルの踏込量が零になるまでABS制御を中止するようにしたから、ドライバーの意思によってABS制御が一旦中止された後に、偶発的にブレーキペダルの踏込が戻された場合でも上記制御中止状態を継続せしめることがき、ドライバーの意思に反して車輪に付与している制動圧が低下することを防止することができる。 [0023] According to the third means, when the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined amount of depression, since depression amount of the brake pedal so as to stop the ABS control to a zero, the driver intention by after the ABS control is stopped temporarily, accidentally Kotogaki which allowed to continue the control stop state even if the depression of the brake pedal has been returned, the braking pressure is applied to the wheels against the driver's intention to decrease it is possible to prevent that.

【0024】第4の手段によれば、さらに、前輪の転舵を検出する転舵検出手段を設け、ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上であり且つ上記転舵検出手段により検出される前輪の転舵量が所定値以下であるときにAB According to the fourth means, further, the turning detecting means for detecting a front wheel steering provided, front wheels depression amount of the brake pedal is detected by and said steering detecting means is equal to or greater than a predetermined depression amount AB when steering amount of equal to or less than the predetermined value
S制御を中止するようにしたから、旋回走行時にも拘らず車輪がロックした状態になることを防止することができる。 It is so arranged to cancel the S control, the wheel despite during turning can be prevented from becoming locked state.

【0025】 [0025]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 BRIEF DESCRIPTION OF THE PREFERRED embodiment of the present invention with reference to the drawings.

【0026】<実施例の全体構成>図1には実施例の全体構成が示されている。 [0026] Figure 1 <Overall Configuration of Embodiment> have been shown the overall configuration of the embodiment. すなわち、この実施例に係る車両は、左右の前輪11,12が従動輪、左右の後輪1 That is, the vehicle according to this embodiment, the front wheels 11 and 12 driven wheels of the right and left, the right and left rear wheels 1
3,14が駆動輪とされ、エンジン15の出力トルクが自動変速機16からプロペラシャフト17、差動装置1 3,14 is a drive wheel, a propeller shaft 17 output torque of the engine 15 from the automatic transmission 16, a differential device 1
8及び左右の駆動軸19,20を介して左右の後輪1 8 and left and right rear wheels via the drive shaft 19, 20 of the left and right
3,14に伝達されるように構成されている。 It is configured to be transmitted to 3,14.

【0027】上記各車輪11〜14には、これらの車輪と一体的に回転するディスク21a〜24aと、制動圧の供給を受けてディスク21a〜24aの回転を制動するキャリパ21b〜24bとを備えたブレーキ装置21 [0027] each wheel 11-14 is provided with a disc 21a~24a that rotates integrally with these wheels, and a caliper 21b~24b for braking the rotation of the disk 21a~24a supplied with brake pressure brake device 21
〜24が設けられている。 24 is provided.

【0028】上記ブレーキ装置21〜24を作動せしめるためのブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル26の踏込力を増大させる倍力装置27と、この倍力装置27によって増大された力に応じて制動圧を発生させるマスターシリンダ28とを有する。 The brake control system for allowing operation of the brake device 21 to 24, a booster 27 for increasing the stepping force of the brake pedal 26 by the driver, in accordance with the increased force by the booster 27 and a master cylinder 28 for generating a braking pressure. マスターシリンダ28から延設された前輪用制動圧供給ライン2 Front-wheel extending from the master cylinder 28 braking pressure supply line 2
9は左前輪用制動圧供給ライン29aと右前輪用制動圧供給ライン29bとに分岐し、各々ブレーキ装置21, 9 branches to the brake pressure supply line 29b for the right front wheel braking pressure supply line 29a for the left front wheel, each braking device 21,
22のキャリパ21a,22bに接続されている。 22 of the caliper 21a, and is connected to 22b. 上記左前輪用制動圧供給ライン29aには、電磁式開閉弁3 The aforementioned left front wheel brake pressure supply line 29a, an electromagnetic on-off valve 3
0aと電磁式リリーフ弁30bとからなる第1バルブユニット30が設けられ、上記右前輪用制動圧供給ライン29bには、電磁式開閉弁31aと電磁式リリーフ弁3 0a and was first valve unit 30 consisting of an electromagnetic relief valve 30b is provided, the said right front wheel brake pressure supply line 29 b, the electromagnetic on-off valve 31a and an electromagnetic relief valve 3
1bとからなる第2バルブユニット31が設けられている。 The second valve unit 31 consisting of 1b is provided.

