JPH0531235Y2 - - Google Patents
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- JPH0531235Y2 JPH0531235Y2 JP1987053845U JP5384587U JPH0531235Y2 JP H0531235 Y2 JPH0531235 Y2 JP H0531235Y2 JP 1987053845 U JP1987053845 U JP 1987053845U JP 5384587 U JP5384587 U JP 5384587U JP H0531235 Y2 JPH0531235 Y2 JP H0531235Y2
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- exhaust
- brake
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本考案は、車両のエキゾースト・ブレーキを作
動させるためのエキゾースト・ブレーキ回路に関
するものである。
The present invention relates to an exhaust brake circuit for operating the exhaust brake of a vehicle.
大型車等には、排気圧を利用したエキゾース
ト・ブレーキが装備されている。これは、エキゾ
ースト・マニホールド内のエキゾースト・バルブ
を閉じて排気圧を高めることにより、エンジンの
回転抵抗を増加させ、ブレーキをかけるものであ
り、降坂時等に使用される。
第２図に、従来のエキゾースト・ブレーキ回路
を示す。第２図において、１は、エキゾースト・
ブレーキをかけたい時に運転者がオンとするエキ
ゾースト・ブレーキ・スイツチ、２は、エキゾー
スト・ブレーキ・スイツチ１がオンされてエキゾ
ースト・ブレーキ回路が作動できる状態にあるこ
とを示すエキゾースト・ブレーキ・パイロツト・
ランプ、６は、アクセル・ペタルを踏んだ時にオ
フし、放した時にオンするアクセル・スイツチ、
７は、エキゾースト・バルブを開閉するエア・シ
リンダ（図示せず）へのエアを制御するエキゾー
スト・マグネチツク・バルブ、２２は、クラツ
チ・ペタルを踏んだ時にオフし、放した時にオン
するクラツチ・スイツチである。
この回路の動作は次の通りである。ブレーキを
かけたいという時は、当然のことながらアクセ
ル・ペタルとクラツチ・ペタルを踏んでいないか
ら、アクセル・スイツチ６とクラツチ・スイツチ
２２はオンとなつている。この時エキゾースト・
ブレーキ・スイツチ１をオンとすると、エキゾー
スト・マグネチツク・バルブ７に通電され、エキ
ゾースト・ブレーキがかかる。
なお、エキゾースト・ブレーキ回路に関する文
献としては、車速が所定値以上の時のみフツト・
ブレーキと連動させる特開昭59−120741号公報
や、エキゾースト・バルブと吸気通路に設けた吸
気シヤツターとの制御の仕方に関する実開昭56−
35528号公報等がある。
Large vehicles are equipped with exhaust brakes that utilize exhaust pressure. This system closes the exhaust valve in the exhaust manifold to increase exhaust pressure, thereby increasing the rotational resistance of the engine and applying the brakes, and is used when going downhill. FIG. 2 shows a conventional exhaust brake circuit. In Figure 2, 1 is the exhaust
Exhaust brake switch 2, which is turned on by the driver when the driver wants to apply the brakes, is the exhaust brake pilot switch that indicates that exhaust brake switch 1 is turned on and the exhaust brake circuit is ready to operate.
Lamp 6 is an accelerator switch that turns off when you step on the accelerator pedal and turns on when you release it.
7 is an exhaust magnetic valve that controls air to an air cylinder (not shown) that opens and closes the exhaust valve; 22 is a clutch switch that turns off when the clutch pedal is depressed and on when released; It is. The operation of this circuit is as follows. When you want to apply the brakes, of course you are not stepping on the accelerator and clutch pedals, so accelerator switch 6 and clutch switch 22 are turned on. At this time, the exhaust
When the brake switch 1 is turned on, the exhaust magnetic valve 7 is energized and the exhaust brake is applied. In addition, literature regarding the exhaust brake circuit states that the exhaust brake circuit is activated only when the vehicle speed is above a predetermined value.
Japanese Unexamined Patent Publication No. 120741/1983 which is linked to the brake, and Utility Model Publication No. 56/1989 which concerns how to control the exhaust valve and the intake shutter provided in the intake passage.
