JPH0541802B2 - - Google Patents
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- JPH0541802B2 JPH0541802B2 JP58151260A JP15126083A JPH0541802B2 JP H0541802 B2 JPH0541802 B2 JP H0541802B2 JP 58151260 A JP58151260 A JP 58151260A JP 15126083 A JP15126083 A JP 15126083A JP H0541802 B2 JPH0541802 B2 JP H0541802B2
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は弁作動停止機構の制御装置に関する。[Detailed description of the invention] The present invention relates to a control device for a valve operation stop mechanism.
多気筒エンジンには、一例として1気筒に2個
(主、副)の吸気弁を設け、低中負荷時には副吸
気弁を停止させて主吸気弁のみを作動させ、高負
荷時には出力を大きくするために主副両吸気弁を
作動させるものがある。また、運転状態により例
えばアイドリング時又は低負荷時には全気筒を作
動させる必要がないので、燃料消費を節減するた
め一部の気筒の吸排気弁を停止させて当該気筒を
休筒させ、運転状態に応じて再び吸排気弁を作動
させて全気筒を作動させることが検討されてい
る。上記弁を作動、停止させる機構としては、例
えば、英国特許2075118A第6図に示されるよう
に、動弁系の伝動部材を構成するロツカアーム本
体とプランジヤとの間に係脱可能なストツパを配
設し、該ストツパを油圧式アクチユエータにより
駆動するものが提案されている。 For example, a multi-cylinder engine has two intake valves (main and auxiliary) per cylinder, and when the load is low or medium, the auxiliary intake valve is stopped and only the main intake valve is operated, and when the load is high, the output is increased. There are some that operate both main and sub intake valves for this purpose. In addition, depending on the operating state, for example, when idling or under low load, it is not necessary to operate all cylinders, so in order to save fuel consumption, the intake and exhaust valves of some cylinders are stopped and the cylinders are deactivated. Accordingly, it is being considered to operate the intake and exhaust valves again to operate all cylinders. As a mechanism for operating and stopping the above-mentioned valve, for example, as shown in Figure 6 of British Patent No. 2075118A, a removable stopper is provided between the rocker arm body and the plunger that constitute the transmission member of the valve train. However, it has been proposed that the stopper is driven by a hydraulic actuator.
しかしながら、このように油圧式アクチユエー
タを具備して、該油圧式アクチユエータへの油圧
の給排に基いて上記弁の作動・停止(非作動)を
切替える際には、始動以外の運転時で、且つ油圧
式アクチユエータに供給される油圧が低下した場
合に、油圧式アクチユエータによりストツパを定
位置に止めておくことが難しくなり、上記ストツ
パがプランジヤと不完全な位置で係合し、動係合
部に破損につながる異常に高い応力が発生した
り、騒音を発生したりする虞れがあつた。 However, when equipped with a hydraulic actuator in this way and switching between activation and stop (non-activation) of the valve based on the supply and discharge of hydraulic pressure to the hydraulic actuator, it is necessary to When the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator decreases, it becomes difficult for the hydraulic actuator to keep the stopper in place, and the stopper engages with the plunger in an incomplete position, causing the dynamic engagement part to There was a risk that abnormally high stress, which could lead to damage, would occur or noise would be generated.
本発明は上記に鑑み提案されたものであつて、
エンジンの吸排気弁の作動を運転状態に応じて停
止する弁作動停止機構において、上記吸排気弁を
作動せしめる第1の位置と上記吸排気弁の作動を
停止せしめる第2の位置との間で移動可能に配設
された可動部材、同可動部材を上記第1の位置又
は上記第2の位置のうち何れか一方の位置に向か
つて付勢する付勢部材、上記可動部材に係合して
油圧を供給されたときに上記付勢部材の付勢力に
抗して上記可動部材を上記第1の位置又は第2の
位置のうち他方の位置で保持せしめる油圧式アク
チユエータ、同油圧式アクチユエータに油圧を供
給する油圧供給手段、同油圧供給手段による上記
油圧式アクチユエータへの油圧供給を制御する油
圧供給制御手段、上記油圧式アクチユエータに供
給される油圧の低下状態を検出する油圧低下検出
手段、上記エンジンの始動以外の運転時で、且つ
同油圧低下検出手段が上記油圧の低下状態を検出
したときに、上記油圧式アクチユエータから油圧
が排除されるように、上記油圧供給制御手段に制
御信号を供給するアクチユエータ制御手段を備え
たことを特徴とする弁作動停止機構の制御装置を
要旨とするものである。 The present invention has been proposed in view of the above, and includes:
In a valve operation stop mechanism that stops the operation of intake and exhaust valves of an engine according to operating conditions, between a first position in which the intake and exhaust valves are activated and a second position in which the operation of the intake and exhaust valves is stopped. A movable member disposed movably, a biasing member that biases the movable member toward either the first position or the second position, and a biasing member that engages with the movable member. a hydraulic actuator that holds the movable member at the other of the first position or the second position against the biasing force of the biasing member when hydraulic pressure is supplied; a hydraulic pressure supply means for supplying the hydraulic pressure, a hydraulic pressure supply control means for controlling the supply of hydraulic pressure to the hydraulic actuator by the hydraulic pressure supply means, a hydraulic pressure drop detection means for detecting a state of decrease in the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator, and the engine. A control signal is supplied to the hydraulic pressure supply control means so that the hydraulic pressure is removed from the hydraulic actuator when the hydraulic pressure drop detection means detects a reduced state of the hydraulic pressure during operation other than starting. The gist of the present invention is a control device for a valve operation/stop mechanism, which is characterized by being equipped with actuator control means.
以下、本発明の一実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第1図ないし第5図において、自動車用の4気
筒エンジン10はシリンダヘツド12とシリンダ
ブロツク14を有し、図示しないクランク軸に連
接棒を介し連結されたピストン16a,16b,
16c,16dがそれぞれ配設されて4つの燃焼
室18a,18b,18c,18dが形成されて
いる。各燃焼室18a,18b,18c,18
d、には互いに独立した比較的小さい断面積の各
主吸気ポート20a,20b,20c,20dと
各主吸気ポートより大きい断面積の副吸気ポート
22a,22b,22c,22dが連通されてお
り、これらの各ポートにはそれぞれ主吸気弁24
a,24b,24c,24dおよび副吸気弁26
a,26b,26c,26dが介装されている。
各主吸気ポート20a,20b,20c,20d
はそれぞれ一端がシリンダヘツド12の一側面に
開口し、多端は各燃焼室18a,18b,18
c,18dのシリンダ軸線を含む平面より一側面
側に通路中心が位置するようにして上記各燃焼室
に開口しており、上記各主吸気ポートの他端開口
付近におけるポート中心線はそれぞれ対応する燃
焼室のシリンダ軸線と交差せず且つ平行にならな
い向きに指向し、上記各主吸気ポート20a,2
0b,20c,20dより各燃焼室18a,18
b,18c,18dに導かれる吸気は上記各軸線
まわりを旋回するようになつている。またこの際
各主吸気ポート20a,20b,20c,20d
は、同ポートを介し各燃焼室18a,18b,1
8c,18dに導かれる吸気がエンジンの低速運
転域での高トルク発生に適合すべく空気量は少な
いが強力な旋回流を生じるように形成されてい
る。一方各副吸気ポート、22a,22b,22
c,22dはそれぞれ一端がシリンダヘツド12
の他側面に開口し、他端は前記平面より他側面側
に通路中心が位置するようにして上記各燃焼室1
8a,18b,18c,18dに開口しており、
上記各吸気ポートの他端開口付近におけるポート
中心線はそれぞれ対応する燃焼室のシリンダ軸線
と交差せず且つ平行にならない向きに指向し、上
記各副吸気ポート22a,22b,22c,22
dより各燃焼室18a,18b,18c,18d
に導かれる吸気は、上記各軸線まわりを上記各主
吸気報と20a,20b,20c,20dを介し
導かれる吸気と同方向に旋回するようになつてい
る。またこの際各副吸気ポート22a,22b,
22c,22dは、同ポートを介し各燃焼室18
a,18b,18c,18dに導かれる吸気がエ
ンジンの高速運転域での高トルク発生に適合すべ
く旋回流は比較的弱いが大流量となるように形成
されている。 1 to 5, a four-cylinder engine 10 for an automobile has a cylinder head 12 and a cylinder block 14, and pistons 16a, 16b, which are connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod.
16c and 16d are respectively arranged to form four combustion chambers 18a, 18b, 18c and 18d. Each combustion chamber 18a, 18b, 18c, 18
d, each of the main intake ports 20a, 20b, 20c, and 20d, which are independent from each other and have a relatively small cross-sectional area, and the sub-intake ports 22a, 22b, 22c, and 22d that have a larger cross-sectional area than each of the main intake ports are communicated with each other, Each of these ports has a main intake valve 24.
a, 24b, 24c, 24d and sub-intake valve 26
a, 26b, 26c, and 26d are interposed.
Each main intake port 20a, 20b, 20c, 20d
have one end open to one side of the cylinder head 12, and the other end open to each combustion chamber 18a, 18b, 18.
It opens into each of the combustion chambers so that the center of the passage is located on one side of the plane containing the cylinder axis of cylinders c and 18d, and the port center lines near the other end opening of each of the main intake ports correspond to each other. Each of the main intake ports 20a, 2 is oriented in a direction that does not intersect with or parallel to the cylinder axis of the combustion chamber.
Each combustion chamber 18a, 18 from 0b, 20c, 20d
The intake air guided to b, 18c, and 18d is arranged to revolve around each of the above-mentioned axes. At this time, each main intake port 20a, 20b, 20c, 20d
is connected to each combustion chamber 18a, 18b, 1 through the same port.
The intake air guided to 8c and 18d is formed to generate a strong swirling flow, although the amount of air is small, in order to be suitable for generating high torque in the low speed operating range of the engine. On the other hand, each sub-intake port, 22a, 22b, 22
c and 22d each have one end connected to the cylinder head 12.
Each of the combustion chambers 1 is opened on the other side, and the other end is arranged so that the center of the passage is located on the side of the other side from the plane.
It opens at 8a, 18b, 18c, and 18d,
The port center line near the other end opening of each of the intake ports is oriented in a direction that does not intersect with or parallel to the cylinder axis of the corresponding combustion chamber, and each of the auxiliary intake ports 22a, 22b, 22c, 22
From d, each combustion chamber 18a, 18b, 18c, 18d
The intake air guided through the main intake air signals 20a, 20b, 20c, and 20d revolves around the respective axes in the same direction as the intake air guided through the main intake air signals 20a, 20b, 20c, and 20d. At this time, each sub-intake port 22a, 22b,
22c and 22d are connected to each combustion chamber 18 through the same port.
The intake air introduced into the air intakes a, 18b, 18c, and 18d is formed to have a relatively weak swirling flow but a large flow rate in order to be compatible with the generation of high torque in the high-speed operating range of the engine.
また各燃焼室18a,18b,18c,18d
には、各主吸気ポート20a,20b,20c,
20dの一端開口を有するシリンダヘツド12の
側面から同主吸気ポートと略平行に延びた排気ポ
ート28a,28b,28c,28dが開口して
おり、同各ポートにはそれぞれ排気弁30a,3
0b,30c,30dが介装されている。 In addition, each combustion chamber 18a, 18b, 18c, 18d
, each main intake port 20a, 20b, 20c,
Exhaust ports 28a, 28b, 28c, and 28d extend substantially parallel to the main intake port from the side surface of the cylinder head 12, which has an opening at one end 20d, and are provided with exhaust valves 30a and 30d, respectively.
