JPH0524483U - Front body structure of automobile - Google Patents

Front body structure of automobile

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JPH0524483U
JPH0524483U JP7489491U JP7489491U JPH0524483U JP H0524483 U JPH0524483 U JP H0524483U JP 7489491 U JP7489491 U JP 7489491U JP 7489491 U JP7489491 U JP 7489491U JP H0524483 U JPH0524483 U JP H0524483U
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 この考案は、自動車の前部車体構造におい
て、車体をモノコツク状に構成した場合においても、乗
員拘束のための必要潰れ量を確保した状態で、乗員の持
つエネルギーを効率良く吸収して、正突時の安全性の向
上を図る事の出来ることを最も主要な特徴とする。 【構成】 この考案に係わる自動車の前部車体構造は、
モノコツク状に形成された自動車の前部車体構造におい
て、車体前後方向に沿つて延出するフロントサイドフレ
ーム16a,16bと、このフロントサイドフレーム1
6a,16bに近接して、車体前後方向に沿つて延出
し、その前部において、前記フロントサイドフレーム1
6a,16bに一体的に接合され、車体前後方向に関し
て所定の剛性を有するように形成された初期衝突荷重受
け部材32a,32bと、この初期衝突荷重受け部材3
2a,32bの後端に接合され、これに受けられた初期
衝突荷重を、フロントサイドフレーム16a,16b以
外の車体構成部材に分散して伝達させる衝突荷重分散機
構44とを具備することを特徴としている。
(57) [Abstract] [Purpose] The present invention is for a front vehicle body structure of an automobile, and even when the vehicle body is configured in a mono-cock shape, the energy of the occupant is ensured while securing a necessary crush amount for restraining the occupant. The most important feature is that it can efficiently absorb and improve safety in the event of a collision. [Structure] The front body structure of an automobile according to the present invention is
In a front body structure of an automobile formed in a monocoque shape, front side frames 16a, 16b extending along the vehicle front-rear direction and the front side frame 1
The front side frame 1 extends in the front-rear direction of the vehicle body in the vicinity of 6a, 16b and extends in the front-rear direction of the vehicle body.
Initial collision load receiving members 32a and 32b integrally joined to 6a and 16b and formed to have a predetermined rigidity in the vehicle longitudinal direction, and the initial collision load receiving member 3
A collision load distribution mechanism 44 joined to the rear ends of 2a and 32b and configured to disperse and transmit the initial collision load received thereby to the vehicle body constituent members other than the front side frames 16a and 16b. There is.

Description

【考案の詳細な説明】[Detailed description of the device]

【0001】[0001]

【産業上の利用分野】[Industrial applications]

この考案は、モノコツク状に形成された自動車の前部車体構造に関するもので ある。 The present invention relates to a front body structure of an automobile formed in a monocot shape.

【0002】[0002]

【従来の技術】[Prior Art]

従来より、自動車の安全性を向上させるための改良が種々なされており、これ の一環として、正面衝突(以下、単に正突と呼ぶ。)時における衝突荷重を適宜 コントロールすることにより、乗員の持つエネルギーを最も効率良く吸収させよ うとする技術が開発されている。 即ち、正突時に乗員の持つエネルギーを最も効率よく吸収させるためには、車 体の前部の潰れを乗員の減速に効率よく用いる必要がある。具体的には、正突時 における車体のトータルの潰れ量が、乗員拘束後の最小の潰れ量よりも長い場合 には、この差分だけ、乗員の減速に寄与しない空走潰れが発生し、この空走潰れ 量が長い程、車体前部の潰れが乗員の減速に効果的に使われていないことを意味 するものである。 Conventionally, various improvements have been made to improve the safety of automobiles. As a part of these improvements, by appropriately controlling the collision load at the time of a frontal collision (hereinafter, simply referred to as a head-on collision), the occupant has Technologies have been developed to absorb energy most efficiently. That is, in order to most efficiently absorb the energy of the occupant in a head-on collision, it is necessary to efficiently use the crushing of the front part of the vehicle for decelerating the occupant. Specifically, when the total amount of collapse of the vehicle body at the time of a head-on collision is longer than the minimum amount of collapse after restraint of the occupant, this difference causes idling collapse that does not contribute to deceleration of the occupant. The longer the amount of runaway crashes, the less the crash of the front part of the vehicle body is used effectively for decelerating the occupants.

【0003】 このため、図7に示すように、衝突した瞬間に車体エネルギーを吸収し、瞬時 に車体が止まり、車体がほとんど潰れない状態を達成し、この後、図8に示すよ うに、乗員が車体に例えばシートベルトにより拘束されるか、または、車体の一 部(例えば、インスツルメントパネル)に接触して拘束される瞬間から、車体が 潰れ始めるように構成すれば、上述した様な乗員の持つエネルギーを最も効率良 く吸収させることが出来ることとなる。尚、この理想的な衝突特性を、車体に作 用する衝突エネルギとしての衝突加速度(車体G)と、衝突による車体の潰れ量 との観点で、両者の相関関係を示せば、図9に示すように、車体の潰れ量の初期 においては、車体Gを高く設定し、その後、車体潰れが増すにつれて、低い車体 Gで乗員を拘束すれば良いことが理解される。Therefore, as shown in FIG. 7, the vehicle body energy is absorbed at the moment of the collision, the vehicle body stops instantly, and the vehicle body is almost crushed. After that, as shown in FIG. If the vehicle body is configured to start to be crushed at the moment when the vehicle body is restrained by the seat belt, for example, or when it is restrained by contacting a part of the vehicle body (for example, an instrument panel), as described above, The energy of the occupant can be absorbed most efficiently. The ideal collision characteristics are shown in FIG. 9 if the correlation between them is shown in terms of the collision acceleration (vehicle body G) as the collision energy applied to the vehicle body and the amount of collapse of the vehicle body due to the collision. As described above, it is understood that the vehicle body G may be set high in the initial stage of the collapsed amount of the vehicle body, and then the occupant may be restrained by the low vehicle body G as the vehicle body collapse increases.

