JPH05278585A - Braking hydraulic pressure controller for automobile - Google Patents
Braking hydraulic pressure controller for automobileInfo
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- JPH05278585A JPH05278585A JP7706092A JP7706092A JPH05278585A JP H05278585 A JPH05278585 A JP H05278585A JP 7706092 A JP7706092 A JP 7706092A JP 7706092 A JP7706092 A JP 7706092A JP H05278585 A JPH05278585 A JP H05278585A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用制動液圧制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking hydraulic pressure control device for an automobile.
【0002】[0002]
【従来の技術】特公昭51−40816号公報にて、前
後輪の回転数(回転速度に対応する)を比較して後輪用
ブレーキ装置に付与される制動液圧を減圧制御するプロ
ポーショニングバルブのいわゆる折点を空気圧作動のア
クチュエータによって可変とする構成、具体的には後輪
の回転数が前輪のそれより高い場合には上記折点を高く
しかつ後輪の回転数が前輪のそれより低い場合には上記
折点を低くする構成が開示されている。2. Description of the Related Art In Japanese Patent Publication No. 51-40816, a proportioning valve for comparing the rotational speeds of front and rear wheels (corresponding to the rotational speed) to control the braking fluid pressure applied to a rear wheel braking device is reduced. The configuration in which the so-called break point is variable by the pneumatically actuated actuator, specifically, if the number of revolutions of the rear wheel is higher than that of the front wheel, raise the above-mentioned breakpoint and make the number of revolutions of the rear wheel higher than that of the front wheel. A configuration is disclosed in which the above-mentioned break point is lowered when it is low.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】上記した従来の構成で
は、前後輪の制動液圧配分を前後輪の荷重配分に等しく
することは十分にはできず、後輪への制動液圧配分が少
なくなってブレーキペダル踏力の増加に対して車両減速
度の増加が十分に得られないといった問題及び前輪用ブ
レーキ装置に過度の負担が生じるといった問題、或いは
後輪への制動液圧配分が多くなって後輪がロック傾向に
なるといった問題が生じる。本発明は、上記した問題に
対処すべくなされたものであり、その目的は前後輪の回
転速度がほぼ等しくなるように後輪用ブレーキ装置への
制動液圧を制御して制動性能を向上させること及び前輪
用ブレーキ装置の耐久性を向上させることにある。In the above-mentioned conventional structure, it is not possible to equalize the distribution of braking fluid pressure to the front and rear wheels to the distribution of load to the front and rear wheels, and the distribution of braking fluid pressure to the rear wheels is small. As a result, the problem that the vehicle deceleration cannot be increased sufficiently with respect to the increase in the brake pedal depression force, the problem that the front wheel braking device is overloaded, or the distribution of braking fluid pressure to the rear wheels increases. There is a problem that the rear wheels tend to lock. The present invention has been made to address the above-described problem, and an object thereof is to improve the braking performance by controlling the braking hydraulic pressure to the rear wheel braking device so that the front and rear wheels have substantially equal rotational speeds. And to improve the durability of the front wheel braking device.
【0004】[0004]
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明においては、図1に構成の概要を示した
ように、当該自動車用制動液圧制御装置を、前輪1の回
転速度を検出する前車輪速度センサ2と、後輪3の回転
速度を検出する後車輪速度センサ4と、前記両センサ
2,4からの信号に基づいて前輪1の回転速度と後輪3
の回転速度を比較する比較手段5と、後輪用ブレーキ装
置6に付与される制動液圧を減圧または保持圧及び復圧
させるアクチュエータ7と、当該車両が制動状態である
ことを判定する制動状態判定手段8と、この制動状態判
定手段8によって制動状態であることが判定されかつ前
記比較手段5によって後輪3の回転速度が前輪1の回転
速度より小さいと判定されたとき前記アクチュエータ7
を減圧または保持圧作動させまた後輪3の回転速度が前
輪1の回転速度より大きいと判定されたとき前記アクチ
ュエータ7を復圧作動させる駆動手段9とを備える構成
とした。In order to achieve the above object, in the present invention, as shown in the outline of the configuration in FIG. Of the front wheel 1 and the rear wheel 3 based on the signals from the front wheel speed sensor 2 that detects the front wheel speed, the rear wheel speed sensor 4 that detects the rear wheel 3 rotation speed, and the sensors 2 and 4.