0b, 30c, and 30d are interposed.
さらに各燃焼室18a,18b,18c,18
dには点火プラグ配設用の開口32a,32b,
32c,32dが開口しており、同各開口に各点
火プラグ34a,34b,34c,34dを配設
すると、上記各主吸気ポート20a,20b,2
0c,20dを介し各燃焼室に導かれる吸気の少
くとも一部が各点火プラグのスパークギヤツプ部
を通過するようになつている。 Furthermore, each combustion chamber 18a, 18b, 18c, 18
d has openings 32a, 32b for arranging a spark plug,
32c, 32d are open, and when each spark plug 34a, 34b, 34c, 34d is disposed in each opening, each of the main intake ports 20a, 20b, 2
At least a portion of the intake air guided to each combustion chamber via 0c and 20d passes through the spark gap portion of each spark plug.
各主吸気弁24a,24b,24c,24dは
各主吸気弁動弁機構36a,36b,36c,3
6dにより開閉せしめられ、各副吸気弁26a,
26b,26c,26dは各副吸気弁動弁機構3
8a,38b,38c,38dにより開閉せしめ
られ、各排気弁30a,30b,30c,30d
は各排気弁動弁機構40a,40b,40c,4
0dにより開閉せしめられるようになつている。
各主吸気弁動弁機構36a,36b,36c,3
6dは、カム軸42に設けられた各主吸気カム4
4a,44b,44c,44dおよび第1のロツ
カ軸46に揺動自在に支持され上記各主吸気カム
の揚程を主吸気弁24a,24b,24c,24
dに伝達するロツカアーム48a,48b,48
c,48dを有しており、このうち主吸気弁動弁
機構36a,36dのロツカアーム48a,48
bには弁作動停止機構が形成されている。各副吸
気弁動弁機構38a,38b,38c,38dは
カム軸42に設けられた副吸気カム50a,50
b,50c,50dおよび第2のロツカ軸51に
揺動自在に支持され上記各副吸気カムの揚程を副
吸気弁26a,26b,26c,26dに伝達す
るロツカアーム52a,52b,52c,52d
を有しており、各副吸気弁動弁機構のロツカアー
ム52a,52b,52c,52dには弁作動停
止機構が形成されている。各排気弁動弁機構40
a,40b,40c,40dはカム軸42に設け
られた各排気カム54a,54b,54c,54
dおよび第1のロツカ軸46に揺動自在に支持さ
れ上記各排気カムの揚程を各排気弁30a,3
0,30c,30dに伝達するロツカアーム56
a,56b,56c,56dを有しており、この
うち排気弁動弁機構40a,40dのロツカアー
ム56a,56dには弁作動停止機構が形成され
ている。ところで、上記各主吸気弁動弁機構36
a,36b,36c,36dは各主吸気弁24
a,24b,24c,24dを低速運転に適する
ように弁リフトを小さく、弁開期間を短く且つ各
排気弁30a,30b,30c,30dの弁開期
間とのオーバーラツプを小さくするように開閉せ
しめ、一方各副吸気弁動弁機構38a,38b,
38c,38dは各副吸気弁26a,26b,2
6c,26d、を高速運転に適するように弁リフ
トを大きく、弁開期間を長く且つ各排気弁30
a,30b,30c,30dの弁開期間とのオー
バーラツプを大きくするように開閉せしめるよう
になつている。 Each main intake valve 24a, 24b, 24c, 24d is connected to each main intake valve valve mechanism 36a, 36b, 36c, 3
6d, each sub-intake valve 26a,
26b, 26c, 26d are each auxiliary intake valve valve mechanism 3
8a, 38b, 38c, 38d, each exhaust valve 30a, 30b, 30c, 30d
are each exhaust valve valve mechanism 40a, 40b, 40c, 4
It is designed to be opened and closed by 0d.
Each main intake valve valve mechanism 36a, 36b, 36c, 3
6d indicates each main intake cam 4 provided on the camshaft 42.
4a, 44b, 44c, 44d and the first rocker shaft 46 to control the lift of each main intake cam.
Locker arms 48a, 48b, 48 transmitted to d
c, 48d, among which the rocker arms 48a, 48 of the main intake valve mechanism 36a, 36d
A valve operation stop mechanism is formed in b. Each sub-intake valve valve mechanism 38a, 38b, 38c, 38d is provided with sub-intake cams 50a, 50 provided on the camshaft 42.
b, 50c, 50d and rocker arms 52a, 52b, 52c, 52d that are swingably supported by the second rocker shaft 51 and transmit the lift of each of the sub-intake cams to the sub-intake valves 26a, 26b, 26c, 26d.
A valve operation stop mechanism is formed in the rocker arms 52a, 52b, 52c, and 52d of each sub-intake valve mechanism. Each exhaust valve valve mechanism 40
a, 40b, 40c, 40d are exhaust cams 54a, 54b, 54c, 54 provided on the camshaft 42
d and the first rocker shaft 46 to adjust the lift height of each exhaust cam to each exhaust valve 30a, 3.
Locker arm 56 transmitting to 0, 30c, 30d
a, 56b, 56c, and 56d, among which a valve operation stop mechanism is formed in the rocker arms 56a, 56d of the exhaust valve operating mechanisms 40a, 40d. By the way, each of the above-mentioned main intake valve operating mechanisms 36
a, 36b, 36c, 36d are each main intake valve 24
a, 24b, 24c, and 24d are opened and closed in such a way as to reduce the valve lift and shorten the valve opening period so as to be suitable for low-speed operation, and to reduce the overlap with the valve opening period of each exhaust valve 30a, 30b, 30c, and 30d; On the other hand, each sub-intake valve mechanism 38a, 38b,
38c, 38d are the respective sub-intake valves 26a, 26b, 2
6c, 26d, the valve lift is large, the valve opening period is long, and each exhaust valve 30 is made suitable for high-speed operation.
The valves are opened and closed so as to increase the overlap with the valve opening periods of valves a, 30b, 30c, and 30d.
各ロツカアーム48a,48d,56a,56
dに形成された弁作動停止機構についてロツカア
ーム48aを例にとつて第6図ないし第9図を参
照して説明すると、ロツカアーム48aを揺動自
在に枢支する第1のロツカ軸46には軸方向に延
びる油路62が形成され、上記ロツカアームには
第6図左方に延びる一方のアーム64に主吸気カ
ム44aが当接するカム当接部が形成され、第6
図右方に延びる他方のアーム66の端部にシリン
ダ68が装着されている。またロツカアーム48
aには、同ロツカアーム内に穿設されたシリンダ
部78と同シリンダ部内を摺動するピストン80
とから成る油圧式のアクチユエータ82が設けら
れている。 Each rocker arm 48a, 48d, 56a, 56
The valve operation stop mechanism formed in d will be explained with reference to FIGS. 6 to 9, taking the rocker arm 48a as an example. An oil passage 62 extending in the direction shown in FIG.
A cylinder 68 is attached to the end of the other arm 66 extending to the right in the figure. Also, Rotsuka arm 48
A shows a cylinder part 78 bored in the rocker arm and a piston 80 sliding inside the cylinder part.
A hydraulic actuator 82 is provided.
シリンダ部78は、ロツカアーム48a内に形
成された油路84および第1のロツカ軸46に形
成された半径方向の供給油路86を介し油路62
にロツカアーム48aの揺動に関係なく常時連通
している。 The cylinder portion 78 is connected to the oil passage 62 through an oil passage 84 formed in the rocker arm 48a and a radial supply oil passage 86 formed in the first rocker shaft 46.
The locking arm 48a is always in communication with the locking arm 48a regardless of its swinging motion.
シリンダ68には有底円筒形のプランジヤ88
が摺動可能に内嵌されており、同プランジヤはそ
の内部に装着されたスプリング90によつて第6
図下方へ押圧され、その下端の底面部が主吸気弁
24aの弁軸端に当接している。シリンダ68の
円筒壁には、プランジヤ88がシリンダ68に対
して最下方位置(図示の位置)となつたときに同
プランジヤの上端部の直上となる位置に2つの長
孔92が対向して設けられており、同長孔には第
7図に示すように脚部が二又フオーク状をなす可
動部材であるストツパ94が挿入されるようにな
つている。このストツパ94の2本の脚部の間に
は、その付根部分にプランジヤ88の外径よりや
や大きい円弧状空間96が形成されており、上記
2本の脚部の内側縁間の距離はこの円弧状空間9
6の右方においてプランジヤ88の内径に略等し
くなるように設定されている。シリンダ68の上
方外面にはねじが形成されており、同ねじにはス
トツパ94を円滑に摺動されるため同ストツパの
上面をガイドするダブルナツト95が螺着され、
ストツパ94とロツカアーム48a間にはストツ
パの上下振動を防止するための押えスプリング9
7が介装されている。ストツパ94の左端には長
孔98が形成され、この長孔には、ピストン80
に装着されたロツド100の右端に固着せしめら
れた連結部材102のピン104が配設され、上
記ストツパとピストンとはこの連結部材102お
よびロツド100を介し連結せしめられている。
ピン104の配設時長孔98にはピストン80の
摺動方向である左右方向に空隙Sが生じているの
で、ストツパ94はピストン80に対し空隙Sの
分だけ左右方向に相対移動方向に連結されてい
る。ピストン80はスプリング105より左方に
付勢され、シリンダ部78内に油圧が作用してい
ない時はシリンダ部内の最左方位置に変位され
る。ピストン80の円筒壁部分の中間部上方には
切込み106が設けられており、この切込みはピ
ストン80が油路84を介しシリンダ部78に供
給される油圧によりシリンダ部内の最右方位置に
位置した時にタイミングプレート108と係合す
るようになつている。タイミングプレート108
は、第8図に示すように、ロツカアーム48aに
取付けられた軸110に回転可能に枢支されると
共に、シリンダ部78の外部上方に設けられた溝
112内を摺動してピストン80の第6図右端部
と切込み106とに係合可能となるように構成さ
れている。タイミングプレート108はスプリン
グ114によりピストン係合方向(第8図中時計
方向)に付勢される一方、略円柱形を呈するタイ
ミングカムフオロア116によつて下方から押圧
されるように構成されている。タイミングカムフ
オロア116は第1のロツカ軸46の外周面の一
部をその円周方向に沿つて削り取ることにより形
成されたタイミングカム118によつてロツカア
ーム48aの揺動に応じて追従するように構成さ
れており、同ロツカアームの揺動が最大あるいは
その近傍(カム44aのリフトが最大あるいはそ
の近傍)となつた状態において上記第1のロツカ
軸46の半径方向外方へ大きく摺動されるように
なつており、上記タイミングプレート108はこ
の半径方向外方への摺動に応じて第8図中反時計
方向に回動され、上記状態(ロツカアーム48a
の揺動が最大或はその近傍になつた状態)におい
てピストン80との係合がはずれるようになつて
いる。 The cylinder 68 has a cylindrical plunger 88 with a bottom.
is slidably fitted inside the plunger, and the sixth plunger is moved by a spring 90 installed inside the plunger.