【0004】[0004]

【考案が解決しようとする課題】[Problems to be solved by the device]

ここで、この様な理想的な車体潰れ特性は、従来のシヤシーフレーム構造によ り達成され得るものである。即ち、シヤシーフレーム構造によれば、衝突荷重を 受ける点に着目すれば、アツパーボデイがフレームと分離して構成され、主とし てフレームのみで衝突荷重を受けるようになされているので、このフレーム構造 を衝突初期荷重のみ高く、乗員拘束後は荷重を低くして、必要車体潰れを得るよ うに構成することが容易に行い得ることとなる。 Here, such an ideal vehicle body crushing characteristic can be achieved by the conventional shear frame structure. That is, according to the shear frame structure, focusing on the point of receiving the collision load, the upper body is configured separately from the frame, and mainly the frame is designed to receive the collision load. It will be easy to configure so that the required vehicle crash is obtained by making only the initial load of the collision high and reducing the load after restraining the occupant.

【0005】 一方、このシヤシーフレーム構造では、フレームを車体の前端から後端まで配 設しなければならない等、車体重量が高くならざるをえないものである。このた め、近年における燃費の向上等を目的として、車体重量の軽減化が要求される中 で、その構造上、車体重量の軽減化を容易に達成することの出来るモノコツク構 造においても、図9に示されるような理想的な車体の衝突潰れ特性を得たいとの 要求がある。On the other hand, in this shear frame structure, the weight of the vehicle body is inevitably increased because the frame has to be arranged from the front end to the rear end of the vehicle body. For this reason, in order to improve fuel efficiency in recent years, it has been required to reduce the weight of the vehicle body.However, due to its structure, the monocoque structure that can easily reduce the weight of the vehicle body is also required. There is a demand for obtaining the ideal crash collapse characteristics of the vehicle body as shown in FIG.

【0006】 しかしながら、このモノコツク構造においては、フレームとボデイとの相乗効 果により、車体剛性を得るように構成されているため、図10に示すように、衝 突直後においては、車体Gが低く設定され、車体潰れ量が増すにつれて車体Gが 高くなるような車体潰れ特性しか得られないのが実情である。即ち、この図10 に示す車体潰れ特性においては、衝突初期荷重が低く、乗員拘束までの空走潰れ 量が大きく、上述した理想特性とは全く反対の特性しか得られていないものであ る。ここで、この図10において初期衝突荷重を上昇させるべく、全体的に特性 ラインを引き上げることが考えられるが、このようとすると、車体エネルギーは 一定であるため、トータルの潰れ量が減少し、乗員拘束時に必要となる潰れ量を 確保出来なくなり、これを採用することは出来ないものである。However, in this monocoque structure, since the vehicle body rigidity is obtained by the synergistic effect of the frame and the body, as shown in FIG. 10, the vehicle body G is lowered immediately after the collision. The actual situation is that only the vehicle body crushing characteristic is set so that the vehicle body G becomes higher as the vehicle body crushing amount increases. That is, in the vehicle body crushing characteristic shown in FIG. 10, the initial load of collision is low, the amount of idle crushing until restraining the occupant is large, and only the characteristics which are completely opposite to the ideal characteristics described above are obtained. Here, in FIG. 10, it is conceivable to raise the characteristic line as a whole in order to increase the initial collision load. However, in this case, since the vehicle body energy is constant, the total amount of collapse is reduced and The required amount of crushing when restrained cannot be secured and this cannot be adopted.

【0007】 この考案は、上述した問題点に鑑みなされたものであり、この考案の目的は、 車体をモノコツク状に構成した場合においても、乗員拘束のための必要潰れ量を 確保した状態で、乗員の持つエネルギーを効率良く吸収して、正突時の安全性の 向上を図る事の出来る自動車の前部車体構造を提供することをである。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to secure a necessary amount of crushing for restraining an occupant even when the vehicle body is configured in a mono-cock shape. It is an object of the present invention to provide a front body structure of an automobile that can efficiently absorb the energy of the occupant and improve the safety in the event of a head-on collision.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

上述した問題点を解決し、目的を達成するため、この考案に係わる自動車の前 部車体構造は、モノコツク状に形成された自動車の前部車体構造において、車体 前後方向に沿つて延出するフロントサイドフレームと、このフロントサイドフレ ームに近接して、車体前後方向に沿つて延出し、その前部において、前記フロン トサイドフレームに一体的に接合され、車体前後方向に関して所定の剛性を有す るように形成された初期衝突荷重受け部材と、この初期衝突荷重受け部材の後端 に接合され、これに受けられた初期衝突荷重を、フロントサイドフレーム以外の 車体構成部材に分散して伝達させる衝突荷重分散手段とを具備することを特徴と している。 In order to solve the above-mentioned problems and to achieve the object, a front body structure of a vehicle according to the present invention is a front body structure of a vehicle formed in a monocot shape, the front body extending along the longitudinal direction of the body. The side frame and the front side frame are arranged in the vicinity of the front side frame and extend along the front-rear direction of the vehicle body. The front portion thereof is integrally joined to the front side frame to have a predetermined rigidity in the front-rear direction of the vehicle body. The initial collision load receiving member that is formed so that it is joined to the rear end of this initial collision load receiving member, and the initial collision load received by this is dispersed and transmitted to the vehicle body components other than the front side frame. It is characterized in that it is provided with a collision load dispersion means for causing it.

