JPH05505359A - anti-lock hydraulic brake system - Google Patents
anti-lock hydraulic brake systemInfo
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- JPH05505359A JPH05505359A JP50836090A JP50836090A JPH05505359A JP H05505359 A JPH05505359 A JP H05505359A JP 50836090 A JP50836090 A JP 50836090A JP 50836090 A JP50836090 A JP 50836090A JP H05505359 A JPH05505359 A JP H05505359A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。 (57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】 アンチロック流体圧ブレーキシステム [技術分野] 本発明は、請求項1の前提部に記載のアンチロック流体圧ブレーキシステムに関 するものである。[Detailed description of the invention] anti-lock hydraulic brake system [Technical field] The invention relates to an anti-lock hydraulic brake system according to the preamble of claim 1. It is something to do.
[背景技術] この種のブレーキシステムは、USP4.715.666で公知になっている。[Background technology] A brake system of this type is known from US Pat. No. 4.715.666.
このシステムは、出口弁以外に、戻りラインに他の閉じ弁を含んでいる。システ ムが、アンチロックモードに切替えられ無い限り、戻りラインは閉じている。In addition to the outlet valve, this system includes another closing valve in the return line. system The return line is closed unless the system is switched to anti-lock mode.
従って、マスターブレーキシリンダの圧力が出口弁まで充満しており、この際ス ロットルが、マスターブレーキシリンダと出口弁との間に設けられている。この スロットルは、戻りラインの閉じ弁の作動ピストンを貫通する長手方向ボア内に 設けられている。これが、圧力低下を減速させる。即ち、出口弁が作動されると 、まず作動ピストンが、圧力媒体がホイールブレーキから取出される前に、移動 しなければならない。圧力媒体は、可動ピストンにより仕切られている、圧力媒 体集積手段内に伝搬する。上記ピストンが、ポンプピストンのばねに当接してい る。それ故、上記ポンプピストンは、上記ピストンが移動して、圧力媒体集積手 段を充満させてからでなければ、駆動エキセントリックに当接しない。これが、 急速な圧力の再増加が、遅れを伴ってしかできないことを意味している。Therefore, the pressure in the master brake cylinder is full to the outlet valve, and at this time the pressure in the master brake cylinder is full to the outlet valve. A throttle is provided between the master brake cylinder and the outlet valve. this The throttle is located in a longitudinal bore that passes through the actuation piston of the closing valve in the return line. It is provided. This slows down the pressure drop. That is, when the outlet valve is actuated , first the working piston moves before the pressure medium is removed from the wheel brake. Must. The pressure medium is separated by a movable piston. propagates within the body accumulation means. The above piston is in contact with the pump piston spring. Ru. Therefore, the pump piston moves and the pressure medium accumulates. The stage must be filled before it abuts the drive eccentric. This is, This means that a rapid re-increase in pressure is possible only with a delay.
[発明の開示] それ故、本発明の目的は、弁の数を少なくすること、及び特に急速な圧力低下が できるようにすることである。[Disclosure of invention] It is therefore an object of the invention to reduce the number of valves and, in particular, to reduce the rapid pressure drop. The goal is to make it possible.
この目的は、請求項1の特徴部分に記載の手段により達成される。This object is achieved by the measures described in the characterizing part of claim 1.
ポンプ出口の圧力が、スロットル弁を切替える。この際、マスターブレーキシリ ンダは、制御ラインに対して、逆上弁により閉じられている。The pressure at the pump outlet switches the throttle valve. At this time, the master brake series The conductor is closed to the control line by a reversal valve.
ホイールブレーキ内の圧力を、スロットル弁による絞りに関係なく、早く低下で きるようにすることが必要な場合には、マスターシリンダに向いて開く逆止弁を 、スロットル弁に並列に設ける。マスターシリンダ内の圧力が低下すると、低下 圧力はスロットル弁の横の逆止弁を介してホイールブレーキに達する。The pressure inside the wheel brake can be reduced quickly regardless of the throttle valve. If necessary, install a check valve that opens toward the master cylinder. , installed in parallel with the throttle valve. When the pressure in the master cylinder decreases, the The pressure reaches the wheel brakes via a check valve next to the throttle valve.
本発明は、簡単な方法で、所謂オーブンブレーキシステムに組込むことができる 。オーブンブレーキシステムとは、圧力媒体集積手段が大気に開いた供給リザー バーであり、これが、マスターブレーキシリンダが非作動の状態で、マスターブ レーキシリンダの動作室に連結しているものをいう。The invention can be integrated in a simple way into a so-called oven brake system. . An oven brake system is a supply reservoir in which the pressure medium collection means are open to the atmosphere. bar, which is the main brake cylinder when the master brake cylinder is deactivated. This refers to the part connected to the working chamber of the rake cylinder.
ポンプピストンとそのエキセントリックとの常時のカップリングが、まず圧力媒 体がホイールブレーキから排出されることを必要とすること無く、ブレーキスリ ップ制御の開始後直ちに圧力媒体が供給されることを可能にする。The permanent coupling between the pump piston and its eccentric firstly brake slip without requiring the body to be ejected from the wheel brake. This allows pressure medium to be supplied immediately after the start of top control.
更に、本発明は、容易にトラクションスリップ制御に広げることができる。この ためには、ブレーキラインは閉じられるようになっていなければならない。こう して、トラクションスリップ制御中に、ポンプから供給される圧力媒体が、マス タブレーキシリンダに逃げないようになっている。Furthermore, the invention can be easily extended to traction slip control. this In order for this to happen, the brake line must be able to be closed. like this During traction slip control, the pressure medium supplied from the pump This prevents it from escaping into the brake cylinder.
1つの回路が、駆動及び非駆動ホイールをブレーキするように構成されたデニア ルブレーキシステムでは、ブレーキラインの駆動ホイールへのブランチは、閉じ 弁の上流で分岐されねばならない。Denier where one circuit is configured to brake the driving and non-driving wheels In a brake system, the branch of the brake line to the drive wheel is closed Must be branched upstream of the valve.
ブレーキシステムでは、スロットル弁を切替える圧力が、制御動作開始と同時に 広がる、応答の早いポンプを必要とする。そのため、このポンプの費用が増加す る。ブレーキシステムに組込まれた動作が鈍いポンプをタイムリイに切替えるた めに、スロットル弁に、ホイールブレーキの圧力変動を感知し、スロットル弁を 切替える切替え装置が設けられている。In a brake system, the pressure that switches the throttle valve is applied at the same time as the start of the control operation. Requires a spreading, fast-responsive pump. This increases the cost of this pump. Ru. To timely switch out a slow-moving pump built into the brake system. To do this, the throttle valve detects pressure fluctuations in the wheel brake and A switching device is provided for switching.
特に、駆動ロッドに第1分離ピストンが設けられている切替え装置は好都合であ る。上記分離ピストンは、ハウジングを2つの室に分離する。そして、スイッチ 室の圧力がスロットル弁を第2スイッチ位置に切替え、一方リセット室の圧力が スロットル弁を第1スイッチ位置にする。In particular, a switching device in which the drive rod is provided with a first separating piston is advantageous. Ru. The separation piston separates the housing into two chambers. And the switch The pressure in the chamber switches the throttle valve to the second switch position, while the pressure in the reset chamber switches the throttle valve to the second switch position. Place the throttle valve in the first switch position.
リセット室が、ホイールブレーキに絞り無く連結され、スイッチ室カホイールブ レーキに絞りを介して連結されている場合には、次のような動作になる。The reset chamber is connected to the wheel brake without restriction, and the switch chamber is connected to the wheel brake. When connected to a rake via an aperture, the following operation occurs.