Comparing means 5 for comparing the rotational speeds of the two, an actuator 7 for reducing or maintaining the brake fluid pressure applied to the rear wheel braking device 6, and a return pressure, and a braking state for determining that the vehicle is in a braking state. The actuator 7 when the determination means 8 and the braking state determination means 8 determine that the vehicle is in the braking state and the comparison means 5 determines that the rotation speed of the rear wheel 3 is lower than the rotation speed of the front wheel 1.
And a drive means 9 for activating the actuator 7 in a decompressing or holding pressure mode and for activating the actuator 7 in a pressure-reducing manner when the rotational speed of the rear wheel 3 is determined to be higher than that of the front wheel 1.
【0005】[0005]
【発明の作用・効果】本発明による自動車用制動液圧制
御装置においては、制動時において後輪3の回転速度が
前輪1の回転速度より小さくなると、これが制動状態判
定手段8と比較手段5によって判定されて駆動手段9が
アクチュエータ7を減圧または保持圧作動させるため、
後輪用ブレーキ装置6に付与される制動液圧が減少また
は保持されて後輪3の回転速度が前輪速との相対関係に
おいて増大する。一方、制動時において後輪3の回転速
度が前輪1の回転速度より大きくなると、これが制動状
態判定手段8と比較手段5によって判定されて駆動手段
9がアクチュエータ7を復圧作動させるため、後輪用ブ
レーキ装置6に付与される制動液圧が増大して後輪3の
回転速度が減少する。したがって、制動時における前後
輪の回転速度がほぼ等しくなり、後輪3の先行ロック傾
向が的確に防止されることは勿論のことブレーキペダル
踏力の増加に対して車両減速度の増加が十分に得られて
制動性能が向上するとともに、前輪用ブレーキ装置への
負担が軽減できて前輪用ブレーキ装置の耐久性を向上さ
せることができる。In the braking fluid pressure control device for a vehicle according to the present invention, when the rotation speed of the rear wheel 3 becomes lower than the rotation speed of the front wheel 1 during braking, this is determined by the braking state determination means 8 and the comparison means 5. Since it is determined that the driving means 9 operates the actuator 7 to reduce or hold pressure,
The braking hydraulic pressure applied to the rear wheel brake device 6 is reduced or held, and the rotational speed of the rear wheel 3 increases in relation to the front wheel speed. On the other hand, when the rotation speed of the rear wheel 3 becomes higher than the rotation speed of the front wheel 1 during braking, this is judged by the braking state judging means 8 and the comparing means 5 and the driving means 9 actuates the actuator 7 to repressurize the rear wheel. The braking fluid pressure applied to the brake device 6 increases and the rotational speed of the rear wheel 3 decreases. Therefore, the rotational speeds of the front and rear wheels during braking become substantially equal to each other, so that the tendency of the front wheels 3 to lock in advance is accurately prevented, and the vehicle deceleration is sufficiently increased with respect to the increase in the brake pedal depression force. As a result, the braking performance is improved, and the load on the front wheel braking device can be reduced, so that the durability of the front wheel braking device can be improved.
【0006】[0006]
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図2は本発明による自動車用制動液圧制御装
置を概略的に示していて、この装置においてはマスター
シリンダ11とブースタ12とリザーバ13からなりブ
レーキペダル14の踏み込みによって操作される制動液
圧発生装置10と、各車輪FR,FL,RR及びRLに
配設された各ブレーキ装置のホイールシリンダ21,2
2,23,24とが接続される二系統のダイアゴナル液
圧回路に、ポンプ31a,31b、リザーバ32a,3
2b及び電磁開閉弁33a〜36a,33b〜36bか
らなり電子制御装置40によって作動を制御される公知
のABS制御用アクチュエータ30が介装されている。
なお、両ポンプ31a,31bは単一の電動モータ37
により駆動されるように構成されている。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 schematically shows a braking fluid pressure control device for an automobile according to the present invention. In this device, a braking fluid pressure generation device including a master cylinder 11, a booster 12 and a reservoir 13 is operated by depressing a brake pedal 14. 10 and wheel cylinders 21 and 2 of each brake device arranged on each wheel FR, FL, RR, and RL.