【0009】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記フロントサイド フレームは左右一対備えられ、前記初期衝突荷重受け部材は、左右一対のフロン トサイドフレームに夫々対応して設けられる事を特徴としている。 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記両フロントサイ ドフレームの先端は、車幅方向に沿つて延出するクロスメンバーにより互いに一 体的に連結され、前記各初期衝突荷重受け部材の前部は、このクロスメンバーに 接合されている事を特徴としている。In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, a pair of left and right front side frames are provided, and the initial collision load receiving members are provided corresponding to the pair of left and right front side frames, respectively. Is characterized by. Further, in the front body structure of an automobile according to the present invention, the front ends of the front side frames are integrally connected to each other by a cross member extending along the vehicle width direction, and each of the initial collision load bearings is received. The front part of the member is characterized by being joined to this cross member.

【0010】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記初期衝突荷重受 け部材は、対応するフロントサイドフレームの下方に配設され、前記クロスメン バーは、前記両フロントサイドフレームの中途部から下方前方に向けて分岐した 状態で延出する分岐フレームの夫々の前部にその両端を接合されていることを特 徴としている。In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the initial collision load receiving member is disposed below the corresponding front side frame, and the cross member is provided in the middle of the front side frames. It is characterized in that both ends are joined to each front part of the branch frame that extends in a state of branching downward from the part.

【0011】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記初期衝突荷重受 け部材は、略ストレート状に形成されている事を特徴としている。 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記初期衝突荷重受 け部材は、その後端を、フロントサイドフレームの後部から側方下方に向けて一 体的に延出する支持フレームの先端に接合されている事を特徴としている。Further, in the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the initial collision load receiving member is formed in a substantially straight shape. Further, in the vehicle body structure for a front part of an automobile according to the present invention, the initial collision load receiving member has a rear end integrally extending from the rear part of the front side frame toward the lower side in the lateral direction. It is characterized by being joined to.

【0012】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記衝突荷重分散手 段は、前端を前記初期衝突荷重受け部材の後端に一体的に連接され、この後端を 、サイドシルに接合された第1の衝突荷重分散部材を備えている事を特徴として いる。 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記第1の衝突荷重 分散部材は、前記初期衝突荷重受け部材から後方に向けて延出し、中途部で、サ イドシルに向かうように折曲されていることを特徴としている。Further, in the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the collision load distribution means has a front end integrally connected to a rear end of the initial collision load receiving member, and the rear end is connected to a side sill. It is characterized in that it is provided with a first collision load distribution member that is joined. In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the first collision load distribution member extends rearward from the initial collision load receiving member and is bent toward the side sill at a midway portion. It is characterized by being.

【0013】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記衝突荷重分散手 段は、車幅方向に沿つて延出し、前記第1の衝突荷重分散部材の中途部に連接さ れ、その両端を左右一対のピラー部材に夫々接合された第2の衝突荷重分散部材 を更に備えていることを特徴としている。 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記第2の衝突荷重 分散部材は、前記第1の衝突荷重分散部材の折曲した中途部に接合されているこ とを特徴としている。In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the collision load distribution means extends along the vehicle width direction and is connected to a midway portion of the first collision load distribution member. It is further characterized by further comprising a second collision load distribution member having both ends thereof joined to a pair of left and right pillar members, respectively. In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the second collision load distribution member is joined to the bent middle portion of the first collision load distribution member.

【0014】[0014]

【作用】[Action]

以上の様に、この考案に係わる自動車の前部車体構造は構成されているので、 モノコツク構造が採用されている状態において、正突時の初期衝突荷重は、フロ ントサイドフレームに近接して、車体前後方向に沿つて延出し、その前部におい て、前記フロントサイドフレームに一体的に接合され、車体前後方向に関して所 定の剛性を有するように形成された初期衝突荷重受け部材により受けられ、更に 、衝突荷重分散手段により、フロントサイドフレーム以外の車体構成部材に分散 されることとなる。この結果、車体潰れ量の少ない時点で、即ち、衝突初期の段 階で、初期荷重を上げることが出来、空走潰れ量が少ない状態で、乗員を拘束す ることが出来ることとなる。 As described above, since the front body structure of the automobile according to the present invention is configured, in the state where the monocoque structure is adopted, the initial collision load at the time of a head-on collision is close to the front side frame, It extends along the vehicle body front-rear direction, and is received by an initial collision load receiving member that is integrally joined to the front side frame at its front portion and has a predetermined rigidity in the vehicle body front-rear direction, Further, the collision load distribution means distributes the collision load to the vehicle body constituent members other than the front side frame. As a result, the initial load can be increased at a time when the vehicle body collapse amount is small, that is, at the stage of the initial collision, and the occupant can be restrained in a state where the idling collapse amount is small.

【0015】[0015]

【実施例】【Example】

以下に、この考案に係わる自動車の前部車体構造の一実施例の構造を、添付図 面の図1乃至図6を参照して詳細に説明する。 先ず、この一実施例の自動車の前部車体構造10は、図1及び図2に示すよう に、周知のモノコツク構造が採用された構造に構成されており、アンダー側車体 としてのフレーム12と、アツパー側車体としてのボデイ14とを備えて構成さ れている。ここで、フレーム12は、図2から明らかなように、車体前後方向に 沿つて延出する左右一対のフロントサイドフレーム16a,16bを備えており 、各フロントサイドフレーム16a,16bの前端は、車体前端を規定するバン パー部材(図1に示す)18の直後方まで延出している。ここで、両フロントサ イドフレーム16a,16b上には、エンジン20等のパワートレイン機構が搭 載されている。 Hereinafter, a structure of an embodiment of a front body structure of an automobile according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 to 6 of the accompanying drawings. First, as shown in FIGS. 1 and 2, a front vehicle body structure 10 of an automobile of this embodiment is configured to adopt a well-known mono-cock structure, and a frame 12 as an under vehicle body, It is configured with a body 14 as an upper body. Here, as is apparent from FIG. 2, the frame 12 is provided with a pair of left and right front side frames 16a, 16b extending along the vehicle front-rear direction, and the front ends of the front side frames 16a, 16b are The bumper member (shown in FIG. 1) 18 that defines the front end extends right after the bumper member. Here, a power train mechanism such as an engine 20 is mounted on both front side frames 16a and 16b.

