JPH0532678Y2 - - Google Patents
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- JPH0532678Y2 JPH0532678Y2 JP1985187361U JP18736185U JPH0532678Y2 JP H0532678 Y2 JPH0532678 Y2 JP H0532678Y2 JP 1985187361 U JP1985187361 U JP 1985187361U JP 18736185 U JP18736185 U JP 18736185U JP H0532678 Y2 JPH0532678 Y2 JP H0532678Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、エンジンにおけるクランクシヤフト
の振動を低減するクランクシヤフトダンパプーリ
に関し、とくにクランクシヤフト前端部の首振り
振動を低減するようにしたクランクシヤフトダン
パプーリに関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to a crankshaft damper pulley that reduces vibrations of a crankshaft in an engine, and in particular to a crankshaft damper pulley that reduces vibrations of the front end of the crankshaft. Regarding damper pulleys.
従来から、クランクシヤフトの前方軸端部に設
けられ補機類を駆動させるプーリに、トーシヨナ
ルダンパを形成してクランクシヤフトの捩り振動
を低減するようにしたダンパプーリは知られてい
る。
BACKGROUND ART Damper pulleys have been known in which a torsional damper is formed on a pulley that is provided at the front shaft end of a crankshaft and drives auxiliary equipment to reduce torsional vibration of the crankshaft.
第３図は、上記のダンパプーリを示している。
図において、１はクランクシヤフト（図示略）の
先端に取付けられるプーリハブを示しており、プ
ーリハブ１の外周には、ダンパマス２が配設され
ている。ダンパマス２とプーリハブ１との間に
は、周方向に延びるゴム３が介装されており、ダ
ンパマス２は、ゴム３によつてプーリハブ１と連
結されている。すなわち、プーリハブ１の外周に
は、ダンパマス２とゴム３によつてトーシヨナル
ダンパ４が形成されている。しかしながら、この
ダンパプーリでは、クランクシヤフトの曲げ振動
を低減することはできない。 FIG. 3 shows the damper pulley described above.
In the figure, reference numeral 1 indicates a pulley hub attached to the tip of a crankshaft (not shown), and a damper mass 2 is disposed around the outer periphery of the pulley hub 1. A circumferentially extending rubber 3 is interposed between the damper mass 2 and the pulley hub 1, and the damper mass 2 is connected to the pulley hub 1 by the rubber 3. That is, a torsional damper 4 is formed on the outer periphery of the pulley hub 1 by a damper mass 2 and rubber 3. However, this damper pulley cannot reduce the bending vibration of the crankshaft.
最近の軽量化エンジンを搭載した車両では、エ
ンジンからの振動伝達による車内騒音がとくに
200〜600Hzの範囲で大きくなつており、この騒音
の原因は、エンジン、トランスミツシヨン全体の
構造体は振動特性、とくに共振系によるものであ
る。第５図は、エンジン、トランスミツシヨンの
上下方向の振動の共振周波数での振動モードを示
しており、図のクランクシヤフトプーリ５やトラ
ンスミツシヨン６の後端の振動がとくに大きくな
つている。そこで、この振動に起因する騒音を低
減するために、クランクシヤフトの前端部にクラ
ンクシヤフトの曲げ振動を抑制するダンパプーリ
を設けたものが提案されている（たとえば実開昭
54−111252号公報、実開昭59−85443号公報、実
開昭59−171243号公報）
〔考案が解決しようとする問題点〕
上述したエンジンの上下方向の振動レベルは、
実際は加振力の大きさと加振力が加わる位置によ
つて決められるため、クランクシヤフトの回転角
度方向でエンジンの振動レベルが異なる。たとえ
ば、第６図に示すように、第１番目の気筒の爆発
によつて、クランク軸受に加振力が加わると同時
にクランクシヤフトが曲げられ、クランクシヤフ
ト前端が首振り振動を起こすが、クランクシヤフ
トの曲げ剛性が角度によつて異なる関係上、第１
番目の気筒の爆発による首振り振動が、外の気筒
の爆発によつて生じる首振り振動よりも大きくな
つている。したがつて、第１番目の気筒の爆発時
におけるクランクシヤフトの首振り振動が、騒音
発生に最も強く影響している。 In vehicles equipped with recent lightweight engines, the noise inside the car is particularly high due to the transmission of vibrations from the engine.
