JPH05149114A

JPH05149114A - Four cycle internal combustion engine

Info

Publication number: JPH05149114A
Application number: JP35543091A
Authority: JP
Inventors: Takashi Hikita; 孝疋田
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-11-25
Filing date: 1991-11-25
Publication date: 1993-06-15

Abstract

PURPOSE:To provide a variable valve timing mechanism for a four cycle internal combustion engine with good high speed rotational property and high mechanism reliability. CONSTITUTION:Two low speed rocker arms 4 and one high speed rocker arm 7 are arranged on two intake/exhaust valves 25, 25 and a mechanism for connecting or disconnecting three rocker arms 4, 7 to each other by utilizing oil pressure is incorporated in a rocker arm jacket 9. The opening/closing timing of an intake/exhaust valve 25 is switched into two steps of low and high speed by operating the mechanism. A mechanism for generating swirls in a cylinder at the time of low speed rotation by closing one of intake valves is also constituted by the same principle.

Description

Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、４サイクル内燃機関
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a 4-cycle internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の４サイクル機関の中でも、特にＤ
ＯＨＣ機構を有するタイプには、可変バルブタイミング
機構を備えたものがあった。しかし、ＳＯＨＣ機構を有
するタイプには、この種の機構を備えたものは、珍しか
った。そんな中で、本田技研工業は、ＳＯＨＣ・ＶＴＥ
Ｃや、ＶＴＥＣ・Ｅと呼ばれる一連の、ＳＯＨＣの可変
バルブタイミング機構を発表し、製造を開始した。その
仕組みは、従来のＤＯＨＣ・ＶＴＥＣの仕組みを、その
まま踏襲したものである。すなわち、専用のカムを持つ
複数のロッカーアーム（２０）内に、油圧ピストン（１
９）を組み込み、これらのロッカーアーム（２０）を相
互に接続したり、分離したりする。こうすることによっ
て、バルブの開閉タイミングを、低速用と高速用とに２
段切りかえする。あるいは、低速では、２つの吸気バル
ブ（１）のうち、１つのバルブを半休止させることによ
って、気筒内に渦流を発生させる。そして、高速では、
２つの吸気バルブ（１）を作動させて、通常の吸排気工
程を実施する。このような機能を有するのが、本田技研
工業のＳＯＨＣ・ＶＴＥＣの特徴である。2. Description of the Related Art Among conventional four-cycle engines, D
Some types with an OHC mechanism have a variable valve timing mechanism. However, a type having such a mechanism was rare in the type having the SOHC mechanism. Meanwhile, Honda Motor Co., Ltd.
Announced a series of SOHC variable valve timing mechanisms called C and VTEC · E, and started manufacturing. The mechanism is the same as that of the conventional DOHC / VTEC. That is, the hydraulic pistons (1
9) is incorporated to connect or disconnect these rocker arms (20) to each other. By doing this, the valve opening / closing timing can be set to 2 for low speed and 2 for high speed.
Change the stage. Alternatively, at low speed, one of the two intake valves (1) is made to rest halfway to generate a swirl in the cylinder. And at high speed,