【0016】 ここで、図3にも示すように、両フロントサイドフレーム16a,16bの中 途部には、これの下面から下方前方に延出する分岐フレーム22a,22bが夫 々一体的に連接されており、両分岐フレーム22a,22bの夫々の先端には、 車幅方向に沿つて延出するNo.1クロスメンバ24の両端が夫々連結されてい る。一方、両フロントサイドフレーム16a,16bの後端は、エンジンルーム と車室とを区切るダツシユパネル26の前面に接合されており、このダツシユパ ネル26の後面には、丁度対応するフロントサイドフレーム16a,16bの直 後方に位置し、夫々に連結された状態で、左右一対のヒンジピラー28a,28 bが立設されている。また、両ヒンジピラー28a,28bの下端後面に夫々連 結された状態で、左右一対のサイドシル30a,30bが配設されている。Here, as shown in FIG. 3, branch frames 22a and 22b, which extend downward and forward from the lower surfaces of both front side frames 16a and 16b, are integrally connected to each other in the middle. No. 2 extending along the vehicle width direction is provided at the tip of each of the branch frames 22a and 22b. Both ends of one cross member 24 are connected to each other. On the other hand, the rear ends of both front side frames 16a and 16b are joined to the front surface of the dummy panel 26 that divides the engine room and the vehicle compartment. The rear surface of the dummy panel 26 is exactly corresponding to the front side frames 16a and 16b. A pair of left and right hinge pillars 28a and 28b are provided upright in a state of being connected to the rear of the hinge pillars and connected to each other. Further, a pair of left and right side sills 30a, 30b are arranged in a state of being connected to the rear surfaces of the lower ends of both hinge pillars 28a, 28b, respectively.

【0017】 このように構成される前部車体構造10のフレーム12において、この考案の 特徴となる所の、正突時の車体構造10に作用する衝突荷重をコントロールする ための構成について詳細に説明する。 先ず、両フロント16a,16bの下方には、車体前後方向に沿つて延出する 左右一対の初期衝突荷重受けメンバー32a,32bが配設されている。ここで 、両初期衝突荷重受けメンバー32a,32bは、夫々略ストレートに延出する ように形成され、正突時の初期衝突荷重を受けるに十分な剛性(強度)を有する ように構成されている。In the frame 12 of the front vehicle body structure 10 configured as described above, the configuration for controlling the collision load acting on the vehicle body structure 10 at the time of a head-on collision, which is a feature of the present invention, will be described in detail. To do. First, a pair of left and right initial collision load receiving members 32a and 32b extending along the front-rear direction of the vehicle body are disposed below both fronts 16a and 16b. Here, both the initial collision load receiving members 32a and 32b are formed so as to extend substantially straight, and are configured to have sufficient rigidity (strength) to receive the initial collision load at the time of a head-on collision. ..

【0018】 ここで、両初期衝突荷重受けメンバー32a,32bの先端には、図4に示す ように、上述したNo.1クロスメンバー24の底板24aの両初期衝突荷重受 けメンバー32a,32bが夫々接合される部分に、後述する取り付けボルト3 4が下方から挿通される挿通穴36が形成されており、これらの挿通穴36と夫 々連通した状態で、この底板24aの上面には、ナツト38が溶接により固定さ れている。そして、各取り付けボルト34は先端に、ナツト38に螺合するねじ 溝が螺刻されている。一方、各初期衝突荷重受けメンバー32a,32bの先端 には、対応する固定ボルト34が下方に挿通される取り付け穴40が形成されて いる。この様にして、図5に示すように、各初期衝突荷重受け部材32a,32 bは、No.1クロスメンバー24の下面に、対応する取り付けボルト34を介 して固着されることとなる。この様にして、各初期衝突荷重受け部材32a,3 2bの前端は、その取り付け強度を高められた状態で、No.1クロスメンバー 24に固着されることとなる。Here, as shown in FIG. 4, at the tips of both the initial collision load receiving members 32a and 32b, the above-mentioned No. 1 Through holes 36 are formed in the bottom plate 24a of the cross member 24 where the two initial collision load receiving members 32a and 32b are joined, respectively, and the mounting bolts 34 to be described later are inserted from below. A nut 38 is fixed to the upper surface of the bottom plate 24a by welding while being in communication with the holes 36, respectively. Each mounting bolt 34 has a threaded groove at its tip which is screwed into the nut 38. On the other hand, mounting holes 40 through which the corresponding fixing bolts 34 are inserted are formed at the tips of the initial collision load receiving members 32a and 32b. In this manner, as shown in FIG. 5, each of the initial collision load receiving members 32a and 32b has a No. It is fixed to the lower surface of the 1 cross member 24 via the corresponding mounting bolt 34. In this way, the front ends of the respective initial collision load receiving members 32a and 32b are No. 1 and No. 2 with their mounting strength increased. It will be fixed to one cross member 24.

【0019】 一方、両初期衝突荷重受け部材32a,32bは、上述したダツシユパネル2 6の直前方で終端しており、両初期衝突荷重受け部材32a,32bの後端には 、対応するフロントサイドフレーム16a,16bの後部から内側方下方に向け て延出する左右一対の支持フレーム42a,42bの下面に固着されている。こ こで、この固着態様は、これの前端がNo.1クロスメンバー24に固着される 態様と同様に設定されている。 この様にして、この一実施例においては、各初期衝突荷重受け部材32a,3 2bは、対応するフロントサイドフレーム16a,16bにその前端及び後端を 強固に固定されることとなる。On the other hand, both the initial collision load receiving members 32a and 32b are terminated immediately in front of the above-mentioned dash panel 26, and the corresponding front side frame is provided at the rear end of the initial collision load receiving members 32a and 32b. It is fixed to the lower surfaces of the pair of left and right support frames 42a and 42b extending inward and downward from the rear portions of 16a and 16b. Here, in this fixing mode, the front end of this is No. It is set in the same manner as in the case of being fixed to one cross member 24. In this way, in this embodiment, each of the initial collision load receiving members 32a, 32b has its front end and rear end firmly fixed to the corresponding front side frames 16a, 16b.