The noise is louder in the range of 200 to 600 Hz, and the cause of this noise is the vibration characteristics of the entire structure of the engine and transmission, especially the resonance system. FIG. 5 shows the vibration mode of the vertical vibration of the engine and transmission at the resonant frequency, and the vibrations at the rear ends of the crankshaft pulley 5 and transmission 6 shown in the figure are particularly large. Therefore, in order to reduce the noise caused by this vibration, it has been proposed that a damper pulley is provided at the front end of the crankshaft to suppress the bending vibration of the crankshaft (for example, the
(Publication No. 54-111252, Japanese Utility Model Application No. 59-85443, Japanese Utility Model Application No. 59-171243) [Problems to be solved by the invention] The vertical vibration level of the engine mentioned above is
In reality, it is determined by the magnitude of the excitation force and the position where the excitation force is applied, so the engine vibration level differs depending on the rotation angle direction of the crankshaft. For example, as shown in Figure 6, when the first cylinder explodes, an excitation force is applied to the crankshaft and at the same time the crankshaft is bent, causing the front end of the crankshaft to vibrate. Since the bending stiffness of
The oscillation vibration caused by the explosion in the second cylinder is larger than the oscillation vibration caused by the explosion in the other cylinders. Therefore, the swinging vibration of the crankshaft during the explosion of the first cylinder has the strongest influence on noise generation.
なお、クランクシヤフトの一端に弾性体を介し
て慣性質量を設け、この弾性体の弾性を回転軸中
心線に直交する平面内で異ならせたダンパー装置
は、実開昭57−134441号公報に開示されている
が、特に騒音発生に最も影響する第１番目の気筒
の爆発時の振動の低減を狙つたものではない。 Note that a damper device in which an inertial mass is provided at one end of the crankshaft via an elastic body, and the elasticity of this elastic body is varied within a plane orthogonal to the center line of the rotating shaft is disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 134441/1983. However, it does not particularly aim at reducing the vibration during explosion in the first cylinder, which has the greatest effect on noise generation.
クランクシヤフトには、上述したように曲げ振
動と捩り振動が作用するが、この両振動を１つの
ダイナミツクダンパで低減できれば、ダンパプー
リの構造が簡素化され、コストの低減もはかれ
る。 As described above, bending vibration and torsional vibration act on the crankshaft, but if both of these vibrations can be reduced with one dynamic damper, the structure of the damper pulley can be simplified and costs can be reduced.
本考案は、上記の点に着目し、捩り振動を低減
するとともに、第１番目の気筒の爆発時のクラン
クシヤフトの首振り振動をとくに低減することの
できるクランクシヤフトダンパプーリを提供する
ことを目的とする。 The present invention focuses on the above-mentioned points, and aims to provide a crankshaft damper pulley that can reduce torsional vibration and particularly reduce swing vibration of the crankshaft when the first cylinder explodes. shall be.
この目的に沿う本考案のクランクシヤフトダン
パプーリは、クランクシヤフトの端部に取り付け
られるプーリハブの内周にダンパマスを配設し、
該ダンパマスと前記プーリハブとを弾性体によつ
て連結することによりダイナミツクダンパを構成
したクランクシヤフトダンパプーリにおいて、前
記弾性体に、該弾性体の半径方向のばね定数を変
化させるチユーニング穴を設け、前記プーリハブ
に最も近い第１番目の気筒の加振力に対して前記
弾性体が主に剪断方向で使用されるように前記チ
ユーニング穴を配設し、該チユーニング穴により
前記ダイナミツクダンパの共振周波数を、第１番
目の気筒爆発時のクランクシヤフトの首振り振動
数近傍にチユーニングさせたものから成る。
The crankshaft damper pulley of the present invention, which meets this purpose, has a damper mass arranged on the inner periphery of the pulley hub attached to the end of the crankshaft.