ホイールブレーキの圧力が、出口弁を開くことにより、急激に低下した場合には 、リセット室の圧力変動が直ちに作用する。一方、スイッチ室では絞りにより遅 れて作用する。かくして、分離ピストンに、スロットル弁を第2スイッチ位置に 切替える圧力勾配が生じる。If the wheel brake pressure drops suddenly by opening the outlet valve. , pressure fluctuations in the reset chamber act immediately. On the other hand, in the switch room, the speed is slowed down by the aperture. It acts as a result. Thus, the separation piston causes the throttle valve to be in the second switch position. A switching pressure gradient is created.
スロットル弁を、制御動作中、第2スイッチ位置に維持するようにするために、 更に制御圧力として、ポンプ圧力を用いてもよい。このポンプ圧力は、若しスイ ッチ室の圧力がリセット室の圧力とバランスした場合にも、スロットル弁を第2 スイッチ位置に保持する。In order to maintain the throttle valve in the second switch position during the control operation, Furthermore, pump pressure may be used as the control pressure. This pump pressure is Even when the pressure in the reset chamber is balanced with the pressure in the reset chamber, the throttle valve is Hold in switch position.
本発明は、簡単な方法で、所謂オーブンブレーキシステムに組込むことができる 。オーブンブレーキシステムとは、圧力媒体集積手段か大気に開いた供給リザー バーであり、これが、マスターブレーキシリンダが非作動の状態で、マスターブ レーキシリンダの動作室に連結しているものをいう。The invention can be integrated in a simple way into a so-called oven brake system. . An oven brake system consists of a pressure medium collection means or a supply reservoir open to the atmosphere. bar, which is the main brake cylinder when the master brake cylinder is deactivated. This refers to the part connected to the working chamber of the rake cylinder.
スロットル弁を、制御動作の初めに、早く切替えることを保証する他のスイッチ 装置が、次に記載されている。その基本的な考え方は、出口弁開で、ホイールブ レーキ圧力が、スロットル弁に作用し、スロットル弁を切替えるものである。Other switches that ensure early switching of the throttle valve at the beginning of the control operation The apparatus is described below. The basic idea is to open the outlet valve and The rake pressure acts on the throttle valve and switches the throttle valve.
このような弁機構を設けることにより、従来の要求を越え、アンチロック及びト ラクションスリップ制御ができる、簡単で信頼性のあるブレーキシステムの流体 圧回路とすることができる。By providing such a valve mechanism, anti-lock and torque exceeding conventional requirements can be achieved. Easy and reliable brake system fluid with traction slip control It can be a pressure circuit.
スロットル弁は、例えばばねにより調整できる、ベース位置で、主圧力ラインを 開いている。それ故、流体供給がポンプ側かマスターシリンダ側かに拘りなく、 ブレーキ動作のための流体接続が、可能になる。安全な作用のために、ホイール ブレーキへの出口弁は、流体が供給リザーバーの戻らないようにするため、ベー ス位置で閉じられている。The throttle valve, in its base position, can be adjusted, for example by a spring, and connects the main pressure line. is open. Therefore, regardless of whether the fluid supply is from the pump side or the master cylinder side, A fluid connection for braking operation is enabled. Wheels for safe operation The outlet valve to the brake is located at the base to prevent fluid from returning to the supply reservoir. closed in position.
出口弁が、電磁的に励磁された場合のみ、開いて、供給すザーバに戻る。そして 、大口弁は、流体制御フローとして作用する戻り流れにより、極めて簡単に切替 えられる。従って、スロットル弁は、ブレーキラインの戻りを絞り、同時に戻り ラインを開く。The outlet valve opens and returns to the feeding reservoir only when electromagnetically energized. and , the large mouth valve is extremely easy to switch with the return flow acting as a fluid control flow. available. Therefore, the throttle valve throttles the return of the brake line and at the same time Open the line.
大口弁が、制御可能なスロットル弁として設計されていることにより、出口弁の 時計周波数に関係なく、簡単な方法で、アンチロック及びトラクションスリップ 制御中、圧力は、大口弁の電磁制御に対応してほぼ一定に保たれる。更に、スロ ットル弁の本発明の制御により、絞り位置への切替えが遅れ無くなされる。かく て、ブレーキペダルが全ストローク押されることが防止される。The large mouth valve is designed as a controllable throttle valve, which allows the outlet valve to Anti-lock and traction slip in a simple way, regardless of clock frequency During control, the pressure is kept approximately constant corresponding to the electromagnetic control of the large mouth valve. In addition, slot Due to the inventive control of the throttle valve, the changeover to the throttle position occurs without delay. write This prevents the brake pedal from being pressed the full stroke.
ホイールブレーキ内の圧力が、スロットル弁の絞りに関係なく、急激に減少する ように、マスタブレーキシリンダに向き開く逆止弁が、スロットル弁と並列に設 けられている。ペダルにより、マスタブレーキシリンダ内の圧力が急激に低下し た場合、ホイール圧力は、スロットル弁の横の逆止弁によって低下する。The pressure in the wheel brake decreases rapidly, regardless of the throttling of the throttle valve. As shown in the figure, a check valve that opens toward the master brake cylinder is installed in parallel with the throttle valve. I'm being kicked. The pedal causes a sudden drop in the pressure in the master brake cylinder. In this case, the wheel pressure is reduced by a check valve next to the throttle valve.
し実施例] 以下、本発明の一実施例を図1〜10により説明する。Examples] An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 10.
まず、第1図で、ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ1と、その上流 側に接続された真空ブレーキパワーブースタ2とで構成されている。ブレーキシ ステムを動作させるには、ペダル3を押圧すると、増力されたペダル力かマスタ ブレーキシリンダ1に作用する。マスタブレーキシリンダ1には、供給リザーバ ー4が設けられている。供給リザーバー4は、ブレーキペダルが操作され無い限 り、マスタブレーキシリンダの動作室に、周知の方法で接続している。上記のブ レーキ圧力発生機構は、通常のもので、従来と比べ特に変わった点はない。First, in Figure 1, the brake system consists of master brake cylinder 1 and its upstream It consists of a vacuum brake power booster 2 connected to the side. Brake brake To operate the stem, press pedal 3 and use the increased pedal force or master Acts on brake cylinder 1. Master brake cylinder 1 has a supply reservoir -4 is provided. The supply reservoir 4 is and is connected to the working chamber of the master brake cylinder in a well-known manner. The above block The rake pressure generation mechanism is a normal one, and there is no particular difference compared to the conventional one.
真空ブレーキパワーブースタ2のブースタプレートのトラベルを検知するトラベ ルスイッチ5が、真空ブレーキパワーブースタ2に接続されている。トラベルス イッチ5の信号は、ポンプの制御及びブレーキスリップコントロール中のペダル の位置決めに用いられる。Travel that detects the travel of the booster plate of vacuum brake power booster 2 A power switch 5 is connected to the vacuum brake power booster 2. Travels The signal of switch 5 is the pedal during pump control and brake slip control. Used for positioning.