【0020】 また、この一実施例においては、両初期衝突荷重受け部材32a,32bにお いて受けられた初期衝突荷重を、フロントサイドフレーム16a,16b以外の 車体構成部材に分散させ受けさせるために、衝突荷重分散機構44を備えている 。詳細には、この一実施例においては、この衝突荷重分散機構44は、各初期衝 突荷重受け部材32a,32bの後面に、これに一体的に接合され、後方に向け て延出する第1の衝突荷重分散部材46a,46bを備えている。ここで、各第 1の衝突荷重分散部材46a,46bは、上述したダツシユパネル26の直後方 に位置する中途部で外側に向かうように折曲されており、各々の後端は、上述し た左右一対のサイドシル30a,30bに各々接合されている。Further, in this embodiment, in order to disperse and receive the initial collision load received by both the initial collision load receiving members 32a and 32b, to the vehicle body constituent members other than the front side frames 16a and 16b. A collision load distribution mechanism 44 is provided. More specifically, in this embodiment, the collision load distribution mechanism 44 is integrally joined to the rear surface of each of the initial collision load receiving members 32a and 32b and extends rearward. Collision load distribution members 46a and 46b. Here, each of the first collision load distribution members 46a and 46b is bent toward the outside at an intermediate portion located immediately behind the above-mentioned dash panel 26, and the rear ends of the respective left and right sides are the same as described above. The side sills 30a and 30b are joined to each other.

【0021】 一方、この衝突荷重分散機構44は、両第1の衝突荷重分散部材46a,46 bの折曲部を互いに連結すると共に、両端を、上述した左右一対のヒンジピラー 28a,28bに接合された第2の衝突荷重分散部材48を更に備えている。即 ち、この第2の衝突荷重分散部材48は、車幅方向に沿つて延出しており、これ の前面には、上述したダツシユパネル26の後面が接合されている。尚、この第 2の衝突荷重分散部材48は、フロアーパネル50の中央に車体前後方向に沿つ て延出する状態で盛り上がって形成されたトンネル部50aを丁度跨ぐ状態で、 これを避けるように形成されている。On the other hand, the collision load distribution mechanism 44 connects the bent portions of both the first collision load distribution members 46a and 46b to each other, and both ends thereof are joined to the pair of left and right hinge pillars 28a and 28b described above. The second collision load distribution member 48 is further provided. That is, the second collision load distribution member 48 extends along the vehicle width direction, and the front surface of the second collision load distribution member 48 is joined to the rear surface of the dash panel 26 described above. It should be noted that the second collision load distribution member 48 is located in the center of the floor panel 50 so as to extend along the front-rear direction of the vehicle body while straddling the tunnel portion 50a that is formed so as to avoid this. Has been formed.

【0022】 即ち、この一実施例においては、この衝突荷重分散機構44は、フロントサイ ドフレーム16a,16b以外の車体構成部材として、夫々剛性を有する左右一 対のサイドシル30a,30bと左右一対のヒンジピラー28a,28bを採用 しており、この結果、左右一対の初期衝突荷重受け部材32a,32bで受けた 初期衝突荷重は、この衝突荷重分散機構44により、サイドシル30a,30b とヒンジピラー28a,28bとに分散されることとなり、この正突時における 衝突荷重を確実に受けることが出来ることとなる。That is, in this embodiment, the collision load distribution mechanism 44 serves as a vehicle body component other than the front side frames 16a and 16b, and has a pair of left and right side sills 30a and 30b each having rigidity and a pair of left and right sides. The hinge pillars 28a and 28b are employed. As a result, the initial collision load received by the pair of left and right initial collision load receiving members 32a and 32b is generated by the collision load distribution mechanism 44 between the side sills 30a and 30b and the hinge pillars 28a and 28b. Therefore, the collision load at the time of this head-on collision can be reliably received.

【0023】 以上のように、この一実施例の前部車体構造10は構成されているので、これ が正突した状態において、この衝突初期における衝突荷重は、左右一対の初期衝 突荷重受け部材32a,32bにより受けられることとなる。この結果、衝突に 対する車体の耐力が高まり、図6に示すように、二点鎖線で示す通常のモノコツ ク構造における特性よりも、衝突初期における衝突荷重は、ハツチングして示す 領域だけ大きく設定されることとなる。この結果、衝突初期において、乗員は素 早く図示しないシートベルト等により拘束されることとなる。即ち、この一実施 例においては、モノコツク構造が採用されていながら、上述した図9に示すよう な理想的な車体潰れ特性に近い特性を得ることが出来ることとなる。As described above, since the front vehicle body structure 10 of this embodiment is configured, the collision load at the initial stage of the collision when the vehicle body structure 10 is in a normal collision is a pair of the left and right initial collision load receiving members. It will be received by 32a and 32b. As a result, the proof strength of the vehicle body against a collision is increased, and as shown in Fig. 6, the collision load at the initial stage of the collision is set to be larger than the characteristic of the normal mono-cock structure shown by the chain double-dashed line. The Rukoto. As a result, at the initial stage of the collision, the occupant is quickly restrained by a seat belt or the like (not shown). That is, in this embodiment, although the mono cock structure is adopted, it is possible to obtain a characteristic close to the ideal vehicle body crushing characteristic as shown in FIG. 9 described above.

