JPH0543857B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0543857B2 JPH0543857B2 JP60161085A JP16108585A JPH0543857B2 JP H0543857 B2 JPH0543857 B2 JP H0543857B2 JP 60161085 A JP60161085 A JP 60161085A JP 16108585 A JP16108585 A JP 16108585A JP H0543857 B2 JPH0543857 B2 JP H0543857B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- setting
- low
- boost pressure
- supercharging
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 claims description 20
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 20
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 17
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- QILCUDCYZVIAQH-UHFFFAOYSA-N 1-$l^{1}-oxidanyl-2,2,5,5-tetramethylpyrrole-3-carboxylic acid Chemical compound CC1(C)C=C(C(O)=O)C(C)(C)N1[O] QILCUDCYZVIAQH-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 7
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 239000002699 waste material Substances 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、過給機付エンジンにおいて過給圧が
異常に上昇したことを検知し、燃料供給を停止す
ることにより過給圧を制御する内燃機関の過給圧
制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention detects an abnormal increase in supercharging pressure in a supercharged engine and controls the supercharging pressure by stopping fuel supply. The present invention relates to a boost pressure control device for an internal combustion engine.
過給圧が高くなりすぎてエンジンが損傷するの
を防止するため、通常、過給圧は一定値以上にな
らないように制限されており、それにも拘らず過
給圧が異常に上昇した場合、燃料供給が遮断さ
れ、これによりエンジンが保護される。このよう
な過給圧異常を検出するに際し、異常か否かを判
断するための基準値は、最高過給圧よりも少し高
い値、例えば110mmHgだけ高い値に定められ、よ
り早く異常を検出できるようになつている。とこ
ろが、加速状態にある時最高過給圧を上昇させる
エンジンの場合（特開昭57−146023号公報）、従
来、上記基準値は大きい方の最高過給圧より少し
高い値に定められており、最高過給圧が相対的に
低い時、すなわち通常の運転時、基準値が高すぎ
て過給圧の異常の検出を早期に行なうことができ
ないという問題を生じる。
In order to prevent engine damage due to excessive boost pressure, boost pressure is normally limited to no more than a certain value.If boost pressure rises abnormally despite this, The fuel supply is cut off, thereby protecting the engine. When detecting such boost pressure abnormalities, the reference value for determining whether or not there is an abnormality is set to a value slightly higher than the maximum boost pressure, for example, 110 mmHg higher, allowing for faster detection of abnormalities. It's becoming like that. However, in the case of engines that increase the maximum boost pressure during acceleration (Japanese Unexamined Patent Publication No. 146023/1983), the above standard value has conventionally been set to a value slightly higher than the larger maximum boost pressure. However, when the maximum boost pressure is relatively low, that is, during normal operation, the reference value is too high, causing the problem that abnormality in the boost pressure cannot be detected early.
本発明の過給機付内燃機関の過給圧制御装置は
第４図に示す通り、
内燃機関の吸気系に設けられ、内燃機関への燃
料供給を行う燃料供給手段２２と、
内燃機関に供給される吸入空気を過給する過給
機１８と、
過給機による過給圧を設定圧に制御する過給圧
制御手段２８と、
低い側の過給圧を設定する低過給圧設定手段３
００と、
高い側の過給圧を設定する高過給圧設定手段３
０２と、
内燃機関の運転条件を検出する運転条件検出手
段３０４と、
機関の運転条件に応じ低過給圧設定手段３００
による低過給圧の設定と、高過給圧設定手段３０
２による高過給圧の設定との間で切替えを行う第
１切替手段３０６と、
内燃機関への燃料供給を停止する手段３０８
と、
低過給圧設定手段３００による設定圧力値より
幾分高い異常圧力値を設定する低異常圧設定手段
３１０と、
高過給圧設定手段３０２による設定圧力値より
幾分高い異常圧力値を設定する高異常圧設定手段
３１２と、
過給圧制御手段２８により低過給圧に制御され
るか高過給圧に制御されるかに応じて燃料供給停
止手段３０８により燃料供給を停止するときの設
定圧を低異常圧力値と高異常圧力値との間で切り
換える第２切替手段３１４と、
過給圧の設定が高過給圧から低過給圧に切り替
わる時点を検出する検出手段３１６と、
過給圧の設定が高過給圧から低過給圧に切り替
わつた時点から所定の期間、高異常圧設定から低
異常圧設定までの第２切替手段３１４による切替
を遅延せしめる遅延手段３１８と、
を具備して成る。
As shown in FIG. 4, the supercharging pressure control device for a supercharged internal combustion engine of the present invention includes a fuel supply means 22 that is provided in the intake system of the internal combustion engine and supplies fuel to the internal combustion engine; a supercharger 18 that supercharges the intake air, a supercharging pressure control means 28 that controls the supercharging pressure by the supercharger to a set pressure, and a low supercharging pressure setting means that sets a lower supercharging pressure. 3
00 and high supercharging pressure setting means 3 for setting the high supercharging pressure.