【0029】上記マスターシリンダ28から延設された後輪用制動圧供給ライン32には、電磁式開閉弁33a [0029]-wheel brake pressure supply line 32 after being extending from the master cylinder 28, the electromagnetic on-off valve 33a
と電磁式リリーフ弁33bとからなる第3バルブユニット33が設けられている。 Third valve unit 33 consisting of an electromagnetic relief valve 33b is provided with. そして、この後輪用制動圧供給ライン32は、上記第3バルブユニット33の下流側で左後輪用制動圧供給ライン32aと右後輪用制動圧供給ライン32bとに分岐し、各々ブレーキ装置23,2 The wheel brake pressure supply line 32 after this, branches to the aforementioned third braking pressure supply line 32a and the right rear-wheel brake pressure supply line 32b for the left rear wheel on the downstream side of the valve unit 33, each braking device 23,2
4のキャリパ23a,24bに接続されている。 4 of the caliper 23a, and is connected to 24b.

【0030】すなわち、本実施例は、上記第1バルブユニット30の作動によって左前輪11のブレーキ装置2 [0030] That is, this embodiment, the brake device 2 of the left front wheel 11 by the operation of the first valve unit 30
1の制動圧を調節する第1チャンネルと、上記第2バルブユニット31の作動によって右前輪12のブレーキ装置22の制動圧を調節する第2チャンネルと、上記第3 A first channel for adjusting a braking pressure, a second channel for regulating the braking pressure of the brake device 22 of the right front wheel 12 by the operation of the second valve unit 31, the third
バルブユニット33の作動によって左右の後輪13,1 Left and right rear wheels by the operation of the valve unit 33 13, 1
4のブレーキ装置23,24の制動圧を調節する第3チャンネルとを備え、これら各チャンネルは互いに独立して制御されるようになっている。 And a third channel for regulating the braking pressure of the fourth brake device 23, each of these channels are adapted to be controlled independently of each other. そして、上記第1〜第3のバルブユニット30,31,33が制動圧調節手段を構成しているものである。 Then, in which the first to third valve units 30,31,33 constitutes a braking pressure adjusting means.

【0031】そして、上記車両は、上記第1〜第3のチャンネルを制御する制御手段と、該制御のための疑似の車体速を設定する疑似車体速設定手段とを備えたコンピュータよりなる制御ユニット34を備え、さらに、制動時にドライバーの意思によってABS制御を中止せしめるための、ブレーキペダル26の踏込量を検出するための圧力センサ41、前輪11,12の転舵を検出するハンドル舵角センサ42及び制御規制手段43を備えている。 [0031] Then, the vehicle is the first to third control means for controlling the channel consists of a computer that includes a pseudo vehicle body speed setting means for setting a vehicle speed pseudo for the control the control unit includes a 34, further for allowing discontinue ABS control by the driver's intention during braking, the pressure sensor 41 for detecting the amount of depression of the brake pedal 26, steering angle sensor 42 for detecting the steering of the front wheels 11 and 12 and a control regulating means 43.

【0032】<制御ユニットについて>上記制御ユニット34は、ブレーキペダル26が踏まれているか否かを検出するブレーキセンサ35からのブレーキ信号と、各車輪11〜14の速度を検出する車輪速検出手段としての車輪速センサ37〜40からの車輪速信号とが入力され、ABS制御を各チャンネル毎に並行して行なう。 [0032] The control unit 34 <the control unit> The wheel speed detecting means for detecting a brake signal from a brake sensor 35 for detecting whether the brake pedal 26 is stepped on, the speed of each wheel 11-14 and wheel speed signals from the wheel speed sensors 37 to 40 as is input, performed in parallel ABS control for each channel. すなわち、制御手段は、上記各車輪11〜14の車輪速と疑似車体速とに基いて、所定の制御閾値に従って上記バルブユニット30,31,33により各車輪11〜14 That is, the control means, based on the wheel speed and the pseudo vehicle body speed of each wheel 11-14, each wheel 11 to 14 by the valve unit 30,31,33 in accordance with a predetermined control threshold
の制動圧を増減制御するものであり、上記第1〜第3の各バルブユニット30,31,33の開閉弁30a,3 It is for controlling the braking pressure increases or decreases, the on-off valve 30a, 3 of the first to third valve units 30,31,33
1a,33aとリリーフ弁30b,31b,33bとをデューティ制御によって開閉することにより、制御を実行する。 1a, 33a and the relief valve 30b, 31b, and by opening or closing by the duty control 33b, it executes the control. なお、上記リリーフ弁30b,31b,33b It is to be noted that the relief valve 30b, 31b, 33b
から排出されたブレーキオイルは、図示しないドレンラインによってマスターシリンダ28のリザーバタンクに戻されるものである。 Brake fluid discharged from are those returned to the reservoir tank of the master cylinder 28 by drain line (not shown).