マスタブレーキシリンダ1は、ホイールブレーキに第1ブレーキライン6及び第 2ブレーキライン7を介して接続されている。第1ブレーキ回路は、前布(VR )ホイールブレーキと、後左(HL)ホイールブレーキとで形成され、一方策2 ブレーキ回路は、後右(HR)ホイールブレーキと前方(V L)ホイールブレ ーキとで形成されている。ブレーキラインの各ブランチラインには、2位置のス ロットル弁8が挿入されている。第1スイッチ位置では、マスタブレーキシリン ダ1と各ホイールブレーキとは、絞り無く接続されている。The master brake cylinder 1 connects a first brake line 6 and a first brake line to a wheel brake. 2 are connected via a brake line 7. The first brake circuit is connected to the front cloth (VR ) wheel brake and a rear left (HL) wheel brake; The brake circuit consists of the rear right (HR) wheel brake and the front (VL) wheel brake. It is formed by the keys. Each branch line of the brake line has a two-position stop. A throttle valve 8 is inserted. In the first switch position, the master brake cylinder Da 1 and each wheel brake are connected without restriction.
スロットル弁が切替えられると、ブレーキラインのブランチラインは絞られる。When the throttle valve is switched, the branch line of the brake line is throttled.
スロットル弁8に並列に、マスタブレーキシリンダ1に向いて開く逆止弁9が接 続されている。更に、各ホイールブレーキは、戻りライン10を介して、供給リ ザーバー4に接続されている。この戻りラインの各ブランチラインには、電磁駆 動出口弁11が配設されている。戻りライン10の各ブランチラインは、上記弁 の非動作位置で、閉じられている。A check valve 9 that opens toward the master brake cylinder 1 is connected in parallel to the throttle valve 8. It is continued. Furthermore, each wheel brake is connected to a supply supply via a return line 10. connected to server 4. Each branch line of this return line has an electromagnetic drive. A dynamic outlet valve 11 is provided. Each branch line of the return line 10 is connected to the above valve. In the non-operating position, it is closed.
出口弁の駆動磁石が励磁されると、弁は開位置になる。When the outlet valve drive magnet is energized, the valve is in the open position.
各ブレーキライン6.7には、それぞれポンプ12.13が設けられている。こ れらポンプはモータMにより駆動される。その吸引側は、吸引ライン15を介し て、供給リザーバー4に接続されている。各吸引ラインには、供給リザーバーに 向かって閉じる吸引弁16が設けられている。ポンプの圧力側は、圧力ライン1 4を介して、各ブレーキライン6.7に接続されている。ブレーキラインに向か って開く圧力弁17か圧力ライン14に挿入されている。圧力弁17の後に、他 の吸引弁16か挿入されている。スロットル弁18への制御ライン19が、圧力 弁17と吸引弁16との間からブランチされている。吸引弁16は、スリップ制 御なしのブレーキ時に、マスクシリンダ圧力が制御ライン19に立たないように する。こうして、スロットル弁8が、通常のブレーキ時に絞り位置になることを 防止する。Each brake line 6.7 is provided with a respective pump 12.13. child These pumps are driven by a motor M. The suction side is connected via the suction line 15. and is connected to the supply reservoir 4. Each suction line has a supply reservoir A suction valve 16 that closes toward the front is provided. The pressure side of the pump is pressure line 1 4 to each brake line 6.7. towards the brake line A pressure valve 17 is inserted into the pressure line 14 to open it. After the pressure valve 17, the other A suction valve 16 is inserted. A control line 19 to the throttle valve 18 is connected to the pressure It is branched from between the valve 17 and the suction valve 16. The suction valve 16 is a slip control valve. To prevent mask cylinder pressure from reaching control line 19 when braking without control. do. In this way, the throttle valve 8 is prevented from being in the throttle position during normal braking. To prevent.
ホイールには、ホイールの角速度を検知するセンサーSが設けられている。The wheel is provided with a sensor S that detects the angular velocity of the wheel.
第2図に、スロットル弁の一例が示されている。段付きピストン33が、ハウジ ング30の段付きボア31.32にガイドされる。段付きピストン33は4つの 部から構成されている。第1部34は、段付きボアの大ボア31にシールしてガ イドされる。第2部37は、段付きボアの小ボア32にシールしてガイドされる 。第1部と第2部との間で、第1部に続き、段付きボアの小ボア32の径より僅 かに小さい径を有する、第3部35がある。第3部と第2部との間に、段付きボ アの小ボア32の径より相当に小さい径を有する、第4部36がある。ピストン 33は、ばね39により、ストップ38に当接している。そして、第3部35か 、段付きボアの大ボア31の領域内にあるようになっている。FIG. 2 shows an example of a throttle valve. The stepped piston 33 is connected to the housing. the stepped bores 31,32 of the ring 30. The stepped piston 33 has four It is composed of parts. The first part 34 is sealed to the large stepped bore 31 and is provided with a gasket. is ided. The second part 37 is sealed and guided by the small bore 32 of the stepped bore. . Between the first part and the second part, following the first part, the diameter is slightly smaller than the diameter of the small bore 32 of the stepped bore. There is a third part 35, which has a much smaller diameter. There is a stepped button between the third part and the second part. There is a fourth portion 36 having a diameter considerably smaller than the diameter of the small bore 32 of A. piston 33 is in contact with the stop 38 by means of a spring 39. And part 3 35? , within the region of the large bore 31 of the stepped bore.
制御ライン19が、第2ピストン部37の反対側で、第1ピストン部34により 画された室に接続されている。大ボア内の環状室はマスタブレーキシリンダ1に 接続され(接続40)、一方小ボア32内の環状室はホイールブレーキに接続さ れている(接続41)。The control line 19 is connected by the first piston part 34 on the opposite side of the second piston part 37. connected to a designated room. The annular chamber inside the large bore is the master brake cylinder 1. (connection 40), while the annular chamber in the small bore 32 is connected to the wheel brake. (Connection 41).
図に示す、段付きピストン33の位置で、マスタブレーキシリンダ1とホイール ブレーキとは絞り無く接続されている。At the position of the stepped piston 33 shown in the figure, the master brake cylinder 1 and the wheel It is connected to the brake without any restriction.
制御ライン19に圧力が作用すると、段付きピストン33は、図上で右側に、小 ボア32内にシフトする。そして、第3ピストン部35が、小ボア32内に入る 。ピストン部35と小ボア32との環状ギャップが、マスタブレーキシリンダ1 とホイールブレーキとの間の接続を絞るようになっている。When pressure is applied to the control line 19, the stepped piston 33 moves to the right side in the figure. Shift into bore 32. Then, the third piston portion 35 enters the small bore 32. . The annular gap between the piston portion 35 and the small bore 32 is connected to the master brake cylinder 1. and the connection between the wheel brake and the wheel brake.
ポンプの一例が第3図に示されている。これは、2つのポンプピストン51.5 1′を有するダブルピストンポンプである。これらピストンは、共通のエキセン トリック52により駆動される。ポンプ室50は、吸引弁16を介して吸引ライ ン15に、また圧力弁17を介して圧力ライン14に接続されている。An example of a pump is shown in FIG. This consists of two pump pistons 51.5 1' is a double piston pump. These pistons share a common eccentric Driven by trick 52. The pump chamber 50 is connected to a suction line via the suction valve 16. It is connected to the pressure line 15 and via the pressure valve 17 to the pressure line 14 .
エキセントリック52は、駆動軸53に形成されている。The eccentric 52 is formed on the drive shaft 53.
ピストン51.51′が、カップリンリング54を介して、常にエキセントリッ クに接触していることが重要でる。こうして、ピストン51.51′の強制駆動 が、ポンプの充満状態に関係なくなされる。The piston 51, 51' is always eccentric via the coupling ring 54. It is important to be in contact with people. Thus, the forced drive of the piston 51, 51' is done regardless of the pump's filling status.
ブレーキシステムは次の原理により作動する。The brake system operates according to the following principle.