There are publications such as No. 35528.
しかしながら、前記した従来のエキゾースト・
ブレーキ回路では、エキゾースト・ブレーキがあ
まり使われなかつたり使えなかつたりして、フツ
ト・ブレーキにばかり負担がかかり、ライニング
の寿命が短くなるという問題点があつた。
エキゾースト・ブレーキがあまり使われないの
は、エキゾースト・ブレーキの操作は、フツト・
ブレーキとは別にやらなければならず、操作が面
倒であることに起因している。運転者は、操作が
面倒なエキゾースト・ブレーキはあまり使わず、
どうしてもフツト・ブレーキを多用することにな
るが、そうすると、ブレーキのライニングの寿命
が短くなつてしまい好ましくない。フツト・ブレ
ーキとエキゾースト・ブレーキを連動させるもの
は、前述したように従来有るには有つたが、連動
するのは車速が所定値以上の時のみであつた。
また、エンジンがアイドルアツプ（アイドリン
グ時の回転数が、何らかの要請によりアツプされ
ること）された時には、エキゾースト・ブレーキ
を使おうとしても使えなくなつてしまう。
アイドルアツプされる時としては、例えば大型
車（例、バス）のクーラーが２基運転される時が
挙げられる。車両エンジンにクーラーのコンプレ
ツサが直結されている所謂直結冷房方式をとつて
いる場合、アイドリング時に駆動されるコンプレ
ツサが増加すると、エンジンの負荷が増す。そこ
で、回転が不安定にならないようにするため、ア
イドリングの回転数を強制的に若干（約100回転
位）高めることが行われている。
第５図に、従来のアイドル・アツプ回路を示
す。クーラーが２基運転されると、クーラー・コ
ントロール・ユニツト１９から信号が出て、アイ
ドルアツプ用マグネチツク・バルブ２１を作動さ
せる。すると、図示しないエア・シリンダを介し
てアクセル機構が操作され、回転数が上げられ
る。
これは、アクセル・ペタルを少し踏み込んでい
るのと同じ状態になるので、第２図のアクセル・
スイツチ６がオフとなり、結局、いくらエキゾー
スト・ブレーキ・スイツチ１をオンしてもエキゾ
ースト・ブレーキはかけれないことになつてしま
うのである。従つて、フツト・ブレーキを使わざ
るを得ず、フツト・ブレーキ多用の一因となつて
いた。
ブレーキのライニングは熱に弱いが、クーラー
をフル稼働させるのは夏であるから、夏の暑さに
加え、フツト・ブレーキの多用による熱により、
ライニングの寿命は短くなつていた。
本考案は、以上のような問題点を解決すること
を目的とするものである。
However, the conventional exhaust system mentioned above
The problem with the brake circuit was that the exhaust brake was not often used or could not be used, putting more strain on the foot brake and shortening the life of the lining. The reason why exhaust brakes are not often used is that they are operated by foot or foot.
This is due to the fact that it has to be done separately from the brakes and is cumbersome to operate. Drivers do not use exhaust brakes, which are difficult to operate,
Although it is inevitable to use the foot brake frequently, this will shorten the life of the brake lining, which is not desirable. As mentioned above, there are conventional systems that link the foot brake and exhaust brake, but they only work together when the vehicle speed exceeds a predetermined value. Also, when the engine idles up (the number of revolutions during idling is increased due to some request), even if you try to use the exhaust brake, it becomes impossible to use. An example of when the idle is turned up is when two coolers of a large vehicle (eg, a bus) are operated. When a vehicle uses a so-called direct-coupled cooling system in which the compressor of the cooler is directly connected to the engine, as the number of compressors that are driven during idling increases, the load on the engine increases. Therefore, in order to prevent the rotation from becoming unstable, the idling speed is forcibly increased slightly (approximately 100 revolutions). FIG. 5 shows a conventional idle up circuit. When the two coolers are operated, a signal is issued from the cooler control unit 19 to operate the idle up magnetic valve 21. Then, the accelerator mechanism is operated via an air cylinder (not shown), and the rotational speed is increased. This is the same state as slightly pressing down on the accelerator pedal, so the accelerator pedal in Figure 2
Switch 6 is turned off, and no matter how much exhaust brake switch 1 is turned on, the exhaust brake cannot be applied. Therefore, the vehicle has no choice but to use the foot brake, which is one of the reasons why the foot brake is frequently used. Brake linings are sensitive to heat, but the cooler is used at full capacity in the summer, so in addition to the summer heat, the heat from heavy use of the foot brakes can cause damage to the brakes.
