JPH0521765B2

JPH0521765B2 -

Info

Publication number: JPH0521765B2
Application number: JP8335284A
Authority: JP
Inventors: Tadao Tanaka; Jun Chikamori; Mitsuhiko Harayoshi; Yasutaka Taniguchi; Masanaga Suzumura; Minoru Tatemoto; Naotake Kumagai; Hirotake Abe
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-04-25
Filing date: 1984-04-25
Publication date: 1993-03-25
Also published as: JPS60226310A

Description

【発明の詳細な説明】この発明はブレーキを踏んだときの車体のピツ
チングを防止することができる電子制御サスペン
シヨン装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an electronically controlled suspension device that can prevent pitching of a vehicle body when the brake is stepped on.

空気ばね室と補助ばねとを併用した各輪毎に設
けられるサスペンシヨンユニツトの空気ばね室の
ばね定数及びシヨツクアブソーバの減衰力を電子
的に制御して乗心地を向上させるようにした電子
制御サスペンシヨン装置が考えられている。この
ような電子制御サスペンシヨン装置においてはブ
レーキを踏んだときの車体のピツチングを防止し
て乗心地を向上させるようにすることが望まれて
いる。 An electronically controlled suspension that uses both an air spring chamber and an auxiliary spring to improve riding comfort by electronically controlling the spring constant of the air spring chamber of the suspension unit provided for each wheel and the damping force of the shock absorber. tion device is being considered. In such an electronically controlled suspension system, it is desired to prevent pitching of the vehicle body when the brake is depressed, thereby improving ride comfort.

この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はブレーキを踏んだときの車体のピツチ
ングを防止することができる電子制御サスペンシ
ヨン装置を提供することにある。 This invention was made in view of the above points,
The purpose is to provide an electronically controlled suspension device that can prevent pitching of the vehicle body when the brake is stepped on.

以下、図面を参照してこの発明の一実施例に係
る電子制御サスペンシヨン装置について説明す
る。第１図において、S_FRは自動車の右側前輪用
サスペンシヨンユニツト、S_FLは左側前輪用サス
ペンシヨンユニツト、S_RRは右側後輪用サスペン
シヨンユニツト、S_RLは左側後輪用サスペンシヨ
ンユニツトである。各サスペンシヨンユニツト
S_FR、S_FL、S_RL、S_RRは同一構造であるため、サス
ペンシヨンユニツトS_RLのみその構造を示してお
く。サスペンシヨンユニツトS_RLは主空気ばね室
１１、副空気ばね室１２、シヨツクアブソーバ１
３、補助ばねとして用いられるコイルばね（図示
せず）から構成されている。また、１４は上記シ
ヨツクアブソーバ１３の減衰力をハードあるいは
ソフトに切換えるためのアクチユエータ、１５は
ベローズである。なお、上記アクチユエータ１４
により上記主空気ばね室１１と副空気ばね室１２
の連通、非連通の制御がなされ、空気ばね定数の
ハード／ソフトの切換えが行なわれる。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An electronically controlled suspension device according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In Figure 1, S _FR is a suspension unit for the right front wheel of a car, S _FL is a suspension unit for the left front wheel, S _RR is a suspension unit for the right rear wheel, and S _RL is a suspension unit for the left rear wheel. . Each suspension unit
Since S _FR , S _FL , S _RL , and S _RR have the same structure, only the structure of the suspension unit S _RL is shown. The suspension unit S _RL has a main air spring chamber 11, a sub air spring chamber 12, and a shock absorber 1.
3. Consists of a coil spring (not shown) used as an auxiliary spring. Further, 14 is an actuator for switching the damping force of the shock absorber 13 to hard or soft, and 15 is a bellows. Note that the actuator 14
The main air spring chamber 11 and the sub air spring chamber 12 are
Communication and non-communication are controlled, and the air spring constant is switched between hard and soft.