02, an operating condition detection means 304 for detecting the operating conditions of the internal combustion engine, and a low boost pressure setting means 300 according to the operating conditions of the engine.
setting of low boost pressure by and high boost pressure setting means 30
a first switching means 306 for switching between the high boost pressure setting according to No. 2; and a means 308 for stopping fuel supply to the internal combustion engine.
and a low abnormal pressure setting means 310 that sets an abnormal pressure value somewhat higher than the set pressure value by the low boost pressure setting means 300, and an abnormal pressure value somewhat higher than the set pressure value by the high boost pressure setting means 302. When the fuel supply is stopped by the fuel supply stop means 308 depending on whether the high abnormal pressure setting means 312 is set, and whether the supercharging pressure is controlled to a low supercharging pressure or a high supercharging pressure by the supercharging pressure control means 28. a second switching means 314 for switching the set pressure between a low abnormal pressure value and a high abnormal pressure value; and a detection means 316 for detecting the point in time when the boost pressure setting switches from the high boost pressure to the low boost pressure. , a delay means 318 for delaying the switching by the second switching means 314 from the high abnormal pressure setting to the low abnormal pressure setting for a predetermined period from the time when the setting of the supercharging pressure is switched from the high supercharging pressure to the low supercharging pressure. It is equipped with the following.
以下図示実施例により本発明を説明する。 The present invention will be explained below with reference to illustrated embodiments.
第２図は本発明の一実施例を適用した内燃機関
を示す。この図において、エンジン本体１０に形
成されたシリンダボア１１内にはピストン１２が
摺動自在に支持され、このピストン１２の上方に
は燃焼室１３が形成される。燃焼室１３には吸気
通路１４と排気通路１５が連通する。 FIG. 2 shows an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied. In this figure, a piston 12 is slidably supported within a cylinder bore 11 formed in an engine body 10, and a combustion chamber 13 is formed above the piston 12. An intake passage 14 and an exhaust passage 15 communicate with the combustion chamber 13 .
エアクリーナ１６は吸気通路１４の最も上流側
に設けられ、エアフローメータ１７はその下流側
に設けられる。さらに下流側にはターボチヤージ
ヤ１８のコンプレツサ１９が配設される。スロツ
トル弁２１はコンプレツサ１９の下流側に設けら
れ、図示しないアクセルペダルに連動して吸気通
路１４内の流路面積を変化させる。燃料噴射弁２
２は、吸気通路１４のスロツトル弁２１よりもさ
らに下流であつて燃焼室１３の近傍に設けられ
る。 The air cleaner 16 is provided at the most upstream side of the intake passage 14, and the air flow meter 17 is provided at the downstream side thereof. Further downstream, a compressor 19 of the turbocharger 18 is arranged. The throttle valve 21 is provided on the downstream side of the compressor 19, and changes the flow area in the intake passage 14 in conjunction with an accelerator pedal (not shown). fuel injection valve 2
2 is provided further downstream than the throttle valve 21 in the intake passage 14 and near the combustion chamber 13.