The two intake valves (1) are operated to carry out a normal intake / exhaust process. Having such a function is a feature of the SOHC / VTEC of Honda Motor Co., Ltd.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、本田技研工
業のＳＯＨＣ・ＶＴＥＣには、ＤＯＨＣ・ＶＴＥＣと全
く同じ問題や、固有の問題が存在する。１つは、ロッカ
ーアーム（２０）の中に、油圧ピストン（１９）や、ス
トッパーピン（１６）などの機構を組み込んだために、
ロッカーアーム（２０）が重くなってしまったという問
題である。当然、重くなったロッカーアーム（２０）
は、高速回転時には、他の機構の運動に追従できない。
これは、本来、エンジンの高速回転を想定した同機構の
目的からいって、致命的な欠点であった。また、もう一
つには、油圧ピストン（１９）を動かすための油圧経路
（２１）が、ロッカーアームシャフト（９）の中から、
ロッカーアーム（２０）の中に飛び出しているという問
題もあった。これは、当然、オイルもれや、油圧の不安
定などの問題を引き起こす。さらに、ＶＴＥＣ・Ｅにお
いては、２つのロッカーアーム（２０）の回転差が大き
すぎるために、油圧ピストン（１９）の飛び出しを防ぐ
ために、非常に複雑な動作工程を持つタイミングプレー
トやタイミングピストンなどの部品が加えられている。
当然これは、ただせさえ複雑なＶＴＥＣを、より複雑に
することになっている。また、ＳＯＨＣ・ＶＴＥＣにお
いては、その構造上、吸気側か排気側のいずれかにし
か、ＶＴＥＣ機構を組み込めないいずれにしても、ＶＴＥＣが、ロッカーアーム（２０）
の内部に、油圧ピストン（１９）その他の機構を組み込
んだために、起こってきた問題と言える。By the way, SOHC / VTEC of Honda Motor Co., Ltd. has exactly the same problem as DOHC / VTEC and its own problems. One is that a mechanism such as a hydraulic piston (19) and a stopper pin (16) is incorporated in the rocker arm (20),
The problem is that the rocker arm (20) has become heavy. Naturally, heavier rocker arms (20)
Cannot follow the movement of other mechanisms during high speed rotation.
This was originally a fatal drawback for the purpose of the mechanism assuming high-speed engine rotation. On the other hand, a hydraulic path (21) for moving the hydraulic piston (19) is provided in the rocker arm shaft (9).
There was also the problem of jumping out into the rocker arm (20). This naturally causes problems such as oil leakage and oil pressure instability. Further, in the VTEC-E, the rotation difference between the two rocker arms (20) is too large, so in order to prevent the hydraulic piston (19) from popping out, a timing plate or timing piston having a very complicated operation process is used. Parts have been added.
Of course, this is supposed to make the even more complicated VTEC more complicated. Further, in the SOHC / VTEC, due to its structure, the VTEC mechanism can be installed only on either the intake side or the exhaust side. In any case, the VTEC has a rocker arm (20).
It can be said that this is a problem that has occurred because the hydraulic piston (19) and other mechanisms have been incorporated inside.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】本発明においては、ＳＯ
ＨＣ・ＶＴＥＣが持つ以上のような欠点を解決するため
に、油圧ピストン（１９）その他の機構を、ロッカーア
ームシャフト（９）内部に組み込むことにした。この解
決方法は、同一発明者が、整理番号ＨＩ−Ｐ−００２の
発明において、ＤＯＨＣ・ＶＴＥＣの課題を解決するさ
いに用いた方法と、原則的に同じであることを、事前に
ことわっておきたい。図１は、ＳＯＨＣ・ＶＴＥＣに対
応する本発明の部品構成を示した図である。また、図４
は、同じ発明の４気筒分の実施例である。この場合は、
ＳＯＨＣ・ＶＴＥＣと同じく、バルブタイミングが可変
できるのは、吸気側だけという設定になっている。ここ