また、１６はエアクリーナである。このエアク
リーナ１６から送り込まれた大気は外気遮断用ソ
レノイドバルブ１７を介してドライヤ１８に送ら
れる。このドライヤ１８により乾燥された大気は
コンプレツサ１９により圧縮されてチエツクバル
ブ２０を介してリザーブタンク２１に貯められ
る。なお、１９１はコンプレツサ用リレーで、こ
のリレー１９１は後述するコントローラ３６から
の信号により制御される。そして、リザーブタン
ク２１は給気用ソレノイドバルブ２２１〜２２４
が介装される給気用配管２３を介して各サスペン
シヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ばね室１
１，１２に接続される。また、サスペンシヨンユ
ニツトS_RL及びS_RRの主、副空気ばね室１１，１２
は連通用ソレノイドバルブ２４１が介装された連
通用配管２５により連結されて、サスペンシヨン
ユニツトS_FL及びS_FRの主、副空気ばね室１１，１
２は連通用ソレノイドバルブ２４２が介装された
連通用配管２６により連結される。また、上記各
サスペンシヨンユニツトS_RL〜S_FLの主、副空気ば
ね室１１，１２は排気用ソレノイドバルブ２７１
〜２７４が介装される排気用配管２８、チエツク
バルブ２９、ドライヤ１８、ソレノイドバルブ１
７、エアクリーナ１６を介して大気に解放され
る。上記給気用配管２３には給気側流路選択用ソ
レノイドバルブ３０が介装される配管３１が並設
される。さらに、上記排気用配管２８には排気側
流路選択用ソレノイドバルブ３２が介装される配
管３３が並設される。また、上記給気用配管２３
と上記アクチユエータ１４間にはハード／ソフト
切換用ソレノイドバルブ３４が介装されている。
また、上記リザーブタンク２１に貯められる圧縮
空気の圧力は圧力スイツチ３５により検出され
る。この圧力スイツチ３５の検出信号はコントロ
ーラ３６に送られる。また、３７は上記連通用配
管２５に連結され、後輪のサスペンシヨンユニツ
トS_RR、S_RLの主、副空気ばね室１１，１２の内圧
を検出する圧力スイツチである。この圧力スイツ
チ３７の検出信号は上記コントローラ３６に送ら
れる。また、３８Ｆは自動車の前部右側のロアア
ーム３９に取付けられて自動車の前部車高（フロ
ント車高）を検出するフロント車高センサ、３８
Ｒは自動車の後部左側のラテラルロツド４０に取
付けられて後部車高（リヤ車高）を検出するリヤ
車高センサである。上記車高センサ３８Ｆ，３８
Ｒから出力される車高検出信号は上記コントロー
ラ３６に入力される。上記センサ３８Ｆ，３８Ｒ
はホールIC素子及び磁石の一方を車輪側、他方
を車体側に取付けられて、ノーマル車高レベル及
び低車高あるいは高車高レベルからの距離をそれ
ぞれ検出している。また、４１は車速を検出する
車速センサで、この車速センサ４１から出力され
る検出信号はコントローラ３６に入力される。さ
らに、４２はハンドル４３の操舵角を検出するハ
ンドル操舵角センサで、このセンサ４２はハンド
ル操舵角検出信号を上記コントローラ３６に出力
している。また４４は車体の姿勢変化を検出する
車体姿勢センサとしての加速度Ｇセンサであり、
この加速度センサ４４は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロール及びヨー入車体姿勢変化を検出する
ようになつている。例えば、加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことが検出される。そして、加速度が前後、
左右ないし上下に作用するとおもりが傾斜した
り、移動したりすることによつて、車体の加速状
態が検出される。さらに、４５は車高を高車高
（HIGH）、低車高（LOW）、自動車高調整
（AUTO）に設定する車高選択スイツチ、４６は
自動車のロールを防止する姿勢制御を行なうこと
を選択する姿勢制御選択スイツチである。上記ス
イツチ４５，４６の信号は上記コントローラ３６
に入力される。さらに、４７はエンジンオイルの
油圧が所定値に達したか及び油圧量を検出する油
圧スイツチでこの油圧スイツチ４７から出力され
る油圧検出信号は上記コントローラ３６に入力さ
れる。また、４８はブレーキの踏み込み及び踏み
込み量を検出するブレーキスイツチで、その検出
信号は上記コントローラ３６に入力される。さら
に、４９はアクセルの開度を検出するアクセル開
度センサで、このセンサ４９から出力されるアク
セル開度信号は上記コントローラ３６に入力され
る。さらに、５０はエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサで、このセンサ５０はエンジ
ン回転数信号を上記コントローラ３６に出力す
る。さらに、５１はイグニシヨンキーで、その操
作信号は上記コントローラ３６に出力される。５
２は変速段を検出する変速段センサで、このセン
サ５２は変速段信号を上記コントローラ３６に出
力する。 Further, 16 is an air cleaner. The air sent from the air cleaner 16 is sent to the dryer 18 via an outside air cutoff solenoid valve 17. The air dried by the dryer 18 is compressed by a compressor 19 and stored in a reserve tank 21 via a check valve 20. Note that 191 is a compressor relay, and this relay 191 is controlled by a signal from a controller 36, which will be described later. The reserve tank 21 has air supply solenoid valves 221 to 224.
The main and auxiliary air spring chambers 1 of each suspension unit S _RL to S _FL are connected via the air supply piping 23 in which the
1 and 12. In addition, the main and sub air spring chambers 11 and 12 of the suspension units S _RL and S _RR
are connected by a communication pipe 25 in which a communication solenoid valve 241 is interposed, and the main and sub air spring chambers 11 and 1 of the suspension units S _FL and S _FR are
2 are connected by a communication pipe 26 in which a communication solenoid valve 242 is interposed. In addition, the main and auxiliary air spring chambers 11 and 12 of each of the suspension units S _RL to S _FL are connected to an exhaust solenoid valve 271.
Exhaust pipe 28, check valve 29, dryer 18, solenoid valve 1 in which ~274 are installed
7. It is released to the atmosphere via the air cleaner 16. A piping 31 in which a solenoid valve 30 for selecting an air supply side flow path is interposed is arranged in parallel with the air supply piping 23 . Furthermore, a pipe 33 in which an exhaust side flow path selection solenoid valve 32 is interposed is arranged in parallel with the exhaust pipe 28 . In addition, the air supply pipe 23