It is pressed downward in the figure, and the bottom surface portion of its lower end is in contact with the valve shaft end of the main intake valve 24a. Two elongated holes 92 are provided in the cylindrical wall of the cylinder 68 so as to face each other and are located directly above the upper end of the plunger 88 when the plunger 88 is at the lowest position relative to the cylinder 68 (the position shown in the figure). As shown in FIG. 7, a stopper 94, which is a movable member having fork-shaped legs, is inserted into the elongated hole. An arcuate space 96, which is slightly larger than the outer diameter of the plunger 88, is formed at the base between the two legs of the stopper 94, and the distance between the inner edges of the two legs is this distance. Arc-shaped space 9
It is set to be approximately equal to the inner diameter of the plunger 88 on the right side of the plunger 6 . A screw is formed on the upper outer surface of the cylinder 68, and a double nut 95 is screwed onto the screw to guide the upper surface of the stopper 94 in order to smoothly slide the cylinder 68.
A presser spring 9 is provided between the stopper 94 and the locking arm 48a to prevent vertical vibration of the stopper.
7 is interposed. A long hole 98 is formed at the left end of the stopper 94, and the piston 80 is inserted into this long hole.
A pin 104 of a connecting member 102 is fixed to the right end of the rod 100 attached to the piston, and the stopper and the piston are connected via this connecting member 102 and the rod 100.
When the pin 104 is installed, a gap S is created in the elongated hole 98 in the left-right direction, which is the sliding direction of the piston 80, so the stopper 94 is connected to the piston 80 in the left-right direction relative to the piston 80 by the gap S. has been done. The piston 80 is biased leftward by the spring 105, and is displaced to the leftmost position within the cylinder section 78 when no hydraulic pressure is acting within the cylinder section 78. A notch 106 is provided above the intermediate portion of the cylindrical wall portion of the piston 80, and this notch allows the piston 80 to be positioned at the rightmost position within the cylinder portion by hydraulic pressure supplied to the cylinder portion 78 via the oil passage 84. The timing plate 108 is adapted to engage the timing plate 108 from time to time. timing plate 108
As shown in FIG. 8, the piston 80 is rotatably supported by a shaft 110 attached to the rocker arm 48a, and slides in a groove 112 provided above the outside of the cylinder portion 78. It is configured to be able to engage with the right end in FIG. 6 and the notch 106. The timing plate 108 is biased in the piston engaging direction (clockwise in FIG. 8) by a spring 114, and is also configured to be pressed from below by a timing cam follower 116 having a substantially cylindrical shape. . The timing cam follower 116 is configured to follow the swinging of the rocker arm 48a by a timing cam 118 formed by scraping a part of the outer peripheral surface of the first rocker shaft 46 along its circumferential direction. The first rocker shaft 46 is configured so that it can be largely slid outward in the radial direction of the first rocker shaft 46 when the rocker arm is at or near its maximum swing (the lift of the cam 44a is at or near its maximum). In response to this radially outward sliding, the timing plate 108 is rotated counterclockwise in FIG.
The engagement with the piston 80 is disengaged when the rocking motion is at or near the maximum.
供給油路86、油路84を介してアクチユエー
タ82へ給排される油圧は、上記ロツカシヤフト
46の端部において油路62に連結された後述す
る第1の油供給路内に介装された油圧供給制御手
段である第1の油圧切換弁136(OCV−1)
の切換動作によりその給排が制御されるように構
成されている。 The hydraulic pressure supplied to and discharged from the actuator 82 through the supply oil passage 86 and the oil passage 84 is the hydraulic pressure interposed in a first oil supply passage, which will be described later, and which is connected to the oil passage 62 at the end of the rocker shaft 46. First hydraulic switching valve 136 (OCV-1) which is supply control means
The supply/discharge is controlled by the switching operation.
上記構成を有するロツカアーム48aの弁作動
停止機構の作動について第9図aないし第9図d
を参照して説明する。なお第9図aないし第9図
dでは、作動原理をより明確に理解できるように
その構造を第6図ないし第8図に比べて概略的に
表わしている。 Regarding the operation of the valve actuation stop mechanism of the rocker arm 48a having the above configuration, FIGS. 9a to 9d
Explain with reference to. In addition, in FIGS. 9a to 9d, the structure is shown more schematically than in FIGS. 6 to 8 so that the principle of operation can be more clearly understood.
前記第1の油圧切換弁136の切換作動により
アクチユエータ82へ油圧が供給されていないと
き、第9図aに示すようにピストン80がスプリ
ング105の押圧力により最左方位置に位置し
て、プランジヤ88の上端がストツパ94に係合
し、これによりシリンダ68内でのプランジヤの
摺動が停止せしめられて主吸気弁24aは作動可
能となつており、主吸気カム44aのカムリフト
によりロツカアーム48aが揺動すると、プラン
ジヤ88は主吸気弁24aを開成せしめる。この
状態ではタイミングプレート108とピストン8
0の右端部とが係合可能となつている。次にこの
状態からアクチユエータ82に油圧が供給される
と、同油圧によつてピストン80が右方へ押圧さ
れるが、第9図aに示すように、主吸気カム44
aのカムリフトが発生していない期間においては
タイミングプレート108がピストン80の右端
部と係合可能な状態を維持し続けるので、ピスト
ン80は右方へ摺動しない。次にカムリフトが発
生して最大値あるいはその近傍になると、第9図
bに示すようにロツカアーム48aが揺動し、タ
イミングカムフオロア116がタイミングカム1
18に追従してロツカ軸46の半径方向外方に大
きく摺動するので、タイミングプレート108が
上方へ移動(第8図中反時計方向に回動)し、ピ
ストン80の右端部との係合がはずれ、ピストン
は油圧により右方へ摺動する。但し、この状態で
は上記のようにカムリフトが発生してロツカアー
ム48aが揺動しプランジヤ88がストツパ94
に対し圧接状態にあるので、ストツパ94はこの
圧接による摩擦力によつて摺動できず、ピストン
80はストツパとの連結部分に設けた空隙Sの寸
法分だけ摺動し、その右端部とタイミングプレー
ト108とが係合しない位置となる。その後、上
記カムリフトが終了すると、第9図cに示すよう
に、ストツパ94がプランジヤ88との圧接状態
から解放されて摺動可能となり、ピストン80の
油圧による右方移動に伴つて同ストツパが長孔9
2内を右方に移動し、プランジヤ88の上端に円
弧状空間96が位置するようになる。この状態に
なるとプランジヤ88がシリンダ68内で摺動自
在となり、主吸気弁24aは作動を停止され、閉
状態を維持する、この際主吸気カム44aのカム
リフトが生じていないときにはタイミングプレー
ト108がピストン80の切込み106に係合す
ることとなる。 When hydraulic pressure is not supplied to the actuator 82 due to the switching operation of the first hydraulic pressure switching valve 136, the piston 80 is positioned at the leftmost position due to the pressing force of the spring 105, as shown in FIG. The upper end of 88 engages with the stopper 94, thereby stopping the sliding of the plunger within the cylinder 68, making the main intake valve 24a operable, and the cam lift of the main intake cam 44a causes the rocker arm 48a to swing. When moved, plunger 88 causes main intake valve 24a to open. In this state, the timing plate 108 and the piston 8
The right end portion of 0 can be engaged with the right end portion of 0. Next, when hydraulic pressure is supplied to the actuator 82 from this state, the piston 80 is pushed to the right by the hydraulic pressure, but as shown in FIG. 9a, the main intake cam 44
During the period a when the cam lift is not occurring, the timing plate 108 continues to be able to engage with the right end of the piston 80, so the piston 80 does not slide to the right. Next, when the cam lift occurs and reaches the maximum value or near it, the rocker arm 48a swings as shown in FIG. 9b, and the timing cam follower 116 moves the timing cam
18, the timing plate 108 moves upward (rotates counterclockwise in FIG. 8) and engages with the right end of the piston 80. is removed, and the piston slides to the right due to hydraulic pressure. However, in this state, the cam lift occurs as described above, the rocker arm 48a swings, and the plunger 88 moves to the stopper 94.
Since the stopper 94 is in pressure contact with the stopper, the stopper 94 cannot slide due to the frictional force caused by this pressure contact, and the piston 80 slides by the size of the gap S provided at the connection part with the stopper, and the right end and timing This is a position where the plate 108 is not engaged. Thereafter, when the cam lift is completed, the stopper 94 is released from the pressure contact with the plunger 88 and becomes slidable, as shown in FIG. Hole 9
2 to the right, and an arcuate space 96 is located at the upper end of the plunger 88. In this state, the plunger 88 becomes slidable within the cylinder 68, and the main intake valve 24a stops operating and maintains the closed state. At this time, when the cam lift of the main intake cam 44a is not occurring, the timing plate 108 is moved against the piston. It will engage with the notch 106 of 80.
次に第9図cに示す弁作動停止状態から、主吸
気弁24aを作動させるため前記油圧切換弁を操
作してアクチユエータ82内の油圧を排出する
と、スプリング105によつてピストン80が左
方へ押圧されるが、カムリフトが発生していない
期間においてはタイミングプレート108がピス
トンの切込み106に係合しているためピストン
80は左方へ摺動できない。カムリフトが発生し
て最大値あるいはその近傍となると、第9図dに
示すように、タイミングプレート108とピスト
ンの切込み106との係合がはずれるので、ピス
トン80はスプリング105の押圧力により左方
へ移動する。但し、この状態では上記係合がはず
れる以前にロツカアーム48aの揺動によりプラ
ンジヤ88がシリンダ68内を上方に摺動して長
孔92を寒ぐので、ストツパ94は摺動できず、
ピストン80はストツパとの連結部分に設けた空
隙Sの寸法分だけ摺動し、その切込み106とタ
イミングプレート108とが係合しない位置とな
る。その後上記カムリフトが終了すると、プラン
ジヤ88の上端が長孔92の下方に位置してスト
ツパ94が摺動可能となるので、スプリング10
5の付勢力によつてピストン80およびストツパ
94が左方へ移動し、同ストツパがプランジヤ8
8の上端と当接可能な状態即ちシリンダ68内で
のプランジヤの摺動が停止された状態となる。こ
の結果、次に主吸気カム44aのカムリフトが生
じてロツカアーム48aが揺動するとプランジヤ
88は主吸気弁24aを開成せしめる。 Next, from the state in which the valve operation is stopped as shown in FIG. Although it is pressed, the piston 80 cannot slide to the left because the timing plate 108 is engaged with the notch 106 in the piston during a period when cam lift is not occurring. When the cam lift occurs and reaches the maximum value or near it, the timing plate 108 disengages from the notch 106 of the piston, as shown in FIG. Moving. However, in this state, the plunger 88 slides upward in the cylinder 68 due to the swinging of the locker arm 48a and cools the elongated hole 92 before the engagement is disengaged, so the stopper 94 cannot slide.
The piston 80 slides by the size of the gap S provided in the connecting portion with the stopper, and reaches a position where the notch 106 and the timing plate 108 do not engage. After that, when the cam lift is completed, the upper end of the plunger 88 is located below the elongated hole 92 and the stopper 94 becomes slidable, so that the spring 10
The piston 80 and the stopper 94 move to the left by the biasing force of the plunger 8.
8, that is, the plunger is in a state in which sliding within the cylinder 68 is stopped. As a result, when the main intake cam 44a next causes a cam lift and the rocker arm 48a swings, the plunger 88 opens the main intake valve 24a.
