JPH05215120A - Propeller shaft - Google Patents
Propeller shaftInfo
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- JPH05215120A JPH05215120A JP4227892A JP4227892A JPH05215120A JP H05215120 A JPH05215120 A JP H05215120A JP 4227892 A JP4227892 A JP 4227892A JP 4227892 A JP4227892 A JP 4227892A JP H05215120 A JPH05215120 A JP H05215120A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明はプロペラシャフトに係
り、特に簡単な構成で、車両の衝突時における衝撃を緩
和し得るプロペラシャフトに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a propeller shaft, and more particularly to a propeller shaft which has a particularly simple structure and is capable of absorbing a shock when a vehicle collides.
【０００２】[0002]
【従来の技術】図７に示す如く、車両１０２において
は、内燃機関１０４の動力を変速機１０６からプロペラ
シャフト１０８を介して終減速機１１０に伝達し、車輪
軸（図示せず）に取付けられた車輪である後輪１１２を
回転させる動力伝達系が備えられている。なお、この図
７において、符号１１４は前輪である。2. Description of the Related Art As shown in FIG. 7, in a vehicle 102, the power of an internal combustion engine 104 is transmitted from a transmission 106 to a final reduction gear 110 via a propeller shaft 108 and mounted on a wheel shaft (not shown). A power transmission system for rotating a rear wheel 112, which is a rear wheel, is provided. In FIG. 7, reference numeral 114 is a front wheel.
【０００３】前記プロペラシャフト１０８は、図７、８
に示す如く、一端側が前側継手１１６によって変速機１
０６に連結されているとともに、他端側が後側継手１１
８によって終減速機１１０に連結されている。また、プ
ロペラシャフト１０８は、第１シャフト１０８−１と第
２シャフト１０８−２とを中間継手１２０で連結して構
成されている。The propeller shaft 108 is shown in FIGS.
As shown in FIG.
06, and the other end of the rear joint 11
8 is connected to the final reduction gear 110. Further, the propeller shaft 108 is configured by connecting the first shaft 108-1 and the second shaft 108-2 with an intermediate joint 120.
【０００４】この中間継手１２０部位にあっては、図
９、１０に示す如く、第２シャフト１０８−２の端部１
０８−２ａが中間継手１２０の継手軸受１２２によって
保持されているとともに、この継手軸受１２２が中間継
手１２０の継手ケース１２４に形成された所定内径の保
持孔１２６に摺動可能に設けられている。At this intermediate joint 120 portion, as shown in FIGS. 9 and 10, the end portion 1 of the second shaft 108-2 is
08-2a is held by a joint bearing 122 of the intermediate joint 120, and this joint bearing 122 is slidably provided in a holding hole 126 of a predetermined inner diameter formed in a joint case 124 of the intermediate joint 120.
【０００５】この保持孔１２６の開口部位を閉塞すべ
く、保持孔１２６には、シールプレート１２８が圧入し
て設けられている。このシールプレート１２８の面と第
２シャフト１０８−２の端部１０８−２ａの端面間に
は、間隙Ｓが形成されている。このシールプレート１２
８の外周面と継手ケース１２４の内面間には、Ｏリング
１３０が介設されている。また、前記シールプレート１
２８とは反対側の継手ケース１２４の開口側には、シー
ルブーツ１３２が取付けられている。A seal plate 128 is press-fitted into the holding hole 126 to close the opening of the holding hole 126. A gap S is formed between the surface of the seal plate 128 and the end surface of the end portion 108-2a of the second shaft 108-2. This seal plate 12
An O-ring 130 is provided between the outer peripheral surface of 8 and the inner surface of the joint case 124. In addition, the seal plate 1
A seal boot 132 is attached to the opening side of the joint case 124 on the side opposite to 28.
【０００６】また、継手ケース１２４には、ケース取付
フランジ部１３４が径方向に突出して形成されている。A case mounting flange portion 134 is formed on the joint case 124 so as to project in the radial direction.
【０００７】前記第１シャフト１０８−１の端部１０８
−１ａには、接続フランジ１３６の管状のシャフト側接
続部１３８がスプライン部１４０でスプライン結合され
る。この接続フランジ１３６のケース側接続部１４２
は、前記継手ケース１２４のケース取付フランジ部１３
４に接合して取付ボルト１４４によって連結される。The end portion 108 of the first shaft 108-1
A tubular shaft-side connecting portion 138 of the connecting flange 136 is spline-coupled to the -1a by a spline portion 140. The case side connecting portion 142 of the connecting flange 136.