スリップ制御なしのブレーキ中、出口弁11は閉じ、スロットル弁は絞られない 位置に在る。モータSのスイッチは切られている。こうして、マスタブレーキシ リンダ1と各ホイールブレーキとは絞り無く接続される。ペダル3が押圧される と、ホイールブレーキに圧力が作用する。逆止弁18が、マスクシリンダ圧力が 制御ラインに立つことを防止するので、制御ライン19の圧力はない。During braking without slip control, the outlet valve 11 is closed and the throttle valve is not throttled. be in position Motor S is switched off. In this way, the master brake The cylinder 1 and each wheel brake are connected without any restriction. Pedal 3 is pressed Pressure is applied to the wheel brake. The check valve 18 prevents the mask cylinder pressure from There is no pressure on the control line 19 as it prevents standing on the control line.
センサーにより、いずれかのホイールの危急ロックが検出されると、システムは アンチロックまたは制御モードに切替えられる。これにより、危急ロックホイー ルの出口弁11が開き、またモータMに通電されてポンプ12.13が送出しを 開始する。こうして、吸引弁16の前のポンプ出側に圧力か発生し、制御ライン 19が有効になり、スロットル弁8が切替わる。切替えにより、段付きピストン 33か移動し、絞り効果が生ずる。ポンプ12.13か流体を、スロットル弁8 の絞りを経て、ホイールブレーキに送る。出口弁11の開口断面を、圧力媒体が 、スロットル弁8の絞りを通して送られるよりも多く供給リザーバー4に送り出 されるようにすると、各ホイールブレーキの圧力は下がる。出口弁が閉じられる と、ポンプ12.13により圧力媒体が供給され圧力が増すので、圧力か形成さ れる。If the sensor detects a critical lock on any wheel, the system will Switched to anti-lock or control mode. This will result in an emergency lock wheel. The outlet valve 11 of the pump is opened, and the motor M is energized and the pump 12.13 starts pumping. Start. In this way, pressure is generated on the pump outlet before the suction valve 16, and the control line 19 becomes effective, and the throttle valve 8 is switched. By switching, stepped piston 33, and a diaphragm effect occurs. pump 12.13 or fluid, throttle valve 8 After passing through the throttle, it is sent to the wheel brakes. The pressure medium crosses the opening cross section of the outlet valve 11. , more is delivered to the supply reservoir 4 than is delivered through the throttle of the throttle valve 8. As the wheels are allowed to move, the pressure on each wheel brake decreases. outlet valve is closed Then, the pressure medium is supplied by the pump 12.13 and the pressure increases, so that the pressure builds up. It will be done.
出口弁11をパルス駆動することにより、圧力を一定に保つこともできる。ポン プにより供給される圧力媒体の量が、出口弁を介して再び供給リザーバーに戻さ れる量に等しい。By pulsing the outlet valve 11, the pressure can also be kept constant. Pon The amount of pressure medium supplied by the pump is returned to the supply reservoir via the outlet valve. equal to the amount
出口弁11のパルス駆動により、各種の圧力増加及び/又は減少速度を実現する ことができる。Various pressure increase and/or decrease speeds are achieved by pulse driving the outlet valve 11. be able to.
出口弁11が電磁駆動され、一方、′入口弁′が流体駆動されるだけであるので 、制御弁を駆動させるためのエレクトロニクスの費用を大幅に軽減できる。Since the outlet valve 11 is electromagnetically driven, whereas the 'inlet valve' is only fluidically driven. , the cost of electronics to drive the control valve can be significantly reduced.
圧力制御動作中に、マスクシリンダ中の圧力が下がる、即ちホイールブレーキで の設定圧力より下がると、圧力媒体はホイールブレーキから、逆止弁9を介して 、マスタブレーキシリンダ1に戻る。それ故、スロットル弁8がスイッチ切替え 弁であるにかかわらず、若し車の運転者が望むならば、早い圧力低下が得られる 。During pressure control operation, the pressure in the mask cylinder decreases, i.e. with the wheel brake. When the pressure drops below the set pressure, the pressure medium is removed from the wheel brake via the check valve 9 , returns to master brake cylinder 1. Therefore, the throttle valve 8 switches the switch Regardless of the valve, a faster pressure drop can be achieved if the vehicle driver desires it. .
第4図には、ペダルの操作に関係なく、ホイールブレーキライン6.7に圧力が 立つ、従ってトラクションスリップ制御(TSC)が可能な回路が示されている 。このために、各ブレーキライン6.7に、電磁駆動のTSC弁60.61が設 けられている。これら弁は、非励磁位置で開き、励磁されて閉位置になる。この 例では、前軸のホイールが駆動されると仮定する。それ故、TSC弁60.61 がブレーキラインに挿入されると共に、後軸の非駆動ホイールに達するブランチ ラインが、マスタブレーキシリンダ1とTSC弁60.61との間からブランチ されている。圧力ライン14が、TSC弁60,61の下流のブレーキラインに 達している。Figure 4 shows that pressure is applied to the wheel brake line 6.7 regardless of pedal operation. A circuit is shown that allows for traction slip control (TSC). . For this purpose, an electromagnetically driven TSC valve 60.61 is installed in each brake line 6.7. I'm being kicked. These valves are open in the de-energized position and energized to the closed position. this In the example, assume that the wheels on the front axle are driven. Therefore, TSC valve 60.61 is inserted into the brake line and reaches the non-drive wheel of the rear axle. The line branches from between master brake cylinder 1 and TSC valve 60.61. has been done. The pressure line 14 is connected to the brake line downstream of the TSC valves 60, 61. has reached.
トラクションスリップ制御モードでは、ポンプ12.13は、前軸のホイールの ホイールブレーキにだけ接続されている。In traction slip control mode, the pump 12.13 Connected only to wheel brakes.
出口弁を開閉すると、ブレーキスリップ制御の場合と同様な方法で、ホイールブ レーキ内の圧力を調整する。こうして、駆動モーメントは、常に道路面とタイヤ との間の摩擦比に同調する。それ故、駆動ホイールがスリップしたり、また横ガ イド能力を失うことが、防止される。Opening and closing the outlet valve activates the wheel brake in a manner similar to brake slip control. Adjust the pressure in the rake. In this way, the driving moment is always between the road surface and the tires. It tunes to the friction ratio between Therefore, the drive wheels may slip or cause side collisions. loss of id ability is prevented.
次の第5図では、ポンプ12を有する1つのブレーキ回路だけが示されている。In the following FIG. 5, only one brake circuit with pump 12 is shown.
他の回路は同様に構成されている。Other circuits are similarly configured.
スロットル弁8に、このスロットル弁を駆動させる駆動ロッド21からなるスイ ッチ部20が設けられている。駆動ロッド21に、第1分離ピストン22及び第 2分離ピストン23か固定されている。第1分離ピストン22が、第1スイツチ 室24と、リセット室25との2つの室に分離している。The throttle valve 8 is equipped with a switch consisting of a drive rod 21 that drives the throttle valve. A switch section 20 is provided. A first separation piston 22 and a first separation piston 22 are attached to the drive rod 21. 2. The separation piston 23 is fixed. The first separation piston 22 is connected to the first switch. It is separated into two chambers, a chamber 24 and a reset chamber 25.