からもわかるように、本発明においては、ロッカーアー
ムシャフト（９）内部に、第１油圧ピストン支持体（１
０）、第２油圧ピストン支持体（１１）、第３油圧ピス
トン支持体（１２）の３つの円筒形の部品が組み込まれ
ている。図１では、部品構成をわかりやすくするため
に、これらの部品は、ロッカーアームシャフト（９）か
ら、飛び出させて描いている。このうち、第１（１０）
と第３（１２）の油圧ピストン支持体は、低速用ロッカ
ーアーム（４）と、接続体（１３）によって接続され
る。また、第２油圧ピストン支持体（１１）は、高速用
ロッカーアーム（７）と、接続体（１３）によって接続
される。さらに、第１油圧ピストン支持体（１１）の内
部には、第１油圧ピストン（１４）が存在し、第２油圧
ピストン支持体（１１）の内部には、第２油圧ピストン
（１５）が存在する。そして、第３油圧ピストン支持体
（１２）の内部には、ストッパーピン（１６）、リター
ンスプリング（１７）が存在する。図１では、これらの
部品もまた、支持体から飛び出させた形で描いている。
さらに、ロッカーアームシャフト（９）に注目すると、
その表面に、連絡用スリット（２２）が存在することが
示されている。このスリットは、接続体（１３）がロッ
カーアーム（２０）の動きに連れて動く際に、その動き
を妨げないためのものである。以上が、ＳＯＨＣ・ＶＴ
ＥＣに対応する、本発明の、大まかな部品構成である。In the present invention, SO
In order to solve the above-mentioned drawbacks of the HC / VTEC, the hydraulic piston (19) and other mechanisms are incorporated into the rocker arm shaft (9). It should be noted in advance that this solution is basically the same as the method used by the same inventor to solve the problem of DOHC / VTEC in the invention of the reference number HI-P-002. I want to. FIG. 1 is a diagram showing a component structure of the present invention corresponding to SOHC / VTEC. Also, FIG.
Is an embodiment of four cylinders of the same invention. in this case,
Like SOHC / VTEC, the valve timing can be changed only on the intake side. As can be seen from this, in the present invention, the first hydraulic piston support (1) is provided inside the rocker arm shaft (9).
0), a second hydraulic piston support (11), and a third hydraulic piston support (12), which are three cylindrical parts. In FIG. 1, these parts are drawn out of the rocker arm shaft (9) in order to make the structure of the parts easy to understand. Of these, the first (10)
The third (12) hydraulic piston support is connected to the low speed rocker arm (4) by a connection (13). Further, the second hydraulic piston support (11) is connected to the high speed rocker arm (7) by the connecting body (13). Furthermore, the first hydraulic piston (14) is present inside the first hydraulic piston support (11), and the second hydraulic piston (15) is present inside the second hydraulic piston support (11). To do. A stopper pin (16) and a return spring (17) are present inside the third hydraulic piston support (12). In FIG. 1, these parts are also drawn out of the support.
Furthermore, focusing on the rocker arm shaft (9),
It is shown that there is a communication slit (22) on its surface. This slit is for not obstructing the movement of the connector (13) when the rocker arm (20) moves. The above is SOHC / VT
It is a rough part structure of the present invention corresponding to EC.