上述した構造の弁作動停止機構ははロツカアー
ム48aのみならず、第1のロツカ軸46に揺動
自在に枢支されたロツカアーム48d,56a,
56dにも形成されており、これらのロツカアー
ムの図示しないアクチユエータへの油圧の給排は
ロツカアーム48aのアクチユエータ82の場合
と同様に前記第1の油圧切換弁により行われる。
また各副吸気弁26a,26b,26c,26d
用の各ロツカアーム52a,52b,52c,5
2dにもロツカアーム48aと類似の弁作動停止
機構が形成され、ロツカアーム52a,52b,
52c,52dを揺動自在に枢支する第2のロツ
カ軸51には第1のロツカ軸46と同様に軸方向
に延びる油路59が形成され、上記各ロツカアー
ムの図示しないアクチユエータには油路59から
油圧が給排されるようになつており、この油圧の
給排制御は油路59に連通された後述する第2の
油供給路内に介装された油圧供給制御手段である
第2の油圧切換弁137(OCV−2)を切換え
ることにより行われる。但し、各副吸気弁用のロ
ツカアーム52a,52b,52c,52dに形
成された弁作動停止機構は、アクチユエータに油
圧が供給されると弁が作動可能となり、油圧が排
出されると弁作動が停止するものである。この弁
作動停止機構をロツカアーム52aを例にとつて
第10図および第11図を参照して説明する。な
お第10図および第11図においては、第6図な
いし第9図を用いて説明した弁作動停止機構と同
一部材もしくは実質的に同一の機能を有する部材
には同一符号を付して詳細に説明を省略する。油
路59は第2のロツカ軸51に形成された半径方
向の供給油路120およびロツカアーム52a内
に形成された油路122を介してアクチユエータ
82のシリンダ部78に連通している。ストツパ
94はその左端付近即ち長孔92に挿入される脚
部の先端付近にプランジヤ88の外径よりやや大
きい円弧状空間96が形成され、同円弧状空間よ
り右方の2本の脚部の内側縁間の距離はプランジ
ヤ88の内径に略等しくなるように設定されてい
る。またストツパ94の右端には略C字状を呈す
る鉤型部が形成されており、この鉤型部がロツド
100に取付けられた連結部材102をピストン
80の摺動方向に沿つて空隙Sを存して囲繞して
おり、これによつてストツパ94とロツド100
(ピストン80)とが空隙Sを存して連結されて
いる。上記連結部材102はピストン80の摺動
方向に関し直角となる断面が四角形を呈する筒状
に形成されている。 The valve operation stop mechanism having the above-described structure includes not only the locker arm 48a but also the locker arms 48d, 56a, and 48d, which are swingably supported on the first locker shaft 46.
56d, and supply and discharge of hydraulic pressure to actuators (not shown) of these rocker arms is performed by the first hydraulic pressure switching valve, as in the case of the actuator 82 of the rocker arm 48a.
In addition, each sub-intake valve 26a, 26b, 26c, 26d
Each rocker arm 52a, 52b, 52c, 5 for
A valve operation stop mechanism similar to the locking arm 48a is also formed on the locking arm 2d, and the locking arm 52a, 52b,
Like the first rocker shaft 46, an oil passage 59 extending in the axial direction is formed in the second rocker shaft 51 that swingably supports the rocker arms 52c and 52d, and an oil passage 59 is formed in the actuator (not shown) of each of the rocker arms. Hydraulic pressure is supplied and discharged from the oil passage 59, and this oil pressure supply and discharge control is performed by a second oil pressure supply control means that is interposed in a second oil supply passage that is communicated with the oil passage 59 and will be described later. This is done by switching the hydraulic pressure switching valve 137 (OCV-2). However, the valve operation stop mechanism formed on the rocker arms 52a, 52b, 52c, and 52d for each sub-intake valve enables the valve to operate when hydraulic pressure is supplied to the actuator, and stops the valve operation when the hydraulic pressure is discharged. It is something to do. This valve operation stop mechanism will be explained using the rocker arm 52a as an example with reference to FIGS. 10 and 11. In FIGS. 10 and 11, the same members or members having substantially the same functions as the valve actuation stop mechanism explained using FIGS. 6 to 9 are designated with the same reference numerals, and detailed explanations are given. The explanation will be omitted. The oil passage 59 communicates with the cylinder portion 78 of the actuator 82 via a radial supply oil passage 120 formed in the second rocker shaft 51 and an oil passage 122 formed in the rocker arm 52a. The stopper 94 has an arcuate space 96 that is slightly larger than the outer diameter of the plunger 88 near its left end, that is, near the tip of the leg inserted into the elongated hole 92. The distance between the inner edges is set to be approximately equal to the inner diameter of the plunger 88. Further, a hook-shaped portion having a substantially C-shape is formed at the right end of the stopper 94, and this hook-shaped portion connects the connecting member 102 attached to the rod 100 to create a gap S along the sliding direction of the piston 80. It is surrounded by a stopper 94 and a rod 100.
(piston 80) are connected to each other with a gap S therebetween. The connecting member 102 is formed into a cylindrical shape with a square cross section perpendicular to the sliding direction of the piston 80.
このロツカアーム52aに形成された弁作動停
止機構は、前記第2の油圧切換弁137の操作状
態によりアクチユエータ82に油圧が供給されて
いないときにはプランジヤ88の上端にストツパ
94の円弧状空間96が位置してシリンダ68内
でのプランジヤの摺動が可能となり、副吸気弁2
6aの作動が停止され、アクチユエータ82に油
圧が供給されたときにはプランジヤ88の上端と
ストツパ94の脚部とが当接可能となり、シリン
ダ68内でのプランジヤの摺動が停止され、副吸
気弁26aが作動されるものである。 The valve actuation stop mechanism formed in the rocker arm 52a allows the arcuate space 96 of the stopper 94 to be located at the upper end of the plunger 88 when hydraulic pressure is not being supplied to the actuator 82 due to the operating state of the second hydraulic switching valve 137. This allows the plunger to slide within the cylinder 68, and the sub-intake valve 2
6a is stopped and hydraulic pressure is supplied to the actuator 82, the upper end of the plunger 88 and the leg of the stopper 94 can come into contact, the sliding of the plunger within the cylinder 68 is stopped, and the sub-intake valve 26a is activated.
第12図に示すように油路62に一端が連通さ
れた前記第1の油供給路132と、油路59に一
端が連通された前記第2の油供給路133とはそ
れぞれの他端において合流し、この合流油供給路
134はエンジンの図示しない各潤滑系統に潤滑
油を供給するメイン通路130のオイルポンプ1
35の介装位置下流側に連通している。第1の油
供給路132および第2の油供給路133にはそ
れぞれ前述した第1の油圧切換弁136および第
2の油圧切換弁137が介装され、合流油供給路
134には上記オイルポンプ135側から第1、
第2の油供給路132,133側即ち上流側から
下流側へのみ油を流通せしめる第1の逆止弁13
8、増圧ポンプ139、上流側から下流側へのみ
油を流通せしめる第2の逆止弁140および蓄圧
装置141が上流側から下流側に向かつて順次配
設されている、各油圧切換弁136,137はハ
ウジング142,143内に嵌装されてソレノイ
ド144,145の励磁・非励磁に応じて同ハウ
ジング内を摺動する弁体146,147、同弁体
の摺動によつて連通制御される油圧ポート14
8,149、大気ポート150,151および供
給ポート152,153を有しており、油圧ポー
ト148,149はそれぞれ合流油供給路134
に連通し、大気ポート150,151はそれぞれ
大気開放され即ちエンジンの図示しないオイルパ
ンに連通し、供給ポート152,153はそれぞ
れ油路62,59に連通している。ソレノイド1
44,145はエンジンの運転状態を検出しその
検出結果に応じて出力する制御手段であるコンピ
ユータCにより励磁・非励磁を制御される。とこ
ろで油圧切換弁136(OCV−1)においては、
ソレノイド144が励磁状態となつたときに弁体
146が大気ポート150を閉塞し、油圧ポート
148と供給ポート152とを連通せしめ、ソレ
ノイド144が非励磁となつたときに弁体146
が油圧ポート148を閉塞し、大気ポート150
と供給ポート152とを連通せしめるようになつ
ており、他方油圧切換弁137(OCV−2)に
おいては、ソレノイド45が励磁状態となつたと
きに弁体147が油圧ポート149を閉塞し、大
気ポート151と供給ポート153とを連通せし
め、ソレノイド145が非励磁となつたときに弁
体147が大気ポート151を閉塞し、油圧ポー
ト149と供給ポート153とを連通せしめるよ
うになつている。増圧ポンプ139は内部にピス
トン154および同ピストンを第12図下方に付
勢するスプリング155を有し、ピストン154
はエンジンによつて駆動される偏心カム156の
回動に伴つて生じるロツド157の上下動により
ポンプ139の筒内を往復摺動してオイルポンプ
135からの油圧を増圧するようになつている。
蓄圧装置141は本体158、同本体内に形成さ
れた蓄圧室159、同蓄圧室内に配設されたピス
トン160および同ピストンを蓄圧室159の容
積を減少する方向即ち第12図右方に付勢するス
プリング161を有している。蓄圧室159の最
大有効容積V0は、弁作動停止機構が設けられた
ロツカアーム48a,48d,56a,56dに
設けられた各アクチユエータの作動容積の和およ
び弁作動停止機構が設けられたロツカアーム52
a,52b,52c,52dに設けられた各アク
チユエータの作動容積の和より大きく設定されて
おり、例えば各アクチユエータの作動容積を2c.c.
とするとV0を10c.c.程度に設定することが好まし
い。またスプリング161の付勢力は弁体14
6,147がそれぞれ油圧ポート148,149
を閉じているときの増圧ポンプ139の吐出圧に
よつて十分に圧縮され容積V0を確保するととも
に、弁体146,147のうち何れか一方の弁体
が対応する油圧ポートを対応する供給ポートに連
通したときに蓄圧室159の潤滑油を速やかに各
アクチユエータのシリンダ部へ供給するように設
定されている。さらに油路62は第1のバイパス
通路162が連通されると共に、油路59には第
2のバイパス通路163が連通され、このバイパ
ス通路はそれぞれの他端において合流し、この合
流バイパス通路164は図示しないカム軸42の
ジヤーナル部に潤滑油を供給する油通路165お
よび絞り166を介して合流油供給路134の逆
止弁138の介装位置上流側に連通している。バ
イパス通路162,163内にはそれぞれ合流油
供給路134から油路62,59へのみ油を流通
させる第3の逆止弁167および第4の逆止弁1
68が配設されている。合流バイパス通路164
には絞り166を介してオイルポンプ135の吐
出圧よりも低い油圧が供給されており、第1、第
2の油圧切換弁136,137が供給ポート15
2,153を大気ポート150,151に連通し
ているとき上記油圧は第1、第2の逆止弁16
7,168を通つてバイパス通路162,16
3、油路62,59および油供給路132,13
3を流通し、各ロツカアームのアクチユエータ8
2のピストン80に作用するようになつている。
なお、この油圧は絞り166および逆止弁16
7,168によりアクチユエータのピストンを作
動させない程度の低い油圧に設定されている。 As shown in FIG. 12, the first oil supply passage 132 whose one end communicates with the oil passage 62 and the second oil supply passage 133 whose one end communicates with the oil passage 59 have their respective other ends. This merging oil supply passage 134 is connected to the oil pump 1 of the main passage 130 that supplies lubricating oil to each lubricating system (not shown) of the engine.