第1スイツチ室24は、この室の圧力が、スロットル弁8を、第1から第2スイ ッチ位置に切替えるようになっている。リセット室25の圧力が、スロットル弁 8を、第2から第1スイッチ位置にリセットする。両室24.25は、それぞれ 接続ライン29.49を介して、ホイールブレーキ42及び/又はスロットル弁 8とホイールブレーキ42との間の制御ライン6に接続されている。一定絞り4 8が、第1スイツチ室24に達するライン49に挿入されている。第2分離壁2 3が、制御ライン28に接続された第2スイツチ室26と、供給リザーバー4に 通ずる第1室27とに分離している。従って、第1室27は常に加圧されること はない。The pressure in the first switch chamber 24 moves the throttle valve 8 from the first to the second switch. switch to the touch position. The pressure in the reset chamber 25 is 8 from the second to the first switch position. Both chambers 24.25 are respectively Via connection line 29.49 wheel brake 42 and/or throttle valve 8 and the control line 6 between the wheel brake 42 and the wheel brake 42. Constant aperture 4 8 is inserted into the line 49 leading to the first switch chamber 24. Second separation wall 2 3 is connected to the second switch chamber 26 connected to the control line 28 and to the supply reservoir 4. It is separated into a first chamber 27 which communicates with the first chamber 27. Therefore, the first chamber 27 is always pressurized. There isn't.
ブレーキシステムは次の原理により作動する。The brake system operates according to the following principle.
制御なしのブレーキ動作中では、出口弁11は閉じ、スロットル弁8は絞りなし の位置にある。モータSのスイッチは切られている。こうして、マスタブレーキ シリンダ1と各ホイールブレーキとは絞り無く接続される。ペダル3が押圧され ると、ホイールブレーキに圧力が作用する。逆止弁18が、マスクシリンダ圧力 が制御ラインに立つことを防止するので、制御ライン28には圧力が作用しない 、何故なら逆止弁18がこれを妨げるからである。During uncontrolled braking, the outlet valve 11 is closed and the throttle valve 8 is not throttled. It is located at Motor S is switched off. In this way, the master brake The cylinder 1 and each wheel brake are connected without restriction. Pedal 3 is pressed Pressure is then applied to the wheel brakes. The check valve 18 controls the mask cylinder pressure. is prevented from standing on the control line, so no pressure acts on the control line 28. , because the check valve 18 prevents this.
センサーSにより、いずれかのホイールの危急ロックが検出されると、システム はアンチロックまたは制御モードに切替えられる。これにより、出口弁11が開 き、またモータMに通電されてポンプ12が送出しを開始する。出口弁11が開 くことにより、圧力媒体はホイールブレーキ42から供給リザーバー4に排出さ れる。スロットル弁は、第1スイッチ位置においても、僅かな絞り作用をするの で、圧力媒体が排出されて、ホイールブレーキの圧力は下がる。この圧力低下は 、室24.25においても生ずる。しかし、室24の圧力低下は、絞り48の作 用により、遅れて生ずる。第1分離ピストン22に、圧力勾配が生じ、分離ピス トン22を、図面上で、左側に動かす。また、スロットル弁は第2スイッチ位置 Hに切替えられる。When sensor S detects an emergency lock of any wheel, the system is switched to anti-lock or control mode. This causes the outlet valve 11 to open. Then, the motor M is energized again and the pump 12 starts pumping. Outlet valve 11 is open By this, the pressure medium is discharged from the wheel brake 42 into the supply reservoir 4. It will be done. The throttle valve has a slight throttling effect even in the first switch position. Then, the pressure medium is discharged and the pressure in the wheel brake decreases. This pressure drop is , also occurs in chambers 24 and 25. However, the pressure drop in chamber 24 is due to the action of restrictor 48. Occurs with a delay depending on the situation. A pressure gradient is created in the first separation piston 22, causing the separation piston to Move the ton 22 to the left on the drawing. Also, the throttle valve is in the second switch position. Switched to H.
とかくする内に、ポンプ12の出口に十分な圧力が形成され、これが室26に作 用する。そして、スロットル弁8を第2スイッチ位置に切替えるよう、駆動ロッ ド21に作用する。In the course of this, sufficient pressure builds up at the outlet of pump 12, which creates a pressure in chamber 26. use The drive rod then switches the throttle valve 8 to the second switch position. 21.
なお、若し室24と25との圧力が再びバランスしても、ポンプ12が送出して いるかぎり、スロットル弁は第2スイッチ位置に止まる。Note that even if the pressures in the chambers 24 and 25 are balanced again, the pump 12 will not be able to deliver. The throttle valve remains in the second switch position as long as the throttle valve remains in the second switch position.
ポンプ12は、流体を、スロットル弁8内の絞りを介して、ホイールブレーキに 送給する。出口弁11の開口断面を、圧力媒体が、スロットル弁8の絞りを通し て送られるよりも多く供給リザーバー4に送り出されるようにすると、各ホイー ルブレーキの圧力は下がる。出口弁か閉じられると、ポンプ12により圧力媒体 がホイールブレーキに供給され圧力が増すので、圧力が形成される。The pump 12 directs fluid to the wheel brakes through a throttle in the throttle valve 8. send. The pressure medium passes through the opening cross section of the outlet valve 11 through the throttle valve 8. If more is pumped into supply reservoir 4 than into brake pressure decreases. When the outlet valve is closed, the pressure medium is removed by the pump 12. is supplied to the wheel brake and the pressure increases, so a pressure builds up.
出口弁11をパルス駆動することにより、圧力を一定に保つこともできる。ポン プにより供給される圧力媒体の量が、出口弁を介して再び供給リザーバーに戻さ れる量に等しい。By pulsing the outlet valve 11, the pressure can also be kept constant. Pon The amount of pressure medium supplied by the pump is returned to the supply reservoir via the outlet valve. equal to the amount
出口弁11のパルス駆動により、各種の圧力増加及び/又は減少速度を実現する ことができる。Various pressure increase and/or decrease speeds are achieved by pulse driving the outlet valve 11. be able to.
出口弁11が電磁駆動され、一方、′入口弁′ (スロットル弁)が流体駆動さ れるだけであるので、制御弁を駆動させるためのエレクトロニクスの費用を大幅 に軽減できる。The outlet valve 11 is electromagnetically driven, while the 'inlet valve' (throttle valve) is fluid driven. The cost of electronics to drive the control valve is greatly reduced. can be reduced to
圧力制御動作中に、マスクシリンダ中の圧力が下がる、即ちホイールブレーキで の設定圧力より下がると、圧力媒体はホイールブレーキから、逆止弁9を介して 、マスタブレーキシリンダ1に戻る。それ故、スロットル弁8がスイッチ切替え 弁であるにかかわらず、若し車の運転者が望むならば、早い圧力低下か得られる 。During pressure control operation, the pressure in the mask cylinder decreases, i.e. with the wheel brake. When the pressure drops below the set pressure, the pressure medium is removed from the wheel brake via the check valve 9 , returns to master brake cylinder 1. Therefore, the throttle valve 8 switches the switch Regardless of the valve, if the vehicle driver desires, a fast pressure drop is obtained. .
次にスロットル弁8の他の操作を第6〜10図に示す。Next, other operations of the throttle valve 8 are shown in FIGS. 6 to 10.
第6図は、トラクションスリップ及び/又はブレーキスリップ制御回路を示す。FIG. 6 shows a traction slip and/or brake slip control circuit.
ブレーキシステムの全体を理解し易くするため、既に説明したホイールブレーキ のエレメントで、特に関連ある構成、作用についてのみ説明する。In order to make it easier to understand the whole braking system, we have already explained the wheel brakes. Among the elements, only particularly relevant structures and functions will be explained.