【０００５】[0005]

【作用】図２と図３は、３つで１セットを構成するロッ
カーアーム（２０）と、その他の部品が、実際に組み込
まれ、作動する様子を示したものである。視点は、ロッ
カーアーム（２０）上方から、カムシャフト（８）や、
ロッカーアームシャフト（９）などを見下ろす形になっ
ている。もちろん、本来は見えないはずの内部機構が、
透視図として描かれている。図２は、エンジンが、低速
回転である時の、本発明の様子を示している。この状態
では、第１油圧ピストン（１４）の背後には、油圧が、
かかっていない。したがって、第１油圧ピストン（１
４）も、第２油圧ピストン（１５）も、それぞれの属す
る油圧ピストン支持体（１８）の中に、収まったままで
ある。この結果、３つの油圧ピストン支持体（１８）
は、相互に独立して作動する。当然のこととして、これ
らの支持体と、接続体（１３）によって接続されている
３つのロッカーアーム（２０）もまた、相互に独立して
作動する。この結果、吸排気バルブ（２５）は、２つの
低速用ロッカーアーム（４）によって駆動される。そし
て、高速用ロッカーアーム（７）は、動作吸収スプリン
グ（６）を押すだけであって、吸排気バルブ（２５）の
開閉には関与しない。図３は、エンジンが高速回転であ
る時の、本発明の様子を示している。この状態では、第
１油圧ピストン（１４）の背後に油圧がかかっている。
この結果、第１油圧ピストン（１４）は、隣接する第２
油圧ピストン（１５）を押しながら、第２油圧ピストン
支持体（１１）の中に入り込む。また、押し出された第
２油圧ピストン（１５）も、隣接するストッパーピン
（１６）を押しながら、第３油圧ピストン支持体（１
２）の内部へ入り込む。この結果、３つの油圧ピストン
支持体（１８）は、相互に接続されて、作動する。これ
には、油圧ピストン（１９）の中心軸と、油圧ピストン
支持体（１８）の中心軸とが、ずれていることも関係し
ている。この結果、３つの油圧ピストン支持体（１８）
は、相互に接続されて、作動する。これには、油圧ピス
トン（１９）の中心軸と、油圧ピストン支持体（１８）
の中心軸とが、ずれていることも関係している。そし
て、これらの支持体と、接続体（１３）によって接続さ
れている３つのロッカーアーム（２０）もまた、相互に
連結して作動する。この結果、吸排気バルブ（２５）
は、直接的には、低速用ロッカーアーム（４）によって
押されるものの、間接的には、高速用ロッカーアーム
（７）の支配下やタイミングピストンなどの部品が、必
要ないということだろう。ＶＴＥＣ・Ｅにおけるこれら
の部品は、２つのロッカーアーム（２０）の回転差の大
きさのあまり、油圧ピストン（１９）が作動不良を起こ
すのを防ぐために取り付けられている。しかし、本発明
の場合は、２つのロッカーアーム（２０）の回転差がか
なりのものであっても、その構造上油圧ピストン（１
９）の作動不良は起こりえない。したがって、これらの
部品も必要ないわけである。2 and 3 show a state in which the rocker arm (20) which constitutes one set of three parts and other parts are actually incorporated and operated. The viewpoint is from above the rocker arm (20) to the camshaft (8),
It looks down on the rocker arm shaft (9). Of course, the internal mechanism that should not be seen originally,
It is drawn as a perspective view. FIG. 2 shows the state of the present invention when the engine is rotating at a low speed. In this state, behind the first hydraulic piston (14), hydraulic pressure is
It doesn't depend. Therefore, the first hydraulic piston (1
4) as well as the second hydraulic piston (15) remain housed in their respective hydraulic piston support (18). As a result, three hydraulic piston supports (18)
Operate independently of each other. Of course, these supports and the three rocker arms (20) connected by the connections (13) also operate independently of each other. As a result, the intake / exhaust valve (25) is driven by the two low speed rocker arms (4). The high speed rocker arm (7) only pushes the motion absorbing spring (6) and does not participate in opening and closing the intake / exhaust valve (25). FIG. 3 shows the state of the present invention when the engine is rotating at high speed. In this state, hydraulic pressure is applied behind the first hydraulic piston (14).
As a result, the first hydraulic piston (14) is
While pushing the hydraulic piston (15), it goes into the second hydraulic piston support (11). Also, the pushed-out second hydraulic piston (15) also pushes the adjacent stopper pin (16) while pushing the third hydraulic piston support (1).
Enter inside 2). As a result, the three hydraulic piston supports (18) are interconnected and actuated. This is also related to the misalignment of the central axis of the hydraulic piston (19) and the central axis of the hydraulic piston support (18). As a result, three hydraulic piston supports (18)
Are connected to each other and operate. This includes the central axis of the hydraulic piston (19) and the hydraulic piston support (18).
It is also related to the deviation from the central axis of. Then, these support bodies and the three rocker arms (20) connected by the connection body (13) are also connected to each other to operate. As a result, intake and exhaust valves (25)
Would be pushed directly by the low speed rocker arm (4), but indirectly would not require parts under the control of the high speed rocker arm (7) or timing pistons. These parts in the VTEC E are attached to prevent the hydraulic piston (19) from malfunctioning due to the large difference in rotation between the two rocker arms (20). However, in the case of the present invention, even if the rotation difference between the two rocker arms (20) is considerable, the hydraulic piston (1
The malfunction of 9) cannot occur. Therefore, these parts are also unnecessary.

【０００９】[0009]