In a crankshaft damper pulley that constitutes a dynamic damper by connecting the damper mass and the pulley hub with an elastic body, a tuning hole is provided in the elastic body to change a spring constant in a radial direction of the elastic body, The tuning hole is arranged so that the elastic body is mainly used in the shearing direction with respect to the excitation force of the first cylinder closest to the pulley hub, and the tuning hole adjusts the resonance frequency of the dynamic damper. is tuned to near the vibration frequency of the crankshaft at the time of the first cylinder explosion.
このように構成されたクランクシヤフトダンパ
プーリにおいては、各気筒の爆発によりクランク
軸受に加振力が加わり、クランクシヤフトが曲げ
られクランクシヤフト前端部は首振り振動する。
ここで、クランクシヤフトプーリハブとダンパマ
スとを連結する弾性体には、半径方向のばね定数
を変化させることができるチユーニング穴が設け
られているので、ダイナミツクダンパの共振周波
数を第１番目の気筒爆発時のクランクシヤフトの
首振り振動数近傍にチユーニングさせることが可
能となる。
In the crankshaft damper pulley configured in this manner, an excitation force is applied to the crank bearing due to the explosion of each cylinder, the crankshaft is bent, and the front end of the crankshaft vibrates.
Here, the elastic body connecting the crankshaft pulley hub and the damper mass is provided with a tuning hole that can change the spring constant in the radial direction, so the resonance frequency of the dynamic damper is adjusted to the first cylinder. It becomes possible to perform tuning near the vibration frequency of the crankshaft at the time of explosion.
したがつて、エンジンから伝達される振動が小
に抑えられ、車内音は低減される。 Therefore, vibrations transmitted from the engine are suppressed to a small level, and noise inside the vehicle is reduced.
チユーニング穴は、第１番目の気筒の最大加振
力に対して弾性体が剪断方向で使用されるように
配置されているので、最大加振時には弾性体には
引張り力はほとんど作用しなくなる。弾性体は、
引張り荷重よりも剪断荷重に強いので、チユーニ
ング穴をこのように配置することにより、弾性体
の耐久性を高めることが可能となる。 Since the tuning holes are arranged so that the elastic body is used in the shearing direction with respect to the maximum excitation force of the first cylinder, almost no tensile force acts on the elastic body at the time of maximum excitation. The elastic body is
Since the elastic body is stronger against shear loads than tensile loads, by arranging the tuning holes in this manner, it is possible to increase the durability of the elastic body.
以下に、本考案のクランクシヤフトダンパプー
リの望ましい実施例を、図面を参照して説明す
る。
Hereinafter, preferred embodiments of the crankshaft damper pulley of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図および第２図は、本考案の一実施例に係
るクランクシヤフトダンパプーリを示している。
図中、１１はクランクシヤフト（図示略）の前端
部に取付けられているプーリハブを示している。
プーリハブ１１は、ボス部１１ａ、ハブ１１ｂ、
結合部１１ｃからなつており、これらは一体に形
成されている。ボス部１１ａは、プーリハブ１１
の中央部に設けられており、中心部には穴１２が
形成されている。穴１２にはクランクシヤフト
（図示略）の端部が嵌合されており、穴１２の内
周には締結用のキー溝１３が設けられている。ボ
ス部１１ａの外周には円筒状のハブ１１ｂが位置
しており、ハブ部１１ｂはボス部１１ａと同心に
なつている。ボス部１１ａとハブ部１１ｂとは、
ボス部１１ａの外周に設けられ半径方向外方に突
出する結合部１１ｃによつて連結されている。 1 and 2 show a crankshaft damper pulley according to an embodiment of the present invention.