【0033】以下、上記制御ユニット34について具体的に説明する。 [0033] Hereinafter, will be described in detail the control unit 34. 上記疑似車体速Vr は、車輪11〜14 The pseudo vehicle speed Vr is, the wheels 11 to 14
がスリップしているときの車体速度は正確に検出できないことから、便宜上の車体速度として設定されるものである。 Since but not be the vehicle body speed is accurately detected when the is slipping, and is set for convenience of the vehicle speed. 疑似車体速設定手段としては、上記車輪速センサ37〜40によって検出される車輪速に基いて疑似車体速Vr を設定する第1設定手段と、加速度センサ43によって検出される車体減速度に基づいて疑似車体速Vr The pseudo vehicle speed setting means, a first setting means for setting a pseudo vehicle body speed Vr based on the wheel speed detected by the wheel speed sensors 37 to 40, based on the vehicle deceleration detected by the acceleration sensor 43 pseudo vehicle body speed Vr
を設定する第2設定手段とが設けられている。 It is provided and a second setting means for setting a can.

【0034】すなわち、上記第1設定手段は、4輪11 [0034] That is, the first setting means, four-wheel 11
〜14のうちの最高車輪速MaxVwを疑似車体速Vr と設定するものである。 The highest wheel speed MaxVw of the to 14 is intended to set a pseudo vehicle speed Vr. 一方、上記第2設定手段は、上記車輪速センサ37〜40によって検出される最高車輪速MaxVw の減速度が加速度センサ44によって検出される車体減速度g(重力加速度)よりも大きいときに、上記第1設定手段によらず、上記車体減速度gに基づいて疑似車体速Vr を設定するものである。 On the other hand, the second setting means, when the deceleration of the highest wheel speed MaxVw detected by the wheel speed sensors 37 to 40 is greater than the vehicle deceleration g detected by the acceleration sensor 44 (acceleration of gravity), the regardless of the first setting means is for setting the pseudo vehicle body speed Vr based on the vehicle deceleration g.

【0035】上記両設定手段による疑似車体速Vr の設定の流れは図2に示されている。 The setting of the flow of the pseudo vehicle body speed Vr by the two setting means shown in FIG. すなわち、4輪11〜 That is, 4-wheel 11
14の車輪速及び車体減速度gについてのデータを入力し、まず、最高車輪速MaxVw の演算を行なう(ステップS1,S2)。 Enter the data for the wheel speed and the vehicle deceleration g of 14 first performs the calculation of the maximum wheel speed MaxVw (Step S1, S2). そして、第1設定手段においては、最高車輪速MaxVw が前回設定された疑似車体速Vr (初回はVr =0)よりも大きいとき、並びに、前回のVr Then, in the first setting means, when the maximum wheel speed MaxVw is greater than the pseudo vehicle body speed Vr which is previously set (the first time Vr = 0), and, last Vr
を基準とする最高車輪速MaxVw の減速量(Vr −Max Deceleration amount of the highest wheel speed MaxVw relative to the (Vr -Max
Vw )が加速度センサ43により検出される車体減速量g・Δt・α以下であるときに、最高車輪速MaxVw を疑似車体速Vrとして設定する(ステップS3〜S Vw) is set when the acceleration sensor 43 is less than the vehicle deceleration amount g · Δt · α which is detected by the maximum wheel speed MaxVw as pseudo vehicle body speed Vr (step S3~S
5)。 5). 一方、最高車輪速MaxVw の減速量(Vr −Max On the other hand, the reduction amount of the highest wheel speed MaxVw (Vr -Max
Vw)が車体減速量g・Δt・αよりも大きいときは、 When Vw) is greater than the vehicle deceleration amount g · Δt · α is,
第2設定手段により、前回のVr から車体減速量g・Δ The second setting means, vehicle deceleration amount g · delta from the previous Vr
tを差し引いた値を疑似車体速Vr として設定する(ステップS5,S6)。 Setting a value obtained by subtracting the t as a pseudo vehicle body speed Vr (step S5, S6). なお、Δtはコントロールユニットのサンプリング周期(例えば7ms)である。 Incidentally, Delta] t is the sampling period of the control unit (e.g., 7 ms). また、α In addition, α
は、加速度センサ43の外乱による検出誤差を考慮して乗ずる定数(>1)である。 Is a constant to be multiplied in consideration of detection error due to disturbance of the acceleration sensor 43 (> 1).