【0024】 尚、この一実施例においては、乗員拘束後の潰れ量を確保するため、図6にお いて二点鎖線で示す通常のモノコツク構造における特性よりも、衝突に対する耐 力を弱め、実線で示すように設定している。この様にして、この一実施例におけ る車体潰れ特性は、更に、図6に示す理想特性に近づくこととなる。 即ち、この一実施例の車体前部構造10においては、モノコツク構造を採用し て、全体重量の軽減化を図り、燃費の向上を達成することが出来ると共に、その 正突時においても、車体潰れを乗員減速に効率よく利用することが出来て。乗員 の持つエネルギーを効率的に吸収して、乗員の安全性を向上させることが出来る ことになる。In this embodiment, in order to secure the amount of crushing after restraining the occupant, in order to secure the amount of crushing, the resistance to collision is made weaker than the characteristics of the normal mono-cock structure shown by the chain double-dashed line in FIG. It is set as shown in. In this way, the vehicle body crushing characteristic in this embodiment further approaches the ideal characteristic shown in FIG. That is, in the vehicle body front structure 10 of this embodiment, a mono-cock structure is adopted to reduce the overall weight, and it is possible to improve the fuel consumption, and the vehicle body is crushed even in the case of a head-on collision. Can be used efficiently for passenger deceleration. The energy of the occupant can be efficiently absorbed and the safety of the occupant can be improved.

【0025】 この考案は、上述した一実施例の構成に限定されることなく、この考案の要旨 を逸脱しない範囲で種々変形可能である事は言うまでもない。 例えば、上述した一実施例においては、初期衝突荷重受け部材32a,32b は、左右のフロントサイドフレーム16a,16bに対応して、左右一対設けら れるように説明したが、この考案は、この様な構成に限定されることなく、例え ば、中央に1本だけ配設するように構成しても良い。It is needless to say that the present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment and can be variously modified without departing from the gist of the present invention. For example, in the above-described embodiment, the initial collision load receiving members 32a and 32b are described as being provided in a pair of left and right corresponding to the left and right front side frames 16a and 16b. The configuration is not limited to this, and for example, only one may be arranged in the center.

【0026】 また、上述した一実施例においては、これら初期衝突荷重受け部材32a,3 2bの前端は、No.1クロスメンバー24に固着されるように説明したが、こ の考案はこの様な構成に限定されることなく、要は、フロントサイドフレーム1 6a,16bに一体的に接合されるものであれば良く、何れの部材を介しても良 いものである。Further, in the above-described embodiment, the front ends of the initial collision load receiving members 32a and 32b have No. Although it has been described that it is fixed to the 1 cross member 24, the present invention is not limited to such a configuration, as long as it is integrally joined to the front side frames 16a and 16b. It is good and any member can be used.

【0027】 また、上述した一実施例においては、衝突荷重分散機構44は、フロントサイ ドフレーム16a,16b以外の車体構成部材として、ヒンジピラー28a,2 8bとサイドシル30a,30bとを採用し、これらに初期衝突荷重を分散させ る様に構成したが、この考案はこの様な構成に限定されることなく、初期衝突荷 重を分散されるものであればどこでも良く、例えば、両者の一方であつても、ま た、更に別の車体構成部材を用いるようにしても良いものである。Further, in the above-described embodiment, the collision load distribution mechanism 44 employs the hinge pillars 28a, 28b and the side sills 30a, 30b as the vehicle body constituent members other than the front side frames 16a, 16b. However, the present invention is not limited to such a configuration, and any device that can disperse the initial collision load may be used. However, another body component member may be used.

【0028】[0028]

【考案の効果】[Effect of the device]

以上詳述した様に、この考案に係わる自動車の前部車体構造は、モノコツク状 に形成された自動車の前部車体構造において、車体前後方向に沿つて延出するフ ロントサイドフレームと、このフロントサイドフレームに近接して、車体前後方 向に沿つて延出し、その前部において、前記フロントサイドフレームに一体的に 接合され、車体前後方向に関して所定の剛性を有するように形成された初期衝突 荷重受け部材と、この初期衝突荷重受け部材の後端に接合され、これに受けられ た初期衝突荷重を、フロントサイドフレーム以外の車体構成部材に分散して伝達 させる衝突荷重分散手段とを具備することを特徴としている。 As described above in detail, the front body structure of an automobile according to the present invention is a front body structure of an automobile formed in a mono-cock shape, and a front side frame extending along the front-rear direction of the body and this front body frame. An initial collision load that extends close to the side frame and extends along the front and rear direction of the vehicle body, and is integrally joined to the front side frame at its front portion and has a predetermined rigidity in the vehicle front-rear direction. A receiving member, and a collision load dispersion means that is joined to a rear end of the initial collision load receiving member and disperses and transmits the initial collision load received by the initial collision load to a vehicle body component other than the front side frame. Is characterized by.

【0029】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記フロントサイド フレームは左右一対備えられ、前記初期衝突荷重受け部材は、左右一対のフロン トサイドフレームに夫々対応して設けられる事を特徴としている。 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記両フロントサイ ドフレームの先端は、車幅方向に沿つて延出するクロスメンバーにより互いに一 体的に連結され、前記各初期衝突荷重受け部材の前部は、このクロスメンバーに 接合されている事を特徴としている。In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the front side frames are provided in left and right pairs, and the initial collision load receiving members are provided in correspondence with the left and right front side frames, respectively. Is characterized by. Further, in the front body structure of an automobile according to the present invention, the front ends of the front side frames are integrally connected to each other by a cross member extending along the vehicle width direction, and each of the initial collision load bearings is received. The front part of the member is characterized by being joined to this cross member.