Pumps 31a and 31b and reservoirs 32a and 3 are provided in two systems of diagonal hydraulic circuits to which 2, 23 and 24 are connected.
A publicly known ABS control actuator 30 which is constituted by 2b and electromagnetic switching valves 33a to 36a and 33b to 36b and whose operation is controlled by an electronic control unit 40 is interposed.
Both pumps 31a and 31b are a single electric motor 37.
Is configured to be driven by.
【0007】電子制御装置40は、各車輪FR,FL,
RR及びRLに配設された各車輪速度センサ41,4
2,43,44が接続されるとともに、アクチュエータ
30の各電磁開閉弁33a〜36a,33b〜36bと
電動モータ37が接続されていて、アクチュエータ30
を制御するようになっている。また電子制御装置40
は、図3に示すように、バス47aにそれぞれ共通に接
続されたCPU47b、ROM47c、RAM47d、
タイマ47e及び入力インターフェース回路47f、出
力インターフェース回路47gからなるマイクロコンピ
ュータ47を備えていて、車輪速度センサ41,42,
43,44の出力信号は各増幅回路48a〜48dを介
して入力インターフェース回路47fに入力され、また
マイクロコンピュータ47からの出力信号は各駆動回路
49a〜49iを介して各電磁開閉弁33a〜36a,
33b〜36bと電動モータ37に出力されるように構
成されている。各電磁開閉弁33a〜36a,33b〜
36bへの出力信号はパルス信号であり、各電磁開閉弁
33a〜36aに付与されるパルス数が増大するとそれ
に応じてマスタシリンダ11と各ホイールシリンダ21
〜24を接続する各通路が絞られ、また各電磁開閉弁3
3b〜36bに付与されるパルス数が減少するとそれに
応じて各ホイールシリンダ21〜24と各リザーバ32
a,32bを接続する各通路が開かれる。The electronic control unit 40 includes wheels FR, FL,
Each wheel speed sensor 41, 4 arranged in RR and RL
2, 43, 44 are connected, and the electromagnetic opening / closing valves 33a to 36a and 33b to 36b of the actuator 30 are connected to the electric motor 37.
To control. Further, the electronic control unit 40
Is a CPU 47b, a ROM 47c, a RAM 47d, which are commonly connected to a bus 47a, as shown in FIG.
A wheel speed sensor 41, 42, 42 is provided with a microcomputer 47 including a timer 47e, an input interface circuit 47f, and an output interface circuit 47g.
The output signals of 43 and 44 are input to the input interface circuit 47f via the amplifier circuits 48a to 48d, and the output signals from the microcomputer 47 are input to the electromagnetic on-off valves 33a to 36a via the drive circuits 49a to 49i.
33b to 36b and the electric motor 37. Each solenoid on-off valve 33a-36a, 33b-
The output signal to 36b is a pulse signal, and when the number of pulses given to each electromagnetic on-off valve 33a to 36a increases, the master cylinder 11 and each wheel cylinder 21 are correspondingly increased.
Each passage that connects ~ 24 is narrowed down, and each solenoid on-off valve 3
When the number of pulses applied to 3b to 36b decreases, the wheel cylinders 21 to 24 and the reservoirs 32 are correspondingly decreased.
Each passage connecting a and 32b is opened.
【0008】マイクロコンピュータ47のROM47c
は図4〜図7に示した各フローチャートに対応したプロ
グラムを記憶し、CPU47bはイグニッションスイッ
チ(図示しない)の閉成に応答して前記プログラムの実
行を開始するとともに同スイッチの閉成中同プログラム
を実行し続け、RAM47dは前記プログラムの実行に
必要な変数データを一時的に記憶する。ROM 47c of the microcomputer 47
Stores a program corresponding to each of the flowcharts shown in FIGS. 4 to 7, and the CPU 47b starts executing the program in response to the closing of an ignition switch (not shown), and the program during the closing of the switch. The RAM 47d temporarily stores the variable data necessary for executing the program.