A hard/soft switching solenoid valve 34 is interposed between the actuator 14 and the actuator 14.
Further, the pressure of the compressed air stored in the reserve tank 21 is detected by a pressure switch 35. The detection signal of this pressure switch 35 is sent to a controller 36. A pressure switch 37 is connected to the communication pipe 25 and detects the internal pressure of the main and auxiliary air spring chambers 11 and 12 of the rear wheel suspension units S _RR and S _RL . A detection signal from this pressure switch 37 is sent to the controller 36. Further, 38F is a front vehicle height sensor 38 that is attached to the lower arm 39 on the front right side of the vehicle and detects the front vehicle height (front vehicle height) of the vehicle.
R is a rear vehicle height sensor that is attached to a lateral rod 40 on the rear left side of the automobile and detects the rear vehicle height. Above vehicle height sensor 38F, 38
A vehicle height detection signal output from R is input to the controller 36. Above sensor 38F, 38R
One of the Hall IC elements and magnets is attached to the wheel side and the other to the vehicle body side, and the distance from the normal vehicle height level and the low or high vehicle height level is detected respectively. Further, 41 is a vehicle speed sensor that detects vehicle speed, and a detection signal output from this vehicle speed sensor 41 is input to the controller 36. Furthermore, 42 is a steering wheel angle sensor that detects the steering angle of the steering wheel 43, and this sensor 42 outputs a steering wheel steering angle detection signal to the controller 36. Further, 44 is an acceleration G sensor as a vehicle body posture sensor that detects changes in the posture of the vehicle body.
This acceleration sensor 44 is designed to detect changes in pitch, roll, and yaw body posture of the vehicle on its springs. For example, when there is no acceleration, the weight is in a hanging state, and the light from the light emitting diode is blocked by the shielding plate and does not reach the photodiode, so that it is detected that there is no acceleration. And the acceleration is back and forth,
When acting horizontally or vertically, the weight tilts or moves, and the acceleration state of the vehicle body is detected. Furthermore, 45 is a vehicle height selection switch that sets the vehicle height to high vehicle height (HIGH), low vehicle height (LOW), or vehicle height adjustment (AUTO), and 46 is a vehicle height selection switch that selects to perform attitude control to prevent the vehicle from rolling. This is an attitude control selection switch. The signals of the switches 45 and 46 are transmitted to the controller 36.
is input. Furthermore, numeral 47 is an oil pressure switch that detects whether the oil pressure of the engine oil has reached a predetermined value and the amount of oil pressure, and the oil pressure detection signal outputted from this oil pressure switch 47 is inputted to the controller 36. A brake switch 48 detects the depression and amount of depression of the brake, and its detection signal is input to the controller 36. Further, reference numeral 49 denotes an accelerator opening sensor that detects the opening of the accelerator, and an accelerator opening signal outputted from this sensor 49 is input to the controller 36 . Furthermore, 50 is an engine rotation speed sensor that detects the engine rotation speed, and this sensor 50 outputs an engine rotation speed signal to the controller 36. Furthermore, 51 is an ignition key, the operation signal of which is output to the controller 36. 5
A gear position sensor 2 detects the gear position, and this sensor 52 outputs a gear position signal to the controller 36.

