JPH05310022A - Suspension controller - Google Patents
Suspension controllerInfo
- Publication number
- JPH05310022A JPH05310022A JP13986092A JP13986092A JPH05310022A JP H05310022 A JPH05310022 A JP H05310022A JP 13986092 A JP13986092 A JP 13986092A JP 13986092 A JP13986092 A JP 13986092A JP H05310022 A JPH05310022 A JP H05310022A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- suspension
- road surface
- damping force
- fuzzy
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両の上下動の振動を
吸収するサスペンションの減衰力を制御するサスペンシ
ョン制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension controller for controlling a damping force of a suspension which absorbs vertical vibration of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両のサスペンション制御装置と
して、車体に設けられた加速度センサの出力からディジ
タルフィルタによって振動の周波数成分を抽出し、その
振幅値からファジィ推論により路面状態を判定してサス
ペンションの減衰力を制御する方式のものがある（例え
ば特開平２−１４１３２０号公報）。2. Description of the Related Art Conventionally, as a suspension control device for a vehicle, a frequency component of vibration is extracted from an output of an acceleration sensor provided on a vehicle body by a digital filter, and a road surface condition is determined from the amplitude value by fuzzy reasoning to determine the suspension condition. There is a system for controlling the damping force (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2-141320).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来のサスペンション制御装置にあっては次のような問題
点があった。 各周波数成分の抽出にディジタルフィルタを用いてい
ることから、特定の周波数の抽出が困難であり、このた
めサスペンションの減衰力を精度の良く設定することが
できない。However, the above-mentioned conventional suspension control device has the following problems. Since a digital filter is used to extract each frequency component, it is difficult to extract a specific frequency, and therefore the damping force of the suspension cannot be set accurately.
【０００４】自動車などの車速が変動する車両への適
用ができない。すなわち、車速が変動する毎に加速度セ
ンサの出力に含まれる振動の周波数成分が変化するた
め、ファジィ演算に使用するファジールールやメンバー
シップ関数が意味を持たなくなるからである。したがっ
て、専ら一定速度で走行する車両に適用されるのみであ
った。It cannot be applied to vehicles such as automobiles in which the vehicle speed changes. That is, since the frequency component of the vibration included in the output of the acceleration sensor changes each time the vehicle speed changes, the fuzzy rule and membership function used for the fuzzy calculation have no meaning. Therefore, it was applied only to a vehicle that runs at a constant speed.
【０００５】そこで本発明は、上記各問題点を解決する
ことができるサスペンション制御装置を提供することを
目的としている。Therefore, an object of the present invention is to provide a suspension control device which can solve the above problems.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載のサスペンション制御装置は、車体の上
下振動を検出する加速度検出手段と、該加速度検出手段
の出力を各周波数成分に分解する演算を行うＦＦＴ演算
手段と、前記車体と該車体の各車輪との間に設けられた
サスペンションの減衰力を制御する制御手段と、前記Ｆ
ＦＴ演算手段の演算結果に基づいて所定のファジールー
ルに従ってファジー推論を行い、車両が走行している路
面の状態を推定する路面状態推定手段とを設け、前記制
御手段は、前記路面状態推定手段の推定値に基づいてサ
スペンションの減衰力を制御することを特徴とする。In order to achieve the above object, a suspension controller according to a first aspect of the present invention is an acceleration detecting means for detecting vertical vibration of a vehicle body, and an output of the acceleration detecting means is decomposed into frequency components. FFT calculation means for performing the calculation, control means for controlling the damping force of a suspension provided between the vehicle body and each wheel of the vehicle body, and the F
A road surface state estimating means for estimating a state of a road surface on which a vehicle is running is provided by performing fuzzy inference according to a predetermined fuzzy rule based on the calculation result of the FT calculating means, and the control means controls the road surface state estimating means. The damping force of the suspension is controlled based on the estimated value.