The lifespan of the lining was becoming shorter. The present invention aims to solve the above problems.
前記問題点を解決するため、本考案では、アイ
ドルアツプした時にはエキゾースト・ブレーキを
解除するエキゾースト・ブレーキ回路において、
ギヤ位置がニユートラルでなく且つクラツチが接
続されている時にオフするスイツチ手段を、通電
された時にアイドルアツプを行うアイドルアツプ
用マグネチツク・バルブの給電回路に直列に設け
ることとした。
In order to solve the above problem, the present invention includes an exhaust brake circuit that releases the exhaust brake when the idle is increased.
A switch means that turns off when the gear position is not in neutral and the clutch is connected is provided in series with the power supply circuit of the idle-up magnetic valve that performs idle-up when energized.
ギア位置がニユートラルでない時にフツト・ブ
レーキを踏むとオンするスイツチ手段をエキゾー
スト・ブレーキ・スイツチと並列に設けることに
より、走行中にフツト・ブレーキをかけた場合、
それに連動してエキゾースト・ブレーキも作動す
る。これにより、フツト・ブレーキのライニング
の負担を軽減することが、可能となる。
ギア位置がニユートラルでなく且つクラツチが
接続されている時にオフするスイツチ手段をアイ
ドルアツプ用マグネチツク・バルブの給電回路に
直列に設けることにより、走行中のアイドルアツ
プを禁止して、エキゾースト・ブレーキを使用可
能の状態に保つ。これもまたフツト・ブレーキの
ライニングの負担を軽減する。
By providing a switch in parallel with the exhaust brake switch that turns on when the foot brake is stepped on when the gear position is not neutral, when the foot brake is applied while driving,
The exhaust brake also operates in conjunction with this. This makes it possible to reduce the burden on the foot brake lining. By providing a switch in series with the power supply circuit of the idle-up magnetic valve that turns off when the gear position is not neutral and the clutch is engaged, idle-up is prohibited while driving and the exhaust brake is used. keep it possible. This also reduces the burden on the foot brake lining.
以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
第１図に、本考案の実施例にかかわるエキゾー
スト・ブレーキ回路を示す。第１図において、１
はエキゾースト・ブレーキ・スイツチ、２はエキ
ゾースト・ブレーキ・パイロツト・ランプ、３，
４はダイオード、５は常開リレー、６はアクセ
ル・スイツチ、７はエキゾースト・マグネチツ
ク・バルブ、８はストツプ・ランプ・リレー、９
は常閉リレー、１０は球切れリレー、１１はスト
ツプ・ランプ、１２，１３はストツプ・ランプ・
スイツチ、１４はニユートラル・スイツチ、１５
はサブスタータ・スイツチ、１６はスタータ・リ
レー、１７はスタータ・スイツチ、１８は常開リ
レー、１９はクーラー・コントロール・ユニツ
ト、２０は常閉リレー、２１はアイドルアツプ用
マグネチツク・バルブ、２２はクラツチ・スイツ
チである。
（フツト・ブレーキとの連動）
フツト・ブレーキのライニングの負担を軽減し
て、寿命を長くするためには、フツト・ブレーキ
と連動させてエキゾースト・ブレーキを作動させ
れば良い。フツト・ブレーキをかけた時、エキゾ
ースト・ブレーキも常にかかるようにするため、
フツト・ブレーキを踏んだ時に動作する回路であ
るストツプ・ランプ回路と関連付けた。第３図
は、従来のストツプ・ランプ回路であるが、この
回路のストツプ・ランプ・リレー８の出力を利用
した。第１図で、常閉リレー９の左側から導入さ
れているのが、該出力である。
フツト・ブレーキをかけると、ストツプ・ラン
プ・スイツチ１２がオンとなり、ストツプ・ラン
プ・リレー８のリレー・コイル８−２が付勢さ
れ、接点８−１がオンする。球切れリレー１０
（ストツプ・ランプ１１が切れていないかどうか
を監視するリレー）を経て、ストツプ・ランプ１
１に電圧が印加されると共に常閉リレー９にも印