圧力媒体をホイールブレーキ42に供給するために、ブランチライン75及びそ の中にベース位置で開いている4路2位置スロットル弁が挿入されたブレーキラ イン6が、ホイールブレーキ42と供給リザーバー4との間に流体接続して設け られており、上記ブランチラインはマスタブレーキシリンダ1に接続されている 。供給リザーバー4の他のブランチラインには、ポンプ12が逆止弁16.17 .90を介して設けられると共に、ホイールブレーキ42の前にスロットル弁8 及び出口弁11が挿入されている。ブランチライン75は、補助ポンプ12の出 側をマスタブリーキジリンダ1に接続している。このブランチライン75には、 ポンプ圧力により制御される圧力制限弁85及び中央弁70並びにマスクシリン ダ圧力により制御されるスロットル弁及び逆上弁が設けられている。In order to supply pressure medium to the wheel brakes 42, a branch line 75 and its A brake lever with a 4-way 2-position throttle valve inserted in it that is open at the base position. An inlet 6 is provided in fluid connection between the wheel brake 42 and the supply reservoir 4. The above branch line is connected to master brake cylinder 1. . In the other branch line of the supply reservoir 4, the pump 12 is connected to a check valve 16.17. .. 90 and a throttle valve 8 before the wheel brake 42. and an outlet valve 11 are inserted. The branch line 75 is connected to the output of the auxiliary pump 12. The side is connected to the master brake cylinder 1. This branch line 75 has Pressure limiting valve 85 and central valve 70 and mask cylinder controlled by pump pressure A throttle valve and a reversal valve are provided which are controlled by pressure.
ブレーキが作動されていないとき、供給リザーバー4からの圧力媒体は、開いて いる中央弁70及びその後に設けられたベース位置で開いているスロットル弁を 経て、ホイールブレーキ42に充満している。この際、出口弁11は、電磁的に ベース位置で閉じられている。ホイールブレーキ42からブランチした戻りライ ン10は、閉じた4路2位置のスロットル弁8及び非励磁でベース位置にあり閉 じた出口弁11により、圧力媒体から縁が切られている。システム内の圧力媒体 の温度変化による量の増減は、上述の弁位置により、供給リザーバー4に向いて 、何等影響を受けない。When the brake is not activated, the pressure medium from the supply reservoir 4 is open the central valve 70 which is in position and the throttle valve which is open in the base position provided after that. After that, the wheel brake 42 is filled with water. At this time, the outlet valve 11 is electromagnetically Closed in base position. Return light branched from wheel brake 42 The throttle valve 8 is in the closed 4-way, 2-position position and the throttle valve 8 is in the base position when not energized and is closed. It is separated from the pressure medium by a closed outlet valve 11. Pressure medium in the system The amount increases or decreases due to temperature changes due to the above-mentioned valve position. , is not affected in any way.
通常のペダルによるブレーキ操作中は、圧力は中央弁7゜の絞り作用によりバッ クアップされる。そして、この圧力は、中央弁70に反力として作用し、この弁 を流体的に切替える。During normal brake operation using the pedal, the pressure is reduced by the throttle action of the central valve 7°. will be uploaded. This pressure then acts as a reaction force on the central valve 70, causing the valve to Fluidly switch.
二の際、中央弁70に組込まれた逆止弁により供給リザーバー4及びポンプ12 に向きロックされる。この結果、ブレーキライン6は、ブランチライン75から 分離される。がくて、ペダル力に比例する圧力が、ブレーキライン6に立つ。In the second case, a check valve built into the central valve 70 allows the supply reservoir 4 and the pump 12 to The orientation will be locked. As a result, the brake line 6 is connected to the branch line 75. Separated. As a result, a pressure proportional to the pedal force is applied to the brake line 6.
そして、出口弁11が閉じ、またスロットル弁8が絞り位置にある二とにより、 ホイールブレーキ42に伝搬する。戻りライン10及び圧力ライン14に接続さ れたポンプ12は、何等影響を受けない。Then, because the outlet valve 11 is closed and the throttle valve 8 is in the throttle position, It propagates to the wheel brake 42. Connected to return line 10 and pressure line 14 The affected pump 12 is not affected in any way.
ブレーキスリップ信号が、ホイールのオーバブレーキを示すと、直ちに、図示し ない、スリップ制御に切替える。アンチロック制御で、ブレーキ圧力及び/又は ボリームは、制御信号により開にされた出口弁11により、低下する。また、制 御により、ポンプ12が起動され、圧力約140バールの操作圧力を生じさせる 。ポンプの摩擦及び構造条件により、所要の圧力となるまでに、約150ミリセ カンドの無視できない遅れを生じる。開いている出口弁11でバックアップされ た圧力が、スロットル弁8に組込まれた絞りの前の圧力低下中に、スロットル弁 8の切替え制御圧として用いられる。As soon as the brake slip signal indicates overbraking of a wheel, the No, switch to slip control. Anti-lock control reduces brake pressure and/or The volume is lowered by the outlet valve 11 which is opened by a control signal. Also, regulations The control activates the pump 12 and produces an operating pressure of approximately 140 bar. . Depending on the friction and construction of the pump, it may take approximately 150 millimeters to reach the required pressure. This results in a non-negligible delay in cand. Backed up with open outlet valve 11 During the pressure reduction before the throttle built into the throttle valve 8, the throttle valve 8 is used as the switching control pressure.
それ故、出口弁11が開けられると直ちに、スロットル弁8の切替えが、ポンプ 12がいかに早く運転を開始するかにかかわり無く、なされる。それ故、本発明 では、ペダルの全ストロークでの押圧か阻止される。何故なら、圧力媒体の流れ か殆ど閉じられる絞り位置に達してから、スロットル弁8を流体圧により開に切 替える必要かないからであり、一方、とかくするうちに、パルス駆動される出口 弁11により、圧力媒体がマスクブリーキジリンダ1から戻りライン10に逃げ 、ペダルストロークが、都合悪く、相当に大きくなる。Therefore, as soon as the outlet valve 11 is opened, the throttle valve 8 is switched 12 is done regardless of how early it starts running. Therefore, the present invention This prevents the pedal from being pressed through its entire stroke. This is because the pressure medium flow After reaching the throttle position where the throttle valve is almost closed, the throttle valve 8 is opened by fluid pressure. This is because there is no need to change the pulse-driven outlet. A valve 11 allows pressure medium to escape from the mask brake cylinder 1 into a return line 10. , the pedal stroke becomes unfavorably large.
スロットル弁8が切替えられてから、ホイールブレーキ42への圧力媒体量か、 スロットル弁8の絞り位置により絞られ、ブレーキライン6に作用する。一方、 戻りライン10は、出口弁11及びスロットル弁8により、あけられる。こうし て、圧力の急速な低下が保証される。After the throttle valve 8 is switched, the amount of pressure medium to the wheel brake 42, It is throttled by the throttle position of the throttle valve 8 and acts on the brake line 6. on the other hand, The return line 10 is opened by an outlet valve 11 and a throttle valve 8. instructor This ensures a rapid drop in pressure.
所定の制御周波数で、出口弁11をパルス又はステップ駆動することにより、圧 力保持並びに各種の圧力の増加又は低下速度を、スロットル弁8の高価な電子制 御を要すること無く、実現できる。By driving the outlet valve 11 in pulses or steps at a predetermined control frequency, the pressure can be increased. Expensive electronic control of the throttle valve 8 is used to maintain force and control the rate of increase or decrease of various pressures. This can be accomplished without any supervision.