Is the case mounting flange portion 13 of the joint case 124.
4 and are connected by a mounting bolt 144.
【０００８】前記ケース側接続部１４２の中間継手１０
２側の端面中央部位には、第１シャフト１０８−１の端
部１０８−１ａのねじ部１４６に螺着される取付ナット
１４８のナット空間１５０が形成されている。The intermediate joint 10 of the case side connecting portion 142
A nut space 150 of a mounting nut 148 that is screwed to the screw portion 146 of the end portion 108-1a of the first shaft 108-1 is formed in the center portion of the end surface on the second side.
【０００９】前記第１シャフト１０８−１の端部１０８
−１ａの外周面と前記接続フランジ１３６のシャフト側
接続部１３８の外周面には、接続側軸受１５２とこの接
続側軸受１５２の両側にシール体１５４、１５４が装着
される。これら接続側軸受１５４とシール体１５４、１
５４の外周面には、ゴムマウント１５６が装着されてい
る。このゴムマウント１５６の外周面には、ボディ取付
ブラケット１５８が取付けられる。The end portion 108 of the first shaft 108-1
On the outer peripheral surface of -1a and the outer peripheral surface of the shaft side connecting portion 138 of the connecting flange 136, a connecting side bearing 152 and seal bodies 154 and 154 are mounted on both sides of the connecting side bearing 152. These connection side bearings 154 and seal bodies 154, 1
A rubber mount 156 is attached to the outer peripheral surface of 54. A body mounting bracket 158 is attached to the outer peripheral surface of the rubber mount 156.
【００１０】これにより、プロペラシャフト１０８にあ
っては、車両１０２の衝突時に軸方向に過大力が作用す
ると、第２シャフト１０８−２と共に継手軸受１２２が
間隙Ｓの存在によって軸方向移動してプロペラシャフト
１０８全体が少し短かくなる構成である。Thus, in the propeller shaft 108, when an excessive force acts in the axial direction at the time of collision of the vehicle 102, the joint bearing 122 moves in the axial direction together with the second shaft 108-2 due to the existence of the gap S, and the propeller moves. The entire shaft 108 is a little shorter.
【００１１】このようなプロペラシャフトとしては、例
えば、実公平２−２０８５号公報に開示されている。こ
の公報に記載のものは、プロペラシャフトを３分割に
し、車体に支持した第１シャフトと第３シャフト間に第
２シャフトを結合させ、第２シャフトの交換を容易と
し、組付後の誤差補正も第２シャフト部で簡単に行わ
せ、これにより、メンテナンス作業、組付作業の簡素化
を図るものである。An example of such a propeller shaft is disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 2-2085. In the one described in this publication, the propeller shaft is divided into three parts, the second shaft is connected between the first shaft and the third shaft supported on the vehicle body, the second shaft is easily replaced, and the error correction after assembly is performed. Also, the second shaft portion is easily performed, thereby simplifying maintenance work and assembling work.
【００１２】[0012]
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の図８
に示すプロペラシャフト１０８にあっては、車両の衝突
時において軸方向に過大力が作用したときに、第２シャ
フト１０８−２がシールプレート１２８側に軸方向移動
してこの第２シャフト１０８−２の端部１０８−２ａが
シールプレート１２８を押圧するが、このシールプレー
ト１２８が接続フランジ１３６のケース側接続部１４２
に当接するので、第２シャフト１０８−２の軸方向移動
が制限され、このため、プロペラシャフト１０８の縮小
寸法が小さく、車体の変形に対して突張る状態となり、
衝撃の吸収力が小さく、大なる衝撃が発生するという不
都合があった。However, as shown in FIG.
In the propeller shaft 108 shown in FIG. 2, when an excessive force acts in the axial direction at the time of a vehicle collision, the second shaft 108-2 moves axially to the seal plate 128 side and the second shaft 108-2 The end portion 108-2a of the connector presses the seal plate 128, and the seal plate 128 is connected to the case side connection portion 142 of the connection flange 136.
Since the second shaft 108-2 is restricted from moving in the axial direction, the reduced size of the propeller shaft 108 is small, and the propeller shaft 108 is in a state of being bulged against deformation of the vehicle body.