加される。
常閉リレー９は、ギア位置がニユートラルかど
うかを判断するために設けられたリレーである。
これは、停車中（この時、ギア位置はニユートラ
ル）には、エキゾースト・ブレーキがフツト・ブ
レーキと連動しないようにするためである。も
し、停車中にも連動するようにしておくと、停車
中にフツト・ブレーキを踏んだ場合、エンジンに
余計な負荷をかけてしまうからである。常閉リレ
ー９のリレー・コイル９−２は、ニユートラルか
否かを検知する既存のニユートラル・スイツチを
利用して付勢する。第４図に、ニユートラル・ス
イツチを有している従来のスタータ・リレー回路
を示す。ギアがニユートラルの時ニユートラル・
スイツチ１４はオンとなり、リレー・コイル９−
２が付勢されて接点９−１がオフする。ニユート
ラルでない時は、接点９−１はオンのままであ
る。ブレーキをかけようとする時は、アクセル・
ペタルとクラツチ・ペタルは踏んでいないから、
アクセル・スイツチ６とクラツチ・スイツチ２２
はオンである。クラツチ・スイツチ２２がオンす
ることにより、常開リレー５のリレー・コイル５
−２が付勢され、接点５−１はオンとなる。この
状況で、フツト・ブレーキを踏むと、ギア位置
がニユートラルでないなら、ストツプ・ランプ・
リレー８→常閉リレー９→ダイオード４→常開リ
レー５→アクセル・スイツチ６→エキゾースト・
マグネチツク・バルブ７の経路で通電され、エキ
ゾースト・ブレーキもかかる。ギア位置がニユ
ートラルなら（停車中など）、エキゾースト・マ
グネチツク・バルブ７には通電されず、エキゾー
スト・ブレーキはかからない。かかるのはフツ
ト・ブレーキだけである。
（アイドルアツプとの関係）
前述したように、従来はアイドリングで走行し
ていても、アイドルアツプするとアクセル・スイ
ツチ６がオフになつてしまい、エキゾースト・ブ
レーキは使えなくなつてしまつていたが、本考案
では、走行中はアイドルアツプを許さず、エキゾ
ースト・ブレーキが使えるようにした。
そのようにするため、走行中は、アイドルアツ
プの信号を出す装置例えばクーラー・コントロー
ル・ユニツト１９からの信号が、アイドルアツプ
用マグネチツク・バルブ２１に入らないようにす
る。走行中か否かの判断は、クラツチ・スイツチ
２２とニユートラル・スイツチ１４を利用して行
う。走行中は、クラツチがつながつており、ギア
位置がニユートラルではないからである。
クラツチがつながつているとクラツチ・スイツ
チ２２はオンであり、ギア位置がニユートラルで
ないとニユートラル・スイツチ１４はオフ（従つ
て、常閉リレー１８の接点１８−１オン）であ
る。このような時、第１図において、常閉リレー
２０のリレー・コイル２０−２は、常閉リレー１
８の接点１８−１、クラツチ・スイツチ２２を経
て通電され、付勢される。すると、接点２０−１
がオフとなり、アイドルアツプ用マグネチツク・
バルブ２１クーラー・コントロール・ユニツト１
９より切り離される。従つて、走行中はアイドル
アツプされることはなく、エキゾースト・ブレー
キは作動可能である。
しかし、クラツチを接続してニユートラルのま
ま停車している場合等には、エキゾースト・ブレ
ーキの必要はないから、アイドルアツプさせても
いつこうに差し支えない。
なお、アイドルアツプを許さない条件の１つ
を、クラツチ・スイツチ２２オン（クラツチ接
続）とし、エキゾースト・ブレーキ・スイツチ１
のオン或いはフツト・ブレーキのオンとはしなか
つた理由は、クラツチ・スイツチ２２オンとした
方がエキゾースト・ブレーキの効きが早いからで
ある。その理由は次の通りである。走行中の殆ど
の時間はクラツチ・スイツチ２２オンとなつてお
り、これでエキゾースト・ブレーキ・スイツチ１
をオンするかフツト・ブレーキを踏めば、直ちに
エキゾースト・ブレーキは効く。しかし、エキゾ
ースト・ブレーキ・スイツチ１オンとしてからア
イドルアツプを許さないとすると、もしそれまで
アイドルアツプしていた場合、アイドルアツプの
ためにアクセル・スイツチ６がオフしているか
ら、エキゾースト・ブレーキ・スイツチ１をオン
にしても或いはフツト・ブレーキを踏んでも、エ
キゾースト・ブレーキは直ぐには効かない。エキ
ゾースト・ブレーキ・スイツチ１のオン或いはフ
ツト・ブレーキのオンによりアイドルアツプ回路
が遮断され、アイドルアツプ機構が元に戻り、ア
クセル・スイツチ６がオンとなつてから、漸く効
き始めるからである。
（応用例）
上例では、フツト・ブレーキとエキゾースト・
ブレーキとを連動させるようにした構成と、走行
中はアイドルアツプを阻止してエキゾースト・ブ
レーキを使用可能にするという構成とを併設して
いるが、一方だけの構成とすることも出来る。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on the drawings. FIG. 1 shows an exhaust brake circuit according to an embodiment of the present invention. In Figure 1, 1
is the exhaust brake switch, 2 is the exhaust brake pilot lamp, 3,
4 is a diode, 5 is a normally open relay, 6 is an accelerator switch, 7 is an exhaust magnetic valve, 8 is a stop lamp relay, 9