【0030】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記初期衝突荷重受 け部材は、対応するフロントサイドフレームの下方に配設され、前記クロスメン バーは、前記両フロントサイドフレームの中途部から下方前方に向けて分岐した 状態で延出する分岐フレームの夫々の前部にその両端を接合されていることを特 徴としている。Further, in the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the initial collision load receiving member is arranged below the corresponding front side frame, and the cross member is provided in the middle of the front side frames. It is characterized in that both ends are joined to each front part of the branch frame that extends in a state of branching downward from the part.

【0031】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記初期衝突荷重受 け部材は、略ストレート状に形成されている事を特徴としている。 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記初期衝突荷重受 け部材は、その後端を、フロントサイドフレームの後部から側方下方に向けて一 体的に延出する支持フレームの先端に接合されている事を特徴としている。Further, in the vehicle body structure of the automobile according to the present invention, the initial collision load receiving member is formed in a substantially straight shape. Further, in the vehicle body structure for a front part of an automobile according to the present invention, the initial collision load receiving member has a rear end integrally extending from the rear part of the front side frame toward the lower side in the lateral direction. It is characterized by being joined to.

【0032】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記衝突荷重分散手 段は、前端を前記初期衝突荷重受け部材の後端に一体的に連接され、この後端を 、サイドシルに接合された第1の衝突荷重分散部材を備えている事を特徴として いる。 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記第1の衝突荷重 分散部材は、前記初期衝突荷重受け部材から後方に向けて延出し、中途部で、サ イドシルに向かうように折曲されていることを特徴としている。In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the collision load distribution means has a front end integrally connected to a rear end of the initial collision load receiving member, and the rear end is connected to a side sill. It is characterized in that it is provided with a first collision load distribution member that is joined. In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the first collision load distribution member extends rearward from the initial collision load receiving member and is bent toward the side sill at a midway portion. It is characterized by being.

【0033】 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記衝突荷重分散手 段は、車幅方向に沿つて延出し、前記第1の衝突荷重分散部材の中途部に連接さ れ、その両端を左右一対のピラー部材に夫々接合された第2の衝突荷重分散部材 を更に備えていることを特徴としている。 また、この考案に係わる自動車の前部車体構造において、前記第2の衝突荷重 分散部材は、前記第1の衝突荷重分散部材の折曲した中途部に接合されているこ とを特徴としている。In the vehicle body structure for an automobile according to the present invention, the collision load distribution means extends along the vehicle width direction and is connected to a midway portion of the first collision load distribution member, It is further characterized by further comprising a second collision load distribution member having both ends thereof joined to a pair of left and right pillar members, respectively. In the vehicle body structure for a vehicle according to the present invention, the second collision load distribution member is joined to the bent middle portion of the first collision load distribution member.

【0034】 従つて、この考案によれば、車体をモノコツク状に構成した場合においても、 乗員拘束のための必要潰れ量を確保した状態で、乗員の持つエネルギーを効率良 く吸収して、正突時の安全性の向上を図る事の出来る自動車の前部車体構造が提 供される事となる。Therefore, according to the present invention, even when the vehicle body is configured in a mono-cock shape, the energy of the occupant can be efficiently absorbed while ensuring the required crushing amount for restraining the occupant. It will be provided with a front body structure of an automobile that can improve safety in the event of a collision.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図1】この考案に係わる自動車の前部車体構造の一実
施例の構成を概略的に示す側面図である。
FIG. 1 is a side view schematically showing a configuration of an embodiment of a front body structure of an automobile according to the present invention.

【図2】図1に示す前部車体構造の構成を示す平面図で
ある。
FIG. 2 is a plan view showing a configuration of a front vehicle body structure shown in FIG.

【図3】図1に示す前部車体構造の構成を示す斜視図で
ある。
3 is a perspective view showing a configuration of a front vehicle body structure shown in FIG. 1. FIG.

【図4】初期衝突荷重受け部材の前端のNo.1クロス
メンバーへの固着状態を示す断面図である。
FIG. 4 shows the front end No. of the initial collision load receiving member. It is sectional drawing which shows the fixed state to one cross member.

【図5】図4に示す固着部における固着動作を説明する
ための斜視図である。
5 is a perspective view for explaining a fixing operation in a fixing portion shown in FIG.

【図6】この一実施例におけるモノコツク構造の車体の
正突時の車体潰れ特性を示す線図である。
FIG. 6 is a diagram showing a vehicle body crushing characteristic at the time of a head-on collision of a vehicle body having a mono-cock structure according to this embodiment.

【図7】正突初期における理想的な衝突状態を概略的に
示す側面図である。
FIG. 7 is a side view schematically showing an ideal collision state in the early stage of a head-on collision.

【図8】正突後半における理想的な潰れ状態をの概略的
に示す側面図である。
FIG. 8 is a side view schematically showing an ideal collapsed state in the latter half of a head-on collision.

【図9】正突時における理想的な車体潰れ特性を示す線
図である。
FIG. 9 is a diagram showing an ideal vehicle body crushing characteristic at the time of a head-on collision.

【図10】従来のモノコツク構造における車体の正突時
の車体潰れ特性を示す線図である。
FIG. 10 is a diagram showing a vehicle body crushing characteristic at the time of a head-on collision of the vehicle body in the conventional mono-cock structure.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

10 前部車体構造、 12 フレーム、 14 ボデイ、 16a;16b フロントサイドフレーム、 18 バンパー部材、 20 エンジン、 22a;22b 分岐フレーム、 24 No.1クロスメンバー、 26 ダツシユパネル、 28a;28b ヒンジピラー、 30a;30b サイドシル、 32a;32b 初期衝突荷重受けメンバー、 34 取り付けボルト、 36 挿通穴、 38 ナツト、 40 取り付け穴、 42a;42b 支持フレーム、 44 衝突荷重分散機構、 46a;46b 第1の衝突荷重分散部材、 48 第2の衝突荷重分散部材, 50 フロアーパネル、 50a トンネル部である。 10 front body structure, 12 frame, 14 body, 16a; 16b front side frame, 18 bumper member, 20 engine, 22a; 22b branch frame, 24 No. 1 cross member, 26 dash panel, 28a; 28b hinge pillar, 30a; 30b side sill, 32a; 32b initial collision load receiving member, 34 mounting bolt, 36 insertion hole, 38 nut, 40 mounting hole, 42a; 42b support frame, 44 collision load Dispersion mechanism, 46a; 46b First collision load distribution member, 48 Second collision load distribution member, 50 Floor panel, 50a Tunnel section.