【0009】上記のように構成した本実施例において
は、電子制御装置40において一連の処理が行われて、
アクチュエータ30の作動が制御される。以下にその作
動を図4〜図7のフローチャートに基づいて説明する。
電子制御装置40におけるマイクロコンピュータ47の
CPU47bはイグニッションスイッチの閉成に応答し
て図4のフローチャートに対応したプログラムの実行を
ステップ100にて開始している。かかるプログラムの
実行においては、ステップ101にて初期化され後述す
る左制御中フラグLF,右制御中フラグRFが共に”
0”とされ、また経過時間tがクリアされるとともに各
種の演算値がクリアされる。また、ステップ102にて
ABS制御が必要かが判定されて、「YES」と判定さ
れたときにはステップ103にて周知のABS制御ルー
チンが実行され、「NO」と判定されたときにはステッ
プ110にて通常ブレーキ制御ルーチンが実行される。In the present embodiment configured as described above, a series of processing is performed in the electronic control unit 40,
The operation of the actuator 30 is controlled. The operation will be described below with reference to the flowcharts of FIGS.
The CPU 47b of the microcomputer 47 in the electronic control unit 40 starts executing the program corresponding to the flowchart of FIG. 4 in step 100 in response to the closing of the ignition switch. In the execution of such a program, both the left control in-progress flag LF and the right control in-progress flag RF which are initialized in step 101 and will be described later are set to "
0 ", the elapsed time t is cleared, and various calculated values are cleared. Further, if it is determined in step 102 whether ABS control is necessary, and if" YES "is determined, the process proceeds to step 103. Well-known ABS control routine is executed, and when it is determined to be "NO", the normal brake control routine is executed in step 110.
【0010】通常ブレーキ制御ルーチンでは、図5にて
示したように、ステップ111にて各車輪速度センサ4
1〜44の出力信号から各車輪の車輪速度VwFL,Vw
FR,VwRL,VwRRが演算され、ステップ112にて上
記車輪速度から最大車輪速度VwMAXが演算され、ステ
ップ113にて最大車輪速度の加速度DVwMAXが演算
される。また、ステップ200にて左後輪制御ルーチン
が実行され、ステップ300にて右後輪制御ルーチンが
実行される。またステップ114にて経過時間tがカウ
ントされt>T1(演算周期設定時間T1:3〜5mse
c)か否かが判定され、「NO」と判定されたときには
ステップ114を繰り返し実行し、「YES」と判定さ
れたときにはステップ115に進んで経過時間tがクリ
アされる。In the normal brake control routine, as shown in FIG. 5, each wheel speed sensor 4 is detected in step 111.
From the output signals of 1 to 44, the wheel speeds VwFL and Vw of the respective wheels
FR, VwRL, VwRR are calculated, the maximum wheel speed VwMAX is calculated from the wheel speed in step 112, and the acceleration DVwMAX of the maximum wheel speed is calculated in step 113. Further, the left rear wheel control routine is executed in step 200, and the right rear wheel control routine is executed in step 300. In step 114, the elapsed time t is counted and t> T1 (calculation cycle setting time T1: 3 to 5 mse
It is determined whether or not c), and when it is determined to be "NO", step 114 is repeatedly executed, and when it is determined to be "YES", the routine proceeds to step 115 and the elapsed time t is cleared.
【0011】左後輪制御ルーチンでは、図6にて示した
ように、ステップ201にて左制御中フラグLFが”
1”か否かが判定されて、「NO」と判定されたとき
(制御中で無いとき)には制御開始条件であるステップ
202,203,204が実行され、「YES」と判定
されたとき(制御中であるとき)には制御終了条件であ
るステップ205,206が実行される。ステップ20
2では最大車輪速度VwMAX >K1(K1:10Km/
h)か否かが判定され、ステップ203では最大車輪速
度の加速度DVwMAX <K2(K2:−0.25G)か
否かが判定され、ステップ204では左後輪RLの車輪
速度VwRLと左前輪FLの車輪速度VwFLの関係がVw
RL<VwFL+K3(K3:1Km/h)か否かが判定さ
れ、各ステップ202,203,204の何れか一つに
て「NO」と判定されると左後輪制御ルーチンは終了し
て図3のステップ300に進み、各ステップ202,2
03,204にて全て「YES」と判定されると、ステ
ップ207にて左制御中フラグLFが”1”とされてス
テップ210に進む。In the left rear wheel control routine, as shown in FIG. 6, the left control in-progress flag LF is set to "" in step 201.