is a normally closed relay, 10 is a broken bulb relay, 11 is a stop lamp, 12 and 13 are stop lamps,
Switch, 14 is neutral switch, 15
is the substarter switch, 16 is the starter relay, 17 is the starter switch, 18 is the normally open relay, 19 is the cooler control unit, 20 is the normally closed relay, 21 is the idle up magnetic valve, 22 is the clutch・It is a switch. (In conjunction with the foot brake) In order to reduce the burden on the foot brake lining and extend its life, it is best to operate the exhaust brake in conjunction with the foot brake. In order to ensure that the exhaust brake is always applied when the foot brake is applied,
It is associated with the stop lamp circuit, which is the circuit that operates when the foot brake is depressed. FIG. 3 shows a conventional stop lamp circuit, in which the output of the stop lamp relay 8 of this circuit is utilized. In FIG. 1, this output is introduced from the left side of the normally closed relay 9. When the foot brake is applied, stop lamp switch 12 is turned on, relay coil 8-2 of stop lamp relay 8 is energized, and contact 8-1 is turned on. Out of ball relay 10
(a relay that monitors whether stop lamp 11 is burnt out)
A voltage is applied to the normally closed relay 9 as well as to the normally closed relay 9. The normally closed relay 9 is a relay provided to determine whether the gear position is neutral.
This is to prevent the exhaust brake from interlocking with the foot brake when the vehicle is stopped (at this time, the gear position is neutral). If the vehicle is set to operate in conjunction with the vehicle while the vehicle is stationary, if the foot brake is pressed while the vehicle is stationary, an unnecessary load will be placed on the engine. The relay coil 9-2 of the normally closed relay 9 is energized using an existing neutral switch that detects whether the relay is in neutral or not. FIG. 4 shows a conventional starter relay circuit with a neutral switch. Neutral when gear is neutral
Switch 14 is turned on and relay coil 9-
2 is energized and contact 9-1 is turned off. When not in neutral, contact 9-1 remains on. When trying to apply the brakes, press the accelerator/
I haven't stepped on the petal and clutch petal,
Accelerator switch 6 and clutch switch 22
is on. By turning on the clutch switch 22, the relay coil 5 of the normally open relay 5 is turned on.