【発明の効果】以上のように、本発明においては、油圧
ピストン（１９）を利用したロッカーアーム（２０）の
接続・分離機構を、ロッカーアームシャフト（９）の内
部に、組み込むことに成功した。この結果、本発明は、
本田技研工業のＳＯＨＣ・ＶＴＥＣの欠点である、ロッ
カーアーム（２０）の高速運動性の悪化、という問題
に、かなりの改善をもたらすことができた。つまり、接
続・分離機構を、ロッカーアーム（２０）の回転の中心
軸に近づけたことにより、高速回転時の慣性モーメント
が低減されるからである。また、本発明においては、油
圧経路（２１）が、ロッカーアームシャフト（９）の中
から、ロッカーアーム（２０）の内部へと、飛び出す必
要もなくなった。なぜなら、本発明においては、油圧ピ
ストン（１９）が、油圧経路（２１）であるロッカーア
ームシャフト（９）その物の内部にあるからである。当
然、本発明は、ＳＯＨＣ・ＶＴＥＣと比較した場合、オ
イルもれや、油圧の不安定などの問題は、はるかに少な
るなるはずである。さらに、前述したように、ＶＴＥＣ
・Ｅにおけるタイミングプレートやタイミングピストン
が、本発明においては、不用であるであるということも
ある。これは、渦流発生可変バルブ機構の、大幅な簡略
化と、信頼性の向上をもたらすであろう。さらに、これ
も前述したように、本発明においては、吸気バルブ
（１）と排気バルブ（２）の両方を、ＳＯＨＣ機構を前
提として、可変タイミングすることができる。これも、
ＳＯＨＣ・ＶＴＥＣが、吸気バルブ（１）だけしか可変
バルブタイミングできないのに対して、本発明の大きな
長所と言えるだろう。As described above, in the present invention, the mechanism for connecting and disconnecting the rocker arm (20) using the hydraulic piston (19) has been successfully incorporated into the rocker arm shaft (9). .. As a result, the present invention
It was possible to bring a considerable improvement to the problem of deterioration of high-speed maneuverability of the rocker arm (20), which is a drawback of the SOHC / VTEC of Honda Motor Co., Ltd. That is, since the connecting / separating mechanism is brought closer to the central axis of rotation of the rocker arm (20), the moment of inertia during high-speed rotation is reduced. Further, in the present invention, it is not necessary for the hydraulic path (21) to jump out of the rocker arm shaft (9) into the inside of the rocker arm (20). This is because, in the present invention, the hydraulic piston (19) is inside the rocker arm shaft (9) itself which is the hydraulic path (21). Of course, the present invention should have far less problems such as oil leaks and oil pressure instability when compared to SOHC VTEC. Furthermore, as described above, VTEC
The timing plate and timing piston in E may be unnecessary in the present invention. This will lead to a great simplification and improved reliability of the swirl generating variable valve mechanism. Further, as described above, in the present invention, both the intake valve (1) and the exhaust valve (2) can be variable in timing on the premise of the SOHC mechanism. This is also
It can be said that the SOHC / VTEC is a great advantage of the present invention, while only the intake valve (1) can perform variable valve timing.

[Brief description of drawings]

【図１】請求項１の発明の部品構成図。FIG. 1 is a component configuration diagram of the invention of claim 1;

【図２】請求項１の発明を、ロッカーアームシャフト
（９）の上方から見下ろした図。エンジンが低速回転で
ある場合。FIG. 2 is a view of the invention of claim 1 looking down from above a rocker arm shaft (9). When the engine is running at low speed.

【図３】請求項１の発明を、ロッカーアームシャフト
（９）の上方から見下ろした図。エンジンが高速回転で
ある場合。FIG. 3 is a view of the invention of claim 1 looking down from above a rocker arm shaft (9). When the engine is running at high speed.

【図４】請求項１の発明の４気筒分の機構配列図。吸気
側の可変バルブタイミング機構は、透視図として描かれ
ている。FIG. 4 is a mechanical arrangement diagram of four cylinders according to the first aspect of the invention. The variable valve timing mechanism on the intake side is depicted as a perspective view.

【図５】請求項１の発明の中でも、吸気バルブ（１）と
排気バルブ（２）の両方に、可変バルブタイミング機構
を有する実施例。FIG. 5 is an embodiment of the invention of claim 1 in which both the intake valve (1) and the exhaust valve (2) have a variable valve timing mechanism.

【図６】請求項３の発明の部品構成図。FIG. 6 is a component configuration diagram of the invention of claim 3;

【図７】請求項３の発明を、ロッカーアームシャフト
（９）の上方から見下ろした図。エンジンが、低速回転
である場合。FIG. 7 is a view of the invention of claim 3 looking down from above a rocker arm shaft (9). When the engine is running at low speed.

【図８】請求項３の発明を、ロッカーアームシャフト
（９）の上方から、見下ろした図。エンジンが高速回転
である場合。FIG. 8 is a view of the invention of claim 3 looking down from above the rocker arm shaft (9). When the engine is running at high speed.

【図９】請求項３の発明の４気筒分の機構配置図。吸気
側の可変バルブタイミング機構は、透視図として、描か
れている。FIG. 9 is a mechanical layout diagram of four cylinders according to the third aspect of the invention. The variable valve timing mechanism on the intake side is depicted as a perspective view.