【０００７】また、請求項２記載のサスペンション制御
装置は、車体の上下振動を検出する加速度検出手段と、
該加速度検出手段の出力を各周波数成分に分解する演算
を行うＦＦＴ演算手段と、前記車体と該車体の各車輪と
の間に設けられたサスペンションの減衰力を制御する制
御手段と、車両の速度を検出する速度検出手段と、該速
度検出手段より出力される速度情報と前記ＦＦＴ演算手
段の演算結果とに基づいて所定のファジールールに従っ
てファジー推論を行い、車両が走行している路面の状態
を推定する路面状態推定手段とを設け、前記制御手段
は、前記路面状態推定手段の推定値に基づいてサスペン
ションの減衰力を制御することを特徴とする。A suspension control device according to a second aspect of the present invention includes an acceleration detecting means for detecting vertical vibration of the vehicle body,
FFT calculation means for calculating the output of the acceleration detection means into frequency components, control means for controlling the damping force of a suspension provided between the vehicle body and each wheel of the vehicle body, and vehicle speed Based on the speed information output from the speed detection means and the calculation result of the FFT calculation means, fuzzy inference is performed according to a predetermined fuzzy rule to determine the state of the road surface on which the vehicle is traveling. Road surface condition estimating means for estimating is provided, and the control means controls the damping force of the suspension based on the estimated value of the road surface condition estimating means.
【０００８】[0008]
【作用】請求項１記載の構成によれば、検出された車体
の上下振動に応じた加速度値からＦＦＴ演算により振動
の各周波数成分が算出される。そして、算出された各周
波数成分に基づいてファジー推論が行われ、この推論結
果に基づいて路面状態に応じたサスペンションの減衰力
が設定される。したがって、ＦＦＴ演算により振動の特
定の周波数成分を抽出することができるので、路面状態
に応じたサスペンションの減衰力を精度良く設定するこ
とができる。According to the structure of the first aspect, each frequency component of vibration is calculated by FFT calculation from the acceleration value according to the detected vertical vibration of the vehicle body. Then, fuzzy inference is performed based on the calculated frequency components, and the damping force of the suspension according to the road surface state is set based on the inference result. Therefore, the specific frequency component of the vibration can be extracted by the FFT calculation, so that the damping force of the suspension according to the road surface condition can be accurately set.
【０００９】請求項２記載の構成によれば、検出された
車体の上下振動に応じた加速度値からＦＦＴ演算により
振動の各周波数成分が算出されると共に車両の速度が検
出される。そして、算出された各周波数成分と速度情報
とに基づいてファジー推論が行われ、この推論結果に基
づいて路面状態に応じたサスペンションの減衰力の制御
が行われる。したがって、路面状態及び車両速度に応じ
たサスペンションの減衰力を精度良く制御することがで
きる。According to the second aspect of the invention, each frequency component of vibration is calculated by FFT calculation from the acceleration value corresponding to the detected vertical vibration of the vehicle body, and the vehicle speed is detected. Fuzzy inference is performed based on the calculated frequency components and speed information, and the damping force of the suspension is controlled according to the road surface state based on the inference result. Therefore, the damping force of the suspension according to the road surface condition and the vehicle speed can be accurately controlled.
【００１０】[0010]
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１は本発明に係るサスペンション制御装置の一実施例を
示すブロック図である。この図において、１は加速度セ
ンサであり、車体（図示略）の上下方向の振動が検出で
きるように該車体に取付けられている。２は加速度セン
サ１の出力から車体の振動周波数成分を抽出する入力段
フィルタ（ローパスフィルタ）である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a suspension control device according to the present invention. In this figure, reference numeral 1 is an acceleration sensor, which is attached to the vehicle body (not shown) so that vertical vibration can be detected. Reference numeral 2 denotes an input stage filter (low-pass filter) that extracts a vibration frequency component of the vehicle body from the output of the acceleration sensor 1.
【００１１】３はＦＦＴ演算器であり、入力段フィルタ
２を介して出力される加速度センサ１の時系列信号をＦ
ＦＴ演算し、車体の上下振動の各周波数成分の振幅を算
出する。ここで、図２にその算出例を示す。この場合、
算出値Ｆ1はバネ上共振状態に対応する周波数成分（こ
の例では２Ｈｚの周波数成分）の振幅値を意味し、算出
値Ｆ2はバネ下共振状態に対応する周波数成分（この例
では１２Ｈｚの周波数成分）の振幅値を意味している。Reference numeral 3 denotes an FFT calculator, which outputs a time series signal of the acceleration sensor 1 output via the input stage filter 2 to F
FT calculation is performed to calculate the amplitude of each frequency component of the vertical vibration of the vehicle body. Here, FIG. 2 shows an example of the calculation. in this case,
The calculated value F 1 means the amplitude value of the frequency component corresponding to the sprung resonance state (frequency component of 2 Hz in this example), and the calculated value F 2 corresponds to the frequency component corresponding to the unsprung resonance state (of 12 Hz in this example). It means the amplitude value of the frequency component).