排気通路１５の途中にはターボチヤージヤ１８
のタービン２５が設けられ、またこのタービン２
５を迂回するバイパス通路２６が形成される。タ
ーボチヤージヤ１８は、排気通路１５を通過する
排気ガスにりタービン２５が回転駆動され、これ
によりコンプレツサ１９が回転して吸気通路１４
から吸入される空気の圧力を高めるようになつて
いる。ウエストゲートバルブ２７はバイパス通路
２６を開閉してタービン２５へ供給される排気ガ
スの量を調節し、ターボチヤージヤ１８の回転を
制御する。ウエストゲートバルブ２７を開閉駆動
するアクチユエータ２８は、従来公知の構成を有
しておりシエル２９内をダイヤフラム３０により
区画して圧力室３１と大気室３２とが形成され、
大気室３２内にはばね３３が設けられる。一方、
圧力室３１内には通路３４を介して吸気通路１４
のコンプレツサ１９のすぐ下流側の圧力が伝達さ
れるようになつている。しかして、圧力室３１内
の圧力がばね３３の弾発力に打勝つとウエストゲ
ートバルブ２７はバイパス通路２６を開放し、タ
ービン２５を通過する排気ガスを制御してターボ
チヤージヤ１８のコンプレツサ１９の出口圧を一
定圧にする。 A turbocharger 18 is located in the middle of the exhaust passage 15.
A turbine 25 is provided, and this turbine 2
A bypass passage 26 is formed to bypass 5. In the turbocharger 18 , a turbine 25 is rotationally driven by the exhaust gas passing through the exhaust passage 15 , which rotates the compressor 19 , and the intake passage 14 is rotated.
It is designed to increase the pressure of the air sucked in from the The wastegate valve 27 opens and closes the bypass passage 26 to adjust the amount of exhaust gas supplied to the turbine 25 and controls the rotation of the turbocharger 18. The actuator 28 that opens and closes the wastegate valve 27 has a conventionally known configuration, and the inside of the shell 29 is partitioned by a diaphragm 30 to form a pressure chamber 31 and an atmospheric chamber 32.
A spring 33 is provided within the atmospheric chamber 32 . on the other hand,
The intake passage 14 is connected to the pressure chamber 31 via a passage 34.
The pressure immediately downstream of the compressor 19 is transmitted. When the pressure within the pressure chamber 31 overcomes the elastic force of the spring 33, the wastegate valve 27 opens the bypass passage 26, controls the exhaust gas passing through the turbine 25, and controls the exhaust gas passing through the turbine 25 to exit the compressor 19 of the turbocharger 18. Keep the pressure constant.
上記通路３４の途中から分岐する通路３５の端
部は大気中に開放され、この分岐通路３５の途中
に設けられた切換弁３６は、電子制御部（ECU）
５０により切換制御されて、通路３５を開閉す
る。切換弁３６が通路３５を開放した時、アクチ
ユエータ２８の圧力室３１は、通路３５を介して
大気に連通し、切換弁３６が通路３５を閉塞した
時、圧力室３１は通路３４のみに連通する。しか
して、切換弁３６を開放して圧力室３１内の圧力
を低下させると、ウエストゲートバルブ２７は開
弁しにくくなり、これにより最高過給圧が高めら
れる。 The end of a passage 35 that branches off from the middle of the passage 34 is open to the atmosphere, and a switching valve 36 provided in the middle of this branch passage 35 is connected to an electronic control unit (ECU).
50 to open and close the passage 35. When the switching valve 36 opens the passage 35, the pressure chamber 31 of the actuator 28 communicates with the atmosphere via the passage 35, and when the switching valve 36 closes the passage 35, the pressure chamber 31 communicates only with the passage 34. . Therefore, when the switching valve 36 is opened to lower the pressure in the pressure chamber 31, the waste gate valve 27 becomes difficult to open, thereby increasing the maximum supercharging pressure.
