JPH05172699A - Method and apparatus for measuring ignition delay characteristics - Google Patents
Method and apparatus for measuring ignition delay characteristicsInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、燃料油着火遅れ特性の
測定方法及び装置に関する。本発明は、例えば軽油或い
は含酸素ディーゼル用燃料のセタン価の測定に適用する
ことができる。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel oil ignition delay characteristic measuring method and apparatus. INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention can be applied to, for example, measurement of cetane number of diesel fuel or oxygen-containing diesel fuel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】燃料油着火遅れ特性、特にセタン価の測
定方法については日本工業規格（ＪＩＳ）Ｋ２２８０
「オクタン価及びセタン価試験方法、４．３セタン価試
験方法」に規定されている。この方法は、試料と正標準
燃料のそれぞれについてセタン価試験装置を規定条件で
運転し、毎分９００回転における燃料噴射時期と燃焼開
始時期との間の時間がクランク角度で１３度になるよう
それぞれ圧縮比を変え、両者の圧縮比を比較して試料の
セタン価を決定するものである。すなわち、先ず、ディ
ーゼルエンジンのクランク軸に直結しているモータから
なる動力装置を用いて当該エンジンを毎分９００回転で
回転させ、クランク角度が上死点前１３．０度の時点
で、１３ｎｌ／ｍｉｎの量で燃料を当該エンジン内に噴
射するように調整し、次いで燃料が正常に着火するまで
圧縮比調整ハンドルで圧縮比を調整する。この調整後の
ハンドホイールマイクロメータの示度を読み取り、標準
燃料と試料のこれらの示度からセタン価を算出する。2. Description of the Related Art Regarding the method for measuring fuel oil ignition delay characteristics, especially cetane number, Japanese Industrial Standard (JIS) K2280
It is specified in "Octane number and cetane number test method, 4.3 Cetane number test method". This method operates the cetane number tester for each of the sample and the positive standard fuel under specified conditions, so that the time between the fuel injection timing and the combustion start timing at 900 rpm is 13 degrees in crank angle. The cetane number of the sample is determined by changing the compression ratio and comparing the two compression ratios. That is, first, the engine is rotated at 900 revolutions per minute using a power unit composed of a motor directly connected to a crankshaft of a diesel engine, and when the crank angle is 13.0 degrees before top dead center, 13 nl / The fuel is adjusted to be injected into the engine in an amount of min, and then the compression ratio is adjusted with the compression ratio adjustment handle until the fuel is normally ignited. The reading of the handwheel micrometer after this adjustment is read, and the cetane number is calculated from these readings of the standard fuel and the sample.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】周知のように、エンジ
ンの諸特性（出力、燃費、排ガス成分等）は、空気と燃
料の比率（空気過剰率）に大きく左右される。従って、
各燃料間の諸特性比較は、同一の空気過剰率条件下に行
われるべきである。しかし、上述した従来のセタン価の
測定においては、燃料供給量が、１３ｍｌ／ｍｉｎと一
定速度での燃料供給を行うので、燃料中の元素組成、す
なわち炭素、水素、酸素の比が変わると図４及び図５に
示すように空気過剰率が変化する。この燃料供給量は、
標準燃料であるノルマルセタン及びヘプタメチルノナン
を基準に、空気過剰率が適正となるように決められてい
るため、標準燃料とは元素組成の異なる燃料を測定する
場合、異なる空気過剰率で燃焼させて測定することにな
り、合理的な燃焼から外れた状態でのセタン価を測定す
ることになり、測定値に対する信頼性が低いという問題
があった。As is well known, various engine characteristics (output, fuel consumption, exhaust gas components, etc.) are greatly influenced by the ratio of air to fuel (excess air ratio). Therefore,
The comparison of characteristics between fuels should be performed under the same excess air ratio conditions. However, in the above-described conventional measurement of cetane number, since the fuel is supplied at a constant rate of 13 ml / min, the change in the elemental composition in the fuel, that is, the ratio of carbon, hydrogen and oxygen, 4 and FIG. 5, the excess air ratio changes. This fuel supply is
Since the standard fuels, normal cetane and heptamethylnonane, are used as standards to ensure that the excess air ratio is appropriate, when measuring a fuel with a different elemental composition from the standard fuel, burn it at a different excess air ratio. Therefore, there is a problem in that the cetane number is measured in a state out of rational combustion, and the reliability of the measured value is low.