マスタブリーキジリンダ1内の圧力が、ホイールブレーキ制御圧より下がると、 ホイールブレーキ42での急速な圧力低下が、スロットル弁8に並列に接続され た逆止弁9により、生ずる。何故なら、スロットル弁8の絞り位置はバイパスさ れるからである。When the pressure inside the master brake cylinder 1 drops below the wheel brake control pressure, The rapid pressure drop at the wheel brake 42 is connected in parallel to the throttle valve 8. This is caused by the check valve 9. This is because the throttle position of the throttle valve 8 is bypassed. This is because
トラクションスリップ制御モードで、ポンプ12を電子制御により駆動すると、 圧力及びブレーキライン14.6でのシステム圧力が増加し、ブランチライン7 5に別に設けられた中央弁70が、逆止位置で、絞り作用をして、圧力媒体かバ ックアップされる。かくて、供給リザーバ4への圧力媒体の戻りが阻止される。When the pump 12 is driven by electronic control in the traction slip control mode, Pressure and system pressure in brake line 14.6 increases and branch line 7 A central valve 70, which is separately provided at will be backed up. A return of pressure medium to the supply reservoir 4 is thus prevented.
それ故、トラクションスリップ制御が、出口弁11の電磁駆動と、スロットル弁 8のホローアップ制御とにより、なされる。Therefore, traction slip control consists of the electromagnetic drive of the outlet valve 11 and the throttle valve. This is done by the hollow-up control of No. 8.
TSC制御においても、圧力増加、圧力保持、及び圧力低下フェースか、前述の ABS制御の場合と同様に、出口弁のパルス制御により、なされる。従って、電 磁駆動スロットル弁8を使用する必要はない。それ故、スロットル弁8の切替は 、出口弁11が開いているとき、流体圧によりなされる。In TSC control as well, pressure increase, pressure maintenance, and pressure decrease phase, or the above-mentioned As in the case of ABS control, this is done by pulse control of the outlet valve. Therefore, electricity There is no need to use a magnetically driven throttle valve 8. Therefore, the switching of the throttle valve 8 is , when the outlet valve 11 is open, is done by fluid pressure.
従って、ホイールブレーキ圧力は、スロットル弁8の絞り制御により、制御され る。Therefore, the wheel brake pressure is controlled by throttle control of the throttle valve 8. Ru.
従来のトラクションスリップ制御システムに比べ、特別のTSC=分離弁は不用 となる。何故なら、ブランチライン75の中央弁70が分離接続構造になってお り、またこの弁がポンプ圧力により閉しられるようになっているので、供給リサ ーバ4への保持圧力の戻り流れか無いからである。No special TSC = isolation valve required compared to traditional traction slip control systems becomes. This is because the central valve 70 of the branch line 75 has a separate connection structure. and this valve is closed by pump pressure, so the supply ressurance This is because there is only a return flow of holding pressure to the server 4.
具体的な都合により、ブランチライン75に設けられている中央弁70を、ポン プ12又はバルブブロックに設けても良い。こうして、中央弁70を、マスタブ リーキジリンダ1内から離すことにより、マスタブリーキジリンダ1の構造が簡 単になる。更に、気抜き孔及びリザーバー接続が不用になり、ブレーキユニット の全長を短くする二とができる。また、供給リサーハ4を、ポンプ12又はバル ブブロックに取付けることができる。Due to specific circumstances, the central valve 70 provided in the branch line 75 may be replaced with a pump. It may be provided in the valve block 12 or the valve block. In this way, the central valve 70 is By separating it from inside the leakage cylinder 1, the structure of the master leakage cylinder 1 is simplified. Simply become. Furthermore, air vent holes and reservoir connections are no longer required, and the brake unit It is possible to shorten the total length of . In addition, the supply rehearsal 4 is connected to the pump 12 or the valve. Can be installed on the block.
第7図に、ABS/TSC制御の変形例を示す。FIG. 7 shows a modification of ABS/TSC control.
圧力増加、圧力保持、及び圧力低下フェースが、2路2位置制御弁である、簡単 な構造のスロットル弁8の使用と、戻りライン10に設けられた、切替、保持、 絞り手段により、実現できる。この場合、ペダルを全ストローク押圧すること無 く、電磁駆動出口弁11が、スロットル弁8か絞られない位置にあり、アンチロ ック制御開始時に、開けられる。出口弁11を開くことによるスロットル弁8の 作用は、第6図の場合と同様である。戻りライン10の出口弁11の後に、絞り 93を有する低圧アキュムレータ92が設けられている。Pressure increase, pressure hold, and pressure decrease faces are two-way, two-position control valves, easy to use. The use of a throttle valve 8 having a unique structure, and the switching, holding, and This can be achieved using a diaphragm. In this case, there is no need to press the pedal all the way. Therefore, the electromagnetically driven outlet valve 11 is in a position where the throttle valve 8 is not throttled, and the anti-rotation Can be opened when lock control starts. of the throttle valve 8 by opening the outlet valve 11. The operation is similar to that in FIG. After the outlet valve 11 of the return line 10, a throttle A low pressure accumulator 92 having 93 is provided.
こうして、ホイールブレーキ42の圧力低下が比較的早くなされ、余剰の圧力媒 体は、低圧アキュムレータ92に受入れられ、スロットル弁8の切替位置は安定 する。低圧アキュムレータ92の初期圧は、1〜6バールが望ましい。In this way, the pressure in the wheel brake 42 is reduced relatively quickly, and excess pressure fluid is removed. body is received in the low pressure accumulator 92, and the switching position of the throttle valve 8 is stable. do. The initial pressure of the low pressure accumulator 92 is preferably 1 to 6 bar.
第6.7図に示したABS/TSC制御回路と類似のもが、第8図に示されてい る。これのスロットル弁8は、4路2位置弁で、その制御ライン81は、戻りラ イン10の出口弁11と絞り93の間から分岐されている。第8図の回路は、基 本的な作用を説明するために、ABS制御だけに限られている。しかし、第6. 7図に示した回路と同様に、ブレーキライン6に分離弁を挿入するか、又は中央 弁をブレーキライン6とポンプ12との間のシャントラインに設けることにより 、TSC制御を行うことかできる。A similar ABS/TSC control circuit as shown in Figure 6.7 is shown in Figure 8. Ru. The throttle valve 8 of this is a 4-way 2-position valve, and its control line 81 is a return valve. It is branched from between the outlet valve 11 of the inlet 10 and the throttle 93. The circuit in Figure 8 is based on In order to explain the essential effect, the description is limited to ABS control only. However, the 6th. Similar to the circuit shown in Figure 7, insert a separation valve in the brake line 6 or By providing a valve in the shunt line between the brake line 6 and the pump 12 , TSC control can be performed.
スリップ制御をしない通常のブレーキ操作では、スロットル弁8及び出口弁11 は、第8図に示す位置にある。従って、ペダル力に比例するブレーキ圧が、ブレ ーキライン6を介してホイールブレーキ42に達する。一方、スロットル弁8及 び出口弁11からの戻りライン10は閉じられている。それ故、スロットル弁8 への制御ライン81には、圧力が作用していない。During normal brake operation without slip control, the throttle valve 8 and outlet valve 11 is in the position shown in FIG. Therefore, the brake pressure, which is proportional to the pedal force, is It reaches the wheel brake 42 via the key line 6. On the other hand, throttle valve 8 and The return line 10 from the outlet valve 11 is closed. Therefore, throttle valve 8 No pressure is acting on the control line 81 to.