-2 is energized and contact 5-1 is turned on. In this situation, if you step on the foot brake and the gear position is not neutral, the stop light will appear.
Relay 8 → Normally closed relay 9 → Diode 4 → Normally open relay 5 → Accelerator switch 6 → Exhaust
Electricity is applied through the magnetic valve 7 route, and the exhaust brake is also applied. If the gear position is neutral (such as when the vehicle is stopped), the exhaust magnetic valve 7 is not energized and the exhaust brake is not applied. Only the foot brake is involved. (Relationship with idle up) As mentioned above, in the past, even if the vehicle was idling, accelerator switch 6 would be turned off when the idle was up, making the exhaust brake unusable. This invention allows the exhaust brake to be used while the vehicle is running without allowing the idle to rise. To do this, while the vehicle is running, a signal from a device that outputs an idle-up signal, such as a cooler control unit 19, is prevented from entering the idle-up magnetic valve 21. The clutch switch 22 and neutral switch 14 are used to determine whether or not the vehicle is running. This is because while driving, the clutch is engaged and the gear position is not neutral. When the clutch is engaged, clutch switch 22 is on, and when the gear position is not neutral, neutral switch 14 is off (and therefore, contact 18-1 of normally closed relay 18 is on). In such a case, in FIG. 1, the relay coil 20-2 of the normally closed relay 20 is connected to the normally closed relay 1.
It is energized through the contact 18-1 of 8 and the clutch switch 22, and is energized. Then, contact 20-1
is turned off, and the idle up magnetic
Valve 21 Cooler control unit 1
Separated from 9. Therefore, the idle is not increased while the vehicle is running, and the exhaust brake can be operated. However, if the clutch is engaged and the vehicle is stopped in neutral, there is no need to use the exhaust brake, so there is no problem in increasing the idle at any time. One of the conditions that does not allow idle up is that the clutch switch 22 is on (clutch connected) and the exhaust brake switch 1 is on.
The reason why I did not turn on the clutch switch 22 or the foot brake is that the exhaust brake becomes more effective when the clutch switch 22 is on. The reason is as follows. Most of the time while driving, clutch switch 22 is on, and now exhaust brake switch 1 is on.
If you turn on the switch or press the foot brake, the exhaust brake will be applied immediately. However, if the idle is not allowed to rise after the exhaust brake switch 1 is turned on, if the idle was up until then, the accelerator switch 6 is turned off to increase the idle, so the exhaust brake switch Even if you turn on 1 or step on the foot brake, the exhaust brake will not work immediately. This is because when the exhaust brake switch 1 is turned on or the foot brake is turned on, the idle up circuit is cut off, the idle up mechanism returns to its original state, and only after the accelerator switch 6 is turned on does it start to work. (Application example) In the above example, the foot brake and exhaust
There are two configurations: one that works in conjunction with the brakes, and another that prevents idle build-up and enables the use of the exhaust brake while driving, but it is also possible to have only one configuration.
【考案の効果】
以上述べた如く、本考案のエキゾースト・ブレ
ーキ回路では、ギア位置がニユートラルでなく且
つクラツチが接続されている時にオフするスイツ
チ手段を、アイドルアツプ用マグネチツク・バル
ブの給電回路に直列に設けたので、走行中のアイ
ドルアツプが禁止され、常にエキゾースト・ブレ
ーキが使用可能状態に保たれる。従つて、ドライ
バーがエキゾースト・ブレーキをかけようとした
時には、直ちにかけることが出来る。[Effects of the invention] As described above, in the exhaust brake circuit of the invention, the switch means that turns off when the gear position is not neutral and the clutch is connected is connected in series to the power supply circuit of the magnetic valve for idle up. This prevents idle-up while driving and keeps the exhaust brake available for use at all times. Therefore, when the driver wants to apply the exhaust brake, he can do so immediately.