When it is determined "1" or not, and when "NO" is determined (when control is not in progress), steps 202, 203 and 204 which are control start conditions are executed, and when "YES" is determined When the control is in progress, steps 205 and 206, which are control end conditions, are executed. Step 20
2, the maximum wheel speed VwMAX> K1 (K1: 10Km /
h), it is determined in step 203 whether or not the maximum wheel speed acceleration DVwMAX <K2 (K2: -0.25G), and in step 204, the wheel speed VwRL of the left rear wheel RL and the left front wheel FL. The relationship between the wheel speed VwFL and Vw
It is determined whether or not RL <VwFL + K3 (K3: 1 Km / h), and if it is determined to be "NO" in any one of steps 202, 203, 204, the left rear wheel control routine ends and the routine shown in FIG. Step 300 of each, and each Step 202, 2
If it is determined YES at 03 and 204, the left control in-progress flag LF is set to "1" at step 207 and the routine proceeds to step 210.
【0012】一方、ステップ205では最大車輪速度V
wMAX <K4(K4:5Km/h)か否かが判定され、
ステップ206では最大車輪速度の加速度DVwMAX >
K5(K5:−0.15G)か否かが判定され、両ステ
ップ205,206にて「NO」と判定されるとステッ
プ210に進み、各ステップ205,206の何れかに
て「YES」と判定されると、ステップ208にて左制
御中フラグLFが”0”とされ、ステップ209にて両
電磁開閉弁34a,34bに付与されるパルス数が順次
減少されて設定時間後にはゼロとなり、左後輪制御ルー
チンは終了して図3のステップ300に進む。On the other hand, in step 205, the maximum wheel speed V
It is determined whether wMAX <K4 (K4: 5 Km / h),
In step 206, the maximum wheel speed acceleration DVwMAX>
Whether or not it is K5 (K5: -0.15G) is determined, and if "NO" is determined in both steps 205 and 206, the process proceeds to step 210, and "YES" is determined in either of the steps 205 and 206. When the determination is made, the left control in-progress flag LF is set to "0" in step 208, the number of pulses applied to both the electromagnetic on-off valves 34a and 34b is sequentially reduced in step 209, and becomes zero after the set time, The left rear wheel control routine ends and the routine proceeds to step 300 in FIG.
【0013】また、ステップ210では左後輪RLの車
輪速度VwRLと左前輪FLの車輪速度VwFLの関係がV
wRL>VwFL+K6(K6:1Km/h)か否かが判定
され、ステップ211ではVwRL<VwFL−K7(K
7:1Km/h)か否かが判定され、ステップ210に
て「YES」と判定されると、ステップ212が実行さ
れて左後輪制御ルーチンは終了し、またステップ210
にて「NO」と判定されかつステップ211にて「YE
S」と判定されると、ステップ213が実行されて左後
輪制御ルーチンは終了し、両ステップ210,211に
て共に「NO」と判定されるとそのまま左後輪制御ルー
チンは終了して図3のステップ300に進む。しかし
て、ステップ212の実行では両電磁開閉弁34a,3
4bに付与されるパルス数が設定量減少してホイールシ
リンダ24に付与される制動液圧が設定量増大(復圧)
され、またステップ213の実行では両電磁開閉弁34
a,34bに付与されるパルス数が設定量増大してホイ
ールシリンダ24に付与される制動液圧が設定量減少さ
れて、その各状態が保持される。一方、両ステップ21
0,211にて共に「NO」と判定されると両電磁開閉
弁34a,34bに付与されるパルス数は保持されたま
までホイールシリンダ24に付与される制動液圧は保持
される。In step 210, the relationship between the wheel speed VwRL of the left rear wheel RL and the wheel speed VwFL of the left front wheel FL is V.
It is determined whether or not wRL> VwFL + K6 (K6: 1Km / h), and in step 211 VwRL <VwFL-K7 (K
7: 1 Km / h), and if "YES" in step 210, step 212 is executed and the left rear wheel control routine ends, and step 210
Is determined as “NO” in step 211 and “YES in step 211.