【０００４】本発明者は、かかる問題を解決すべく鋭意
検討した結果、図６に示すように燃料の種類を問わず、
燃焼排ガス中の酸素濃度と空気過剰率とは強い相関を有
しているので、燃焼排ガス中の酸素濃度に対応して燃料
の供給量を変化させて適正な空気過剰率に調整すると、
より合理的な着火遅れ時間を測定できることを見出し
た。しかし、この方法を採用すると燃料の噴射量が変動
量となるため、この噴射量、噴射時期及び着火遅れのた
めの圧縮比の三者を同時に調整する事が必要となる。即
ち、一者を変化させることにより他二者も変化するの
で、このような測定方法によれば測定装置の測定操作が
煩雑となるとともに精度が低下するという問題が生じ
る。As a result of intensive studies to solve the above problem, the inventor of the present invention, as shown in FIG.
Since there is a strong correlation between the oxygen concentration in the combustion exhaust gas and the excess air ratio, if the fuel supply amount is changed in accordance with the oxygen concentration in the combustion exhaust gas to adjust to an appropriate excess air ratio,
It was found that a more reasonable ignition delay time can be measured. However, when this method is adopted, the fuel injection amount becomes a fluctuation amount, and therefore it is necessary to simultaneously adjust the injection amount, the injection timing, and the compression ratio for ignition delay. That is, when one person is changed, the other two persons are also changed. Therefore, according to such a measuring method, there arises a problem that the measuring operation of the measuring apparatus becomes complicated and the accuracy is lowered.
【０００５】本発明は、かかる上述のような種々の問題
を解決するもので、本発明の目的は信頼性が高い燃料油
の着火遅れ特性の測定方法と、測定操作が簡便で、精度
良く着火遅れ特性を測定できる測定装置を提供すること
にある。The present invention solves the above-mentioned various problems, and an object of the present invention is to provide a highly reliable method for measuring the ignition delay characteristic of fuel oil, and a simple and accurate measurement operation for accurate ignition. An object of the present invention is to provide a measuring device capable of measuring delay characteristics.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明に係る燃料油の着
火遅れ特性の測定方法は、燃料油をディーゼルエンジン
へ供給して、当該ディーゼルエンジンを運転し、所定の
回転数での燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が
所定のクランク角となるように圧縮比を調整し、当該圧
縮比を標準燃料の圧縮比と比較することにより着火遅れ
特性を測定する方法において、前記ディーゼルエンジン
からの排ガス中の酸素量を測定して、所定の空気過剰率
となるように前記燃料油の供給量を調整することを特徴
としている。A method for measuring the ignition delay characteristic of fuel oil according to the present invention is to supply fuel oil to a diesel engine, operate the diesel engine, and inject fuel at a predetermined rotation speed. In the method for measuring the ignition delay characteristic by adjusting the compression ratio so that the time between the combustion start timing and the combustion start time becomes a predetermined crank angle, and comparing the compression ratio with the compression ratio of the standard fuel, the diesel engine The amount of oxygen in the exhaust gas from is measured, and the supply amount of the fuel oil is adjusted so that a predetermined excess air ratio is achieved.