【００１２】４は車両の速度を検出する速度センサであ
る。５はファジー演算器であり、ＦＦＴ演算器３の算出
値Ｆ1，Ｆ2と速度センサ４の出力（速度情報）とに基づ
いて所定のファジールールに従ってファジー推論を行
い、路面の状態を推定してサスペンションの減衰力を決
定する。A speed sensor 4 detects the speed of the vehicle. Reference numeral 5 is a fuzzy calculator, which performs fuzzy inference according to a predetermined fuzzy rule based on the calculated values F 1 and F 2 of the FFT calculator 3 and the output (speed information) of the speed sensor 4 to estimate the state of the road surface. Determines the damping force of the suspension.
【００１３】ここで、路面状態推定のファジールールに
ついて説明する。上述した各算出値Ｆ1，Ｆ2及び速度情
報を入力パラメータとして用い、下記のルールでファジ
ー推論を行ってサスペンションの減衰力を決定する。The fuzzy rule for estimating the road surface condition will be described. Using the calculated values F 1 and F 2 and the velocity information described above as input parameters, fuzzy inference is performed according to the following rules to determine the damping force of the suspension.
【００１４】図３はファジールールを示す図であり、そ
れぞれ次のように表現される。 １）算出値Ｆ1、算出値Ｆ2及び速度Ｖがそれぞれ「小」
であれば、サスペンション設定指令値を「Ｓ（ＳＯＦ
Ｔ）」にする。 ２）算出値Ｆ1及び算出値Ｆ2が「小」で、かつ速度Ｖが
「大」であれば、サスペンション設定指令値を「Ｍ（Ｍ
ＥＤＩＵＭ）」にする。FIG. 3 is a diagram showing fuzzy rules, which are expressed as follows. 1) Calculated value F 1 , calculated value F 2 and speed V are each “small”
If so, the suspension setting command value is set to “S (SOF
T) ”. 2) If the calculated values F 1 and F 2 are “small” and the speed V is “large”, the suspension setting command value is “M (M
EDIUM) ".
【００１５】３）算出値Ｆ1が「小」で、算出値Ｆ2が
「中」で、かつ速度Ｖが「小」であれば、サスペンショ
ン設定指令値を「Ｓ（ＳＯＦＴ）」にする。 ４）算出値Ｆ1が「小」で、算出値Ｆ2が「中」で、かつ
速度Ｖが「大」であれば、サスペンション設定指令値を
「Ｍ」にする。3) If the calculated value F 1 is "small", the calculated value F 2 is "medium", and the speed V is "small", the suspension setting command value is set to "S (SOFT)". 4) If the calculated value F 1 is “small”, the calculated value F 2 is “medium”, and the speed V is “large”, the suspension setting command value is set to “M”.
【００１６】５）算出値Ｆ1が「大」で、算出値Ｆ2が
「小」で、かつ速度Ｖが「小」であれば、サスペンショ
ン設定指令値を「Ｈ」にする。 ６）算出値Ｆ1が「大」で、算出値Ｆ2が「小」で、かつ
速度Ｖが「大」であれば、サスペンション設定指令値を
「Ｈ」にする。5) If the calculated value F 1 is “large”, the calculated value F 2 is “small”, and the speed V is “small”, the suspension setting command value is set to “H”. 6) If the calculated value F 1 is “large”, the calculated value F 2 is “small”, and the speed V is “large”, the suspension setting command value is set to “H”.
【００１７】７）算出値Ｆ1が「大」で、算出値Ｆ2が
「大」で、かつ速度Ｖが「小」であれば、サスペンショ
ン設定指令値を「Ｈ」にする。 ８）算出値Ｆ1が「大」で、算出値Ｆ2が「大」で、かつ
速度Ｖが「大」であれば、サスペンション設定指令値を
「Ｈ」にする。7) If the calculated value F 1 is “large”, the calculated value F 2 is “large”, and the speed V is “small”, the suspension setting command value is set to “H”. 8) If the calculated value F 1 is “large”, the calculated value F 2 is “large”, and the speed V is “large”, the suspension setting command value is set to “H”.