If it is determined to be "S", step 213 is executed and the left rear wheel control routine ends, and if it is determined to be "NO" at both steps 210 and 211, the left rear wheel control routine ends and the routine ends. Go to step 300 of 3. Therefore, in the execution of step 212, both the solenoid on-off valves 34a, 3
The number of pulses applied to 4b decreases by a set amount, and the braking hydraulic pressure applied to the wheel cylinders 24 increases by a set amount (return pressure).
In step 213, both solenoid on-off valves 34
The number of pulses applied to a and 34b is increased by a set amount, the braking hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 24 is decreased by a set amount, and the respective states are maintained. On the other hand, both steps 21
When both 0 and 211 are determined to be “NO”, the braking fluid pressure applied to the wheel cylinder 24 is held while the number of pulses applied to both the electromagnetic opening / closing valves 34a and 34b is held.
【0014】また、上述した左後輪制御ルーチンの実行
後には図7にて示した右後輪制御ルーチンが実行されて
右後輪RRのホイールシリンダ23に付与される制動液
圧が制御される。なお、この左後輪制御ルーチンは図7
から明らかなように上述した左後輪制御ルーチンと実質
的に同じであるため、類似ステップに類似符号を付して
その説明は省略する。After the above-mentioned left rear wheel control routine is executed, the right rear wheel control routine shown in FIG. 7 is executed to control the braking hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 23 of the right rear wheel RR. .. The left rear wheel control routine is shown in FIG.
As is clear from the above, since it is substantially the same as the above-mentioned left rear wheel control routine, similar steps are designated by similar reference numerals, and description thereof will be omitted.
【0015】以上要するに、本実施例においては、制動
時において各後輪RL,RRの回転速度と各前輪FL,
FRの回転速度が比較されて(図6のステップ210,
211および図7のステップ310,311参照)、各
後輪RL,RRの回転速度が各前輪FL,FRの回転速
度(正確には前輪の回転速度+1Km/h)より大きく
なると、各電磁開閉弁34a,34bまたは36a,3
6bに付与されるパルス数が減少し各後輪用ブレーキ装
置のホイールシリンダ24または23に付与される制動
液圧が増大(復圧)して各後輪RL,RRの回転速度が
減少し、また各後輪RL,RRの回転速度が各前輪F
L,FRの回転速度(正確には前輪の回転速度−1Km
/h)より小さくなると、各電磁開閉弁34a,34b
または36a,36bに付与されるパルス数が増大し各
後輪用ブレーキ装置のホイールシリンダ24または23
に付与される制動液圧が減少して各後輪RL,RRの回
転速度が増大し、また各後輪RL,RRの回転速度が各
前輪FL,FRの回転速度(正確には前輪の回転速度±
1Km/h以内)と等しいと、各電磁開閉弁34a,3
4bまたは36a,36bに付与されるパルス数が保持
されて各後輪用ブレーキ装置のホイールシリンダ24ま
たは23に付与される制動液圧が保持される。In summary, in this embodiment, the rotational speeds of the rear wheels RL and RR and the front wheels FL and RL are reduced during braking.
The rotational speeds of the FRs are compared (step 210 of FIG. 6,
211 and steps 310 and 311 in FIG. 7), when the rotational speed of each rear wheel RL, RR becomes greater than the rotational speed of each front wheel FL, FR (more accurately, the rotational speed of the front wheel +1 Km / h), each electromagnetic on-off valve 34a, 34b or 36a, 3
The number of pulses applied to 6b decreases, the braking fluid pressure applied to the wheel cylinder 24 or 23 of each rear wheel braking device increases (restore pressure), and the rotational speed of each rear wheel RL, RR decreases, Further, the rotation speed of each rear wheel RL, RR is equal to that of each front wheel F.
Rotational speed of L and FR (To be exact, the rotational speed of the front wheel-1 km
/ H), the electromagnetic on-off valves 34a, 34b
Alternatively, the number of pulses applied to 36a, 36b increases and the wheel cylinder 24 or 23 of each rear wheel braking device is increased.