【0036】制御手段は、制御閾値設定部を備え、制御閾値と車輪の加減速度やスリップ率との比較によってフェーズ0(ABS非制御状態)、フェーズI(ABS制御時における制動圧の減圧状態)、フェーズII(減圧後の保持状態)、フェーズIII(減圧保持後の急増圧状態)及びフェーズIV(急増圧後の緩増圧状態)からフェーズを選択し、各フェーズに応じた制動圧制御信号を第1〜第3のバルブユニット30,31,33に出力するようになっている。 The control means comprises a control threshold value setting unit, phase 0 by comparing the acceleration speed and the slip ratio of the control threshold and the wheels (ABS uncontrolled), Phase I (reduced pressure state of the brake pressure during ABS control) , phase II (holding state after decompression), phase III select phase and from phase (surge pressure condition after vacuum holding) IV (slow pressure increase state of the surge after pressurization), the brake pressure control signal corresponding to each phase and outputs to the first to third valve units 30,31,33.

【0037】制御閾値の設定は各チャンネル毎に独立して行われるものであり、制御閾値としては、以下のものがある。 The setting of the control threshold is intended to be performed independently for each channel, as the control threshold, are as follows. 第1車輪減速度閾値G1;フェーズ0からフェーズIへの移行判定用 第2車輪減速度閾値G2;フェーズIからフェーズIIへの移行判定用 第1スリップ率閾値S1;フェーズIIからフェーズIII への移行判定用 車輪加速度閾値G3 ;フェーズIII からフェーズIVへの移行判定用 第2スリップ率閾値S2;フェーズIVからフェーズIへの移行判定用 そして、上記制御閾値は、疑似車体速Vr 及び路面の摩擦係数に応じ、図3に示すように、路面に対する車輪の横抗力係数μL を過度に低くすることなく、路面と車輪との間のμを高くできるように、つまりSs の範囲の特性が得られるように設定される。 The first wheel deceleration threshold G1; second wheel deceleration threshold for shift determination from phase 0 to phase I G2; first slip ratio threshold for shift determination from Phase I to Phase II S1; from Phase II to Phase III shift determining wheel acceleration threshold G3; second slip ratio threshold S2 for shift determination from phase III to phase IV; for shift determination from phase IV to phase I the above control threshold, the friction of the pseudo vehicle body speed Vr and road depending on the coefficient, as shown in FIG. 3, without unduly lowering the horizontal drag coefficient μL of the wheel with respect to the road surface, so that it can increase the μ between the road surface and the wheels, i.e. the characteristics of a range of Ss is obtained It is set to be. すなわち、μが高いということは制動効率が高いということであり、横抗力係数μL が高いということは、旋回走行での安定性ないしは操舵性が良いということであるが、上記制動効率と旋回走行性とは、図3からわかるように両立が難しい。 That, mu it means that there is a high braking efficiency that high, that the horizontal drag coefficient μL is high, but is that good stability or steerability at cornering, turning and the braking efficiency sexual and are difficult both as can be seen from Figure 3. よって、上記通常のABS制御ではこの両者ができるだけ両立するように制御閾値が設定されるものである。 Therefore, in the above conventional ABS control in which the control threshold value is set so that the both are possible both.

【0038】また、路面のμの検出にあたっては、AB [0038] In addition, when the detection of the μ of the road surface, AB
S非制御時においては高摩擦路面と一律に判定し、AB Determines the high friction road surface and uniform in S uncontrolled time, AB
S制御に入った後は、車輪減速度と車輪加速度とに基いて路面のμを検出するものである。 After entering the S control is to detect the μ of the road surface on the basis of the wheel deceleration and wheel acceleration. すなわち、車輪減速度が大きく車輪加速度が小さいとき低摩擦路面と判定し、車輪減速度が小さく車輪加速度が大きいとき高摩擦路面と判定し、その他のときは中摩擦路面と判定するものである。 That is, when the wheel deceleration is large wheel acceleration is smaller is determined that the low-friction road surface, when the wheel deceleration wheel acceleration is greater smaller determines the high friction road surface, other is to determine the middle friction road when the.