【００１８】９）算出値Ｆ1が「大」で、算出値Ｆ2が
「中」で、かつ速度Ｖが「小」であれば、サスペンショ
ン設定指令値を「Ｍ」にする。 １０）算出値Ｆ1が「大」で、算出値Ｆ2が「中」で、か
つ速度Ｖが「大」であれば、サスペンション設定指令値
を「Ｈ」にする。9) If the calculated value F 1 is "large", the calculated value F 2 is "medium", and the speed V is "small", the suspension setting command value is set to "M". 10) If the calculated value F 1 is “large”, the calculated value F 2 is “medium”, and the speed V is “large”, the suspension setting command value is set to “H”.
【００１９】１１）算出値Ｆ1が「小」で、算出値Ｆ2が
「大」で、かつ速度Ｖが「小」であれば、サスペンショ
ン設定指令値を「Ｈ」にする。 １２）算出値Ｆ1が「小」で、算出値Ｆ2が「大」で、か
つ速度Ｖが「大」であれば、サスペンション設定指令値
を「Ｈ」にする。11) If the calculated value F 1 is "small", the calculated value F 2 is "large", and the speed V is "small", the suspension setting command value is set to "H". 12) If the calculated value F 1 is “small”, the calculated value F 2 is “large”, and the speed V is “large”, the suspension setting command value is set to “H”.
【００２０】一方、図４（ａ）〜（ｄ）は前件部のメン
バーシップ関数で、そのうち図４（ａ）はバネ上共振の
メンバーシップ関数、図４（ｂ）はバネ下共振のメンバ
ーシップ関数、図４（ｃ）は速度のメンバーシップ関数
である。また、図４（ｄ）は後件部におけるサスペンシ
ョン設定指令値のメンバーシップ関数である。On the other hand, FIGS. 4 (a) to 4 (d) show the membership function of the antecedent part, of which FIG. 4 (a) is the membership function of sprung resonance and FIG. 4 (b) is the member of unsprung resonance. The ship function, FIG. 4 (c), is the velocity membership function. Further, FIG. 4D is a membership function of the suspension setting command value in the consequent part.
【００２１】ファジー演算器５は、算出値Ｆ1，Ｆ2を入
力すると共に速度Ｖを入力すると、図５，６に示すよう
に、これら算出値Ｆ1，Ｆ2及び速度Ｖと対応するメンバ
ーシップ関数の交点を求めて、ファジールールに従って
選定されたサスペンション設定指令値のメンバーシップ
関数を切る。そして、切取った各部分の論理和の重心位
置によってサスペンションの減衰力を決定する。そし
て、決定されたＳＯＦＴ，ＭＥＤＩＵＭ，ＨＡＲＤのい
ずれかの減衰力を示す信号がサスペンションアクチュエ
ータ駆動部６に入力される。The fuzzy operation unit 5 inputs the velocity V inputs the calculated value F 1, F 2, as shown in FIGS. 5 and 6, corresponding members and these calculated values F 1, F 2 and the speed V The intersection point of the ship function is obtained, and the membership function of the suspension setting command value selected according to the fuzzy rule is cut off. Then, the damping force of the suspension is determined by the position of the center of gravity of the logical sums of the cut out portions. Then, a signal indicating the determined damping force of SOFT, MEDIUM, or HARD is input to the suspension actuator drive unit 6.
【００２２】サスペンションアクチュエータ駆動部６
は、入力した信号に応じてサスペンションの減衰力を設
定する。Suspension actuator drive unit 6
Sets the damping force of the suspension according to the input signal.
【００２３】以上のように、ＦＦＴ演算器３を用いるこ
とにより、加速度センサ１の出力の各周波数成分のうち
の特定の周波数の抽出ができる。また、速度センサ４を
用いることにより、速度情報が得られるので、自動車な
どの車速が変動する車両への適用が可能になる。As described above, by using the FFT calculator 3, a specific frequency can be extracted from each frequency component of the output of the acceleration sensor 1. In addition, since the speed information is obtained by using the speed sensor 4, it can be applied to a vehicle such as an automobile in which the vehicle speed changes.