It communicates with the downstream side of the intervening position of No. 35. The first oil supply passage 132 and the second oil supply passage 133 are provided with the aforementioned first hydraulic switching valve 136 and second hydraulic switching valve 137, respectively, and the merging oil supply passage 134 is provided with the aforementioned oil pump. 1st from the 135 side,
A first check valve 13 that allows oil to flow only from the second oil supply path 132, 133 side, that is, from the upstream side to the downstream side.
8. Hydraulic switching valves 136 in which a pressure booster pump 139, a second check valve 140 that allows oil to flow only from the upstream side to the downstream side, and a pressure accumulator 141 are sequentially arranged from the upstream side to the downstream side. , 137 are fitted in the housings 142, 143 and slide within the housings in accordance with the energization/de-energization of the solenoids 144, 145. hydraulic port 14
8, 149, atmospheric ports 150, 151, and supply ports 152, 153, and hydraulic ports 148, 149 are connected to the combined oil supply path 134, respectively.
The atmospheric ports 150 and 151 are each opened to the atmosphere, that is, they are connected to an oil pan (not shown) of the engine, and the supply ports 152 and 153 are connected to oil passages 62 and 59, respectively. solenoid 1
44 and 145 are controlled to be energized or de-energized by a computer C, which is a control means that detects the operating state of the engine and outputs an output according to the detection result. By the way, in the hydraulic switching valve 136 (OCV-1),
When the solenoid 144 is energized, the valve body 146 closes the atmospheric port 150, allowing communication between the hydraulic port 148 and the supply port 152, and when the solenoid 144 is de-energized, the valve body 146 closes the atmospheric port 150.
closes hydraulic port 148 and atmospheric port 150
On the other hand, in the hydraulic switching valve 137 (OCV-2), when the solenoid 45 is energized, the valve body 147 closes the hydraulic port 149 and connects the atmospheric port to the supply port 152. 151 and the supply port 153, and when the solenoid 145 is de-energized, the valve body 147 closes the atmospheric port 151 and allows the hydraulic port 149 and the supply port 153 to communicate. The pressure booster pump 139 has a piston 154 inside and a spring 155 that urges the piston downward in FIG.
The rod 157 slides back and forth within the cylinder of the pump 139 due to the vertical movement of the rod 157 caused by the rotation of the eccentric cam 156 driven by the engine, thereby increasing the oil pressure from the oil pump 135.
The pressure accumulating device 141 includes a main body 158, a pressure accumulating chamber 159 formed within the main body, a piston 160 disposed within the pressure accumulating chamber, and urging the piston in a direction that reduces the volume of the pressure accumulating chamber 159, that is, to the right in FIG. It has a spring 161 that does. The maximum effective volume V 0 of the pressure accumulation chamber 159 is determined by the sum of the working volumes of the actuators provided in the rocker arms 48a, 48d, 56a, and 56d provided with the valve action stopping mechanism, and the sum of the working volumes of the actuators provided in the rocker arm 52 provided with the valve action stopping mechanism.
It is set to be larger than the sum of the working volumes of the actuators provided in a, 52b, 52c, and 52d, for example, the working volume of each actuator is set to 2 c.c.
In this case, it is preferable to set V 0 to about 10 c.c. In addition, the biasing force of the spring 161 is applied to the valve body 14.
6, 147 are hydraulic ports 148, 149 respectively
is sufficiently compressed by the discharge pressure of the booster pump 139 when the valve body is closed to ensure a volume V0 , and one of the valve bodies 146 and 147 connects the corresponding hydraulic port to the corresponding supply. When communicating with the port, the lubricating oil in the pressure accumulation chamber 159 is immediately supplied to the cylinder portion of each actuator. Further, the oil passage 62 is communicated with a first bypass passage 162, and the oil passage 59 is communicated with a second bypass passage 163, these bypass passages merge at their other ends, and this merging bypass passage 164 The oil passage 165 supplies lubricating oil to the journal portion of the camshaft 42 (not shown) and the throttle 166 communicates with the upstream side of the intervening position of the check valve 138 of the merging oil supply passage 134. In the bypass passages 162 and 163, there are provided a third check valve 167 and a fourth check valve 1 that allow oil to flow only from the combined oil supply passage 134 to the oil passages 62 and 59, respectively.
68 are arranged. Merging bypass passage 164
A hydraulic pressure lower than the discharge pressure of the oil pump 135 is supplied through a throttle 166, and the first and second hydraulic pressure switching valves 136, 137 are connected to the supply port 15.
2,153 are in communication with the atmospheric ports 150,151, the oil pressure is applied to the first and second check valves 16.
Bypass passage 162,16 through 7,168
3. Oil passages 62, 59 and oil supply passages 132, 13
3 to the actuator 8 of each rocker arm.
It is adapted to act on the piston 80 of No. 2.
Note that this oil pressure is applied to the throttle 166 and the check valve 16.
7,168, the oil pressure is set to a low level that does not operate the piston of the actuator.
次に、上記各吸排気ポートに接続されるエンジ
ンの吸排気系について第1図及び第2図を参照し
て説明すると、各主吸気ポート20a,20b,
20c,20dはそれぞれのシリンダヘツド一側
面開口から吸気マニホルド202を介して主スロ
ツトル弁204及びその上流側に燃料噴射装置2
06が介装された主吸気通路208に連通してお
り、この主吸気通路は円筒状の第1のエアクリー
ナ210を介し外気に連通している。従つて、各
主吸気ポート20a,20b,20c,20dか
ら各燃料室へは混合気が供給されるようになつて
いる。この主吸気通路208においては、第1の
エアクリーナ210の内側に図示しないエアフロ
ーセンサが配設され、第1のエアクリーナ210
を介し吸入された空気量が計測されるようになつ
ている。このエアフローセンサの検出結果はコン
ピータCに入力され、燃料噴射装置206の燃料
噴射量を計算する際のデータとして使用される。 Next, the intake and exhaust system of the engine connected to each of the above-mentioned intake and exhaust ports will be explained with reference to FIGS. 1 and 2. Each main intake port 20a, 20b,
20c and 20d are connected to the main throttle valve 204 and the fuel injection device 2 on the upstream side thereof through the intake manifold 202 from an opening on one side of each cylinder head.
06 is interposed therein, and this main intake passage communicates with the outside air via a cylindrical first air cleaner 210. Therefore, air-fuel mixture is supplied to each fuel chamber from each main intake port 20a, 20b, 20c, 20d. In this main intake passage 208, an air flow sensor (not shown) is disposed inside the first air cleaner 210.
The amount of air inhaled through the device is now measured. The detection result of the air flow sensor is input to the computer C and used as data when calculating the fuel injection amount of the fuel injection device 206.
また第1図及び第2図において、各副吸気ポー
ト22a,22b,22c,22dはシリンダヘ
ツド他側面開口においてそれぞれ各副吸気管24
0a,240b,240c,240dの一端に連
通されており、同各副吸気管の他端はそれぞれサ
ージタンク242内に開口している。サージタン
ク242は副スロツトル弁244が介装された副
吸気通路246に連通し、さらに第2のエアクリ
ーナ248を介し大気に開放されている。副スロ
ツトル弁244は連動ケーブル252を介し主ス
ロツトル弁204と連結されており、主・副スロ
ツトル弁204,244は共にスロツトルワイヤ
254を介し連結される図示しないアクセルペダ
ルの踏込量に応じて回動せしめられる。但し、主
スロツトル弁204は、アクセルペダルがアイド
リング位置から最大踏込位置まで移動することに
対応して全閉位置(アイドリング位置)から全開
位置まで回動するが、副スロツトル弁244は、
アクセルペダルがアイドリング位置から設定され
た中間踏込位置まで移動する間、即ち主スロツト
ル弁204が全閉位置から設定された途中の半開
位置まで回動する間は全閉位置にあり、アクセル
ペダルが上記中間踏込位置から最大踏込位置まで
移動(即ち主スロツトル弁204が上記半開位置
から全開位置まで回動)することに対応して全閉
位置から全開位置まで回動するようになつてい
る。さらに各排気ポート28a,28b,28
c,28dはシリンダヘツド一側面開口において
排気マニホルド256に連通し、排気管258を
介し外気に連通している。排気マニホルド256
は吸気マニホルド202と一部接触して形成され
ており、これにより主吸気通路208を介し吸気
マニホルドに導かれる吸気は排気により加熱され
るようになつている。 1 and 2, each sub-intake port 22a, 22b, 22c, 22d is connected to each sub-intake pipe 24 at the opening on the other side of the cylinder head.
0a, 240b, 240c, and 240d, and the other ends of each sub-intake pipe open into the surge tank 242, respectively. The surge tank 242 communicates with a sub-intake passage 246 in which a sub-throttle valve 244 is interposed, and is further opened to the atmosphere via a second air cleaner 248. The sub-throttle valve 244 is connected to the main throttle valve 204 via an interlocking cable 252, and both the main and sub-throttle valves 204, 244 are rotated according to the amount of depression of an accelerator pedal (not shown), which is connected via the throttle wire 254. It will be done. However, the main throttle valve 204 rotates from the fully closed position (idling position) to the fully open position in response to the accelerator pedal moving from the idling position to the maximum depression position, but the auxiliary throttle valve 244 rotates from the fully closed position (idling position) to the fully open position.
While the accelerator pedal moves from the idling position to the set intermediate depressed position, that is, while the main throttle valve 204 rotates from the fully closed position to the set half-open position, the accelerator pedal is in the fully closed position. The main throttle valve 204 rotates from the fully closed position to the fully open position in response to movement from the intermediate depressed position to the maximum depressed position (that is, the main throttle valve 204 rotates from the half-open position to the fully open position). Furthermore, each exhaust port 28a, 28b, 28
C and 28d communicate with an exhaust manifold 256 through an opening on one side of the cylinder head, and communicate with the outside air via an exhaust pipe 258. exhaust manifold 256
is formed in partial contact with the intake manifold 202, so that the intake air guided to the intake manifold via the main intake passage 208 is heated by the exhaust gas.