【０００７】また、本発明に係る燃料油の着火遅れ特性
の測定装置は、ディーゼルエンジンと、前記ディーゼル
エンジンの回転数を検出する回転数検出センサと、前記
ディーゼルエンジンのクランク角を検出するクランク角
度センサと、前記ディーゼルエンジンのニードル弁のニ
ードルリフトを検出するニードルリフトと、前記ディー
ゼルエンジン内部の圧力変化を検出する圧力センサと、
前記ディーゼルエンジンへ燃料油を供給する燃料ポンプ
と、前記ディーゼルエンジンからの排ガス中の酸素量を
測定する酸素測定手段と、前記ディーゼルエンジンの始
動及び動力の吸収を行う動力装置とを有し、さらに前記
回転数検出センサの検出値により前記動力装置の回転数
を制御し、前記酸素測定手段からの信号に基づいて所定
の空気過剰率となるように前記燃料ポンプを制御し、前
記ニードルリフトセンサにより燃料噴射時期を、前記圧
力センサにより着火の有無及び燃焼開始時期を検出し、
前記燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が所定の
クランク角となるように調整された圧縮比を標準燃料の
圧縮比と比較して着火遅れ特性を算出する制御演算装置
とを有している。Further, the fuel oil ignition delay characteristic measuring apparatus according to the present invention includes a diesel engine, a rotation speed detecting sensor for detecting a rotation speed of the diesel engine, and a crank angle for detecting a crank angle of the diesel engine. A sensor, a needle lift that detects a needle lift of a needle valve of the diesel engine, and a pressure sensor that detects a pressure change inside the diesel engine,
A fuel pump for supplying fuel oil to the diesel engine; an oxygen measuring means for measuring the amount of oxygen in exhaust gas from the diesel engine; and a power unit for starting the diesel engine and absorbing power, The rotation speed of the power unit is controlled by the detection value of the rotation speed detection sensor, the fuel pump is controlled so that a predetermined excess air ratio is obtained based on the signal from the oxygen measuring unit, and the needle lift sensor is used. The fuel injection timing, the presence or absence of ignition and the combustion start timing are detected by the pressure sensor,
And a control arithmetic unit for calculating an ignition delay characteristic by comparing a compression ratio adjusted so that a time between the fuel injection timing and the combustion start timing becomes a predetermined crank angle with a compression ratio of standard fuel. ing.
【０００８】[0008]
【作用】制御演算装置は、回転数検出センサの検出値に
より、ディーゼルエンジンを回転させる動力装置の回転
数を制御し、また酸素測定手段からの信号に基づいて所
定の空気過剰率となるように燃料ポンプを制御する。ま
たこの制御演算装置は、ニードルリフトセンサによって
燃料噴射時期を検出し、圧力センサによって着火の有無
及び燃焼開始時期を検出する。そして、燃料噴射時期と
燃焼開始時期の間の時間が所定のクランク角となるよう
に調整された圧縮比を、標準燃料の圧縮比と比較して着
火遅れ特性を算出する。The control arithmetic unit controls the rotational speed of the power unit for rotating the diesel engine based on the detection value of the rotational speed detection sensor, and also controls the rotational speed of the power unit to a predetermined excess air ratio based on the signal from the oxygen measuring means. Control the fuel pump. Further, this control arithmetic unit detects the fuel injection timing by the needle lift sensor, and detects the presence or absence of ignition and the combustion start timing by the pressure sensor. Then, the ignition delay characteristic is calculated by comparing the compression ratio adjusted so that the time between the fuel injection timing and the combustion start timing becomes a predetermined crank angle with the compression ratio of the standard fuel.
【０００９】[0009]
【実施例】本発明の一実施態様を図１，図２に基づいて
説明する。図１は、本発明の測定装置の全体のブロック
図である。図中１はＣＦＲディーゼルエンジン、２は燃
料ポンプ、３は排気管、４はサージタンク、５はフライ
ホイールをそれぞれ表わす。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is an overall block diagram of the measuring apparatus of the present invention. In the figure, 1 is a CFR diesel engine, 2 is a fuel pump, 3 is an exhaust pipe, 4 is a surge tank, and 5 is a flywheel.
【００１０】ここで、燃料は燃料ポンプ２からニードル
弁を介してエンジン１に噴霧供給されるが、このニード
ル弁にはこの弁の動きから噴霧時期を検出するニードル
リフトセンサＳＮ４が設けられている。ニードルリフト
センサＳＮ４からの信号は増幅器Ａ４で増幅されて、制
御演算装置６に入力されるが、このニードルリフトセン
サ−ＳＮ４からの信号は図２の（ａ−１）に示すように
なる。ニードル弁の開き開始時点を噴射時期とすること
が好ましいので、上記信号を微分（ｄＬ／ｄθ）して得
られる図２の（ａ−２）に示すような値が正となる点
（ａ）を噴射時期とすると良い。Here, the fuel is spray-supplied from the fuel pump 2 to the engine 1 through the needle valve, and this needle valve is provided with a needle lift sensor SN4 for detecting the spray timing from the movement of this valve. .. The signal from the needle lift sensor SN4 is amplified by the amplifier A4 and input to the control arithmetic unit 6. The signal from the needle lift sensor-SN4 is as shown in (a-1) of FIG. Since it is preferable to set the injection timing to the opening start time of the needle valve, the point (a) at which the value obtained by differentiating (dL / dθ) the above signal becomes positive as shown in (a-2) of FIG. Should be the injection timing.