【００２４】ここで、参考としてＦＦＴ方式とディジタ
ルフィルタ方式の違いについて説明する。加速度センサ
１の出力から、それに含まれる交流の各周波数成分の振
幅を計算する場合において、ＦＦＴ方式とディジタルフ
ィルタ方式を比較すると、表１に示すようになる。Here, the difference between the FFT method and the digital filter method will be described as a reference. Table 1 shows a comparison between the FFT method and the digital filter method when calculating the amplitude of each frequency component of the alternating current contained in the output of the acceleration sensor 1.
【００２５】[0025]
【表１】 [Table 1]
【００２６】具体例としては、例えば図７において、数
式１で示す入力ｉｎ（ｔ）に以下に示す交流成分が含ま
れるときには、ＦＦＴ方式の出力は図８に示すようにな
る。As a concrete example, for example, when the input in (t) shown in Expression 1 contains the following AC component, the output of the FFT method becomes as shown in FIG.
【００２７】[0027]
【数１】 [Equation 1]
【００２８】一方、フィルタ方式の出力は、表２に示す
ようになる。この場合、それぞれ特定のフィルタ通過後
の各周波数の振幅を仮定したものである。On the other hand, the output of the filter method is as shown in Table 2. In this case, the amplitude of each frequency after passing through a specific filter is assumed.
【００２９】[0029]
【表２】 [Table 2]
【００３０】リアルタイム処理系でこれらのデータから
単一の周波数成分の振幅を計算するのはかなり厄介であ
る。Calculating the amplitude of a single frequency component from these data in a real-time processing system is rather cumbersome.
【００３１】次に、ＦＦＴ演算器３による解析結果を図
１２，１３に示す。この場合、条件は次の通りである。 ポイント数：３２ サンプル周期：３０ｍｓｅｃ 計算間隔：６０ｍｓｅｃ ウインドウ：ハニング ＤＬＰＦ：４次、ｆｃ＝１５ＨｚNext, the results of analysis by the FFT calculator 3 are shown in FIGS. In this case, the conditions are as follows. Number of points: 32 Sample period: 30 msec Calculation interval: 60 msec Window: Hanning DLPF: 4th order, fc = 15 Hz
【００３２】図１２（ａ）〜（ｃ）は、車両の速度を３
０Ｋｍ／ｈ，４０Ｋｍ／ｈ，５０Ｋｍ／ｈにした場合
で、路面状態がゆっくりと上下に変化する長波路におけ
る解決結果であり、サスペンションの減衰力はＨＡＲＤ
に設定されている。FIGS. 12A to 12C show the vehicle speed at 3
This is a solution for a long waveguide in which the road surface condition changes slowly up and down at 0 km / h, 40 km / h, and 50 km / h. The suspension damping force is HARD.
Is set to.
【００３３】一方、図１３（ａ）〜（ｃ）は、車両の速
度を３０Ｋｍ／ｈ，５０Ｋｍ／ｈ，７０Ｋｍ／ｈにした
場合で、路面状態が車体の底面に接触する程度に上下に
変化するボトミング路における解決結果であり、サスペ
ンションの減衰力はＨＡＲＤに設定されている。13 (a) to 13 (c), on the other hand, when the vehicle speed is set to 30 km / h, 50 km / h, 70 km / h, the road surface condition changes up and down to the extent of contacting the bottom surface of the vehicle body. The result of the solution on the bottoming road is that the damping force of the suspension is set to HARD.
【００３４】[0034]
【発明の効果】本発明によれば、上述の如く構成してい
るので以下に示す効果が得られる。請求項１記載のサス
ペンション制御装置によれば、ＦＦＴ演算により振動の
特定の周波数成分を抽出するようにしたので、路面状態
に応じたサスペンションの減衰力の制御を精度良く行う
ことができる。請求項２記載のサスペンション制御装置
によれば、ＦＦＴ演算により算出された振動の各周波数
成分と、速度検出手段より得られる速度情報とに基づい
てファジー推論を行うようにしたので、車速が変化する
車両におけるサスペンションの減衰力の制御を精度良く
行うことができる。According to the present invention, since it is configured as described above, the following effects can be obtained. According to the suspension control device of the first aspect, since the specific frequency component of the vibration is extracted by the FFT calculation, it is possible to accurately control the damping force of the suspension according to the road surface condition. According to the suspension control device of the second aspect, since the fuzzy inference is performed based on each frequency component of the vibration calculated by the FFT calculation and the speed information obtained from the speed detecting means, the vehicle speed changes. It is possible to accurately control the damping force of the suspension in the vehicle.