【0039】車輪の減速度及び加速度は、車輪速の前回値と今回値との差を上記サンプリング周期Δtで除算し、その結果を重力加速度に換算して求められる。 The wheel deceleration and acceleration of the difference between a previous value and a present value of the wheel speed divided by the sampling period Delta] t, calculated on a basis of the result to the acceleration of gravity. 後輪13,14の車輪速に関しては、両車輪速のうちの小さい方の車輪速が後輪車輪速として選択される。 For the wheel speed of the rear wheels 13 and 14, the smaller wheel speed of ones of both the wheel speed is selected as the rear wheel speed. また、スリップ率は次式に従って算出される。 Further, the slip ratio is calculated according to the following equation.

【0040】 スリップ率=(1−車輪速÷疑似車体速)×100 従って、上記制御手段により通常は図4に示すような制動圧の増減制御が行われることになる。 The slip ratio = (1 - a wheel speed ÷ pseudo vehicle body speed) × 100 Accordingly, usually results in the increase or decrease control of the brake pressure as shown in FIG. 4 is performed by the control unit.

【0041】 すなわち、定速走行状態からブレーキペダル26が踏み込まれると、マスターシリンダ28で発生した制動圧が増加していき、それに伴って車輪速が減少していく。 [0041] That is, when the brake pedal 26 is depressed from the constant speed traveling state, the braking pressure generated in the master cylinder 28 is gradually increased, the wheel speed with it decreases. 車輪減速度が第1車輪減速度閾値G1よりも大きくなると、ABS制御に移行してフェーズIが選択され、制動圧は所定の減圧態様に従って減少される。 When the wheel deceleration is greater than the first wheel deceleration threshold G1, phase I is selected, it goes to the ABS control, the brake pressure is reduced according to a predetermined decompression aspects. 車輪減速度が第2車輪減速度閾値G2よりも小さくなると、フェーズIIが選択され、制動圧は減圧状態で保持される。 When the wheel deceleration is smaller than the second wheel deceleration threshold G2, phase II is selected, the brake pressure is maintained at reduced pressure. 上記減圧保持に伴ってスリップ率が減少し、第1スリップ率閾値S1を越えると、フェーズIII が選択され、 Slip ratio decreases with the vacuum holding, exceeds the first slip ratio threshold S1, Phase III is selected,
制動圧の急増加が行われる。 Sudden increase of the braking pressure is carried out. 上記急増圧により、車輪加速度が減少し車輪加速度閾値G3以下になると、フェーズIVが選択され、制動圧の緩増加が行われる。 By the rapid increase, the wheel acceleration is less than or equal to the wheel acceleration threshold G3 decreases, phase IV is selected, slow increase in braking pressure is performed. 上記緩増圧により、スリップ率が第2スリップ率閾値S2を越えると、フェーズIが選択される。 By the slow pressure increase, the slip ratio exceeds the second slip ratio threshold S2, Phase I is selected.

【0042】以上の如くして、第1〜第3の各チャンネルにつき、互いに独立して制動圧が増減制御されることにより、各車輪のロックないしはスキッド状態の発生を防止し、方向安定性を失わせずに車両を短い制動距離で停止させることになる。 [0042] In as described above, every first to third channels, by the braking pressure is increased or decreased controlled independently of each other, to prevent the occurrence of lock or skid condition of each wheel, the directional stability so that the vehicle is stopped in a short braking distance without losing.

【0043】<ABS制御の中止について>ABS制御の中止について説明する。 [0043] <for the discontinuation of the ABS control> describes discontinuation of ABS control. すなわち、そのために設けられた圧力センサ41は、後輪用制動圧供給ライン32に通ずる第1室と所定圧(通常の制動時におけるブレーキペダル踏込量を越える大踏込量において発生するプレーキ液圧)に保たれた第2室とを仕切るダイヤフラムを備えたダイヤフラム式のものである。 That is, the pressure sensor 41 provided for that purpose, the first chamber and the predetermined pressure leading to the rear-wheel brake pressure supply line 32 (Pureki fluid pressure generated in a large amount of depression exceeds a brake pedal depression amount at the time of normal braking) it is of the diaphragm type having a diaphragm separating the second chamber maintained at. そして、この圧力センサ41は、上記所定圧以上のブレーキ液圧が発生すると、つまりは所定値Bto以上のブレーキペダル踏込量B Then, the pressure sensor 41, the brake fluid pressure above the predetermined pressure is generated, that is, the predetermined value Bto more brake pedal depression amount B
t を検出すると、制御規制手段43にオン信号を出力する。 Upon detection of t, and outputs an ON signal to the control regulating means 43.