なお、上記ソレノイドバルブ１７，２２１〜２
２４，２７１，〜２７４，３０，３４は常閉のバ
ルブ、上記ソレノイドバルブ２４１及び２４２は
常開のバルブである。 In addition, the above-mentioned solenoid valves 17, 221 to 2
24, 271, to 274, 30, and 34 are normally closed valves, and the solenoid valves 241 and 242 are normally open valves.

次に、上記のように構成されたこの発明の一実
施例の動作について説明する。イグニシヨンキー
をオンするとコントローラ３６により第２図に示
すような処理が行なわれる。まず、ステツプS1
においてコントローラ３６内のメモリ領域に記憶
される車速、ブレーキペダル踏込速度データがゼ
ロ設定される。次に、ステツプS2に進んでマツ
プメモリの内容T_Mがリセツトされる。そして、
ステツプS3に進んでブレーキスイツチ４８はオ
ン、つまり踏まれているか否か判定される。この
ステツプS3において「YES」と判定されるとス
テツプS4に進んで車速、ブレーキペダル踏込速
度のデータがコントローラ３６内の所定メモリ領
域に読み込まれる。つまり、車速センサ４１及び
ブレーキスイツチ４８からのデータがコントロー
ラ３６に読み込まれる。そして、ブレーキスイツ
チ４８からのデータを元にしてブレーキを踏み込
む速度、つまり、ブレーキペダル踏込速度が算出
される。そして、ステツプS5において上記ブレ
ーキペダル踏込速度に基づきブレーキペダルが踏
み込み側か戻し側に踏まれているか判定される。
このステツプS5において「TES」、つまりブレー
キペダルが踏み込み側に踏まれたと判定されると
ステツプS6に進む。このステツプS6において、
第３図に示すような車速−ブレーキペダル踏込速
度特性図よりバルブを開く時間T_Pが求められる。
この時間T_Pは第３図の領域〜に応じて「０」
〜「T₃」の時間が割り当てられる。ここで、T₁
＜T₂＜T₃である。そして、ステツプS7に進ん
で、制御時間Ｔ（＝T_P−T_M）が求められる。そ
して、ステツプS8に進んで上記制御時間Ｔと
「０」とが比較される。このステツプS8において
「Ｔ≦０」と判定されると上記ステツプS3に戻
る。一方、上記ステツプS8において「Ｔ＞０」
と判定されるとステツプS9に進んで上記制御時
間Ｔだけバルブが開かれる。つまり、この制御時
間Ｔがコントローラ３６に設けられたタイマにセ
ツトされ、前輪の給気用ソレノイドバルブ２２
３，２２４及び後輪の排気用ソレノイドバルブ２
７１，２７２がそれぞれＴ時間開けられる。この
ことにより、車体の前輪部分の車高が上がり、後
輪部分の車高が下がることにより車体が水平に保
たれて、ブレーキを踏んだときのピツチングが防
止される。次に、ステツプS10に進んでマツプメ
モリの内容が更新される。つまり、T_Mにステツ
プS6で求めたT_Pが入れられる。以下、上記した
ステツプS3の処理に戻る。そして、ブレーキが
踏み込まれ続けるとステツプS5において「YES」
と判定されてステツプS6の処理に進む。このス
テツプS6において第３図より制御時間T_Pが求め
られるのであるが、ブレーキを踏んだので当然車
速は落ちるため、制御時間ＴがT₃→T₂というよ
うに減少する。従つて、ステツプS7で算出され
る。Ｔ＝T_P−T_Mは負となる（なぜならT₂＜T₃）。
従つて、ステツプS8において「Ｔ≦０」と判定
されて上記ステツプS3に戻る。そしてブレーキ
が踏み込みが戻されると上記ステツプS5におい
て「NO」と判定されてステツプS11の処理に移
る。ところで、ブレーキを踏み込んだことにより
自動車が停止した場合にはステツプS11で求めら
れる時間T_Pは第３図から明らかなように「０」
である。そして、ステツプS12において算出され
る制御時間Ｔ（＝T_M−T_P）は「T_M」となる。つ
まり、上記ステツプS9の制御時間Ｔと同じにな
る。そして、ステツプS13において上記ステツプ
S12で求められた制御時間Ｔと「０」とが比較さ
れる。ここで、「Ｔ＞０」であるのでステツプ
S14に進んで制御時間Ｔだけバルブが開かれる。
つまり、制御時間Ｔがコントローラ３６に設けら
れたタイマにセツトされ、前輪の排気用ソレノイ
ドバルブ２７３，２７４及び後輪の給気用ソレノ
イドバルブ２２１，２２２がそれぞれＴ時間開け
られる。このことにより、車体の前輪部分の車高
が下がり、後輪部分の車高が上がることにより車
体姿勢が元に戻される。次に、ステツプS15に進
んでマツプメモリの内容が更新される。つまり、
T_MにT_P（＝０）がセツトされて、上記ステツプ
S3に戻る。 Next, the operation of an embodiment of the present invention configured as described above will be described. When the ignition key is turned on, the controller 36 performs processing as shown in FIG. First, step S1
In this step, the vehicle speed and brake pedal depression speed data stored in the memory area of the controller 36 are set to zero. Next, the process proceeds to step S2, where the contents _TM of the map memory are reset. and,
Proceeding to step S3, it is determined whether the brake switch 48 is on, that is, whether it is being depressed. If the determination in step S3 is ``YES'', the process proceeds to step S4, where data on the vehicle speed and brake pedal depression speed are read into a predetermined memory area in the controller 36. That is, data from the vehicle speed sensor 41 and the brake switch 48 is read into the controller 36. Then, based on the data from the brake switch 48, the speed at which the brake is depressed, that is, the brake pedal depression speed is calculated. Then, in step S5, it is determined based on the brake pedal depression speed whether the brake pedal is depressed to the depression side or to the return side.
If it is determined in step S5 that "TES", that is, that the brake pedal has been depressed to the depressing side, the process advances to step S6. In this step S6,
The valve opening time T _P can be determined from the vehicle speed-brake pedal depression speed characteristic diagram shown in FIG.
This time T _P is "0" according to the area ~ in Figure 3.
~ "T ₃ " time is allocated. Here, T ₁
<T ₂ <T ₃ . Then, the process proceeds to step S7, where the control time T (=T _P -T _M ) is determined. Then, the process proceeds to step S8, where the control time T and "0" are compared. If it is determined in step S8 that "T≦0", the process returns to step S3. On the other hand, in step S8 above, "T>0"
If it is determined that this is the case, the process proceeds to step S9 and the valve is opened for the control time T described above. In other words, this control time T is set in a timer provided in the controller 36, and the front wheel air supply solenoid valve 22
3,224 and rear wheel exhaust solenoid valve 2
71 and 272 are each opened for T time. This raises the height of the front wheels of the vehicle and lowers the height of the rear wheels, keeping the vehicle level and preventing pitching when the brakes are applied. Next, the process advances to step S10, where the contents of the map memory are updated. In other words, _TP obtained in step S6 is entered into _TM . Thereafter, the process returns to step S3 described above. Then, if the brake continues to be depressed, "YES" will be selected in step S5.
If so, the process proceeds to step S6. In this step S6, the control time T _P is determined from FIG. 3, but since the brake is depressed, the vehicle speed naturally decreases, so the control time T decreases as T ₃ →T ₂ . Therefore, it is calculated in step S7. T = T _P - T _M is negative (because T ₂ < T ₃ ).
Therefore, in step S8, it is determined that "T≦0" and the process returns to step S3. When the brake pedal is released, the determination in step S5 is "NO" and the process moves to step S11. By the way, when the car stops due to stepping on the brake, the time T _P calculated in step S11 is "0" as is clear from Fig. 3.
It is. Then, the control time T (=T _M - T _P ) calculated in step S12 becomes "T _M ". In other words, it is the same as the control time T in step S9. Then, in step S13, the above steps are performed.
The control time T obtained in S12 is compared with "0". Here, since "T>0", step
Proceeding to S14, the valve is opened for a control time T.
That is, a control time T is set in a timer provided in the controller 36, and the front wheel exhaust solenoid valves 273, 274 and the rear wheel air supply solenoid valves 221, 222 are opened for the time T, respectively. As a result, the height of the front wheel portion of the vehicle body is lowered, and the height of the rear wheel portion of the vehicle body is raised, thereby returning the vehicle body posture to its original state. Next, the process advances to step S15, where the contents of the map memory are updated. In other words,
T _P (=0) is set in T _M and the above step is executed.
Return to S3.