In the figure, 11 indicates a pulley hub attached to the front end of a crankshaft (not shown).
The pulley hub 11 includes a boss portion 11a, a hub 11b,
The connecting portion 11c is formed integrally with the connecting portion 11c. The boss portion 11a is the pulley hub 11
A hole 12 is formed in the center. An end of a crankshaft (not shown) is fitted into the hole 12, and a keyway 13 for fastening is provided on the inner periphery of the hole 12. A cylindrical hub 11b is located on the outer periphery of the boss portion 11a, and the hub portion 11b is concentric with the boss portion 11a. The boss portion 11a and the hub portion 11b are
They are connected by a coupling part 11c provided on the outer periphery of the boss part 11a and protruding outward in the radial direction.
ボス部１１ａの位置は、図に示すようにハブ部
１１ｂに対して軸方向にずれている。すなわち、
ボス部１１ａの一方の端面は、ハブ部１１ｂの軸
方向のほぼ中間に位置しており、ボス部１１ａの
他方の端面は、ハブ部１１ｂのクランクシヤフト
側の端面よりも突出している。これによりプーリ
ハブ１１には、ハブ部１１ｂの内周、ボス部１１
ａの一方の端面、結合部１１ｃの一側によつて軸
方向に開口する凹部１４が形成されている。 The position of the boss portion 11a is shifted in the axial direction with respect to the hub portion 11b, as shown in the figure. That is,
One end surface of the boss portion 11a is located approximately in the axial center of the hub portion 11b, and the other end surface of the boss portion 11a projects beyond the end surface of the hub portion 11b on the crankshaft side. As a result, the pulley hub 11 has the inner circumference of the hub portion 11b, the boss portion 11
A concave portion 14 that opens in the axial direction is formed by one end surface of a and one side of the coupling portion 11c.
プーリハブ１１のハブ部１１ｂの外周には、ダ
ンパマス１５が配設されており、ダンパマス１５
とハブ部１１ｂとの間には、弾性体としてのダン
パゴム１６とリング１７が介装されている。ダン
パマス１５は、リング１７をハブ部１１ｂに圧入
することにより、プーリハブ１１に連結されてい
る。なお、ハブ部１１ｂとダンパマス１５の連結
は、リング１７を使用しないで、ダンパゴム１６
の加硫接着により行つてもよい。このダンパマス
１５とダンパゴム１６は、クランクシヤフト（図
示略）のトーシヨナルダンパとして機能してい
る。 A damper mass 15 is disposed on the outer periphery of the hub portion 11b of the pulley hub 11.
A damper rubber 16 as an elastic body and a ring 17 are interposed between the hub portion 11b and the hub portion 11b. The damper mass 15 is connected to the pulley hub 11 by press-fitting a ring 17 into the hub portion 11b. Note that the hub portion 11b and the damper mass 15 are connected by using the damper rubber 16 without using the ring 17.
This may be done by vulcanization adhesion. The damper mass 15 and damper rubber 16 function as a torsional damper for a crankshaft (not shown).
プーリハブ１１の内周、すなわち凹部１４に
は、円筒状のダンパマス１８が配設されている。
ダンパマス１８の中央部の穴１９は、大径穴１９
ａと小径穴１９ｂとからなつており、大径穴１９
ａ内にプーリハブ１１のボス部１１ａの一端が位
置している。ハブ部１１ｂの内周壁とダンパマス
１８の外周面との間には、リング２０と弾性体と
してのダンパゴム２１が介装されている。 A cylindrical damper mass 18 is disposed on the inner periphery of the pulley hub 11, that is, in the recess 14.
The hole 19 in the center of the damper mass 18 is a large diameter hole 19.
a and a small diameter hole 19b, and a large diameter hole 19b.