【００１１】一方、燃料ポンプ２には、非常停止時に燃
料供給弁をカットするための非常停止用燃料カット制御
モータＭ１、燃料噴射量を調整するための燃料噴射量制
御モータＭ２及び燃料噴射時期を設定するための燃料噴
射時期制御モータＭ３が設けられている。On the other hand, the fuel pump 2 is provided with an emergency stop fuel cut control motor M1 for cutting the fuel supply valve during an emergency stop, a fuel injection amount control motor M2 for adjusting the fuel injection amount, and a fuel injection timing. A fuel injection timing control motor M3 for setting is provided.
【００１２】エンジン１には、燃焼時期を検出するため
に、その検出端がシリンダ内に挿入された圧力センサＳ
Ｎ２が設けられ、この圧力センサＳＮ２からの信号は増
幅器Ａ２で増幅されて、制御演算装置６に入力される。
この入力信号は図２の（ｂ−１）に示すように、ピスト
ンによる圧縮の上に着火の圧力上昇が乗る形となるた
め、圧力を二次微分（ｄ2 Ｐ／ｄθ2 ）して得られる図
２の（ｂ−２）に示すような値が負から正になる点
（ｂ）を着火点とすることが好ましい。この着火点
（ｂ）と上記の噴射時期（ａ）との間の差が着火遅れを
示すことになる。The engine 1 has a pressure sensor S whose detection end is inserted in a cylinder in order to detect the combustion timing.
N2 is provided, and the signal from the pressure sensor SN2 is amplified by the amplifier A2 and input to the control arithmetic unit 6.
As shown in (b-1) of FIG. 2, this input signal has a form in which the pressure rise of ignition is put on the compression by the piston, so the pressure is obtained by the second derivative (d 2 P / dθ 2 ). It is preferable to set the point (b) at which the value shown in (b-2) of FIG. 2 becomes negative to positive as the ignition point. The difference between the ignition point (b) and the injection timing (a) indicates the ignition delay.
【００１３】また、このエンジン１のクランク軸にはク
ランク角度を検出するエンコーダからなるクランク角度
センサＳＮ１が設けられ、このセンサＳＮ１からの信号
は増幅器Ａ１で増幅されて、制御演算装置６に入力され
る。この信号は、図２の（ｃ−１）に示すように、１°
以下、特には０．５°刻みの信号とすることが測定精度
上好ましい。また、この図２の（ｃ−１）を（ｃ−２）
に示すような３６０°周期の信号ＴＤＣに変換すること
により、回転数をチェックするための信号とすることも
できる。A crank angle sensor SN1 including an encoder for detecting a crank angle is provided on the crankshaft of the engine 1, and a signal from the sensor SN1 is amplified by an amplifier A1 and input to a control arithmetic unit 6. It This signal is 1 ° as shown in (c-1) of FIG.
In the following, it is particularly preferable to set the signal at intervals of 0.5 ° in terms of measurement accuracy. Moreover, (c-1) of this FIG.
A signal for checking the rotation speed can be obtained by converting the signal into a signal TDC having a 360 ° cycle as shown in FIG.
【００１４】さらに回転数を計測するために、フライホ
イール５には、回転数検出センサとしてマグネチックピ
ックアップセンサＳＮ５が設けられ、このセンサＳＮ５
からの信号は制御演算装置６に入力される。この信号は
図２（ｄ）に示すような信号とし、上記（ｃ−２）に示
したＴＤＣと一致させるようにすると良い。Further, in order to measure the rotation speed, the flywheel 5 is provided with a magnetic pickup sensor SN5 as a rotation speed detecting sensor.
The signal from is input to the control arithmetic unit 6. This signal may be a signal as shown in FIG. 2D, and may be matched with the TDC shown in the above (c-2).