ところで、ブレーキを踏み込んでも自動車が停
止しない場合には上記ステツプS11で算出された
T_Pは「０」にはならない。従つて、ステツプS14
において前輪の排気用ソレノイドバルブ２７３，
２７４及び後輪の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２２がそれぞれＴ（＝T_M−T_P）時間開け
られる。そして、ステツプS15においてT_M＝T_P
がセツトされて上記ステツプS3に戻る。 By the way, if the car does not stop even when the brake is depressed, the
T _P does not become "0". Therefore, step S14
In the front wheel exhaust solenoid valve 273,
274 and rear wheel air supply solenoid valve 22
1,222 are each opened for T (=T _M - T _P ) time. Then, in step S15, T _M = T _P
is set and the process returns to step S3.

ところで、ブレーキが戻されてブレーキの踏み
込みがなくなるブレーキスイツチ４８がオフする
ため、上記ステツプS3において「NO」と判定さ
れてステツプS16に進む。このステツプS16にお
いてT_Mが「０」か否か判定される。このステツ
プS16においてYESと判定されると上記ステツプ
S2に戻る。T_M＝０と判定される場合は前記した
ようにブレーキを踏んで停止した場合である。一
方、上記ステツプS16において「NO」と判定さ
れるとステツプS17に進んで前輪の排気用ソレノ
イドバルブ２７３，２７４及び後輪の給気用ソレ
ノイドバルブ２２１，２２２がそれぞれT_M時間
開けられる。そして、上記ステツプS2に戻る。 By the way, since the brake switch 48 is turned off when the brake is returned and the brake pedal is no longer depressed, the determination in step S3 is "NO" and the process proceeds to step S16. In this step S16, it is determined whether T _M is "0" or not. If it is determined as YES in this step S16, the above step is executed.
Return to S2. When it is determined that T _M =0, the vehicle stops by stepping on the brake as described above. On the other hand, if the determination in step S16 is "NO", the process proceeds to step S17, where the front wheel exhaust solenoid valves 273, 274 and the rear wheel air supply solenoid valves 221, 222 are opened for a time T _M , respectively. Then, the process returns to step S2.