There is an inconvenience that the shock absorbing power is small and a large shock is generated.
【００１３】また、第１シャフト１０８−１と接続フラ
ンジ１３６とをスプライン結合するとともにナット１４
８によって接続するので、部品点数が増加し、構成が複
雑であり、しかも、重量が増加するという不都合があっ
た。Further, the first shaft 108-1 and the connecting flange 136 are splined together and the nut 14
Since they are connected by 8, the number of parts increases, the structure is complicated, and the weight increases.
【００１４】更に、図１１に示す如く、第１シャフト１
０８−１とシャフト側接続部１３８とを接続した場合
に、第１シャフト１０８−１のシャフト側スプライン歯
１６０とシャフト側接続部１３８のフランジ側スプライ
ン歯１６２とを噛合させると、円周方向に対してガタ
（隙間）Ｃが存在するので、トルク変動で回転し、異音
が発生するという不都合があった。Further, as shown in FIG. 11, the first shaft 1
08-1 and the shaft-side connecting portion 138 are connected, when the shaft-side spline teeth 160 of the first shaft 108-1 and the flange-side spline teeth 162 of the shaft-side connecting portion 138 mesh with each other, the On the other hand, since there is a backlash (gap) C, there is a disadvantage that rotation occurs due to torque fluctuation and abnormal noise is generated.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、第１シャフトと第２シャ
フトとを中間継手によって連結して構成されたプロペラ
シャフトにおいて、前記第２シャフトの端部を前記中間
継手の継手軸受によって保持するとともにこの継手軸受
を前記中間継手の継手ケースに形成された所定内径の保
持孔に摺動可能に設け、この保持孔の開口部位を閉塞す
べく前記保持孔にはシールプレートを圧入して設け、前
記継手ケースに接続されるケース側接続部と前記第１シ
ャフトの端部に接続されるシャフト側接続部とからなる
接続フランジを設け、この接続フランジのシャフト側接
続部には前記継手ケースの保持孔と連通し且つ該保持孔
の内径よりも大なる内径の貫通孔を形成したことを特徴
とする。Therefore, in order to eliminate the above-mentioned inconvenience, the present invention provides a propeller shaft constructed by connecting a first shaft and a second shaft with an intermediate joint. An end portion of the intermediate joint is held by the joint bearing of the intermediate joint, and the joint bearing is slidably provided in a holding hole of a predetermined inner diameter formed in the joint case of the intermediate joint, and the opening portion of the holding hole is closed. A seal plate is press-fitted into the holding hole, and a connection flange is provided which includes a case-side connecting portion connected to the joint case and a shaft-side connecting portion connected to an end of the first shaft. A through hole having an inner diameter larger than the inner diameter of the holding hole is formed in the shaft-side connecting portion of the flange so as to communicate with the holding hole of the joint case.
【００１６】[0016]
【作用】この発明の構成によれば、車両が衝突してプロ
ペラシャフトの軸方向に過大力が作用したときに、第２
シャフトが第１シャフト側に軸方向移動すると、第２シ
ャフトの端部がシールプレートを貫通孔内に移動させ、
これにより、車体の変形に対してプロペラシャフト全体
を十分短かくしてプロペラシャフトの縮小寸法を小さく
させ、プロペラシャフトが突張る状態になるのを回避さ
せ、衝撃の吸収力を大きくして衝撃を緩和させることが
できる。According to the structure of the present invention, when the vehicle collides and an excessive force acts in the axial direction of the propeller shaft, the second
When the shaft moves axially toward the first shaft, the end of the second shaft moves the seal plate into the through hole,
As a result, the entire propeller shaft is made sufficiently short with respect to the deformation of the vehicle body to reduce the reduction dimension of the propeller shaft, to prevent the propeller shaft from being in a bulging state, and to increase the impact absorbing power and reduce the impact. be able to.
【００１７】[0017]
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図６において、２は車両、６は内燃
機関、６は変速機、８は終減速機、１０は前輪、１２は
後輪である。変速機６と終減速機８とは、プロペラシャ
フト１４によって連結されている。プロペラシャフト１
４は、一端側が前側継手１６を介して変速機６に連結さ
れているとともに、他端側が後側継手１８を介して終減
速機８に連結されている。Embodiments of the present invention will now be described in detail and specifically with reference to the drawings. 1 to 6 show an embodiment of the present invention. In FIG. 6, 2 is a vehicle, 6 is an internal combustion engine, 6 is a transmission, 8 is a final reduction gear, 10 is a front wheel, and 12 is a rear wheel. The transmission 6 and the final reduction gear 8 are connected by a propeller shaft 14. Propeller shaft 1
4, one end side is connected to the transmission 6 via the front joint 16, and the other end side is connected to the final reduction gear 8 via the rear joint 18.