ECU５０は、後述するように、エンジンの運
転条件に応じて切換弁３６を制御して最高過給圧
を変化させ、また燃料噴射弁２２を制御する。こ
のためECU５０には、エアフローメータ１７か
ら吸入空気量を示す信号、回転数検出器３７から
エンジン回転数を示す信号、またスロツトル弁２
１に接続されたスロツトルセンサからエンジンが
加速状態にあるか否かを示す信号がそれぞれ入力
される。 As described later, the ECU 50 controls the switching valve 36 to change the maximum boost pressure and also controls the fuel injection valve 22 according to engine operating conditions. Therefore, the ECU 50 receives a signal indicating the intake air amount from the air flow meter 17, a signal indicating the engine rotation speed from the rotation speed detector 37, and a signal indicating the engine rotation speed from the rotation speed detector 37.
A signal indicating whether or not the engine is in an acceleration state is input from a throttle sensor connected to each of the throttle sensors 1 and 1.
第１図ａ，ｂは、ECU５０が行なう制御のフ
ローチヤートを示す。第１図ａの制御を行なうプ
ラグラムは例えば30゜クランク角毎に割込み処理
され、まずステツプ101においてエンジンの加速
状態が検知され、次いでステツプ102においてそ
の加速状態（例えばスロツトル弁２１の開放速
度）が一定値より大きいものか否か判別される。
ステツプ102において肯定判定されるとステツプ
103が実行され、切換弁３６を開放すべく指令信
号YTPCがセツトされる。これに対し、ステツプ
102において否定判定されるとステツプ104が実行
され、切換弁３６を閉塞すべく指令信号YTPCが
リセツトされる。このYTPCがセツトされるとい
うことはウエストゲートバルブ２７を開放しにく
くして最高過給圧を高めることを意味する。 FIGS. 1a and 1b show flowcharts of control performed by the ECU 50. The program for performing the control shown in FIG. 1a is interrupted, for example, every 30° crank angle, and first, in step 101, the acceleration state of the engine is detected, and then in step 102, the acceleration state (for example, the opening speed of the throttle valve 21) is detected. It is determined whether the value is larger than a certain value.
If a positive judgment is made in step 102, the step
103 is executed, and a command signal YTPC is set to open the switching valve 36. In contrast, the step
If the determination in step 102 is negative, step 104 is executed, and the command signal YTPC is reset to close the switching valve 36. Setting this YTPC means making it difficult to open the waste gate valve 27 and increasing the maximum boost pressure.
ステツプ105ではYTPCがセツトされているか
否か、すなわち最高過給圧が高められているか否
か判別される。ここで肯定判定されると、ステツ
プ106へ移つてカウンタCTPCをクリアした後、
ステツプ107が実行されてＱ／Ｎ（Ｑは吸入空気
量、Ｎはエンジン回転数）が第１の上限値A1（例
えば1.8／rev）以上か否か判別される。カウン
タCTPCはECU５０に内蔵されており、例えば
32ｍ秒毎にカウントアツプする。すなわちカウン
タCTPCは、YTPCがセツトされる毎にクリアさ
れ、YTPCがリセツトされてから時間を計測し始
める。 In step 105, it is determined whether YTPC has been set, that is, whether the maximum boost pressure has been increased. If an affirmative determination is made here, the process moves to step 106 and after clearing the counter CTPC,
Step 107 is executed to determine whether Q/N (Q is the intake air amount, N is the engine rotational speed) is greater than or equal to the first upper limit value A 1 (for example, 1.8/rev). Counter CTPC is built into ECU50, for example
Counts up every 32ms. That is, the counter CTPC is cleared every time YTPC is set, and starts measuring time after YTPC is reset.