次に、この発明の他の実施例の動作について説
明する。イグニシヨンキーをオンするとコントロ
ーラ３６により第３図に示すような処理が行なわ
れる。まず、ステツプS21においてコントローラ
３６内のメモリ領域に記憶される車速、ブレーキ
ペダル踏込速度データがゼロ設定される。次に、
ステツプS22に進んでマツプメモリの内容T_Mがリ
セツトされる。そして、ステツプS23に進んで流
路選択用ソレノイドバルブ３０，３２が開いてい
ることが確認される。そして、ステツプS24に進
んでブレーキスイツチ４８はオン、つまり踏まれ
ているか否か判定される。このステツプS24にお
いて「YES」と判定されるとステツプS25に進ん
で車速、ブレーキペダル踏込速度のデータがコン
トローラ３６内の所定メモリ領域に読み込まれ
る。つまり、車速センサ４１及びブレーキスイツ
チ４８からのデータがコントローラ３６に読み込
まれる。そして、ブレーキスイツチ４８からのデ
ータを元にしてブレーキを踏み込む速度、つま
り、ブレーキペダル踏込速度が算出される。そし
て、ステツプS26において上記ブレーキペダル踏
込速度に基づきブレーキペダルが踏み込み側か戻
し側に踏まれているか判定される。このステツプ
S26において「YES」、つまりブレーキペダルが
踏み込み側に踏まれたと判定されるとステツプ
S27に進む。このステツプS27において、第３図
に示すような車速−ブレーキペダル踏込速度特性
図よりバルブを開く時間T_Pが求められる。この
時間T_Pは第３図の領域〜に応じて「０」〜
「T₃」の時間が割り当てられる。ここでT₁＜T₂
＜T₃である。そして、ステツプS28に進んで、制
御時間Ｔ（＝T_P−T_M）が求められる。そして、
ステツプS29に進んで上記制御時間Ｔと「０」及
び所定時間「T₀」とが比較される。このステツ
プS29において「Ｔ≦０」と判定されると上記ス
テツプS23に戻る。一方、上記ステツプS29にお
いて「Ｔ＞T₀」と判定されるとステツプS30に進
んで流路選択用ソレノイドバルブ３０，３２が開
いていることが確認された後ステツプS31におい
て上記制御時間Ｔだけバルブが開かれる。つま
り、この制御時間Ｔがコントローラ３６に設けら
れたタイマにセツトされ、前輪の給気用ソレノイ
ドバルブ２２３，２２４及び後輪の排気用ソレノ
イドバルブ２７１，２７２がそれぞれＴ時間開け
られる。このことにより、車体の前輪部分の車高
が上がり、後輪部分の車高が下がることにより車
体が水平に保たれて、ブレーキを踏んだときのピ
ツチングが防止される。一方、上記ステツプS29
において「０＜Ｔ≦T₀」と判定されるとステツ
プS32に進んで流路選択用ソレノイドバルブ３
０，３２が閉じたことが確認された後上記ステツ
プS31の処理に進む。次に、ステツプS33に進ん
でマツプメモリの内容が更新される。つまり、
T_MにステツプS27で求めたT_Pが入れられる。以
下、上記したステツプS23の処理に戻る。そし
て、ブレーキが踏み込まれ続けるとステツプS26
において「YES」と判定されてステツプS27の処
理に進む。このステツプS27において第３図より
制御時間T_Pが求められるのであるが、ブレーキ
を踏んだので当然車速は落ちるため、制御時間Ｔ
がT₃→T₂というように減少する。従つて、ステ
ツプS28で算出されるＴ＝T_P−T_Mは負となる
（なぜならT₂＜T₃）。従つて、ステツプS29にお
いて「Ｔ≦０」と判定されて上記ステツプS23に
戻る。そしてブレーキが踏み込みが戻されると上
記ステツプS26において「NO」と判定されてス
テツプS34の処理に移る。ところで、ブレーキを
踏み込んだことにより自動車が停止した場合には
ステツプS34で求められる時間T_Pは第３図から明
らかなように「０」である。そして、ステツプ
S35において算出される制御時間Ｔ（＝T_M−T_P）
は「T_M」となる。つまり、上記ステツプS31の制
御時間Ｔと同じになる。そして、ステツプS36に
おいて上記ステツプS35で求められた制御時間Ｔ
と「０」及び所定時間「T₀」とが比較される。
ここで、「Ｔ＝T_M＞T₀」であるのでステツプS37
に進んで流路選択用ソレノイドバルブ３０，３２
が開いていることが確認された後ステツプS38に
おいて制御時間Ｔだけバルブが開かれる。つま
り、制御時間Ｔがコントローラ３６に設けられた
タイマにセツトされ、前輪の排気用ソレノイドバ
ルブ２７３，２７４及び後輪の給気用ソレノイド
バルブ２２１、２２２がそれぞれＴ時間開けられ
る。このことにより、車体の前輪部分の車高が下
がり、後輪部分の車高が上がることにより車体姿
勢が元に戻される。一方、上記ステツプS36にお
いて「０＞Ｔ≦T₀」と判定されるとステツプS39
に進んで流路選択用ソレノイドバルブ３０，３２
が閉じたことが確認された後上記ステツプS38に
進む。次に、ステツプS40に進んでマツプメモリ
の内容が更新される。つまり、T_MにT_P（＝０）
がセツトされて上記ステツプS23に戻る。 Next, the operation of another embodiment of the present invention will be explained. When the ignition key is turned on, the controller 36 performs processing as shown in FIG. First, in step S21, the vehicle speed and brake pedal depression speed data stored in the memory area of the controller 36 are set to zero. next,
Proceeding to step S22, the contents T _M of the map memory are reset. The process then proceeds to step S23, where it is confirmed that the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are open. The process then proceeds to step S24, where it is determined whether the brake switch 48 is on, that is, whether it is being depressed. If the determination in step S24 is ``YES'', the process advances to step S25, where data on the vehicle speed and brake pedal depression speed are read into a predetermined memory area in the controller 36. That is, data from the vehicle speed sensor 41 and the brake switch 48 is read into the controller 36. Then, based on the data from the brake switch 48, the speed at which the brake is depressed, that is, the brake pedal depression speed is calculated. Then, in step S26, it is determined based on the brake pedal depression speed whether the brake pedal is depressed to the depressed side or to the released side. This step
If S26 is determined to be ``YES'', that is, the brake pedal is depressed to the depressing side, the step