【００１８】前記プロペラシャフト１４は、図１、６に
示す如く、変速機６側の中空状の第１シャフト１４−１
と終減速機８側の中空状の第２シャフト１４−２とが中
間継手２０によって連結して構成されている。この中間
継手２０部位にあっては、図１、２に示す如く、第２シ
ャフト１４−２の端部１４−２ａは、継手軸受２２によ
って保持されている。この継手軸受２２は、継手ケース
２４に形成した所定内径Ｄ1 の保持孔２６に挿入されて
摺動可能に設けられている。As shown in FIGS. 1 and 6, the propeller shaft 14 is a hollow first shaft 14-1 on the transmission 6 side.
And a hollow second shaft 14-2 on the final reduction gear 8 side are connected by an intermediate joint 20. At this intermediate joint 20 portion, as shown in FIGS. 1 and 2, the end portion 14-2a of the second shaft 14-2 is held by the joint bearing 22. The joint bearing 22 is slidably provided by being inserted into a holding hole 26 having a predetermined inner diameter D 1 formed in the joint case 24.
【００１９】前記保持孔２６には、該保持孔２６の開口
部位を閉塞すべく、シールプレート２８が所定の強さで
圧入して設けられる（図２、３参照）。このシールプレ
ート２８の面と第２シャフト１４−２の端部１４−２ａ
の端面間には、間隙Ｓが形成されている。また、シール
プレート２８の外周面と継手ケース２４の内面間には、
Ｏリング３０が介設されている。また、前記シールプレ
ート２８の中央部位には、空気抜き孔３２が形成されて
いる（図４参照）。A seal plate 28 is press-fitted into the holding hole 26 with a predetermined strength so as to close the opening of the holding hole 26 (see FIGS. 2 and 3). The surface of the seal plate 28 and the end portion 14-2a of the second shaft 14-2
A gap S is formed between the end faces of. Further, between the outer peripheral surface of the seal plate 28 and the inner surface of the joint case 24,
An O-ring 30 is provided. Further, an air vent hole 32 is formed in the central portion of the seal plate 28 (see FIG. 4).
【００２０】前記継手ケース２４には、ケース取付フラ
ンジ部３４が径方向に突設されている。A case mounting flange portion 34 is provided on the joint case 24 so as to project in the radial direction.
【００２１】この継手ケース２４と前記第１シャフト１
４−１の端部１４−１ａとは、接続フランジ３６によっ
て連結される。即ち、この接続フランジ３６は、第１シ
ャフト１４−１の端部１４−１ａに接続されるシャフト
側接続部３８と前記ケース取付フランジ部３４に接合し
て取付けられるケース側接続部４０とからなる。The joint case 24 and the first shaft 1
The end portion 14-1a of 4-1 is connected by the connection flange 36. That is, the connection flange 36 is composed of a shaft-side connection portion 38 connected to the end portion 14-1a of the first shaft 14-1 and a case-side connection portion 40 joined and attached to the case attachment flange portion 34. .
【００２２】前記ケース取付フランジ部３４に形成され
た第１ボルトねじ孔４２とケース側接続部４０に形成さ
れた第２ボルトねじ孔４２とには、取付ボルト４４が螺
着される。A mounting bolt 44 is screwed into the first bolt screw hole 42 formed in the case mounting flange portion 34 and the second bolt screw hole 42 formed in the case side connecting portion 40.
【００２３】前記接続フランジ３６のシャフト側接続部
３８には、前記保持孔２６と連通し且つこの保持孔２６
と同一軸心上で、しかも保持孔２６の内径Ｄ1 よりも少
許大なる内径Ｄ2 の貫通孔４６が形成されている。これ
により、第２シャフト１４−２の軸方向移動によってシ
ールプレート２８が押圧されたときに、このシールプレ
ート２８が貫通孔４６内に移動される構成である。The shaft side connecting portion 38 of the connecting flange 36 communicates with the holding hole 26 and the holding hole 26.