ブレーキスリップ制御及びトラクションスリップ制御を開始すると、出口弁11 が開くことによる、出口弁11と絞り93の間の圧力低下が、制御ライン81を 介してスロットル弁8に作用し、スロットル弁8が切替えられる。従って、ブレ ーキライン6を通り、ホイールブレーキ42に入る圧力媒体は、スロットル弁8 の絞り位置により絞られる。前述の第6.7図の場合に比べ、出口弁11の後に 挿入された絞り93が、スロットル弁8が非絞りのベース位置に切替わる時間を 決める。これにより、第8図の場合の所望の制御特性ラインに対する、制御ブレ ーキ圧の変動を改善できる。When brake slip control and traction slip control are started, the outlet valve 11 The pressure drop between the outlet valve 11 and the restriction 93 due to the opening of the control line 81 It acts on the throttle valve 8 through the throttle valve 8, and the throttle valve 8 is switched. Therefore, the blur The pressure medium passing through the key line 6 and entering the wheel brake 42 flows through the throttle valve 8. It is narrowed down depending on the aperture position. After the outlet valve 11, compared to the case of FIG. 6.7 described above, The inserted throttle 93 determines the time it takes for the throttle valve 8 to switch to the non-throttle base position. decide. As a result, the control deviation for the desired control characteristic line in the case of FIG. This can improve key pressure fluctuations.
第8図の場合においても、既に第6.7図に関連してスロットル弁8の作用を説 明したところにより、TSC制御にも適用できる。In the case of Fig. 8, the action of the throttle valve 8 has already been explained in relation to Fig. 6.7. As explained above, it can also be applied to TSC control.
第9図は、前述の各図、特に第7図に示した場合と同様なABS/TSC制御の 切替の変形である。しかし、第9図では、出口弁11に向いて閉じる逆止弁94 が、絞り93と並列に、出口弁11の下流に接続されている。従って、絞り93 と逆止弁94か構造的に一体となって、簡単な方法で、圧力リリーフ弁が得られ る。これが、圧力媒体フローへの好ましくない影響、特に圧力媒体の低温による 粘度の影響を阻止する。FIG. 9 shows the ABS/TSC control similar to that shown in each of the previous figures, especially in the case shown in FIG. This is a modification of switching. However, in FIG. 9, the check valve 94 which closes toward the outlet valve 11 is connected downstream of the outlet valve 11 in parallel with the throttle 93 . Therefore, the aperture 93 By combining the check valve 94 and the check valve 94 structurally, a pressure relief valve can be obtained in a simple manner. Ru. This results in unfavorable effects on the pressure medium flow, especially due to the low temperature of the pressure medium. Prevents viscosity effects.
第9図の流体回路では、作用説明のために、中央弁(図示せず)か組込まれたマ スタブレーキシリンダ1と、ただ1つのホイールブレーキ制御回路が示されてい る。ホイールブレーキ42へのブレーキライン6には、ポンプ12に接続される 圧力ライン14のブランチの前に、分離弁79が組込まれている。この分離弁は 、ベース位置で開位置にあり、TSC制御で電磁的に励磁され、マスタブレーキ シリンダ1への圧力媒体の流れを阻止する。分離弁79に並列に、マスタブレー キシリンダ1に向き開く逆止弁91である、圧力リリーフ弁が設けられ、TC5 制御時の最大システム圧力を制限している。既に詳細に説明した公知の方法及び 上記作用説明において、通常のブレーキを越え、ホイールセンサ95によるブレ ーキスリップ及びトラクションスリップ信号によって、ABS/TCS電子制御 でデータ処理がなされる。そして、信号が、TSCモードでの分離弁79の公知 の電磁駆動部及び/又はトラクションスリップ制御及びアンチロック制御での出 口弁11の電磁駆動部へ出される。ポンプ12の駆動は、マスクシリンダ側又は ペダル側に設けられたトラベルセンサー78によって制御される。In the fluid circuit shown in Fig. 9, a central valve (not shown) or a built-in valve are shown for explanation of the operation. Star brake cylinder 1 and only one wheel brake control circuit are shown. Ru. Brake line 6 to wheel brake 42 is connected to pump 12 A separation valve 79 is installed before the branch of the pressure line 14. This isolation valve , in the open position at the base position, electromagnetically energized by TSC control, and the master brake Preventing the flow of pressure medium into the cylinder 1. In parallel with isolation valve 79, master brake A pressure relief valve, which is a check valve 91 that opens toward the xylinder 1, is provided, and the TC5 Limits the maximum system pressure during control. The known methods already described in detail and In the above explanation of the operation, in addition to the normal brake, the brake is caused by the wheel sensor 95. -ABS/TCS electronic control by kiss slip and traction slip signals Data processing is done in . The signal then indicates that the isolation valve 79 is in TSC mode. electromagnetic drive and/or traction slip control and anti-lock control. It is delivered to the electromagnetic drive section of the mouth valve 11. The pump 12 is driven by the mask cylinder side or It is controlled by a travel sensor 78 provided on the pedal side.
第10図に示すように、出口弁11(第7.8.9図)の下流に接続される絞り を、2位置弁96に置き換えることにより、スロットル弁8を作動させる、制御 ライン81での好ましい急速な圧力低下が、簡単な方法で実現できる。何故なら 、ブリレーキペダルへの負荷がなくなると、直ちに非絞り状態になり、制御圧が 低下する。従って、スロットル弁8を流体圧により切替える時間が短縮される。As shown in Figure 10, the throttle connected downstream of the outlet valve 11 (Figure 7.8.9) is replaced with a two-position valve 96 to operate the throttle valve 8. The preferred rapid pressure drop in line 81 can be achieved in a simple manner. Because , when the load on the brake pedal is removed, it immediately becomes non-throttled and the control pressure decreases. descend. Therefore, the time required to switch the throttle valve 8 using fluid pressure is shortened.
2位買弁96の切替えは、ブレーキライン6の分離弁79の下流に接続された第 2の制御ライン81によりなされる。戻りライン10内にシリースに設けられた 2位買弁96は、ベース位置で開位置にあり、ブレーキライン6のペダル側及び ポンプ側の圧力レベルにより切替えられる。それ故、スロットル弁8を切替える に必要な制御圧は、2位買弁96に組込まれた、バックアップ圧を形成する逆止 弁によって、形成される。第10図では、ブレーキ回路に2位買弁96か接続さ れ、第9図に示すABS/TC3回路か更に改善されている。Switching of the second valve 96 is performed using the second valve connected downstream of the separation valve 79 of the brake line 6. This is done by the control line 81 of No. 2. Provided in series within return line 10 The second valve 96 is in the open position at the base position, and is connected to the pedal side of the brake line 6 and Switched depending on the pressure level on the pump side. Therefore, switch the throttle valve 8 The control pressure necessary for Formed by a valve. In Figure 10, the second valve 96 is connected to the brake circuit. The ABS/TC3 circuit shown in FIG. 9 is further improved.
先に説明した、構造か複雑で、従って製造コストが高く、トラブルの多い弁を不 要にすることは、重要であり、本発明により上記弁を不要にすることができる。Eliminates the need for valves that have a complicated structure, are expensive to manufacture, and are prone to trouble, as explained earlier. It is important to note that the invention allows the valve to be dispensed with.
補正書の翻訳文提出書(特許法第184条の8)平成3年12月17日Submission of translation of written amendment (Article 184-8 of the Patent Law) December 17, 1991
Claims (1)
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/EP1990/000874 WO1990015738A2 (en) | 1989-06-17 | 1990-06-01 | Antilock hydraulic braking system |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05505359A true JPH05505359A (en) | 1993-08-12 |
Family
ID=8165490
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP50836090A Pending JPH05505359A (en) | 1990-06-01 | 1990-06-01 | anti-lock hydraulic brake system |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05505359A (en) |
-
1990
- 1990-06-01 JP JP50836090A patent/JPH05505359A/en active Pending
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