さて、ステツプ107においてＱ／Ｎが第１の上
限値A1以上であると、過給圧が異常であると判
断し、ステツプ108へ移つて過給圧異常フラグ
XFCQNをセツトする。これに対し、スツテプ
107においてＱ／Ｎが第１の上限値A1より小さい
と、ステツプ111へ移る。ここではＱ／Ｎが復帰
値Ｂ（例えば1.0〜1.2／rev）以上か否か判別さ
れ、否定判定されればステツプ112へ移つてフラ
グXFCQNリセツトし、逆に肯定判定されればス
テツプ112をスキツプしてこのプログラムは終了
する。 Now, in step 107, if Q/N is greater than or equal to the first upper limit value A1 , it is determined that the boost pressure is abnormal, and the process moves to step 108, where the boost pressure abnormality flag is flagged.
Set XFCQN. In contrast, step
If Q/N is smaller than the first upper limit value A1 in step 107, the process moves to step 111. Here, it is determined whether Q/N is greater than or equal to the return value B (for example, 1.0 to 1.2/rev), and if the determination is negative, the process moves to step 112 and the flag XFCQN is reset, and if the determination is affirmative, step 112 is skipped. and this program ends.
一方、ステツプ105において否定判定された場
合、すなわちエンジンが加速状態になく最高過給
圧が相対的に低くされる場合ステツプ109が実行
され、カウンタCTPCがａ（例えば0.5〜２秒）以
上か否か判別される。すなわち、前回このプログ
ラムを実行した時ステツプ106においてカウンタ
CTPCをクリアしてからａ以上経過したか否か判
別される。ａ以上経過していればステツプ110が
実行され、ａ以上経過していなければステツプ
107が実行される。 On the other hand, if a negative determination is made in step 105, that is, if the engine is not in an acceleration state and the maximum boost pressure is relatively low, step 109 is executed to check whether the counter CTPC is equal to or greater than a (for example, 0.5 to 2 seconds). It is determined. In other words, the last time this program was executed, the counter was
It is determined whether or not more than a time has elapsed since the CTPC was cleared. If more than a has elapsed, step 110 is executed; if more than a has not elapsed, step 110 is executed.
107 is executed.
第１図ｂは第１図ａのプラグラムが実行された
後割込み処理されるプログラムである。ステツプ
201では、フラグXFCQNがセツトされているか
否か判別される。XFCQNがセツトされていれば
燃料噴射を中断すべく、ステツプ202をスキツプ
してこのプログラムを終了し、XFQNがリセツ
トされていれば噴射弁２２を駆動開始すべく、ス
テツプ202を実行してこのプラグラを終了する。 FIG. 1b is a program in which an interrupt is processed after the program in FIG. 1a is executed. step
In 201, it is determined whether the flag XFCQN is set. If XFCQN is set, step 202 is skipped and this program is terminated to interrupt fuel injection; if XFQN is reset, step 202 is executed to start driving the injection valve 22 and this plug program is executed. end.
第３図は以上に述べた制御による、指令信号
YTPC、Ｑ／Ｎの上限値A1，A2、および過給圧
の変化を示す。時間t1において、加速状態が一定
値より大きくなつたためにYTPCがセツトされる
と、これにより、過給圧はＱ／Ｎの第１の上限値
A1に規制されるようになり、最高過給圧が高め
られる。この結果、過給圧は実線Ｐで示すように
上昇する。このように過給圧が上昇し始めると
き、第１図ａのプログラムは、ステツプ101、
102、103、105、106、107、111の順に実行され、
一方、XFCQNはこの制御の開始時における初期
設定においてリセツトされており、第１図ｂのプ
ログラムはステツプ201、202の順に実行され、噴
射弁２２は燃料噴射を行なう。 Figure 3 shows the command signal generated by the control described above.
The upper limit values A 1 and A 2 of YTPC and Q/N, and changes in boost pressure are shown. At time t1 , when YTPC is set because the acceleration state has become larger than a certain value, the boost pressure is increased to the first upper limit value of Q/N.