ところで、燃料噴射量の制御を行なうとともに
上述した油圧切換弁136,137の各ソレノイ
ド144,145の励磁・非励磁を制御するアク
チユエータ制御手段であるコンピユータCには、
エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ30
1、エンジン吸気通路208における主スロツト
ル弁204介装位置下流側の吸気圧力を検出する
圧力センサ302、主スロツトル弁204の開度
を検出する開度センサ303、エンジンの回転数
を検出する回転数センサ304、変速機の変速位
置が低速段位置(例えばローギヤ位置)または後
退位置にあることを検出する変速機スイツチ30
6およびエンジンのクランキング状態(即ちスタ
ータモータが作動している状態)を検出するクラ
ンキングスイツチ307の各検出結果が入力され
るようになつており、コンピユータCではこれら
の入力信号に基いて以下に示す3種の弁作動状態
が実行されるべく油圧切換弁136,137を制
御するようになつている。ところで上記3種の弁
作動状態とは、
X……主吸気弁24b,24c、排気弁30b,
30cのみが作動
Y……全ての主吸気弁24a,24b,24c,
24dおよび全ての排気弁30a,30b,3
0c,30dが作動(副吸気弁は全て非作動)
Z……全ての主吸気弁24a,24b,24c,
24d全ての副吸気弁26a,26b,26
c,26dおよび全ての排気弁30a,30
b,30c,30dが作動
である。ここで各入力信号に応じてコンピユータ
Cが弁作動状態を設定する態様について第13図
のフローチヤートを用いて説明する。第13図に
示すプログラムは設定時間毎の割込信号をトリガ
として実行され、まずA−1において、上述した
各センサ301〜307の検出結果の読み込みが
行なわれ、次いでA−2においてクランキングス
イツチ307の検出結果および回転数センサ30
4の検出結果に基いてエンジンの始動時であるか
否かが判別される。即ちA−2ではクランキング
スイツチ307がオン(即ちスタータモータが作
動)しているか又はエンジン回転数が第1設定回
転数(例えば300rpm)以下である場合に始動時
であると判別が行なわれてA−11に至り、A−11
では第1の油圧切換弁136のソレノイド144
が非励磁、第2の油圧切換弁137のソレノイド
145が励磁となるようにコンピユータCから制
御信号が出力され上述した弁作動状態Yの実行が
指示され、次いでA−14においてコンピユータC
のRAMのアドレスKに1が入力されてプログラ
ムが終了される。またA−2において、クランキ
ングスイツチ307がオフであり且つエンジン回
転数が第1設定回転数以上であると判別された場
合にはA−3に至る。A−3では回転数センサ3
04、圧力センサ302、開度センサ303の検
出結果に基いてエンジンの高速運転が行なわれて
いるか否かが判別される。即ちA−3では、圧力
センサ302、開度センサ303のうち何れか一
方の検出結果に基いてエンジンが第1の設定負荷
レベル以下の低負荷で運転されていることが判別
され、しかも回転数センサ304の検出結果によ
りエンジン回転数が第2設定回転数(例えば
2500rpm)以上であることが判別された場合又
は、上述した一方の検出結果に基いてエンジンが
上記第1の設定負荷レベル以上の高負荷で運転さ
れていることが判別され、しかも圧力センサ30
2、開度センサ303のうち他方の検出結果と回
転数センサ304の検出結果とに基いて、エンジ
ン回転数が負荷レベルに応じて設定されている回
転数(この設定回転数は上述した第2設定回転数
以下で設定されしかも負荷レベルが上昇するにつ
れ徐々に低くなるように設定される)以上である
ことが判別された場合にエンジンが高速運転され
ているとしてA−13に至り、A−13では第1の油
圧切換弁136のソレノイド144が非励磁、第
2の油圧切換弁137のソレノイド145が非励
磁となるようにコンピユータCから制御信号が出
力され上述した弁作動状態Zの実行が指示され、
次いでA−16において上述したアドレスKに2が
入力されてプログラムが終了される。 By the way, the computer C, which is an actuator control means that controls the fuel injection amount and controls the energization and de-excitation of the solenoids 144 and 145 of the above-mentioned hydraulic switching valves 136 and 137, has the following functions.
Water temperature sensor 30 that detects the temperature of engine cooling water
1. A pressure sensor 302 that detects the intake pressure downstream of the main throttle valve 204 in the engine intake passage 208, an opening sensor 303 that detects the opening of the main throttle valve 204, and a rotational speed that detects the engine rotational speed. A sensor 304, a transmission switch 30 that detects whether the transmission is in a low gear position (for example, a low gear position) or a reverse position
6 and the cranking switch 307 that detects the cranking state of the engine (that is, the state in which the starter motor is operating) are input, and the computer C performs the following based on these input signals. The hydraulic switching valves 136 and 137 are controlled so that the three valve operating states shown in FIG. By the way, the above three valve operating states are: X...main intake valves 24b, 24c, exhaust valve 30b,
Only 30c operates Y...All main intake valves 24a, 24b, 24c,
24d and all exhaust valves 30a, 30b, 3
0c, 30d are activated (all auxiliary intake valves are not activated) Z...All main intake valves 24a, 24b, 24c,
24d All sub-intake valves 26a, 26b, 26
c, 26d and all exhaust valves 30a, 30
b, 30c, and 30d are in operation. Here, the mode in which the computer C sets the valve operating state in response to each input signal will be explained using the flowchart of FIG. 13. The program shown in FIG. 13 is executed using an interrupt signal at each set time as a trigger, and first, at A-1, the detection results of the above-mentioned sensors 301 to 307 are read, and then at A-2, the cranking switch is activated. Detection results of 307 and rotation speed sensor 30
Based on the detection result of step 4, it is determined whether or not it is time to start the engine. That is, in A-2, it is determined that it is time to start if the cranking switch 307 is on (that is, the starter motor is activated) or if the engine rotation speed is below the first set rotation speed (for example, 300 rpm). Reaching A-11, A-11
Solenoid 144 of first hydraulic switching valve 136
A control signal is output from the computer C so that the solenoid 145 of the second hydraulic switching valve 137 is de-energized and the solenoid 145 of the second hydraulic switching valve 137 is energized, instructing execution of the above-mentioned valve operating state Y. Then, at A-14, the computer C
1 is input to address K of the RAM, and the program is terminated. If it is determined at A-2 that the cranking switch 307 is off and the engine speed is equal to or higher than the first set rotation speed, the process proceeds to A-3. In A-3, rotation speed sensor 3
04, it is determined whether the engine is being operated at high speed based on the detection results of the pressure sensor 302 and the opening sensor 303. That is, in A-3, it is determined based on the detection result of either the pressure sensor 302 or the opening sensor 303 that the engine is being operated at a low load that is below the first set load level, and that the rotational speed is Based on the detection result of the sensor 304, the engine speed changes to the second set speed (e.g.
2500 rpm) or higher, or it is determined based on one of the detection results described above that the engine is being operated at a high load equal to or higher than the first set load level, and the pressure sensor 30
2. Based on the detection result of the other of the opening sensors 303 and the detection result of the rotation speed sensor 304, the engine rotation speed is set according to the load level (this set rotation speed is the second rotation speed mentioned above). If it is determined that the engine speed is lower than the set rotation speed (which is set to be lower than the set rotation speed and gradually decreases as the load level rises), it is determined that the engine is being operated at high speed, and A-13 is reached. 13, a control signal is output from the computer C so that the solenoid 144 of the first hydraulic switching valve 136 is de-energized and the solenoid 145 of the second hydraulic switching valve 137 is de-energized, and the above-mentioned valve operating state Z is executed. instructed,
Next, at A-16, 2 is input to the above-mentioned address K, and the program is terminated.
またA−3においてエンジンが高速運転されて
いないと判別された場合、即ち低負荷運転時にエ
ンジン回転数が第2回転数以下であるか又は、高
負荷運転時にエンジン回転数が負荷レベルに応じ
て設定される回転数以下であると判別された場合
にはA−4に至る。A−4では水温センサ301
の検出結果に基いてエンジンの暖機が終了したか
否かが判別される。即ちA−4ではエンジンの冷
却水の温度が暖気終了設定温度(例えば70℃)以
下である場合に暖機が完了していないとしてA−
11に至り上述した弁作動状態Yの実行が指示さ
れ、他方エンジンの冷却水の温度が暖機終了設定
温度を越えた場合に暖機が完了したとしてA−5
に至る。A−5では水温センサ301の検出結果
に基いてエンジンの温度が(特に潤滑油温)が高
温になつているか否かが判別される。即ちA−5
ではエンジンの冷却水の温度が第1の設定温度
(例えば110℃)以上である場合にエンジンの温度
が高温であるとしてA−6に至り、A−6では回
転数センサ304の検出結果に基いてエンジ回転
数が低回転数領域にあるか否かが判別され、エン
ジン回転数が第3設定回転数(例えば1000rpm)
以下の場合にA−11に至つて上述した弁作動状態
Yの実行が指示されるようになつている。即ち、
A−5、A−6ではエンジンの温度状態および回
転数状態から検出される上記潤滑油の粘度状態お
よび増圧ポンプ139の吐出圧に基いて各ロツカ
アームに形成された弁作動停止機構の油圧式アク
チユエータに供給される潤滑油の圧力状態が極め
て低い状態になつているか否かについて判別して
いることになり、上記圧力状態が極めて低い状態
になつていることが判別された場合にA−11に至
るようになつている。またA−5においてエンジ
ンの冷却水の温度が第1の設定温度未満であると
判別された場合およびA−6においてエンジン回
転数が第3の設定回転数を上まわると判別された
場合には上記油圧式アクチユエータに供給される
潤滑油の圧力状態が極めて低いものではないと判
別してA−7に至る。A−7では圧力センサ30
2または開度センサ303のうち何れか一方の検
出結果および変速機スイツチ306の検出結果に
基いてエンジンの運転状態が部分気筒運転状態に
あるか否かが判別される。即ちA−7では、圧力
センサ302または開度センサ303の検出結果
によりエンジンが第2の設定負荷レベルより低い
低負荷で運転されており、且つ変速機スイツチ3
06の検出結果によりその際の変速機の変速位置
が低速段位置又は後退位置にないときにエンジン
の運転状態が部分気筒運転状態にあると判別して
A−8に至り、他方圧力センサ302または開度
センサ303の検出結果によりエンジンが第2の
設定負荷レベルより高い高負荷で運転されている
場合又は変速機スイツチ306の検出結果により
変速機の変速位置が低速段位置又は後退位置にあ
る場合にエンジンの運転状態が部分気筒運転状態
にないと判別してA−11に至り、上述した弁作動
状態Yの実行が指示されるようになつている。A
−8においては前回のプログラム実行においてA
−11、A−12又はA−13で指示された弁作動状態
がX(即ち部分気筒運転)であるか否かが判別さ
れる。即ちA−8においては前回のプログラム実
行中A−14、A−15又はA−16でアドレスKに入
力された値がA−15で入力される0であるか否か
を判別しており、アドレスKが0である場合には
A−12に至る。A−12では第1の油圧切換弁13
6のソレノイド144が励磁、第の油圧切換弁1
37のソレノイド145が励磁となるようにコン
ピユータCから制御信号が出力され上述した弁作
動状態Xの実行が指示され、次いでA−15におい
てRAMのアドレスKに0が入力されてプログラ
ムが終了される。またA−8においてアドレスK
に入力されていた値が0でないと判定された場合
即ち、前回のプログラム実行により部分気筒運転
が指示されていない(弁作動状態Yが指示されて
いる)場合にはA−9に至る。A−9では水温セ
ンサ301の検出結果に基いてエンジンの温度
(特に潤滑油温)が比較的高い温度状態にあるか
否かが判別される。即ちA−9ではエンジンの冷
却水の温度が第2の設定温度(例えば105℃)以
上である場合にエンジンの温度が比較的高い温度
状態にあるとしてA−10に至り、A−10では回転
数センサ304の検出結果に基いてエンジン回転
数が低回転数領域にあるか否かが判別され、エン
ジン回転数が第4設定回転数(例えば1000rpm)
以下の場合にA−11に至つて上述した弁作動状態
Yの実行が指示されるようになつている。即ちA
−9、A−10ではエンジンの温度状態および回転
数状態から、検出される上記潤滑油の粘度状態お
よび増圧ポンプ139の吐出圧に基いて各ロツカ
アームに形成された弁作動停止機構の油圧式アク
チユエータに供給される潤滑油の圧力状態が比較
的低い状態になつているか否かについて判別して
いることになり、上記圧力状態が比較的低い状態
になつていることが判別された場合にA−11に至
るようになつている。またA−9においてエンジ
ンの冷却水の温度が第2の設定温度未満であると
判別された場合およびA−10においてエンジン回
転数が4の設定回転数を上まわると判別された場
合には上記油圧式アクチユエータに供給される潤
滑油の圧力状態が比較的低くはないと判別してA
−12に至り、上述した弁作動状態Xの実行が指示
される。 In addition, if it is determined in A-3 that the engine is not being operated at high speed, that is, the engine speed is below the second rotation speed during low load operation, or the engine speed is lower than the second rotation speed during high load operation. If it is determined that the rotation speed is below the set rotation speed, the process proceeds to A-4. In A-4, water temperature sensor 301
Based on the detection result, it is determined whether or not the engine has finished warming up. In other words, in A-4, if the temperature of the engine cooling water is below the warm-up end temperature setting (e.g. 70°C), it is assumed that warm-up has not been completed.