【図１】本発明の一実施例に係るサスペンション制御装
置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a suspension control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】同実施例における車体振動の各周波数成分の振
幅の算出結果を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing calculation results of amplitudes of respective frequency components of vehicle body vibration in the embodiment.
【図３】同実施例におけるファジールールを示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing a fuzzy rule in the embodiment.
【図４】同実施例におけるファジー演算にて使用される
メンバーシップ関数を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a membership function used in a fuzzy operation in the example.
【図５】同実施例におけるファジー推論過程を示す図で
ある。FIG. 5 is a diagram showing a fuzzy inference process in the example.
【図６】同実施例におけるファジー推論過程を示す図で
ある。FIG. 6 is a diagram showing a fuzzy inference process in the embodiment.
【図７】ＦＦＴ方式とディジタルフィルタ方式の違いを
説明するためのブロック図である。FIG. 7 is a block diagram for explaining the difference between the FFT method and the digital filter method.
【図８】ＦＦＴ方式とディジタルフィルタ方式の違いを
説明するための波形図である。FIG. 8 is a waveform diagram for explaining the difference between the FFT method and the digital filter method.
【図９】ＦＦＴ方式とディジタルフィルタ方式の違いを
説明するための波形図である。FIG. 9 is a waveform diagram for explaining the difference between the FFT method and the digital filter method.
【図１０】ＦＦＴ方式とディジタルフィルタ方式の違い
を説明するための波形図である。FIG. 10 is a waveform diagram for explaining the difference between the FFT method and the digital filter method.
【図１１】ＦＦＴ方式とディジタルフィルタ方式の違い
を説明するための波形図である。FIG. 11 is a waveform diagram for explaining the difference between the FFT method and the digital filter method.
【図１２】ＦＦＴの解析結果を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing an analysis result of FFT.
【図１３】ＦＦＴの解析結果を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing an analysis result of FFT.
１ 加速度センサ（加速度検出手段） ２ ローパスフィルタ ３ ＦＦＴ演算器（ＦＦＴ演算手段） ４ 速度センサ（速度検出手段） ５ ファジィ演算器（路面状態推定手段） ６ サスペンションアクチュエータ駆動部（制御手段） 1 acceleration sensor (acceleration detection means) 2 low-pass filter 3 FFT calculator (FFT calculation means) 4 speed sensor (speed detection means) 5 fuzzy calculator (road surface state estimation means) 6 suspension actuator drive unit (control means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早瀬 憲児 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Kenji Hayase 5-3-8, Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation
Claims (2)
段と、 該加速度検出手段の出力を各周波数成分に分解する演算
を行うＦＦＴ演算手段と、 前記車体と該車体の各車輪との間に設けられたサスペン
ションの減衰力を制御する制御手段と、 前記ＦＦＴ演算手段の演算結果に基づいて所定のファジ
ールールに従ってファジー推論を行い、車両が走行して
いる路面の状態を推定する路面状態推定手段とを設け、 前記制御手段は、前記路面状態推定手段の推定値に基づ
いてサスペンションの減衰力を制御することを特徴とす
るサスペンション制御装置。1. An acceleration detecting means for detecting a vertical vibration of a vehicle body, an FFT calculating means for performing an operation for decomposing an output of the acceleration detecting means into respective frequency components, and between the vehicle body and each wheel of the vehicle body. Control means for controlling the damping force of the suspension provided, and road surface state estimation means for estimating the state of the road surface on which the vehicle is running by performing fuzzy inference according to a predetermined fuzzy rule based on the calculation result of the FFT calculation means. And the control means controls the damping force of the suspension based on the estimated value of the road surface state estimating means.