One end of the boss portion 11a of the pulley hub 11 is located within a. A ring 20 and a damper rubber 21 as an elastic body are interposed between the inner circumferential wall of the hub portion 11b and the outer circumferential surface of the damper mass 18.
ダンパマス１８は、ダンパゴム２１に加硫接着
されたリング２０の圧入によつて、プーリハブ１
１に連結されている。このダンパマス１８とダン
パゴム２１は、クランクシヤフト（図示略）の曲
げ振動に対してダイナミツクダンパ２２として機
能している。 The damper mass 18 is attached to the pulley hub 1 by press-fitting a ring 20 vulcanized and bonded to the damper rubber 21.
1. The damper mass 18 and damper rubber 21 function as a dynamic damper 22 against bending vibrations of a crankshaft (not shown).
ダンパゴム２１は周方向に延びており、このダ
ンパゴム２１に円弧状のチユーニング穴２３，２
４，２５，２６が形成されている。チユーニング
穴２３，２４，２５，２６は、ダンパゴム２１の
半径方向のばね定数を変化させる機能を有してい
る。チユーニング穴２３，２４，２５，２６は、
ダンパゴム２１の一部が削除された空間部分であ
り、このチユーニング穴によつて、ダンパゴム２
１の一部がプーリハブ１１の軸心方向と同じ方向
で貫通されている。このチユーニング穴２３，２
４の配置により、ダンパゴム２１は第１番目の気
筒の最大加振力に対して主に剪断方向で使用され
るようになつている。 The damper rubber 21 extends in the circumferential direction, and arc-shaped tuning holes 23, 2 are formed in the damper rubber 21.
4, 25, and 26 are formed. The tuning holes 23, 24, 25, and 26 have the function of changing the spring constant of the damper rubber 21 in the radial direction. The tuning holes 23, 24, 25, 26 are
This is a space where a part of the damper rubber 21 is removed, and this tuning hole allows the damper rubber 2
1 is partially penetrated in the same direction as the axial direction of the pulley hub 11. This tuning hole 23,2
4, the damper rubber 21 is used mainly in the shear direction with respect to the maximum excitation force of the first cylinder.
チユーニング穴２３，２４は、チユーニング穴
２５，２６よりも大きく形成されており、チユー
ニング穴２３の中心は、第１図に示すように、第
１番目の気筒のピストン上死点位置（キー溝１３
の中心）から回転方向に20°進んだ位置に設定さ
れている。チユーニング穴２４の中心位置は、チ
ユーニング穴２３の中心位置よりも、半回転ずれ
たところに位置している。チユーニング穴２５，
２６は、チユーニング穴２３，２４を結ぶ直線Ａ
に対してほぼ直角方向に形成されている。本実施
例では、チユーニング穴２４の位置がとくに重要
であり、チユーニング穴２３，２４の位置を適宜
設定することにより、ダイナミツクダンパ２２の
共振周波数が、第１番目の気筒爆発時のクランク
シヤフトの首振り振動数近傍にチユーニングされ
ている。 The tuning holes 23 and 24 are formed larger than the tuning holes 25 and 26, and the center of the tuning hole 23 is located at the top dead center position of the piston of the first cylinder (keyway 13), as shown in FIG.
The position is set at a position 20° in the direction of rotation from the center of the The center position of the tuning hole 24 is located a half turn away from the center position of the tuning hole 23. Tuning hole 25,
26 is a straight line A connecting the tuning holes 23 and 24
It is formed almost at right angles to the In this embodiment, the position of the tuning holes 24 is particularly important, and by appropriately setting the positions of the tuning holes 23 and 24, the resonance frequency of the dynamic damper 22 can be adjusted to the same level as that of the crankshaft when the first cylinder explodes. Tuned near the swing frequency.