Proceed to S27. In step S27, the valve opening time T _P is determined from the vehicle speed-brake pedal depression speed characteristic diagram shown in FIG. This time T _P is "0" ~ according to the area ~ in Figure 3.
A time of “T ₃ ” is allocated. Here T ₁ < T ₂
<T ₃ . Then, the process proceeds to step S28, where the control time T (=T _P -T _M ) is determined. and,
Proceeding to step S29, the control time T is compared with "0" and a predetermined time "T ₀ ". If it is determined in step S29 that "T≦0", the process returns to step S23. On the other hand, if it is determined in step S29 that "T>T ₀ ", the process proceeds to step S30, and after it is confirmed that the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are open, in step S31, the valves are closed for the control time T. will be held. That is, this control time T is set in a timer provided in the controller 36, and the front wheel air supply solenoid valves 223, 224 and the rear wheel exhaust solenoid valves 271, 272 are opened for a time T, respectively. This raises the height of the front wheels of the vehicle and lowers the height of the rear wheels, keeping the vehicle level and preventing pitching when the brakes are applied. Meanwhile, step S29 above
If it is determined that “0<T≦T ₀ ” in step S32, the flow path selection solenoid valve 3
After confirming that 0 and 32 are closed, the process proceeds to step S31. Next, the process advances to step S33, where the contents of the map memory are updated. In other words,
T _P obtained in step S27 is entered into T _M. Thereafter, the process returns to step S23 described above. Then, if the brake continues to be depressed, step S26
If the determination is ``YES'' in step S27, the process proceeds to step S27. In this step S27, the control time T _P is determined from Fig. 3, but since the vehicle speed naturally decreases because the brake is pressed, the control time T
decreases as T ₃ →T ₂ . Therefore, T=T _P -T _M calculated in step S28 is negative (because T ₂ <T ₃ ). Therefore, in step S29, it is determined that "T≦0" and the process returns to step S23. When the brake pedal is released, the determination in step S26 is "NO" and the process moves to step S34. By the way, when the automobile is stopped by stepping on the brake, the time T _P determined in step S34 is "0", as is clear from FIG. And step
Control time T calculated in S35 (=T _M − T _P )
becomes “TM _” . In other words, it is the same as the control time T in step S31. Then, in step S36, the control time T obtained in step S35 is
"0" and a predetermined time "T ₀ " are compared.
Here, since "T=T _M > T ₀ ", step S37
Proceed to flow path selection solenoid valves 30 and 32.
After confirming that the valve is open, the valve is opened for a control time T in step S38. That is, a control time T is set in a timer provided in the controller 36, and the front wheel exhaust solenoid valves 273, 274 and the rear wheel air supply solenoid valves 221, 222 are opened for the time T, respectively. As a result, the height of the front wheel portion of the vehicle body is lowered, and the height of the rear wheel portion of the vehicle body is raised, thereby returning the vehicle body posture to its original state. On the other hand, if it is determined in step S36 that "0>T≦T ₀ ", the process proceeds to step S39.
Proceed to flow path selection solenoid valves 30 and 32.
After confirming that the is closed, the process proceeds to step S38. Next, the process advances to step S40, where the contents of the map memory are updated. In other words, T _M and T _P (=0)
is set and the process returns to step S23.