A through hole 46 is formed on the same axis as the above and having an inner diameter D 2 slightly smaller than the inner diameter D 1 of the holding hole 26. Accordingly, when the seal plate 28 is pressed by the axial movement of the second shaft 14-2, the seal plate 28 is moved into the through hole 46.
【００２４】また、前記保持孔２６の他方の開口側の継
手ケース２４には、シールブーツ４８が装着されてい
る。A seal boot 48 is attached to the joint case 24 on the other opening side of the holding hole 26.
【００２５】接合されたケース取付フランジ部３４とケ
ース側接続部４０との外周面には、図１〜３及び図５に
示す如く、中央部位に接続軸受５０が装着されていると
ともに、この接続軸受５０の両側にシール材５２、５２
が装着されている。On the outer peripheral surfaces of the joined case mounting flange portion 34 and the case side connecting portion 40, as shown in FIGS. Sealing material 52, 52 on both sides of the bearing 50
Is installed.
【００２６】これら接続軸受５０、シール材５２、５２
の外周面には、ゴムマウント５４が装着されている。こ
のゴムマウント５４の外周面には、車体に取付けられる
ボディ取付ブラケット５６が装着されている。These connecting bearings 50 and sealing materials 52, 52
A rubber mount 54 is attached to the outer peripheral surface of the. A body mounting bracket 56 that is mounted on the vehicle body is mounted on the outer peripheral surface of the rubber mount 54.
【００２７】次に、この実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００２８】車両２が前側または後側から衝突してプロ
ペラシャフト１４の軸方向に過大力が作用したときに、
第２シャフト１４−２の端部１４−２ａが第１シャフト
１４−１側に移動してシールプレート２８を押圧する。
このシールプレート２８は、貫通孔４６の内径Ｄ2 が保
持孔２６の内径Ｄ1 よりも大きく形成されているので、
第２シャフト１４−２の過大押圧力によってこの貫通孔
４６に移動して保持孔２６から抜け落ちる（図１参
照）。When the vehicle 2 collides from the front side or the rear side and an excessive force acts in the axial direction of the propeller shaft 14,
The end portion 14-2a of the second shaft 14-2 moves to the first shaft 14-1 side and presses the seal plate 28.
In this seal plate 28, since the inner diameter D 2 of the through hole 46 is formed larger than the inner diameter D 1 of the holding hole 26,
Due to the excessive pressing force of the second shaft 14-2, the second shaft 14-2 moves to the through hole 46 and falls out of the holding hole 26 (see FIG. 1).
【００２９】これにより、第２シャフト１４−２がさら
に第１シャフト１４−１側に移動可能となり、プロペラ
シャフト１４全体の長さが小さく、つまりプロペラシャ
フト１４の縮小寸法が大きくなる。よって、車体の変形
に対してプロペラシャフト１４が突張る状態を回避させ
ることができ、衝撃吸収力を大きくし、この結果、衝撃
を緩和させることができる。As a result, the second shaft 14-2 can be further moved to the first shaft 14-1 side, and the overall length of the propeller shaft 14 is reduced, that is, the reduced size of the propeller shaft 14 is increased. Therefore, it is possible to avoid the state in which the propeller shaft 14 is bulged against the deformation of the vehicle body, increase the shock absorbing power, and as a result, it is possible to reduce the shock.
【００３０】また、プロペラシャフト１４にあっては、
従来の構成を大幅に変更する必要がないので、衝突時以
外での強度を従来と同様に維持させることができ、実用
上有利である。Further, in the propeller shaft 14,
Since it is not necessary to drastically change the configuration of the related art, it is possible to maintain the strength in the same manner as in the related art except when a collision occurs, which is practically advantageous.
【００３１】更に、過大力によって移動する第２シャフ
ト１４−２が、継手ケース２４内に入り込むので、第２
シャフト１４−２が徒に外部に突出することがなく、プ
ロペラシャフト１４全体の縮小を容易に且つ安全に行わ
せることができる。Further, since the second shaft 14-2 which moves due to excessive force enters the joint case 24, the second shaft 14-2
Since the shaft 14-2 does not project outwardly, the entire propeller shaft 14 can be reduced easily and safely.