本実施例では、チユーニング穴２３の中心を第
１番目の気筒のピストン上死点位置から20°進ん
だ位置に設定したが、これに限定されず、チユー
ニング穴２３の設定角度θは、ピストン上死位置
から回転方向に50°以内に設定してもよい。チユ
ーニング穴２５，２６によつて分離されたダンパ
ゴム２１の間の角度φ、および、すぐり部２５，
２６の大きさは、それぞれ適宜設定されている。 In this embodiment, the center of the tuning hole 23 is set at a position 20 degrees advanced from the piston top dead center position of the first cylinder, but the setting angle θ of the tuning hole 23 is not limited to this. It may be set within 50° in the rotational direction from the dead position. The angle φ between the damper rubber 21 separated by the tuning holes 25 and 26, and the hollow portion 25,
The sizes of 26 are set appropriately.
また、ダイナミツクダンパ２２を、クランクシ
ヤフトの捩り振動にチユーニングさせれば、捩り
振動をより低減することが可能となる。このよう
に、本実施例のクランクシヤフトダンパプーリ
は、曲げ振動および捩り振動の両振動を低減する
機能を有する。 Further, by tuning the dynamic damper 22 to the torsional vibration of the crankshaft, it becomes possible to further reduce the torsional vibration. In this way, the crankshaft damper pulley of this embodiment has the function of reducing both bending vibration and torsional vibration.
つぎに上記のクランクシヤフトダンパプーリに
おける作用について説明する。 Next, the operation of the above-mentioned crankshaft damper pulley will be explained.
各気筒の爆発によつてクランクシヤフト前端部
に首振り振動が発生し、これに伴つてプーリハブ
１１が振動する。プーリハブ１１には、ダンパマ
ス１８とダンパゴム２１によつてダイナミツクダ
ンパ２２が形成されているので、クランクシヤフ
トの前端部の首振り振動は抑制される。ここで、
ダンパゴム２１に、半径方向のばね定数を変化さ
せることが可能なチユーニング穴２３，２４を形
成し、チユーニング穴２３を第１番目の気筒の爆
発加振力がほぼ最大となるピストン上死点から回
転方向に50°以内に設定し、チユーニング穴２４
をすぐり部２３から半回転ずらして設定したこと
により、第１番目の気筒の爆発時におけるダンパ
マス１８の変位を大にすることができる。したが
つて、最も効果的にダイナミツクダンパ２２の共
振周波数を、エンジンの第１番目の気筒爆発時の
クランクシヤフトの首振り振動数近傍にチユーニ
ングさせることができ、とくに第１番目の気筒爆
発時のクランクシヤフトの首振り振動が小に抑え
られる。 The explosion of each cylinder generates oscillating vibration at the front end of the crankshaft, and the pulley hub 11 vibrates accordingly. Since a dynamic damper 22 is formed on the pulley hub 11 by a damper mass 18 and a damper rubber 21, oscillation vibration of the front end of the crankshaft is suppressed. here,
Tuning holes 23 and 24 that can change the spring constant in the radial direction are formed in the damper rubber 21, and the tuning holes 23 are rotated from the top dead center of the piston where the explosion excitation force of the first cylinder is approximately the maximum. Set within 50° in the direction of the tuning hole 24
By deviating half a turn from the hollow portion 23, the displacement of the damper mass 18 at the time of explosion of the first cylinder can be increased. Therefore, it is possible to most effectively tune the resonance frequency of the dynamic damper 22 to near the vibration frequency of the crankshaft when the first cylinder of the engine explodes, especially when the first cylinder explodes. The vibration of the crankshaft is suppressed to a small level.