The braking fluid pressure applied to the rear wheels RL and RR increases, and the rotation speeds of the rear wheels RL and RR are the same as those of the front wheels FL and FR. Speed ±
(Within 1 Km / h), each electromagnetic on-off valve 34a, 3
The number of pulses applied to 4b or 36a, 36b is held, and the braking hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 24 or 23 of each rear wheel brake device is held.
【0016】したがって、本実施例においては、通常ブ
レーキ制動時における各前後輪FL,RLまたはFR,
RRの回転速度がほぼ等しくなり、各後輪RL,RRの
先行ロック傾向が的確に防止されることは勿論のことブ
レーキペダル踏力の増加に対して車両減速度の増加が十
分に得られて制動性能が向上するとともに、各前輪用ブ
レーキ装置への負担が軽減できて各前輪用ブレーキ装置
の耐久性を向上させることができる。Therefore, in this embodiment, each of the front and rear wheels FL, RL or FR at the time of normal brake braking,
The rotation speeds of the RRs become substantially equal to each other, and the preceding locking tendency of the rear wheels RL, RR is properly prevented, and the vehicle deceleration is sufficiently increased with respect to the increase of the brake pedal depression force to perform braking. The performance is improved, and the load on each front wheel braking device can be reduced, and the durability of each front wheel braking device can be improved.
【0017】上記実施例においては、ABS制御用アク
チュエータ30を本発明のアクチュエータに兼用した例
について説明したが、本発明は図8にて示した専用のア
クチュエータ130を採用して実施することも可能であ
る。図8に示したアクチュエータ130は、リザーバ1
32a,132bと、電磁開閉弁134a,134bと
136a,136bによって構成されていて、各電磁開
閉弁は図4のステップ102,103を備えていない電
子制御装置140によって作動を制御されるようになっ
ている。なお、この実施例の作動は上記構成及び上記実
施例の作動説明から容易に理解できると思われるため、
その説明は省略する。また本発明は、図8のリザーバ1
32a,132bと電磁開閉弁134b,136bを省
略するとともに電子制御装置のプログラムを変更して、
各電磁開閉弁134a,136aの作動のみで制動液圧
を減圧(増圧中の減圧であり、増圧後の減圧は不可),
復圧させて実施することも可能である。また上記各実施
例においては、当該車両が制動状態であることを車輪の
加速度によって判定するようにしたが、これをマスタシ
リンダ液圧,ブレーキスイッチの作動等から判定するよ
うにして実施することも可能である。In the above embodiment, an example in which the ABS control actuator 30 is also used as the actuator of the present invention has been described, but the present invention can also be implemented by using the dedicated actuator 130 shown in FIG. Is. The actuator 130 shown in FIG.
32a, 132b and electromagnetic on-off valves 134a, 134b and 136a, 136b, and the operation of each electromagnetic on-off valve is controlled by the electronic control unit 140 which does not include steps 102 and 103 of FIG. ing. It should be noted that the operation of this embodiment can be easily understood from the above-mentioned configuration and the operation description of the embodiment,
The description is omitted. The present invention also relates to the reservoir 1 of FIG.
32a and 132b and electromagnetic on-off valves 134b and 136b are omitted, and the program of the electronic control unit is changed,
The braking fluid pressure is reduced only by the operation of the electromagnetic on-off valves 134a and 136a (the pressure is reduced during pressure increase, and cannot be reduced after pressure increase),
It is also possible to re-pressurize and carry out. Further, in each of the above-described embodiments, the fact that the vehicle is in the braking state is determined by the acceleration of the wheels, but it may be determined by determining the master cylinder hydraulic pressure, the operation of the brake switch, or the like. It is possible.
【図1】 本発明による自動車用制動液圧制御装置の概
要を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing an outline of a vehicle braking fluid pressure control device according to the present invention.
【図2】 本発明による自動車用制動液圧制御装置の一
実施例を示す全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram showing an embodiment of a vehicle braking hydraulic pressure control device according to the present invention.
【図3】 図2の電子制御装置の構成を示すブロック図
である。FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of the electronic control device of FIG.
【図4】 図3のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。4 is a flowchart of a program executed by the microcomputer of FIG.
【図5】 図3のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。5 is a flowchart of a program executed by the microcomputer of FIG.
【図6】 図3のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。6 is a flowchart of a program executed by the microcomputer of FIG.