【0044】また、ブレーキペダル26には、上記圧力センサ41が作動するブレーキ液圧になる直前で、ブレーキペダル26の踏込に抵抗を与えるスプリング等の抵抗体が設けられている。 [0044] Further, the brake pedal 26 is in immediately before the brake fluid pressure above the pressure sensor 41 is activated, a resistor such as a spring provides resistance to depression of the brake pedal 26 is provided. すなわち、上記抵抗に打ち勝ってブレーキペダル26を踏み込んだ場合にのみ上記圧力センサ41が作動するものであり、上記抵抗体は、AB That, which the pressure sensor 41 only when depresses the brake pedal 26 to overcome the above-mentioned resistor is activated, the resistor, AB
S制御の中止にドライバーの明確な意思を要求するためであり、偶発的なABS制御中止を防止する効を奏する。 And because it requires a clear intention of the driver to stop the S control, it achieves the effect for preventing accidental ABS control discontinued.

【0045】また、ハンドル舵角センサ42は、ハンドル舵角θの大きさをもって前輪11,12の転舵(つまりは車両の旋回走行)を検出するものである。 Further, steering angle sensor 42, steering of the front wheels 11, 12 with a magnitude of steering angle theta (that is, turning of the vehicle) and detects a.

【0046】そうして、制御規制手段43は、ABS制御中に、上記圧力センサ41からのオン信号を受けるという条件と、上記ハンドル舵角センサ42によって検出されるハンドル舵角の絶対値|θ|が所定値θo 以下である(実質的な直進走行中)という条件とが同時に成立するときに、上記制御ユニット34の制御手段にABS [0046] Then, the control regulating means 43, in the ABS control, a condition of receiving the ON signal from the pressure sensor 41, the absolute value of the steering angle detected by the steering angle sensor 42 | theta | when the a condition that is less than a predetermined value .theta.o (in substantial straight traveling) is satisfied at the same time, ABS to the control means of the control unit 34
制御の中止信号を出力し、上記両条件の少なくとも一方が成立しないときには、ABS制御実行信号を出力するものである。 It outputs a stop signal of the control, when at least one of the two conditions is not satisfied, and outputs the ABS control execution signal.

【0047】上記制御規制手段43の作動の流れは図5 The flow of operation of the control regulating means 43 5
に示されている。 It is shown in. すなわち、制御規制手段43は、各種データを入力し、ABS制御中であれば、ブレーキペダル26の踏込量Bt が所定値Bto以上で且つハンドル舵角の絶対値|θ|が所定値θo 以下のときに、ABS制御中止指令を制御手段に出力する(ステップS11〜S That is, the control regulating means 43 inputs various data, if the ABS control, the absolute value of and steering angle depression amount Bt of the brake pedal 26 is greater than or equal to the predetermined value BTO | theta | following a predetermined value θo when the outputs of the ABS control cancel command to the control unit (step S11~S
15)。 15). 一方、上記ブレーキペダル26の踏込量Bt が所定値Bto未満のときや、所定値以上であってもハンドル舵角の絶対値|θ|が所定値θo を越えるときには、 On the other hand, the time depression amount Bt of the brake pedal 26 is less than the predetermined value Bto and the absolute value of the steering angle even if more than a predetermined value | theta | when exceeds a predetermined value θo is
ABS制御実行指令が出力されることになる(ステップS13,S14,S16)。 So that the ABS control execution command is output (step S13, S14, S16).

【0048】従って、上記実施例においては、図6に示すように、通常のブレーキペダル踏込量の場合、疑似車体速Vr は、車輪速センサ37〜40で検出される4輪11〜14の車輪速と、加速度センサ44によって検出される車体減速度gとに基づいて設定される。 [0048] Thus, in the above embodiment, as shown in FIG. 6, when the normal brake pedal depression amount, the wheels of the pseudo vehicle body speed Vr is 4-wheel 11 to 14 detected by the wheel speed sensors 37 to 40 speed When, is set based on the vehicle deceleration g detected by the acceleration sensor 44. そして、 And,
直進走行において、ドライバーによってブレーキペダル26が大きく踏み込まれると、制御規制手段43の作動により上記ABS制御が中止され、それに伴って、全車輪が制動圧の上昇により上記車体減速度gよりも大きな減速度でもって減速し、ロックするに至る。 In straight running, the brake pedal 26 is depressed significantly by the driver, the ABS control is stopped by the operation of the control regulating means 43, along with it, reduced greater than the vehicle deceleration g by increasing the total wheel braking pressure decelerated with a rate, leading to the lock.