11, execution of the above-mentioned valve operation state Y is instructed, and if the temperature of the cooling water of the other engine exceeds the warm-up end set temperature, warm-up is considered complete and A-5.
leading to. At A-5, it is determined whether the engine temperature (particularly the lubricating oil temperature) has become high based on the detection result of the water temperature sensor 301. That is A-5
In A-6, the engine temperature is determined to be high when the temperature of the engine cooling water is higher than the first set temperature (for example, 110°C). It is determined whether or not the engine rotation speed is in the low rotation speed region, and the engine rotation speed is set to a third set rotation speed (for example, 1000 rpm).
In the following cases, execution of the above-mentioned valve operation state Y is instructed at A-11. That is,
In A-5 and A-6, a hydraulic type valve actuation stop mechanism is formed in each rocker arm based on the viscosity state of the lubricating oil detected from the temperature state and rotation speed state of the engine and the discharge pressure of the pressure booster pump 139. This means that it is determined whether the pressure state of the lubricating oil supplied to the actuator is extremely low, and if it is determined that the pressure state is extremely low, A-11 It is starting to reach this point. In addition, if it is determined in A-5 that the temperature of the engine cooling water is less than the first set temperature, and if it is determined in A-6 that the engine speed is higher than the third set speed, It is determined that the pressure state of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator is not extremely low, and the process proceeds to A-7. Pressure sensor 30 in A-7
Based on the detection result of either the opening sensor 2 or the opening sensor 303 and the detection result of the transmission switch 306, it is determined whether the engine is in a partial cylinder operating state. That is, in A-7, the engine is operating at a low load lower than the second set load level according to the detection result of the pressure sensor 302 or the opening sensor 303, and the transmission switch 3
Based on the detection result of step 06, when the gear shift position of the transmission at that time is not in the low gear position or the reverse position, it is determined that the engine operating state is in the partial cylinder operating state, leading to A-8, and the pressure sensor 302 or When the engine is being operated at a high load higher than the second set load level according to the detection result of the opening sensor 303, or when the gear position of the transmission is in the low gear position or the reverse position according to the detection result of the transmission switch 306. In this case, it is determined that the engine operating state is not in the partial cylinder operating state, and the process reaches A-11, in which execution of the above-mentioned valve operating state Y is instructed. A
-8, A in the previous program execution
It is determined whether the valve operating state indicated by -11, A-12 or A-13 is X (that is, partial cylinder operation). That is, at A-8, it is determined whether the value input to address K at A-14, A-15, or A-16 during the previous program execution is 0, which was input at A-15. If the address K is 0, it reaches A-12. In A-12, the first hydraulic switching valve 13
6 solenoid 144 is energized, the 1st hydraulic switching valve 1
A control signal is output from the computer C so that the solenoid 145 of No. 37 is energized, instructing execution of the above-mentioned valve operating state X, and then 0 is input to the address K of the RAM at A-15, and the program is terminated. . Also, in A-8, address K
If it is determined that the value input to is not 0, that is, if partial cylinder operation has not been instructed by the previous program execution (valve operation state Y has been instructed), the process proceeds to A-9. At A-9, it is determined whether the engine temperature (particularly the lubricating oil temperature) is relatively high based on the detection result of the water temperature sensor 301. In other words, in A-9, when the temperature of the engine cooling water is higher than the second set temperature (for example, 105°C), the engine temperature is considered to be relatively high and reaches A-10, and in A-10, the rotation Based on the detection result of the speed sensor 304, it is determined whether the engine rotation speed is in a low rotation speed region, and the engine rotation speed is set to a fourth set rotation speed (for example, 1000 rpm).
In the following cases, execution of the above-mentioned valve operation state Y is instructed at A-11. That is, A
-9 and A-10, the hydraulic system of the valve operation stop mechanism formed in each rocker arm is based on the viscosity state of the lubricating oil and the discharge pressure of the booster pump 139, which are detected from the temperature state and rotation speed state of the engine. This means that it is determined whether the pressure state of the lubricating oil supplied to the actuator is relatively low, and if it is determined that the pressure state is relatively low, A -11. In addition, if it is determined in A-9 that the temperature of the engine cooling water is less than the second set temperature, and if it is determined in A-10 that the engine speed exceeds the set speed in 4, the above It is determined that the pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator is not relatively low, and A
-12, execution of the above-mentioned valve operating state X is instructed.
上記構成によれば、第13図A−2において
NO、A−3においてNO、A−4においてYES
の判別が行なわれる運転状態において、弁作動停
止機構の油圧式アクチユエータに供給される潤滑
油の油圧が比較的高いときは、A−7の判別が
NOのときに第1の油圧切換弁136のソレノイ
ド144が非励磁となつており、これによりロツ
カアーム48a,48d,56a,56dの各シ
リンダ部78には油圧が作用しておらず、各スト
ツパ94はプランジヤ88上端に対する係合位置
(弁作動位置)に位置している。これにより上述
した弁作動状態Yが実行される。この状態からA
−7の判別がYESに切替わると、ソレノイド1
44が励磁され、これにより、各シリンダ部78
に油圧が作用し、各ストツパ94は弁作動位置か
らプランジヤ88上端に対する非係合位置(弁非
作動位置)に移動し、A−7の判別がYESであ
る限りこの弁非作動位置を維持する。これにより
上述した弁作動状態Xが実行される。次にこの状
態からA−7の判別が再びNOに切換わつた場合
は、ソレノイド144が非励磁となり、これによ
り、各シリンダ部78に作用していた油圧が排除
され、各ストツパ94は弁非作動位置から弁作動
位置に移動し、弁作動状態はXからYに切替わ
る。 According to the above configuration, in FIG. 13 A-2
NO, NO in A-3, YES in A-4
In the operating state where the determination is made, when the oil pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator of the valve operation stop mechanism is relatively high, the determination of A-7 is made.
When NO, the solenoid 144 of the first hydraulic switching valve 136 is de-energized, so that no hydraulic pressure is applied to each cylinder portion 78 of the rocker arms 48a, 48d, 56a, 56d, and each stopper 94 is located at the engagement position (valve operating position) with respect to the upper end of the plunger 88. As a result, the valve operating state Y described above is executed. From this state A
-7 is switched to YES, solenoid 1
44 is energized, thereby each cylinder portion 78
Hydraulic pressure is applied to each stopper 94, and each stopper 94 moves from the valve operating position to a non-engaging position with respect to the upper end of the plunger 88 (valve non-actuating position), and maintains this valve non-actuating position as long as the determination in A-7 is YES. . As a result, the valve operating state X described above is executed. Next, when the determination of A-7 is switched to NO again from this state, the solenoid 144 is de-energized, thereby eliminating the hydraulic pressure acting on each cylinder part 78, and each stopper 94 deactivates the valve. The valve moves from the operating position to the valve operating position, and the valve operating state switches from X to Y.
次にA−7の判別の結果弁作動状態Yが実行さ
れている状態において油圧式アクチユエータに供
給される潤滑油の油圧が比較的高い状態から比較
的低い状態に切替わり、こののち、A−7の判別
結果がNOからYESに切替わつた場合には、A−
8でNO、A−9、A−10でYESの判別が行なわ
れるため、この際は各シリンダ部78に油圧が作
用することなく、従つて弁作動状態がYからXに
切替わることなくYが続行される。 Next, as a result of the determination in A-7, the oil pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator switches from a relatively high state to a relatively low state while the valve operating state Y is being executed, and after that, A- If the determination result in step 7 changes from NO to YES, A-
8 is NO, A-9, and A-10 are YES, so at this time, no hydraulic pressure is applied to each cylinder part 78, and therefore the valve operating state does not change from Y to X. continues.
またA−7の判別の結果弁作動状態Xが実行さ
れている状態において油圧式アクチユエータに供
給される潤滑油の油圧が比較的高い状態から比較
的低い状態に切替わつたときには、この切替わり
の直前直後においてはA−8においてYESの判
別がされ続けるのでシリンダ部78には油圧が作
用し続けこれにより弁作動状態Xが続行される。
次にこの状態(上記油圧が比較的低い状態)から
A−7の判別がYESからNOへ切替わると各シリ
ンダ部78に作用していた油圧が排除され、弁作
動状態はXからYに切替わる。そしてこの状態か
ら再びA−7の判別がNOからYESに切替わつた
場合には、A−8でNO、A−9、A−10でYES
の判別が行なわれるため、この際は各シリンダ部
78に油圧が作用することなく、従つて弁作動状
態Yが続行される。 Furthermore, as a result of the determination in A-7, when the oil pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator switches from a relatively high state to a relatively low state while the valve operating state X is being executed, this switching Immediately after, the determination of YES continues at A-8, so the oil pressure continues to act on the cylinder portion 78, thereby continuing the valve operating state X.
Next, when the determination of A-7 switches from YES to NO from this state (the state where the oil pressure is relatively low), the oil pressure that was acting on each cylinder part 78 is removed, and the valve operating state is switched from X to Y. Change. If the determination of A-7 switches from NO to YES again from this state, NO for A-8 and YES for A-9 and A-10.
Since this determination is made, no hydraulic pressure is applied to each cylinder portion 78 at this time, and the valve operating state Y continues.
さらに油圧式アクチユエータに供給される潤滑
油の油圧が極めて低くなり第13図A−5および
A−6においてそれぞれYESの判定が行なわれ
る状態になつた場合には、A−7における判別結
果に拘りなく各シリンダ部78への油圧の作用が
停止され、弁作動状態Yが実行される。 Furthermore, if the oil pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator becomes extremely low and a state is reached where a YES determination is made in each of FIG. 13 A-5 and A-6, the determination result in A-7 will be ignored. Therefore, the action of hydraulic pressure on each cylinder portion 78 is stopped, and the valve operating state Y is executed.
従つて、油圧式アクチユエータに供給される潤
滑油の油圧が比較的低く、この油圧によるピスト
ン80の駆動力がスプリング105の付勢力に比
べ十分大きくないときには、第13図A−7での
判別の結果ストツパ94を弁作動位置から弁非作
動位置に切替えるべき運転状態となつてもシリン
ダ部78へ油が供給されることがなく、ストツパ
94が移動することがないので、ストツパ94と
プランジヤ88とが不完全な位置で係合すること
がなく、ストツパ94やプランジヤ88の係合部
に破損につながる異常に高い応力が発生したり、
騒音が発生したりすることが防止されるという効
果を奏する。 Therefore, when the oil pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator is relatively low and the driving force of the piston 80 due to this oil pressure is not sufficiently large compared to the biasing force of the spring 105, the determination in FIG. As a result, even if the operating state is such that the stopper 94 should be switched from the valve operating position to the valve non-operating position, oil is not supplied to the cylinder portion 78 and the stopper 94 does not move, so that the stopper 94 and the plunger 88 are may not engage in an incomplete position, and abnormally high stress may occur in the engaging portions of the stopper 94 and the plunger 88, which may lead to damage.