【００３２】更にまた、シールプレート２８の保持孔２
６への圧入強さを調整すれば、衝撃吸収力を大きく調整
することができる。即ち、第２シャフト１４−２のシー
ルプレート２８への衝突による衝撃吸収力にプロペラシ
ャフト２８の縮小を加えることができるので、衝撃の緩
和を効果的に果すことができる。Furthermore, the holding hole 2 of the seal plate 28
By adjusting the press-fitting strength into 6, it is possible to greatly adjust the impact absorbing power. That is, since the propeller shaft 28 can be contracted to the shock absorbing force due to the collision of the second shaft 14-2 with the seal plate 28, the shock can be effectively mitigated.
【００３３】また、従来の構造に比し、ナットやスプラ
イン結合を不要とするので、部品点数を低減し、構成を
簡素化し、しかも重量の軽減を図ることができる。Further, as compared with the conventional structure, since the nut and the spline connection are not required, the number of parts can be reduced, the structure can be simplified, and the weight can be reduced.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、第１シャフトと第２シャフトとを中間継
手によって連結して構成されたプロペラシャフトにおい
て、第２シャフトの端部を中間継手の継手軸受によって
保持するとともに継手軸受を中間継手の継手ケースに形
成された所定内径の保持孔に摺動可能に設け、保持孔の
開口部位を閉塞すべく保持孔にはシールプレートを圧入
して設け、継手ケースに接続されるケース側接続部と第
１シャフトの端部に接続されるシャフト側接続部とから
なる接続フランジを設け、接続フランジのシャフト側接
続部には継手ケースの保持孔と連通し且つ該保持孔の内
径よりも大なる内径の貫通孔を形成したことにより、車
両が衝突してプロペラシャフトの軸方向に過大力が作用
したときに、第２シャフトが第１シャフト側に軸方向移
動すると、第２シャフトの端部がシールプレートを貫通
孔内に移動させ、これにより、車体の変形に対してプロ
ペラシャフト全体を十分短かくしてプロペラシャフトの
縮小寸法を小さくさせ、プロペラシャフトが突張る状態
になるのを回避させ、衝撃の吸収力を大きくし、衝撃を
緩和させ得る。As is apparent from the above detailed description, according to the present invention, in the propeller shaft constructed by connecting the first shaft and the second shaft with the intermediate joint, the end portion of the second shaft is intermediate. It is held by the joint bearing of the joint, and the joint bearing is slidably provided in a holding hole of a predetermined inner diameter formed in the joint case of the intermediate joint, and a seal plate is press-fitted into the holding hole to close the opening portion of the holding hole. And a connecting flange formed of a case-side connecting portion connected to the joint case and a shaft-side connecting portion connected to the end of the first shaft, and the shaft-side connecting portion of the connecting flange has a holding hole for the joint case. By forming a through hole communicating with the holding hole and having an inner diameter larger than the inner diameter of the holding hole, when the vehicle collides and an excessive force acts in the axial direction of the propeller shaft, When the shaft moves axially toward the first shaft, the end portion of the second shaft moves the seal plate into the through hole, thereby making the entire propeller shaft sufficiently short with respect to the deformation of the vehicle body and reducing the propeller shaft's reduced size. Can be made smaller, the propeller shaft can be prevented from being stretched, the shock absorbing power can be increased, and the shock can be alleviated.
【図１】プロペラシャフトの中間継手部位でシールプレ
ートが抜け落ちた状態の断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a state where a seal plate has fallen off at an intermediate joint portion of a propeller shaft.
【図２】プロペラシャフトの中間継手部位の半断面図で
ある。FIG. 2 is a half sectional view of an intermediate joint portion of a propeller shaft.
【図３】プロペラシャフトの中間継手部位の断面図であ
る。FIG. 3 is a sectional view of an intermediate joint portion of a propeller shaft.
【図４】図３の〓−〓線による断面図である。4 is a cross-sectional view taken along the line 〓-〓 of FIG.
【図５】プロペラシャフトの中間継手部位の半分解図で
ある。FIG. 5 is a semi-exploded view of an intermediate joint portion of a propeller shaft.
【図６】車両の側面図である。FIG. 6 is a side view of the vehicle.
【図７】従来における車両の側面図である。FIG. 7 is a side view of a conventional vehicle.
【図８】従来のプロペラシャフトの側面図である。FIG. 8 is a side view of a conventional propeller shaft.
【図９】従来のプロペラシャフトの中間継手部位の半断
面図である。FIG. 9 is a half sectional view of an intermediate joint portion of a conventional propeller shaft.