【0049】従って、砂利道のようなタイヤと路面との喰付きが大きく、くさび効果を生ずるような道路においては、上記車輪のロックにより車両は速やかに停止する。 [0049] Thus, large with Eating the tire and the road surface such as gravel, in the road such as produce a wedge effect, the vehicle is stopped immediately by the lock of the wheel. また、上述のABS制御の中止が行なわれた場合、 Further, if the stop of the ABS control described above is performed,
車輪の減速度は車体減速度gよりも大きくなるから、疑似車体速Vr は、上記車輪速によらず、上記制御規制手段43が作動した頃の疑似車体速Vr を基準として上記車体減速度gに基づいて設定される。 Since wheel deceleration is greater than the vehicle deceleration g, pseudo vehicle body speed Vr is not depending on the wheel speed, the vehicle deceleration g pseudo vehicle body speed Vr of the time when the control regulating means 43 is actuated as a reference It is set on the basis of.

【0050】そして、このように、ABS制御が中止された後も、車体減速度gに基づいて実際の車体速に近い疑似車体速Vr が設定されていくから、途中でブレーキペダル26の踏込を戻し、あるいは旋回走行に移行してABS制御が再開された場合には、ロックしている車輪の速度が第2スリップ率閾値S2を越えているとして、減圧制御が行なわれ、ロックが解消され、例えば旋回走行を円滑に行なうことができるようになる。 [0050] Then, in this way, even after the ABS control is stopped, since the pseudo vehicle body speed Vr is close to the actual vehicle speed based on the vehicle deceleration g is gradually set, the depression of the brake pedal 26 in the middle back, or when migrating to ABS control in cornering is resumed, as the speed of the wheels has locked exceeds the second slip ratio threshold S2, the pressure reduction control is performed, the lock is eliminated, for example it is possible to perform turning smoothly. また、上記車輪のロックが解消された後は、車輪速と車体減速度gとに基づいて疑似車体速Vr が設定されていくことになる。 Further, after the lock of the wheel is eliminated, so that the pseudo vehicle body speed Vr based on the wheel speed and the vehicle deceleration g is gradually set.

【0051】なお、上記実施例では、ブレーキ液圧をみてブレーキペダルの踏込量を検出するようにしたが、制御規制手段として、車両のフロアにブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になると該ペダルが接触してオンになるブレーキキックダウンスイッチを設け、該スイッチからの信号に基づいてABS制御の規制を行なうようにしてもよい。 [0051] In the above embodiment, although to detect the amount of depression of the brake pedal seeing the brake fluid pressure, as control regulating means, when the amount of depression of the brake pedal to the floor of the vehicle becomes equal to or greater than the predetermined depression amount the the brake kickdown switch pedal is turned on in contact may be provided to perform the regulation of the ABS control based on a signal from the switch. その場合でも、ブレーキペダルが上記スイッチに接触する直前で、ブレーキペダルの踏込に抵抗を与える抵抗体を設けることが望ましい。 Even then, just before the brake pedal is in contact with the switch, it is desirable to provide a resistor which gives resistance to depression of the brake pedal.

【0052】また、疑似車体速設定のための第2設定手段として、対地車体速度センサを用いる場合、ドップラー式や空間フィルタ式を採用することができる。 [0052] Further, as a second setting means for pseudo vehicle speed setting, the case of using a ground vehicle velocity sensor, it is possible to employ a Doppler type or a spatial filter type.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】実施例のアンチスキッドブレーキ装置の全体構成図 [1] an overall configuration diagram of the anti-skid brake system of Example

【図2】疑似車体速設定のフロー図 FIG. 2 is a flow diagram of the pseudo-vehicle-speed setting

【図3】スリップ率と摩擦係数、横抗力係数との関係を示す特性図 [3] slip rate and friction coefficient, characteristic diagram showing the relationship between the lateral drag coefficient

【図4】通常のABS制御のタイムチャート図 FIG. 4 is a time chart of the normal ABS control

【図5】ABS制御規制手段の作動を示すフロー図 Figure 5 is a flow diagram illustrating the operation of the ABS control regulating means

【図6】ABS制御を中止した後に再開したときの車輪速及び疑似車体速のタイムチャート図 FIG. 6 is a time chart of the wheel speed and the pseudo vehicle speed at the time of the resumed after stopping the ABS control