【００１５】排気管３には、酸素濃度を測定する酸素測
定手段としての酸素濃度分析計が設けられ、これはエン
ジン１からの排気ガスの一部を取りだすためのサンプリ
ング管ＥＸ１を介して、当該分析計にガスが導入され
る。上記酸素濃度分析計は、その上流部に排気ガスの温
度を調節するためのヒータＨＴ及びクーラＣＬ、さらに
排気ガス中のカーボンやダストを除くためのフィルター
ＦＴが設けられ、当該フィルターＦＴの下流側に、酸素
濃度を検出する酸素センサＳＮ３が設置され、当該酸素
センサＳＮ３からの信号は、増幅器Ａ３で増幅されて、
制御演算装置６に入力される。酸素濃度測定後の排気ガ
スは、ブロワＦＮによりサンプリング排気管ＥＸ２を介
してサージタンク４に戻される。The exhaust pipe 3 is provided with an oxygen concentration analyzer as an oxygen measuring means for measuring the oxygen concentration, which is connected via a sampling pipe EX1 for taking out a part of the exhaust gas from the engine 1. Gas is introduced into the analyzer. The oxygen concentration analyzer is provided with a heater HT and a cooler CL for adjusting the temperature of the exhaust gas, and a filter FT for removing carbon and dust in the exhaust gas on the upstream side thereof, and the downstream side of the filter FT. , An oxygen sensor SN3 for detecting the oxygen concentration is installed, and a signal from the oxygen sensor SN3 is amplified by an amplifier A3,
It is input to the control arithmetic unit 6. The exhaust gas after the oxygen concentration measurement is returned to the surge tank 4 by the blower FN via the sampling exhaust pipe EX2.
【００１６】次に、上述の着火遅れ測定装置の作動態様
を、セタン価の測定を例に説明する。ディーゼルエンジ
ン１のクランク軸に直結しているモータからなる動力装
置（図示せず）を用いて当該エンジンを毎分９００回転
で回転させる。この回転数は、フライホイール５に設け
られたマグネチックピックアップセンサＳＮ５の検知回
転数によりフィードバック制御されている。このエンジ
ンの回転数が安定した時点で、制御演算装置６を手動か
ら自動に切り替える。Next, the operation mode of the above ignition delay measuring device will be described by taking the cetane number measurement as an example. The engine is rotated at 900 revolutions per minute using a power unit (not shown) including a motor directly connected to the crankshaft of the diesel engine 1. This rotational speed is feedback-controlled by the rotational speed detected by the magnetic pickup sensor SN5 provided on the flywheel 5. When the engine speed stabilizes, the control arithmetic unit 6 is switched from manual to automatic.
【００１７】ここにおいて、先ず、クランク角度センサ
ＳＮ１からの信号に基づき、燃料噴射量制御モータＭ２
及び燃料噴射時期制御モータＭ３が制御され、上死点前
１３．０°の時点で、１３ｍｌ／ｍｉｎの量で燃料を当
該エンジン内に噴射される。燃料が正常に着火している
か否かが、圧力センサＳＮ２からの信号によりチェック
され、燃料が正常に着火していない場合、制御演算装置
６による自動操作又は人手により圧縮比調整ハンドルが
操作され、圧縮比が調整される。Here, first of all, based on the signal from the crank angle sensor SN1, the fuel injection amount control motor M2.
The fuel injection timing control motor M3 is controlled to inject fuel into the engine at an amount of 13 ml / min at 13.0 ° before top dead center. Whether or not the fuel is normally ignited is checked by a signal from the pressure sensor SN2, and when the fuel is not normally ignited, the compression ratio adjusting handle is automatically operated by the control arithmetic unit 6 or manually operated. The compression ratio is adjusted.