なお、第１番目の気筒のピストンが上死点を過
ぎた直後は、ダンパゴム２１は、曲げ方向に対し
て剪断方向で使用されるため、ダンパゴム２１が
圧縮方向で使用される回転位置よりも曲げ方向に
ダンパマス１８が動きやすくなり、車室内の騒音
が問題となる250〜600Hzの周波数への適合が容易
となる。そして、上述の角度以外では、ダンパゴ
ム２１が圧縮方向に位置するので、ダンパゴム２
１のばね定数が高められる。これにより、ダンパ
マス１８の動きが規制され、ダンパゴム２１の耐
久性が向上される。 In addition, immediately after the piston of the first cylinder passes the top dead center, the damper rubber 21 is used in the shear direction with respect to the bending direction, so the bending position is lower than the rotational position where the damper rubber 21 is used in the compression direction. This makes it easier for the damper mass 18 to move in this direction, making it easier to adapt to the frequency range of 250 to 600 Hz, where noise inside the vehicle is a problem. At angles other than the above, the damper rubber 21 is located in the compression direction, so the damper rubber 21
1 spring constant is increased. This restricts the movement of the damper mass 18 and improves the durability of the damper rubber 21.
本考案のクランクシヤフトダンパプーリによれ
ば、つぎの効果が得られる。
According to the crankshaft damper pulley of the present invention, the following effects can be obtained.
(1) クランクシヤフトプーリハブとダンパマスと
を連結する弾性体に、弾性体の半径方向のばね
定数を変化させるチユーニング穴を設け、この
チユーニング穴によりダイナミツクダンパの共
振周波数を、第１番目の気筒爆発時のクランク
シヤフトの首振り振動数近傍にチユーニングさ
せることが可能となる。したがつて、クランク
シヤフトの首振り振動が最も大きくなる第１番
目の気筒の爆発時のクランクシヤフトの首振り
振動をとくに抑制させることが可能となり、車
室内における騒音を低減させることができると
いう効果が得られる。(1) A tuning hole is provided in the elastic body that connects the crankshaft pulley hub and the damper mass to change the spring constant in the radial direction of the elastic body, and this tuning hole adjusts the resonance frequency of the dynamic damper to the first cylinder. It becomes possible to perform tuning near the vibration frequency of the crankshaft at the time of explosion. Therefore, it is possible to particularly suppress the vibration of the crankshaft during the explosion of the first cylinder, where the vibration of the crankshaft is the largest, and the effect is that noise in the vehicle interior can be reduced. is obtained.
(2) ダンパプーリに最も近い第１番目の気筒の加
振力に対して弾性体が主に剪断力で使用される
ようにチユーニング穴を配置したので、第１番
目の気筒による加振時には弾性体には引張り力
はほとんど作用しなくなる。弾性体は、引張り
荷重よりも剪断荷重に強いので、チユーニング
穴をこのように配置することにより、弾性体の
耐久性を高めることができる。(2) The tuning holes are arranged so that the elastic body is mainly used for shearing force against the excitation force of the first cylinder, which is closest to the damper pulley. Almost no tensile force acts on it. Since the elastic body is stronger against shear loads than tensile loads, by arranging the tuning holes in this manner, the durability of the elastic body can be increased.
(3) ダンパマスは周方向にも変位可能であるの
で、クランクシヤフトの曲げ振動だけでなく捩
り振動も低減することができる。その結果、曲
げ振動用のダイナミツクダンパと捩り振動用の
ダイナミツクダンパを２つ具備する必要がなく
なり、ダンパプーリの構造を簡素化することが
できるとともに、コストの低減もはかれる。(3) Since the damper mass can also be displaced in the circumferential direction, it is possible to reduce not only the bending vibration of the crankshaft but also the torsional vibration. As a result, there is no need to provide two dynamic dampers, one for bending vibration and one for torsional vibration, and the structure of the damper pulley can be simplified and costs can be reduced.