第１図…本考案の実施例にかかわるエキゾース
ト・ブレーキ回路、第２図…従来のエキゾース
ト・ブレーキ回路、第３図…従来のストツプ・ラ
ンプ回路、第４図…従来のスタータ・リレー回
路、第５図…従来のアイドル・アツプ回路。
図において、１はエキゾースト・ブレーキ・ス
イツチ、２はエキゾースト・ブレーキ・パイロツ
ト・ランプ、５は常開リレー、６はアクセル・ス
イツチ、７はエキゾースト・マグネチツク・バル
ブ、８はストツプ・ランプ・リレー、９は常閉リ
レー、１０は球切れリレー、１１はストツプ・ラ
ンプ、１２，１３はストツプ・ランプ・スイツ
チ、１４はニユートラル・スイツチ、１５はサブ
スタータ・スイツチ、１６はスタータ・リレー、
１７はスタータ・スイツチ、１８は常閉リレー、
１９はクーラー・コントロール・ユニツト、２０
は常閉リレー、２１はアイドルアツプ用マグネチ
ツク・バルブ、２２はクラツチ・スイツチであ
る。
Fig. 1... Exhaust brake circuit according to an embodiment of the present invention Fig. 2... Conventional exhaust brake circuit Fig. 3... Conventional stop lamp circuit Fig. 4... Conventional starter relay circuit Figure 5: Conventional idle up circuit. In the figure, 1 is the exhaust brake switch, 2 is the exhaust brake pilot lamp, 5 is the normally open relay, 6 is the accelerator switch, 7 is the exhaust magnetic valve, 8 is the stop lamp relay, 9 is a normally closed relay, 10 is a broken bulb relay, 11 is a stop lamp, 12 and 13 are stop lamp switches, 14 is a neutral switch, 15 is a substarter switch, 16 is a starter relay,
17 is a starter switch, 18 is a normally closed relay,
19 is the cooler control unit, 20
is a normally closed relay, 21 is a magnetic valve for idle up, and 22 is a clutch switch.
Claims (1)
ーキを解除するエキゾースト・ブレーキ回路にお
いて、ギヤ位置がニユートラルでなく且つクラツ
チが接続されている時にオフするスイツチ手段
を、通電された時にアイドルアツプを行うアイド
ルアツプ用マグネチツク・バルブの給電回路に直
列に設けたことを特徴とするエキゾースト・ブレ
ーキ回路。 In the exhaust brake circuit that releases the exhaust brake when the idle is up, the switch means is turned off when the gear position is not neutral and the clutch is engaged, and the magnetic valve for idle up increases the idle when energized. An exhaust brake circuit characterized by being installed in series with the power supply circuit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987053845U JPH0531235Y2 (en) | 1987-04-09 | 1987-04-09 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987053845U JPH0531235Y2 (en) | 1987-04-09 | 1987-04-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63160342U JPS63160342U (en) | 1988-10-20 |
| JPH0531235Y2 true JPH0531235Y2 (en) | 1993-08-11 |
Family
ID=30880281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987053845U Expired - Lifetime JPH0531235Y2 (en) | 1987-04-09 | 1987-04-09 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0531235Y2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2500386Y2 (en) * | 1988-01-29 | 1996-06-05 | 日産ディーゼル工業株式会社 | Electric circuit for exhaust brake |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS578330B2 (en) * | 1974-12-30 | 1982-02-16 | ||
| JPS5851032B2 (en) * | 1973-12-05 | 1983-11-14 | 丸善石油株式会社 | Method for producing granular sulfide |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624660Y2 (en) * | 1980-06-18 | 1987-02-03 | ||
| JPS5851032U (en) * | 1981-09-30 | 1983-04-06 | いすゞ自動車株式会社 | Auxiliary brake device for vehicles |
-
1987
- 1987-04-09 JP JP1987053845U patent/JPH0531235Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5851032B2 (en) * | 1973-12-05 | 1983-11-14 | 丸善石油株式会社 | Method for producing granular sulfide |
| JPS578330B2 (en) * | 1974-12-30 | 1982-02-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63160342U (en) | 1988-10-20 |
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