A1 will now be regulated, and the maximum boost pressure will be increased. As a result, the supercharging pressure increases as shown by the solid line P. When the boost pressure starts to rise in this way, the program of FIG.
102, 103, 105, 106, 107, 111 are executed in order,
On the other hand, XFCQN is reset in the initial setting at the start of this control, and the program shown in FIG. 1B is executed in the order of steps 201 and 202, and the injection valve 22 injects fuel.
しかして時間t2の後、もし過給圧が最高過給圧
を越えると、換言すれば、Ｑ／Ｎが第１の上限値
A1以上になると、第１図ａのプラグラムにおい
て、ステツプ107からステツプ108へ移つて
XFCQNがセツトされ、第１図ｂのプログラムに
おいてステツプ202がスキツプされて燃料供給が
遮断される。その後、例えばスロツトル弁２１を
閉じてＱ／Ｎが小さくなり、ステツプ107におい
て否定判定されると、ステツプ111へ移り、Ｑ／
Ｎが復帰値Ｂ以上か否か判別される。すなわち、
Ｑ／Ｎが復帰値Ｂまで低下していなければステツ
プ112をスキツプし、XFCQNをセツトしたまま
にして燃料供給の遮断を維持するが、Ｑ／Ｎが復
帰値Ｂより低下するとステツプ112へ移つて
XFCQNをリセツトし、燃料供給を再開する。 Therefore, after time t2 , if the boost pressure exceeds the maximum boost pressure, in other words, Q/N reaches the first upper limit value.
When A becomes 1 or more, in the program shown in Figure 1a, the program moves from step 107 to step 108.
XFCQN is set and step 202 is skipped in the program of FIG. 1b to cut off the fuel supply. After that, for example, when the throttle valve 21 is closed and the Q/N becomes small, and a negative determination is made in step 107, the process moves to step 111, and the Q/N becomes smaller.
It is determined whether N is greater than or equal to the return value B. That is,
If the Q/N has not decreased to the reset value B, step 112 is skipped and XFCQN is kept set to maintain the fuel supply cutoff, but if the Q/N has decreased below the reset value B, the process moves to step 112.
Reset XFCQN and restart fuel supply.
さて、再び第３図を参照し、時間t2において加
速状態が変つてYTPCがリセツトされると、第１
図ａのプログラムはステツプ101、102、104、
105、109の順に実行され、カウンタCTPCの値が
ａに達していなければ、ステツプ107が実行され
る。つまり、YTPCのリセツトにより最高過給圧
が低くされて実際の過給圧は実線Ｐで示すように
低下し始めるが、ステツプ107が実行されること
により、Ｑ／Ｎは第１の上限値A1による制限が
維持される。もしステツプ109においてカウンタ
CTPCの値がａ以上であれば、ステツプ110へ移
り、Ｑ／Ｎは第２の上限値A2に下る。すなわち、
時間t3において初めて、Ｑ／Ｎは第２の上限値A2
により制限されるようになり、したがつて時間t2
からt3の間において過給圧が第２の制限値A2より
も高くても、過給圧が異常であるとして誤検出す
ることがなくなる。 Now, referring to FIG. 3 again, when the acceleration state changes at time t2 and YTPC is reset, the first
The program in figure a has steps 101, 102, 104,
Steps 105 and 109 are executed in this order, and if the value of the counter CTPC has not reached a, step 107 is executed. In other words, by resetting YTPC, the maximum boost pressure is lowered and the actual boost pressure starts to decrease as shown by the solid line P, but by executing step 107, Q/N is reduced to the first upper limit value A. 1 restriction is maintained. If in step 109 the counter
If the value of CTPC is greater than or equal to a, the process moves to step 110 and Q/N falls to the second upper limit value A2 . That is,
Only at time t 3 does Q/N reach the second upper limit A 2
and therefore time t 2
Even if the boost pressure is higher than the second limit value A 2 during the period from t 3 to t 3 , the boost pressure will not be erroneously detected as being abnormal.