Claims (10)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項1】 モノコツク状に形成された自動車の前部
車体構造において、 車体前後方向に沿つて延出するフロントサイドフレーム
と、 このフロントサイドフレームに近接して、車体前後方向
に沿つて延出し、その前部において、前記フロントサイ
ドフレームに一体的に接合され、車体前後方向に関して
所定の剛性を有するように形成された初期衝突荷重受け
部材と、 この初期衝突荷重受け部材の後端に接合され、これに受
けられた初期衝突荷重を、フロントサイドフレーム以外
の車体構成部材に分散して伝達させる衝突荷重分散手段
とを具備することを特徴とする自動車の前部車体構造。
1. In a front body structure of a vehicle formed in a monocot shape, a front side frame extending along the vehicle front-rear direction, and a vehicle extending along the vehicle front-rear direction in the vicinity of the front side frame. An initial collision load receiving member that is integrally joined to the front side frame at its front portion and is formed to have a predetermined rigidity in the vehicle front-rear direction, and a rear end of the initial collision load receiving member. A front vehicle body structure for an automobile, comprising: collision load dispersion means for distributing and transmitting the initial collision load received by the vehicle body constituent members other than the front side frame.
【請求項2】 前記フロントサイドフレームは左右一対
備えられ、 前記初期衝突荷重受け部材は、左右一対のフロントサイ
ドフレームに夫々対応して設けられる事を特徴とする請
求項1に記載の自動車の前部車体構造。
2. The front of the vehicle according to claim 1, wherein the front side frame is provided in a pair of left and right, and the initial collision load receiving member is provided corresponding to the pair of left and right front side frames, respectively. Part body structure.
【請求項3】 前記両フロントサイドフレームの先端
は、車幅方向に沿つて延出するクロスメンバーにより互
いに一体的に連結され、 前記各初期衝突荷重受け部材の前部は、このクロスメン
バーに接合されている事を特徴とする請求項2に記載の
自動車の前部車体構造。
3. The front ends of the front side frames are integrally connected to each other by a cross member extending along the vehicle width direction, and front portions of the initial collision load receiving members are joined to the cross members. The front body structure of the automobile according to claim 2, wherein
【請求項4】 前記初期衝突荷重受け部材は、対応する
フロントサイドフレームの下方に配設され、 前記クロスメンバーは、前記両フロントサイドフレーム
の中途部から下方前方に向けて分岐した状態で延出する
分岐フレームの夫々の前部にその両端を接合されている
ことを特徴とする請求項3に記載の自動車の前部車体構
造。
4. The initial collision load receiving member is disposed below a corresponding front side frame, and the cross member extends in a state of branching from a middle portion of the front side frames toward a lower front side. The front body structure of the automobile according to claim 3, wherein both ends of each of the branch frames are joined to each other.
【請求項5】 前記初期衝突荷重受け部材は、略ストレ
ート状に形成されている事を特徴とする請求項1に記載
の自動車の前部車体構造。
5. The front vehicle body structure according to claim 1, wherein the initial collision load receiving member is formed in a substantially straight shape.
【請求項6】 前記初期衝突荷重受け部材は、その後端
を、フロントサイドフレームの後部から側方下方に向け
て一体的に延出する支持フレームの先端に接合されてい
る事を特徴とする請求項1に記載の自動車の前部車体構
造。
6. The initial collision load receiving member has a rear end joined to a front end of a support frame integrally extending laterally downward from a rear portion of the front side frame. Item 1. A front vehicle body structure for an automobile according to Item 1.
【請求項7】 前記衝突荷重分散手段は、前端を前記初
期衝突荷重受け部材の後端に一体的に連接され、この後
端を、サイドシルに接合された第1の衝突荷重分散部材
を備えている事を特徴とする請求項1に記載の自動車の
前部車体構造。
7. The collision load distribution means comprises a first collision load distribution member having a front end integrally connected to a rear end of the initial collision load receiving member, and the rear end joined to a side sill. The front body structure of the automobile according to claim 1, wherein
【請求項8】 前記第1の衝突荷重分散部材は、前記初
期衝突荷重受け部材から後方に向けて延出し、中途部
で、サイドシルに向かうように折曲されていることを特
徴とする請求項7に記載の自動車の前部車体構造。
8. The first collision load distribution member extends rearward from the initial collision load receiving member, and is bent toward a side sill at a midway portion. 7. The front body structure of the automobile according to 7.
【請求項9】 前記衝突荷重分散手段は、車幅方向に沿
つて延出し、前記第1の衝突荷重分散部材の中途部に連
接され、その両端を左右一対のピラー部材に夫々接合さ
れた第2の衝突荷重分散部材を更に備えていることを特
徴とする請求項8に記載の自動車の前部車体構造。
9. The collision load distribution means extends along the vehicle width direction, is connected to a middle part of the first collision load distribution member, and has both ends thereof respectively joined to a pair of left and right pillar members. 9. The front body structure for a vehicle according to claim 8, further comprising two collision load distribution members.
【請求項10】 前記第2の衝突荷重分散部材は、前記
第1の衝突荷重分散部材の折曲した中途部に接合されて
いることを特徴とする請求項9に記載の自動車の前部車
体構造。
10. The front body of an automobile according to claim 9, wherein the second collision load distribution member is joined to a bent middle portion of the first collision load distribution member. Construction.
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