This has the effect of preventing noise from being generated.
また、エンジンの始動以外の運転時で、且つ油
圧式アクチユエータに供給される潤滑油の油圧が
極めて低く、この油圧によつてスプリング105
の付勢力に抗しストツパ94を弁非作動位置で保
持するこが難しい状態となつた場合には、シリン
ダ部78への油圧の作用が停止され、ストツパ9
4が速やかに弁作動位置に移動するようになつて
いるので、ストツパ94とプランジヤ88とが不
完全な位置で係合することがなく、上記と同様の
効果を奏するものである。 In addition, during operation other than starting the engine, the oil pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator is extremely low, and this oil pressure causes the spring 105 to
If it becomes difficult to hold the stopper 94 in the valve non-operating position against the urging force of
4 quickly moves to the valve operating position, the stopper 94 and plunger 88 do not engage in an incomplete position, and the same effect as described above is achieved.
上記実施例では油圧式アクチユエータに供給さ
れる潤滑油の油圧を検出するにあたり、水温セン
サ301および回転数センサ304を使用した
が、上記油圧を検出する際には、上記潤滑油の油
温を検出する油温センサを設け、この油温センサ
の検出結果と上記回転数センサ304の検出結果
とから油圧を検出するように構成してもよいし、
また、オイルポンプ135から増圧ポンプ139
に至る第1の逆止弁138上流側の油の圧力を検
出する油圧センサを設け、この油圧センサの検出
結果と上記水温センサ301又は油温センサの検
出結果とから油圧式アクチユエータに供給される
潤滑油の油圧を検出するように構成してもよく、
さらに、蓄圧装置141のピストン160の位置
を検出するポジシヨンセンサを設け、このポジシ
ヨンセンサの検出結果から油圧式アクチユエータ
に供給される潤滑油の油圧を検出するように構成
してもよい。 In the above embodiment, the water temperature sensor 301 and the rotation speed sensor 304 were used to detect the oil pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator, but when detecting the oil pressure, the oil temperature of the lubricating oil was detected. An oil temperature sensor may be provided, and the oil pressure may be detected from the detection result of this oil temperature sensor and the detection result of the rotation speed sensor 304,
In addition, from the oil pump 135 to the pressure booster pump 139
A hydraulic pressure sensor is provided to detect the oil pressure upstream of the first check valve 138, and the pressure is supplied to the hydraulic actuator based on the detection result of this hydraulic pressure sensor and the detection result of the water temperature sensor 301 or the oil temperature sensor. It may be configured to detect the oil pressure of the lubricating oil;
Furthermore, a position sensor may be provided to detect the position of the piston 160 of the pressure accumulator 141, and the hydraulic pressure of the lubricating oil supplied to the hydraulic actuator may be detected from the detection result of the position sensor.
また上記実施例では、英国特許2075118A号第
6図に示されるように動弁系の伝動部材を構成す
るロツカアーム本体とプランジヤとの間に系脱可
能なストツパを配設し、該ストツパを油圧式アク
チユエータに駆動することによりポペツト弁の作
動・非作動を切り替えるものを示したが、本発明
は、特開昭54−153919号第7図又は第8図に示さ
れるように動弁系のロツカアーム等の支点位置を
油圧式アクチユエータに移動させることによりポ
ペツト弁の作動・非作動を切替えるものについて
も適用されることは言うまでもない。 Further, in the above embodiment, as shown in Figure 6 of British Patent No. 2075118A, a stopper that can be removed from the system is provided between the rocker arm body and the plunger that constitute the transmission member of the valve train, and the stopper is hydraulically operated. Although the poppet valve is switched between actuation and non-operation by being driven by an actuator, the present invention also applies to a locker arm, etc. of a valve train as shown in Fig. 7 or Fig. 8 of JP-A No. 54-153919. Needless to say, the present invention is also applicable to a poppet valve which is switched between actuation and non-operation by moving the fulcrum position of the hydraulic actuator.
上記実施例においては、弁の作動を停止するも
ののみについて説明したが、本願発明は弁の作動
を一部停止する様に抑制するものであれば上記実
施例同様の作用、効果を有するものである。 In the above embodiment, only the one that stops the operation of the valve was explained, but the present invention has the same operation and effect as the above embodiment as long as it suppresses the operation of the valve so as to partially stop it. be.
第1図は本発明に係る弁作動停止機構を備えた
自動車用エンジンの一実施例を示す平面図、第2
図は第1図のエンジンの断面図、第3図は第1図
の燃焼室18b,18cに係る断面図、第4図は
第1図の燃焼室18a,18dに係る断面図、第
5図は第1図の燃焼室18b,18cに係る他の
断面図、第6図はロツカアーム48aの部分断面
図、第7図は第6図の線−に沿う断面図、第
8図は第7図の線−に沿う断面図、第9図は
上記ロツカアームの作動説明図、第10図はロツ
カアーム52aの部分断面図、第11図は第10
図の線XI−XIに沿う断面図、第12図はロツカア
ームへ油圧を供給する油圧供給系統を示す概略説
明図、第13図は上記実施例に係る作動のフロー
チヤートである。
10……エンジン、18a,18b,18c,
18d……燃焼室、24a,24b,24c,2
4d……主吸気弁、26a,26b,26c,2
6d……副吸気弁、30a,30b,30c,3
0d……排気弁、46,51……ロツカ軸、48
a,48b,48c,48d,52a,52b,
52c,52d,56a,56b,56c,56
d……ロツカアーム、59,62……油路、82
……アクチユエータ、88……プランジヤ、94
……ストツパ、105……スプリング、132,
133……油供給路、134……合流油供給路、
135……オイルポンプ、136,137……油
圧切換弁、139……増圧ポンプ、141……蓄
圧装置、162,163……バイパス通路、16
4……合流バイパス通路、166……絞り、16
7,168……逆止弁、301……水温センサ、
304……回転数センサ。
FIG. 1 is a plan view showing one embodiment of an automobile engine equipped with a valve operation stop mechanism according to the present invention, and FIG.
The figure is a sectional view of the engine shown in Fig. 1, Fig. 3 is a sectional view of the combustion chambers 18b and 18c of Fig. 1, Fig. 4 is a sectional view of the combustion chambers 18a and 18d of Fig. 1, and Fig. 5 is a sectional view of the engine shown in Fig. 1. is another sectional view of the combustion chambers 18b and 18c in FIG. 1, FIG. 6 is a partial sectional view of the rocker arm 48a, FIG. 7 is a sectional view taken along the line - in FIG. 6, and FIG. FIG. 9 is an explanatory diagram of the operation of the locker arm 52a, FIG. 10 is a partial cross-sectional view of the locker arm 52a, and FIG.
12 is a schematic explanatory diagram showing a hydraulic pressure supply system for supplying hydraulic pressure to the rocker arm, and FIG. 13 is a flowchart of the operation according to the above embodiment. 10...Engine, 18a, 18b, 18c,
18d... Combustion chamber, 24a, 24b, 24c, 2
4d...Main intake valve, 26a, 26b, 26c, 2
6d...Sub-intake valve, 30a, 30b, 30c, 3
0d... Exhaust valve, 46, 51... Rotsuka axis, 48
a, 48b, 48c, 48d, 52a, 52b,
52c, 52d, 56a, 56b, 56c, 56
d...Rotsuka arm, 59, 62...Oil path, 82
... Actuator, 88 ... Plunger, 94
... Stoppa, 105 ... Spring, 132,
133... Oil supply path, 134... Merging oil supply path,
135... Oil pump, 136, 137... Hydraulic switching valve, 139... Pressure booster pump, 141... Pressure accumulator, 162, 163... Bypass passage, 16
4... Merging bypass passage, 166... Throttle, 16
7,168...Check valve, 301...Water temperature sensor,
304...Rotation speed sensor.
Claims (1)
て抑制する弁作動抑制機構において、上記吸排気
弁を作動せしめる第1の位置と上記吸排気弁の作
動を抑制せしめる第2の位置との間で移動可能に
配設された可動部材、同可動部材を上記第1の位
置又は上記第2の位置のうち何れか一方の位置に
向かつて付勢する付勢部材、上記可動部材に係合
して油圧を供給されたときに上記付勢部材の付勢
力に抗して上記可動部材を上記第1の位置又は第
2の位置のうち他方の位置で保持せしめる油圧式
アクチユエータ、同油圧式アクチユエータに油圧
を供給する油圧供給手段、同油圧供給手段による
上記油圧式アクチユエータへの油圧供給を制御す
る油圧供給制御手段、上記油圧式アクチユエータ
に供給される油圧の低下状態を検出する油圧低下
検出手段、上記エンジンの始動以外の運転時で、
且つ同油圧低下検出手段が上記油圧の低下状態を
検出したときに、上記油圧式アクチユエータから
油圧が排除されるように、上記油圧供給制御手段
に制御信号を供給するアクチユエータ制御手段を
備えたことを特徴とする弁作動抑制機構の制御装
置。1. In a valve operation suppression mechanism that suppresses the operation of intake and exhaust valves of an engine according to operating conditions, between a first position where the intake and exhaust valves are operated and a second position where the operation of the intake and exhaust valves is suppressed. a movable member disposed so as to be movable; a biasing member that biases the movable member toward either the first position or the second position; and a biasing member that engages with the movable member. a hydraulic actuator that holds the movable member at the other of the first position or the second position against the biasing force of the biasing member when hydraulic pressure is supplied to the hydraulic actuator; a hydraulic pressure supply means for supplying hydraulic pressure; a hydraulic pressure supply control means for controlling the supply of hydraulic pressure to the hydraulic actuator by the hydraulic pressure supply means; a hydraulic pressure drop detection means for detecting a state of decrease in the hydraulic pressure supplied to the hydraulic actuator; When operating other than starting the engine,
and actuator control means for supplying a control signal to the oil pressure supply control means so that the oil pressure is removed from the hydraulic actuator when the oil pressure drop detection means detects a reduced state of the oil pressure. A control device for the valve operation suppression mechanism.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15126083A JPS6043110A (en) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | Controller of valve operation stop mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15126083A JPS6043110A (en) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | Controller of valve operation stop mechanism |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6043110A JPS6043110A (en) | 1985-03-07 |
JPH0541802B2 true JPH0541802B2 (en) | 1993-06-24 |
Family
ID=15514770
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15126083A Granted JPS6043110A (en) | 1983-08-19 | 1983-08-19 | Controller of valve operation stop mechanism |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6043110A (en) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6423878A (en) * | 1987-07-20 | 1989-01-26 | Nippon Bussan Kk | Agent for preventing denaturation of paste food |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5825537A (en) * | 1981-08-07 | 1983-02-15 | Mitsubishi Motors Corp | Multi-cylinder internal combustion engine |
-
1983
- 1983-08-19 JP JP15126083A patent/JPS6043110A/en active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5825537A (en) * | 1981-08-07 | 1983-02-15 | Mitsubishi Motors Corp | Multi-cylinder internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6043110A (en) | 1985-03-07 |
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