本発明によれば、最高過給圧の大きさによつ
て、Ｑ／Ｎの上限値、すなわち過給圧が異常であ
ることを判別するための基準値が変化するので、
最高過給圧が相対的に低い通常の運転時に、過給
圧の異常を早く検知することができる。また、最
高過給圧が低くなつた時、Ｑ／Ｎの上限値は所定
時間経過してから低くなるので、過給圧が低下す
るのに時間を要しても、過給圧の異常を誤検出す
るおそれがない。
According to the present invention, the upper limit value of Q/N, that is, the reference value for determining that the boost pressure is abnormal, changes depending on the magnitude of the maximum boost pressure.
Abnormalities in boost pressure can be detected quickly during normal operation when the maximum boost pressure is relatively low. In addition, when the maximum boost pressure becomes low, the upper limit value of Q/N becomes lower after a predetermined period of time has passed, so even if it takes time for the boost pressure to decrease, an abnormality in the boost pressure can be prevented. There is no risk of false detection.
なお、本発明はターボチヤージヤに限らず、機
械式過給機にも適用できる。 Note that the present invention is applicable not only to turbochargers but also to mechanical superchargers.
第１図ａは本発明の一実施例に係る制御のプロ
グラムのフローチヤート、第１図ｂは燃料供給の
遮断を行なうプラグラムのフローチヤート、第２
図は本発明の一実施例を適用したエンジンを示す
断面図、第３図は過給圧の大きさが異常であるこ
とを判別するための基準値と過給圧との時間的変
化を示すグラフ、第４図はこの発明の機能構成を
示す図である。
１８……過給機。
FIG. 1a is a flowchart of a control program according to an embodiment of the present invention, FIG. 1b is a flowchart of a program for cutting off fuel supply, and FIG.
The figure is a sectional view showing an engine to which an embodiment of the present invention is applied, and FIG. 3 shows temporal changes in the boost pressure and a reference value for determining that the magnitude of the boost pressure is abnormal. The graph in FIG. 4 is a diagram showing the functional configuration of the present invention. 18...Supercharger.
Claims (1)
料供給を行う燃料供給手段と、 内燃機関に供給される吸入空気を過給する過給
機と、 過給機による過給圧を設定値に制御する過給圧
制御手段と、 低い側の過給圧を設定する低過給圧設定手段
と、 高い側の過給圧を設定する高過給圧設定手段
と、 内燃機関の運転条件を検出する運転条件検出手
段と、 機関の運転条件に応じ低過給圧設定手段による
低過給圧の設定と、高過給圧設定手段による高過
給圧の設定との間で切替えを行う第１切替手段
と、 内燃機関への燃料供給を停止する手段と、 低過給圧設定手段による設定圧力値より幾分高
い異常圧力値を設定する低異常圧設定手段と、 高過給圧設定手段による設定圧力値より幾分高
い異常圧力値を設定する高異常圧設定手段と、 過給圧制御手段により低過給圧に制御されるか
高過給圧に制御されるかに応じて燃料供給停止手
段により燃料供給を停止するときの設定圧を低異
常圧力値と高異常圧力値との間で切り換える第２
切替手段と、 過給圧の設定が高過給圧から低過給圧に切り替
わる時点を検出する検出手段と、 過給圧の設定が高過給圧から低過給圧に切り替
わつた時点から所定の期間高異常圧設定から低異
常圧設定までの第２切替手段による切替を遅延せ
しめる遅延手段と、 を具備して成る過給機付内燃機関の過給圧制御装
置。[Scope of Claims] 1. A supercharged internal combustion engine comprising: a fuel supply means provided in the intake system of the internal combustion engine for supplying fuel to the internal combustion engine; and a supercharger for supercharging intake air supplied to the internal combustion engine. A charger, a supercharging pressure control means for controlling the supercharging pressure by the supercharger to a set value, a low supercharging pressure setting means for setting a low supercharging pressure, and a high supercharging pressure. High boost pressure setting means; Operating condition detection means for detecting operating conditions of the internal combustion engine; Low boost pressure setting means according to engine operating conditions; and High boost pressure setting means. a first switching means for switching between setting a high boost pressure; a means for stopping fuel supply to the internal combustion engine; and setting an abnormal pressure value somewhat higher than the set pressure value by the low boost pressure setting means. A low abnormal pressure setting means for setting an abnormal pressure value that is somewhat higher than the set pressure value by the high supercharging pressure setting means, and a low supercharging pressure controlled by the supercharging pressure control means. A second switch that switches the set pressure when the fuel supply is stopped by the fuel supply stop means between a low abnormal pressure value and a high abnormal pressure value depending on whether the boost pressure is controlled to be high or not.