【００１８】着火が起こったとき、排気ガス中の酸素濃
度の測定が開始され、酸素センサＳＮ３からの信号に基
づき、制御演算装置６において酸素濃度を算出し、空気
過剰率が１．４５になるように、燃料噴射量制御モータ
Ｍ２をフィードバック制御する。この状態で、再度圧力
センサＳＮ２からの信号により、燃料が正常に着火して
いるか否かが、チェックされ、再び圧縮比調整ハンドル
が操作され、圧縮比が調整される。なお、空気過剰率
１．００は理論空燃比を表す。When ignition occurs, the measurement of the oxygen concentration in the exhaust gas is started, the oxygen concentration is calculated by the control arithmetic unit 6 based on the signal from the oxygen sensor SN3, and the excess air ratio becomes 1.45. Thus, the fuel injection amount control motor M2 is feedback-controlled. In this state, it is again checked by the signal from the pressure sensor SN2 whether or not the fuel is normally ignited, and the compression ratio adjusting handle is operated again to adjust the compression ratio. The excess air ratio 1.00 represents the theoretical air-fuel ratio.
【００１９】このような操作を繰り返し、上記１．４５
の空気過剰率で着火する条件下でのハンドホイールマイ
クロメータの示度が読み取られ、前記制御演算装置６に
おいて、標準燃料と試料のこれらの示度からセタン価が
算出される。The above operation is repeated to repeat the above 1.45.
The reading of the handwheel micrometer under the condition of igniting with the excess air ratio is read, and the cetane number is calculated from the readings of the standard fuel and the sample in the control arithmetic unit 6.
【００２０】各種の燃料油について、上記方法で測定し
たセタン価とＪＩＳ Ｋ２２８０の方法で測定したセタ
ン価を図３に示した。両方法は、炭素、水素からなる燃
料においては良く一致するが、含酸素量が高い燃料では
かなり異なっていることが分かる。FIG. 3 shows the cetane number measured by the above method and the cetane number measured by the method of JIS K2280 for various fuel oils. It can be seen that the two methods are in good agreement for fuels composed of carbon and hydrogen, but are quite different for fuels having a high oxygen content.
【００２１】尚、上記においては、セタン価の測定方法
について説明したが、本発明の方法はセタン価以外にも
各種燃料油の着火遅れ特性を測定できることは明白であ
る。Although the method of measuring the cetane number has been described above, it is obvious that the method of the present invention can measure the ignition delay characteristics of various fuel oils in addition to the cetane number.
【００２２】[0022]
【発明の効果】本発明は、燃料油の元素構成比の相違に
基づく着火遅れ特性の信頼性を向上させることができる
とともに、簡便に、精度良く着火遅れ特性を測定できる
という効果を有する。INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention has the effects that the reliability of the ignition delay characteristic based on the difference in the element composition ratio of the fuel oil can be improved, and the ignition delay characteristic can be easily and accurately measured.
【図１】本発明の一実施例である測定装置のブロック図
である。FIG. 1 is a block diagram of a measuring apparatus according to an embodiment of the present invention.
【図２】各センサからの信号の形態及びこれを処理した
後の形態を示す波形図である。FIG. 2 is a waveform diagram showing a form of a signal from each sensor and a form after processing the signal.
【図３】本発明の方法を用いたセタン価とＪＩＳ Ｋ２
２８０の方法によるセタン価の比較図である。FIG. 3 is a cetane number and JIS K2 using the method of the present invention.
It is a comparison figure of the cetane number by the method of 280.
【図４】空気過剰率と各種の燃料についての流量との関
係を示した図。FIG. 4 is a diagram showing a relationship between an excess air ratio and flow rates of various fuels.
【図５】空気過剰率と各種の燃料についての流量との関
係を示した図。FIG. 5 is a diagram showing a relationship between an excess air ratio and flow rates of various fuels.
【図６】排気ガス中の酸素と空気過剰率を示した図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing oxygen and excess air ratio in exhaust gas.