段と、 該加速度検出手段の出力を各周波数成分に分解する演算
を行うＦＦＴ演算手段と、 前記車体と該車体の各車輪との間に設けられたサスペン
ションの減衰力を制御する制御手段と、 車両の速度を検出する速度検出手段と、 該速度検出手段より出力される速度情報と前記ＦＦＴ演
算手段の演算結果とに基づいて所定のファジールールに
従ってファジー推論を行い、車両が走行している路面の
状態を推定する路面状態推定手段とを設け、 前記制御手段は、前記路面状態推定手段の推定値に基づ
いてサスペンションの減衰力を制御することを特徴とす
るサスペンション制御装置。2. An acceleration detecting means for detecting a vertical vibration of a vehicle body, an FFT calculating means for performing an operation of decomposing an output of the acceleration detecting means into frequency components, and between the vehicle body and each wheel of the vehicle body. A control means for controlling the damping force of the suspension provided, a speed detection means for detecting the speed of the vehicle, and a predetermined fuzzy based on the speed information output from the speed detection means and the calculation result of the FFT calculation means. A fuzzy inference is performed according to a rule, and a road surface condition estimating means for estimating the condition of the road surface on which the vehicle is traveling is provided, and the control means controls the damping force of the suspension based on the estimated value of the road surface condition estimating means. A suspension control device characterized by the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13986092A JPH05310022A (en) | 1992-05-02 | 1992-05-02 | Suspension controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13986092A JPH05310022A (en) | 1992-05-02 | 1992-05-02 | Suspension controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05310022A true JPH05310022A (en) | 1993-11-22 |
Family
ID=15255228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13986092A Pending JPH05310022A (en) | 1992-05-02 | 1992-05-02 | Suspension controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05310022A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1178466A (en) * | 1997-09-11 | 1999-03-23 | Omron Corp | Damping force control device and road profile estimating method |
| US10173489B2 (en) | 2016-05-11 | 2019-01-08 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle suspension control systems and devices, and related methods |
-
1992
- 1992-05-02 JP JP13986092A patent/JPH05310022A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1178466A (en) * | 1997-09-11 | 1999-03-23 | Omron Corp | Damping force control device and road profile estimating method |
| US10173489B2 (en) | 2016-05-11 | 2019-01-08 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle suspension control systems and devices, and related methods |
| US11413922B2 (en) | 2016-05-11 | 2022-08-16 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle suspension control systems and devices, and related methods |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN106103216B (en) | Method for running the driving safety or driver assistance system of the utonomous working of motor vehicle | |
| JP3686465B2 (en) | Vehicle operating status monitoring device | |
| US8918227B2 (en) | Device and method for determining a vigilance state | |
| CN110027555A (en) | Driving trace determining device and servomechanism | |
| JP5023869B2 (en) | VEHICLE DRIVE OPERATION SUPPORT DEVICE AND VEHICLE DRIVE OPERATION SUPPORT METHOD | |
| JP2002065650A (en) | Fatigue determination device | |
| KR20080090427A (en) | Method for estimating the longitudinal speed of a motor vehicle | |
| JPH1178843A (en) | Wheel condition estimating device | |
| JPH05310022A (en) | Suspension controller | |
| JPH06138018A (en) | Road surface condition measuring device | |
| JP3448559B2 (en) | Vehicle mass estimation arithmetic unit | |
| JP2001280995A (en) | Device and method for drift removal, and behavior detecting sensor for moving object | |
| JPH10164704A (en) | Motor driving controller for electric vehicle | |
| CN112783161B (en) | AGV obstacle avoidance method based on Bezier curve | |
| JP3109908B2 (en) | Suspension control device | |
| JPH07137509A (en) | Tire pneumatic pressure detector | |
| JPH1059179A (en) | Vibration control method to rolling stock | |
| Lampe et al. | Active Excitations for Maximum Friction Coefficient Estimation | |
| JP2829214B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JP2829215B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JPH02286452A (en) | Windshield wiper controller for vehicle | |
| JP2023183335A (en) | Model generation device, determination method of road surface condition, program, and model generation method | |
| JPH10100925A (en) | Vehicular yaw rate estimating device | |
| JP3535347B2 (en) | Apparatus and method for estimating road friction coefficient | |
| JP2003083108A (en) | Driver's skill judging device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20001003 |