【図7】 図3のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。7 is a flowchart of a program executed by the microcomputer of FIG.
【図8】 本発明による自動車用制動液圧制御装置の他
の実施例を示す全体構成図である。FIG. 8 is an overall configuration diagram showing another embodiment of the vehicle braking hydraulic pressure control device according to the present invention.
21〜24…ホイールシリンダ(後輪用ブレーキ装
置)、30…アクチュエータ、32a,32b…リザー
バ、34a,34b,36a,36b…電磁開閉弁、4
0…電子制御装置、41,42…前車輪速度センサ、4
3,44…後車輪速度センサ、FL,FR…前輪、F
R,RR…後輪。21 to 24 ... Wheel cylinder (rear wheel brake device), 30 ... Actuator, 32a, 32b ... Reservoir, 34a, 34b, 36a, 36b ... Electromagnetic on-off valve, 4
0 ... Electronic control device, 41, 42 ... Front wheel speed sensor, 4
3, 44 ... Rear wheel speed sensor, FL, FR ... Front wheel, F
R, RR ... rear wheels.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 服部 憲明 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 十津 憲司 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 浅野 憲司 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 河合 浩明 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 杉沢 雅和 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 畑 恭介 愛知県刈谷市朝日町2丁目1番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 野口 登 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Inventor Noriaki Hattori 2-1, Asahi-cho, Kariya city, Aichi Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Kenji Totsu 2-1-1, Asahi-cho, Kariya city, Aichi prefecture Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Kenji Asano 2-1-1 Asahi-cho, Kariya city, Aichi Prefecture Aisin Seiki Co., Ltd. (72) In-house Hiroaki Kawai 2-1-1 Asahi-cho, Kariya city, Aichi Prefecture Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Masakazu Sugizawa, Aisin Seiki Co., Ltd., 2-chome, Asahi-cho, Kariya city, Aichi prefecture (72) Inventor Kyosuke Hata 2-chome, Asahi-cho, Kariya, Aichi prefecture, Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Noboru Noguchi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd.
Claims (1)
ンサと、後輪の回転速度を検出する後車輪速度センサ
と、前記両センサからの信号に基づいて前輪の回転速度
と後輪の回転速度を比較する比較手段と、後輪用ブレー
キ装置に付与される制動液圧を減圧または保持圧及び復
圧させるアクチュエータと、当該車両が制動状態である
ことを判定する制動状態判定手段と、この制動状態判定
手段によって制動状態であることが判定されかつ前記比
較手段によって後輪の回転速度が前輪の回転速度より小
さいと判定されたとき前記アクチュエータを減圧または
保持圧作動させまた後輪の回転速度が前輪の回転速度よ
り大きいと判定されたとき前記アクチュエータを復圧作
動させる駆動手段とを備えてなる自動車用制動液圧制御
装置。1. A front wheel speed sensor for detecting a front wheel rotation speed, a rear wheel speed sensor for detecting a rear wheel rotation speed, and a front wheel rotation speed and a rear wheel rotation based on signals from the both sensors. Comparing means for comparing speeds, an actuator for reducing or maintaining the brake fluid pressure applied to the rear wheel brake device, and a return pressure, and a braking state determining means for determining that the vehicle is in a braking state, When the braking state determination means determines that the vehicle is in the braking state and the comparison means determines that the rotation speed of the rear wheels is lower than the rotation speed of the front wheels, the actuator is operated to reduce pressure or hold pressure and the rotation speed of the rear wheels. Is a rotational speed of the front wheels, the braking fluid pressure control device for a vehicle comprises: a drive unit that operates the actuator to return pressure.
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JP (1) | JP3573763B2 (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5624164A (en) * | 1992-11-04 | 1997-04-29 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control system |
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US7185957B2 (en) | 2004-02-12 | 2007-03-06 | Advics Co., Ltd. | Braking force distribution control apparatus and method |
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1992
- 1992-03-31 JP JP07706092A patent/JP3573763B2/en not_active Expired - Lifetime
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US7059687B2 (en) | 2000-04-03 | 2006-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking force distribution control device |
US7185957B2 (en) | 2004-02-12 | 2007-03-06 | Advics Co., Ltd. | Braking force distribution control apparatus and method |
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