１ ディーゼルエンジン ２ 燃料ポンプ ６ 制御演算装置 ＳＮ１ クランク角度センサ ＳＮ２ 圧力センサ ＳＮ３ 酸素センサ ＳＮ４ ニードルリフトセンサ ＳＮ５ 回転数検出センサとしてのマグネチックピック
アップセンサ1 Diesel engine 2 Fuel pump 6 Control arithmetic unit SN1 Crank angle sensor SN2 Pressure sensor SN3 Oxygen sensor SN4 Needle lift sensor SN5 Magnetic pickup sensor as rotation speed detection sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０１Ｎ 33/22 Ｂ 8310−2Ｊ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. 5 Identification code Office reference number FI technical display location G01N 33/22 B 8310-2J
Claims (2)
て、当該ディーゼルエンジンを運転し、所定の回転数で
の燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が所定のク
ランク角となるように圧縮比を調整し、当該圧縮比を標
準燃料の圧縮比と比較することにより着火遅れ特性を測
定する方法において、前記ディーゼルエンジンからの排
ガス中の酸素量を測定して、所定の空気過剰率となるよ
うに前記燃料油の供給量を調整することを特徴とする燃
料油の着火遅れ特性の測定方法。1. A fuel engine is supplied to a diesel engine, the diesel engine is operated, and compression is performed so that a time between a fuel injection timing and a combustion start timing at a predetermined rotation speed becomes a predetermined crank angle. In the method of measuring the ignition delay characteristic by adjusting the ratio and comparing the compression ratio with the compression ratio of the standard fuel, the oxygen amount in the exhaust gas from the diesel engine is measured to obtain a predetermined excess air ratio. A method for measuring an ignition delay characteristic of fuel oil, which comprises adjusting the supply amount of the fuel oil as described above.
エンジンの回転数を検出する回転数検出センサと、前記
ディーゼルエンジンのクランク角を検出するクランク角
度センサと、前記ディーゼルエンジンのニードル弁のニ
ードルリフトを検出するニードルリフトセンサと、前記
ディーゼルエンジン内部の圧力変化を検出する圧力セン
サと、前記ディーゼルエンジンへ燃料油を供給する燃料
ポンプと、前記ディーゼルエンジンからの排ガス中の酸
素量を測定する酸素測定手段と、前記ディーゼルエンジ
ンの始動及び動力の吸収を行う動力装置とを有し、さら
に前記回転数検出センサの検出値により前記動力装置の
回転数を制御し、前記酸素測定手段からの信号に基づい
て所定の空気過剰率となるように前記燃料ポンプを制御
し、前記ニードルリフトセンサにより燃料噴射時期を、
前記圧力センサにより着火の有無及び燃焼開始時期を検
出し、前記燃料噴射時期と燃焼開始時期との間の時間が
所定のクランク角となるように調整された圧縮比を標準
燃料の圧縮比と比較して着火遅れ特性を算出する制御演
算装置を具備することを特徴とする燃料油の着火遅れ特
性の測定装置。2. A diesel engine, a rotation speed detection sensor for detecting a rotation speed of the diesel engine, a crank angle sensor for detecting a crank angle of the diesel engine, and a needle lift of a needle valve of the diesel engine. A needle lift sensor, a pressure sensor that detects a pressure change inside the diesel engine, a fuel pump that supplies fuel oil to the diesel engine, and an oxygen measuring unit that measures the amount of oxygen in the exhaust gas from the diesel engine, And a power unit that starts up the diesel engine and absorbs power, and further controls the rotation speed of the power unit by a detection value of the rotation speed detection sensor, and a predetermined value based on a signal from the oxygen measuring unit. Control the fuel pump so that the excess air ratio is achieved, and The fuel injection timing is
The presence / absence of ignition and the combustion start timing are detected by the pressure sensor, and the compression ratio adjusted so that the time between the fuel injection timing and the combustion start timing becomes a predetermined crank angle is compared with the compression ratio of the standard fuel. An apparatus for measuring the ignition delay characteristic of fuel oil, comprising a control calculation device for calculating an ignition delay characteristic by performing the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20716791A JPH05172699A (en) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | Method and apparatus for measuring ignition delay characteristics |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20716791A JPH05172699A (en) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | Method and apparatus for measuring ignition delay characteristics |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05172699A true JPH05172699A (en) | 1993-07-09 |
Family
ID=16535343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20716791A Pending JPH05172699A (en) | 1991-07-25 | 1991-07-25 | Method and apparatus for measuring ignition delay characteristics |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05172699A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100757741B1 (en) * | 2006-03-03 | 2007-09-12 | 한양대학교 산학협력단 | Detection method for start of combustion using in-cylinder pressure of diesel engine |
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-
1991
- 1991-07-25 JP JP20716791A patent/JPH05172699A/en active Pending
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| CN112986528B (en) * | 2021-02-05 | 2023-07-07 | 东南大学 | Cetane number measurement method and system |
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