a switching means; a detection means for detecting the point in time when the boost pressure setting switches from high boost pressure to low boost pressure; A supercharging pressure control device for a supercharged internal combustion engine, comprising: a delay means for delaying switching by the second switching means from a high abnormal pressure setting to a low abnormal pressure setting for a predetermined period.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60161085A JPS6223533A (en) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | Supercharger abnormality detecting method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60161085A JPS6223533A (en) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | Supercharger abnormality detecting method |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6223533A JPS6223533A (en) | 1987-01-31 |
| JPH0543857B2 true JPH0543857B2 (en) | 1993-07-02 |
Family
ID=15728328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60161085A Granted JPS6223533A (en) | 1985-07-23 | 1985-07-23 | Supercharger abnormality detecting method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6223533A (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157016A (en) * | 1981-02-19 | 1982-09-28 | Volvo Ab | Method and system of controlling suction pressure of combustion engine |
| JPS6012893U (en) * | 1983-07-06 | 1985-01-28 | 日本ビクター株式会社 | tape recorder |
-
1985
- 1985-07-23 JP JP60161085A patent/JPS6223533A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57157016A (en) * | 1981-02-19 | 1982-09-28 | Volvo Ab | Method and system of controlling suction pressure of combustion engine |
| JPS6012893U (en) * | 1983-07-06 | 1985-01-28 | 日本ビクター株式会社 | tape recorder |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6223533A (en) | 1987-01-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100752456B1 (en) | Method and device for regulating the boost pressure of an internal combustion engine | |
| EP1460247B1 (en) | Control apparatus and control method for internal combustion engine | |
| US6883324B2 (en) | Control apparatus and control method for internal combustion engine | |
| JPH0343449B2 (en) | ||
| CN108463620B (en) | Control method and control device for exhaust gas bypass valve | |
| JPH0121151Y2 (en) | ||
| JPS6053166B2 (en) | Boost pressure control device for supercharged engines | |
| JP4518045B2 (en) | Control device for an internal combustion engine with a supercharger | |
| JP3942556B2 (en) | Wastegate valve control device for an internal combustion engine with a supercharger | |
| JPH0543857B2 (en) | ||
| JPS6238544B2 (en) | ||
| JP2001012252A (en) | Control device of turbo charger | |
| JPH01318728A (en) | Fuel feeding device for engine with supercharger | |
| JP7329190B2 (en) | Control device for turbocharged engine | |
| JPH065019B2 (en) | Exhaust turbocharged engine | |
| JPH0563615B2 (en) | ||
| US4532908A (en) | Control device for metering fuel in a supercharged internal combustion engine | |
| JP3357089B2 (en) | Engine boost pressure control device | |
| JPH06323149A (en) | Engine with exhaust driven superconductor | |
| JP2007009924A (en) | Waste gate valve control device for internal combustion engine with supercharger | |
| JP2504019B2 (en) | Control method during deceleration of an internal combustion engine including a supercharger | |
| JPH0227160Y2 (en) | ||
| JP2590140B2 (en) | Control device for engine with turbocharger | |
| JPH03229931A (en) | Control method of engine with supercharger | |
| JPH09256860A (en) | Super-charging control method for turbo charger |