第１図は本考案のクランクシヤフトダンパプー
リの正面図、第２図は第１図の−線に沿う断
面図、第３図は従来の捩り振動用ダンパプーリの
正面図、第４図は第３図の−線に沿う断面
図、第５図は従来のエンジンおよびトランスミツ
シヨンの上下方向の振動の共振周波数での振動モ
ードを示した説明図、第６図は従来におけるクラ
ンクシヤフト前端部の振動状態を示した説明図、
である。
１１……プーリハブ、１２……ダンパマス、２
１……弾性体としてのダンパゴム、２２……ダイ
ナミツクダンパ、２３，２４……チユーニング
穴。
Fig. 1 is a front view of the crankshaft damper pulley of the present invention, Fig. 2 is a sectional view taken along the - line in Fig. 1, Fig. 3 is a front view of a conventional damper pulley for torsional vibration, and Fig. 4 is a sectional view of the crankshaft damper pulley of the present invention. 5 is an explanatory diagram showing the vibration mode at the resonant frequency of the vertical vibration of a conventional engine and transmission. FIG. 6 is a sectional view taken along the - line in the figure. FIG. An explanatory diagram showing the state,
It is. 11...Pulley hub, 12...Damp mass, 2
1... Damper rubber as an elastic body, 22... Dynamic damper, 23, 24... Tuning holes.
Claims (1)
リハブの内周にダンパマスを配設し、該ダンパマ
スと前記プーリハブとを弾性体によつて連結する
ことによりダイナミツクダンパを構成したクラン
クシヤフトダンパプーリにおいて、前記弾性体
に、該弾性体の半径方向のばね定数を変化させる
チユーニング穴を設け、前記プーリハブに最も近
い第１番目の気筒の加振力に対して前記弾性体が
主に剪断方向で使用されるように前記チユーニン
グ穴を配設し、該チユーニング穴により前記ダイ
ナミツクダンパの共振周波数を、第１番目の気筒
爆発時のクランクシヤフトの首振り振動数近傍に
チユーニングさせたことを特徴とするクランクシ
ヤフトダンパプーリ。 A crankshaft damper pulley in which a dynamic damper is constructed by disposing a damper mass on the inner periphery of a pulley hub attached to an end of the crankshaft, and connecting the damper mass and the pulley hub with an elastic body. A tuning hole is provided to change the spring constant in the radial direction of the elastic body, so that the elastic body is mainly used in the shearing direction in response to the excitation force of the first cylinder closest to the pulley hub. A crankshaft damper pulley, characterized in that the tuning hole is provided, and the tuning hole allows the resonance frequency of the dynamic damper to be tuned to near the oscillation frequency of the crankshaft at the time of the first cylinder explosion. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985187361U JPH0532678Y2 (en) | 1985-12-06 | 1985-12-06 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985187361U JPH0532678Y2 (en) | 1985-12-06 | 1985-12-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6296141U JPS6296141U (en) | 1987-06-19 |
| JPH0532678Y2 true JPH0532678Y2 (en) | 1993-08-20 |
Family
ID=31137771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985187361U Expired - Lifetime JPH0532678Y2 (en) | 1985-12-06 | 1985-12-06 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0532678Y2 (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0539230Y2 (en) * | 1987-09-11 | 1993-10-05 | ||
| JPH0539231Y2 (en) * | 1987-09-14 | 1993-10-05 | ||
| JPH0741951Y2 (en) * | 1988-08-31 | 1995-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | Damper pulley |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5877947A (en) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Damper for rotating shaft |
| JPS6091039A (en) * | 1983-09-28 | 1985-05-22 | ゲツツエ アクチエンゲゼルシヤフト | Vibration absorber |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59171243U (en) * | 1983-05-02 | 1984-11-15 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine crankshaft rotation vibration absorption device |
-
1985
- 1985-12-06 JP JP1985187361U patent/JPH0532678Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5877947A (en) * | 1981-10-31 | 1983-05-11 | Yamaha Motor Co Ltd | Damper for rotating shaft |
| JPS6091039A (en) * | 1983-09-28 | 1985-05-22 | ゲツツエ アクチエンゲゼルシヤフト | Vibration absorber |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6296141U (en) | 1987-06-19 |
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