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

11〜14……車輪 21〜24……ブレーキ装置 26……ブレーキペダル 30,31,33……バルブユニット(制動圧調節手段) 34……制御ユニット(制御手段,疑似車体速設定手段) 37〜40……車輪速センサ 41……圧力センサ 42……ハンドル舵角センサ 43……制御規制手段 44……加速度センサ 11-14 ...... wheel 21-24 ...... brake device 26 ...... brake pedal 30,31,33 ...... valve unit (braking pressure adjusting means) 34 ...... control unit (control means, the pseudo vehicle speed setting means) 37 to 40 ...... wheel speed sensor 41 ...... pressure sensor 42 ...... steering angle sensor 43 ...... controller regulating means 44 ...... acceleration sensor

Claims (4)

    【特許請求の範囲】 [The claims]
  1. 【請求項1】車輪速を検出する車輪速検出手段と、疑似の車体速を設定する疑似車体速設定手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、車輪速が目標とする減速度で減速するよう若しくは目標とするスリップ率で減速するよう上記車輪速検出手段によって検出される車輪速と上記疑似車体速設定手段により設定される疑似車体速とに基づいて上記制動圧調節手段を制御する制御手段とを備えた車両のアンチスキッドブレーキ装置において、 ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったときに上記制御手段による制御を中止せしめる制御規制手段を備えていることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。 A wheel speed detecting means for detecting as claimed in claim 1 wheel speed, a pseudo vehicle body speed setting means for setting a vehicle speed pseudo, a braking pressure adjusting means for adjusting the braking pressure of the wheel, reducing the wheel speed is a target the braking pressure adjusting means on the basis of the pseudo vehicle body speed and set by the wheel speed and the pseudo vehicle body speed setting means is detected by said wheel speed detecting means so as to decelerate in the slip ratio to or target to decelerate at a rate in anti-skid brake system of a vehicle and control means for controlling, and characterized by comprising a control restricting means allowed to cancel the control by the control means when the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined depression amount anti-skid brake system of the vehicle.
  2. 【請求項2】上記疑似車体速設定手段は、上記車輪速検出手段によって検出される車輪速に基づいて疑似車体速を設定する第1設定手段と、上記車輪速検出手段によって検出される車輪速の減速度が所定値を越えるときに、 Wherein said pseudo vehicle body speed setting means comprises a first setting means for setting a pseudo vehicle body speed based on the wheel speed detected by said wheel speed detecting means, wheel speed detected by said wheel speed detecting means when the deceleration exceeds a predetermined value,
    上記第1設定手段によらず、加速度検出手段によって検出される車体減速度若しくは対地車体速度検出手段によって検出される対地車体速度に基づいて疑似車体速を設定する第2設定手段とを備えてなり、 上記制御規制手段は、上記ブレーキペダルの踏込量が上記所定踏込量未満になったときに、上記制御手段に対する制御の中止を解除する請求項1に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。 Regardless of the first setting means, it becomes a second setting means for setting a pseudo vehicle body speed based on the ground vehicle speed detected by the vehicle deceleration or ground vehicle speed detecting means is detected by the acceleration detecting means the control restricting means, when the amount of depression of the brake pedal becomes less than the predetermined depression amount, an anti-skid braking system for a vehicle according to claim 1 for releasing the stop of the control for the control means.
  3. 【請求項3】上記制御規制手段は、上記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上になったときには、該ブレーキペダルの踏込量が零になるまで上記制御手段による制御を中止せしめる請求項1に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。 Wherein said control regulation means, when the amount of depression of the brake pedal exceeds a predetermined amount of depression are to claim 1, the amount of depression of the brake pedal is allowed to cancel the control by the control means until the zero antiskid brake apparatus for a vehicle according.
  4. 【請求項4】前輪の転舵を検出する転舵検出手段を備え、 上記制御規制手段は、上記ブレーキペダルの踏込量が所定踏込量以上であり且つ上記転舵検出手段により検出される前輪の転舵量が所定値以下であるときに上記制御手段による制御を中止せしめる請求項1乃至請求項3のいずれかに記載のアンチスキッドブレーキ装置。 4. A includes a steering detection means for detecting a front wheel steering, the control regulating means, the front wheels depression amount of the brake pedal is detected by and said steering detecting means is equal to or greater than a predetermined depression amount It steered amount antiskid brake apparatus according to any one of claims 1 to 3 allowed to cancel the control by the control means when it is below a predetermined value.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007055595A (en) * 2005-08-20 2007-03-08 Bayerische Motoren Werke Ag Integral brake system with anti-lock control function for motorcycle

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