ところで、ブレーキを踏み込んでも自動車が停
止しない場合には上記ステツプS34で算出された
T_Pは「０」にはならない。従つて、ステツプS38
において前輪の排気用ソレノイドバルブ２７３，
２７４及び後輪の給気用ソレノイドバルブ２２
１，２２２がそれぞれＴ（＝T_M−T_P）時間開け
られる。そして、ステツプS40においてT_M＝T_P
がセツトされて上記ステツプS23に戻る。 By the way, if the car does not stop even when the brake is depressed, the
T _P does not become "0". Therefore, step S38
In the front wheel exhaust solenoid valve 273,
274 and rear wheel air supply solenoid valve 22
1,222 are each opened for T (=T _M - T _P ) time. Then, in step S40, T _M = T _P
is set and the process returns to step S23.

ところで、ブレーキが戻されてブレーキの踏み
込みがなくなるとブレーキスイツチ４８がオフす
るため、上記ステツプS24において「NO」と判
定されてステツプS41に進む。このステツプS41
においてT_Mと「０」及び所定時間「T₀」とが比
較される。このステツプS41において「T_M＝０」
と判定されると上記ステツプS22に戻る。T_M＝０
と判定される場合は前記したようにブレーキを踏
んで停止した場合である。一方、上記ステツプ
S41において「T_M＞T₀」と判定されると流路選
択用ソレノイドバルブ３０，３２が開いているこ
とが確認された後ステツプS43に進んで前輪の排
気用ソレノイドバルブ２７３，２７４及び後輪の
給気用ソレノイドバルブ２２１，２２２がそれぞ
れT_M時間開けられる。そして、上記ステツプS22
に戻る。一方、上記ステツプS41において「０＜
T_M＜T₀」と判定されるとステツプS44に進んで
流路選択用ソレノイドバルブ３０，３２が閉じて
いることが確認された後上記ステツプS43の処理
に戻る。 By the way, when the brake is returned and the brake is no longer depressed, the brake switch 48 is turned off, so the determination in step S24 is "NO" and the process proceeds to step S41. This step S41
At time T _M is compared with "0" and a predetermined time "T ₀ ". In this step S41, "T _M = 0"
If it is determined that this is the case, the process returns to step S22. T _M =0
The case where it is determined that the vehicle stops by stepping on the brake as described above is the case. On the other hand, the above steps
When it is determined in S41 that "T _M > T ₀ ", it is confirmed that the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are open, and then the process proceeds to step S43, where the front wheel exhaust solenoid valves 273 and 274 and the rear wheel exhaust solenoid valves 273 and 274 are opened. The air supply solenoid valves 221 and 222 are each opened for T _M time. Then, step S22 above
Return to On the other hand, in step S41, “0<
If it is determined that T _M <T ₀ , the process proceeds to step S44, and after it is confirmed that the flow path selection solenoid valves 30 and 32 are closed, the process returns to step S43.

以上詳述したようにこの発明によれば、ブレー
キの踏み込み速度に応じた制御時間Ｔだけ前輪、
後輪のサスペンシヨンの空気ばね室の給排気を制
御し、しかも上記制御時間ＴがＴ＞T₀である場
合に大流路により、上記制御時間ＴがＴ≦T₀で
ある場合には小流路により給排気を行なうように
したのでブレーキを踏んだときの車体のピツチン
グを効果的に防止することができる電子制御サス
ペンシヨン装置を提供することができる。 As described in detail above, according to the present invention, the front wheel is
The supply and exhaust of the air spring chamber of the rear wheel suspension is controlled, and when the control time T is T>T ₀ , the large flow path is used, and when the control time T is T≦T ₀ , the small flow path is used. Since air supply and exhaust are carried out through the flow path, it is possible to provide an electronically controlled suspension device that can effectively prevent pitching of the vehicle body when the brake is stepped on.

[Brief explanation of the drawing]

第１図はこの発明の一実施例に係る電子制御サ
スペンシヨン装置を示す図、第２図は同実施例の
動作を示すフローチヤート、第３図は車速−ブレ
ーキペダル踏込速度特性図、第４図はこの発明の
他の実施例の動作を示すフローチヤートである。１４……アクチユエータ、１６……エアクリー
ナ、１８……ドライヤ、１９……コンプレツサ、
２１……リザーブタンク、２２１〜２２４……給
気用ソレノイドバルブ、２４１，２４２……連通
用ソレノイドバルブ、２７１〜２７４……排気用
ソレノイドバルブ、３０，３２……流路選択用ソ
レノイドバルブ。 FIG. 1 is a diagram showing an electronically controlled suspension device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the same embodiment, FIG. 3 is a vehicle speed-brake pedal depression speed characteristic diagram, and FIG. The figure is a flowchart showing the operation of another embodiment of the invention. 14... Actuator, 16... Air cleaner, 18... Dryer, 19... Compressor,
21... Reserve tank, 221-224... Solenoid valve for air supply, 241, 242... Solenoid valve for communication, 271-274... Solenoid valve for exhaust, 30, 32... Solenoid valve for flow path selection.

Claims

[Scope of Claims] 1. A brake sensor that detects the depression of the brake, a suspension unit provided for each wheel that uses both an air spring chamber and an auxiliary spring, and a suspension unit that is provided for each wheel and that detects depression of the brake when the depression of the brake is detected by the brake sensor. If it is determined that the front wheel air intake solenoid valve and the rear wheel exhaust solenoid valve are opened for a control time T that corresponds to the brake depression speed, and if it is determined that the brake depression is on the release side. The electronically controlled suspension device is equipped with a control means for controlling pitching of the vehicle body by opening the front wheel exhaust solenoid valve and the rear wheel air intake solenoid valve for a control time T corresponding to the brake depression speed. 2. A brake sensor that detects the depression of the brake, a suspension unit provided for each wheel that uses both an air spring chamber and an auxiliary spring, and a brake sensor that detects the depression of the brake is determined to be the depression side. In this case, the front wheel air intake solenoid valve and the rear wheel exhaust solenoid valve are opened for a control time T depending on the brake pedal depression speed, and if it is determined that the brake pedal depression is on the release side, the front tire exhaust solenoid valve is opened. The valve and the rear wheel air supply solenoid valve are opened for a control time T depending on the brake pedal speed,
Moreover, if the control time T is greater than or equal to the predetermined value _T0 , the control time T is set to the predetermined value due to the large flow path.
An electronically controlled suspension device comprising: control means for performing pitching control by supplying and exhausting air through a small flow path when the temperature is less than T ₀ .