【図１０】従来のプロペラシャフトの中間継手部位の分
解図である。FIG. 10 is an exploded view of an intermediate joint portion of a conventional propeller shaft.
【図１１】従来における第１シャフトとシャフト側接続
部とのスプライン結合状態の断面図である。FIG. 11 is a cross-sectional view of a conventional spline connection state between a first shaft and a shaft-side connecting portion.
２ 車両 ４ 内燃機関 ６ 変速機 ８ 終減速機 １４ プロペラシャフト １４−１ 第１シャフト １４−２ 第２シャフト ２０ 中間継手 ２６ 保持孔 ２８ シールプレート ３６ 接続フランジ ４６ 貫通孔 2 vehicle 4 internal combustion engine 6 transmission 8 final reduction gear 14 propeller shaft 14-1 first shaft 14-2 second shaft 20 intermediate joint 26 holding hole 28 seal plate 36 connection flange 46 through hole
─────────────────────────────────────────────────────
─────────────────────────────────────────────────── ───
【手続補正書】[Procedure amendment]
【提出日】平成４年４月７日[Submission date] April 7, 1992
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】図面[Document name to be corrected] Drawing
【補正対象項目名】全図[Correction target item name] All drawings
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正内容】[Correction content]
【図１】 [Figure 1]
【図１１】 FIG. 11
【図２】 [Fig. 2]
【図３】 [Figure 3]
【図４】 [Figure 4]
【図５】 [Figure 5]
【図６】 [Figure 6]
【図７】 [Figure 7]
【図８】 [Figure 8]
【図９】 [Figure 9]
【図１０】 [Figure 10]
Claims (1)
手によって連結して構成されたプロペラシャフトにおい
て、前記第２シャフトの端部を前記中間継手の継手軸受
によって保持するとともにこの継手軸受を前記中間継手
の継手ケースに形成された所定内径の保持孔に摺動可能
に設け、この保持孔の開口部位を閉塞すべく前記保持孔
にはシールプレートを圧入して設け、前記継手ケースに
接続されるケース側接続部と前記第１シャフトの端部に
接続されるシャフト側接続部とからなる接続フランジを
設け、この接続フランジのシャフト側接続部には前記継
手ケースの保持孔と連通し且つ該保持孔の内径よりも大
なる内径の貫通孔を形成したことを特徴とするプロペラ
シャフト。1. A propeller shaft constructed by connecting a first shaft and a second shaft by an intermediate joint, wherein an end portion of the second shaft is held by a joint bearing of the intermediate joint, and the joint bearing is It is slidably provided in a holding hole of a predetermined inner diameter formed in the joint case of the intermediate joint, and a seal plate is press-fitted into the holding hole to close the opening portion of the holding hole, and is connected to the joint case. A connecting flange formed of a case-side connecting portion and a shaft-side connecting portion connected to the end of the first shaft is provided, and the shaft-side connecting portion of the connecting flange communicates with the holding hole of the joint case and A propeller shaft having a through hole having an inner diameter larger than the inner diameter of the holding hole.
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|---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3194154B2 (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE112011101139T5 (en) | 2010-03-30 | 2013-01-17 | Mazda Motor Corp. | Drive train system for a motor vehicle and the same lower vehicle structure |
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-
1992
- 1992-01-31 JP JP04227892A patent/JP3194154B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2798431A1 (en) * | 1999-09-14 | 2001-03-16 | Gkn Loebro Gmbh | TRANSMISSION ARRANGEMENT COMPRISING A LONGITUDINAL TRANSMISSION SHAFT AND AN INTERMEDIATE BEARING |
| US6379255B1 (en) * | 1999-09-14 | 2002-04-30 | Gkn Lobro Gmbh | Drive assembly having a propeller and an intermediate bearing |
| DE112011101139T5 (en) | 2010-03-30 | 2013-01-17 | Mazda Motor Corp. | Drive train system for a motor vehicle and the same lower vehicle structure |
| US8794370B2 (en) | 2010-03-30 | 2014-08-05 | Mazda Motor Corporation | Powertrain system for motor vehicle and motor vehicle lower structure having the same |
| US9776539B2 (en) | 2015-04-13 | 2017-10-03 | Hyundai Motor Company | Sliding armrest device for vehicle |
| US9856911B2 (en) | 2015-04-14 | 2018-01-02 | Hyundai Motor Company | Center supporting device for propeller shaft of vehicle |
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