[Explanation of symbols]

１、吸気バルブ２、排気バルブ３、低速カムプロフィールを有するカム駒４、低速用ロッカーアーム５、高速カムプロフィールを有するカム駒６、動作吸収スプリング７、高速用ロッカーアーム８、カムシャフト９、ロッカーアームシャフト１０、第１油圧ピストン支持体１１、第２油圧ピストン支持体１２、第３油圧ピストン支持体１３、接続体１４、第１油圧ピストン１５、第２油圧ピストン１６、ストッパーピン１７、リターンスプリング１８、油圧ピストン支持体１９、油圧ピストン２０、ロッカーアーム２１、油圧経路２２、連絡用スリット２３、オイル通路穴２４、油圧経路シャフト２５、吸排気バルブ２６、空気穴２７、空気穴用スリット２８、接続体用穴２９、一般的な吸気カムプロフィールを有するカム駒３０、主要吸気バルブ３１、主要吸気バルブ用ロッカーアーム３２、わずかなリフト量だけを有する吸気カムプロフィ
ールを有するカム駒３３、補助吸気バルブ３４、補助吸気バルブ用ロッカーアーム３５、アジャストスクリュー３６、主要油圧ピストン支持体３７、補助油圧ピストン支持体1, intake valve 2, exhaust valve 3, cam piece with low speed cam profile 4, low speed rocker arm 5, cam piece with high speed cam profile 6, motion absorbing spring 7, high speed rocker arm 8, cam shaft 9, rocker Arm shaft 10, first hydraulic piston support 11, second hydraulic piston support 12, third hydraulic piston support 13, connection body 14, first hydraulic piston 15, second hydraulic piston 16, stopper pin 17, return spring 18, hydraulic piston support 19, hydraulic piston 20, rocker arm 21, hydraulic passage 22, connecting slit 23, oil passage hole 24, hydraulic passage shaft 25, intake / exhaust valve 26, air hole 27, air hole slit 28, Connection hole 29, cover with general intake cam profile Frame 30, main intake valve 31, main intake valve rocker arm 32, cam piece 33 having an intake cam profile having a slight lift amount, auxiliary intake valve 34, auxiliary intake valve rocker arm 35, adjustment screw 36, Main hydraulic piston support 37, auxiliary hydraulic piston support

Claims

[Claims]

1. A four-cycle internal combustion engine having a SOHC mechanism and having two intake valves (1) and two exhaust valves (2) per cylinder, and (a) having a low speed cam profile. Driven by the cam piece (3) and directly press the intake / exhaust valve (25),
There is one low speed rocker arm (4) per valve. (B) The high speed rocker arm (7) driven by the cam piece (5) having the high speed cam profile and directly pushing the motion absorbing spring (6) has two low speed rocker arms (4). However, there is one each. The arrangement is basically such that it is sandwiched between two low speed rocker arms (4). However, the position of the high speed rocker arm (7) may be a position other than between the two low speed rocker arms (4) as required. (C) The low speed cam piece (3) and the high speed cam piece (5) are present on the same cam shaft (8). Moreover, the arrangement corresponds to the arrangement of the rocker arm to be pushed. (D) Inside the rocker arm shaft (9), there is a cylindrical hydraulic piston support (18) corresponding to the position of each rocker arm (20). Three hydraulic piston supports (18) form a set. This is the first (1
0), second (11), and third (12) hydraulic piston supports. (E) The first (10) and third (12) hydraulic piston supports are connected to the low speed rocker arm (4) by the connecting body (13), and the second hydraulic piston support (12) is connected.
Is connected to the rocker arm for high speed (7) by the connecting body (13). (F) A first cylindrical hydraulic piston (14) is provided inside the first hydraulic piston support (10), and a second cylindrical hydraulic piston is provided inside the second hydraulic piston support (11). (15) and then the third hydraulic piston support (13)
Inside the shaft, a cylindrical or similar axisymmetric stopper pin (16) and a return spring (17)
Exists. In this case, these cylindrical parts have their own central axis in a position eccentric from the central axis of the support. (G) When the engine is rotating at a low speed, the hydraulic piston (19) does not operate and the three hydraulic piston supports (1
8) is independent. And the three rocker arms (20) connected thereto also operate independently of each other. As a result, the intake and exhaust valves (25) are actuated by the low speed cam profile. (H) When the engine is rotating at high speed, hydraulic pressure is applied behind the first hydraulic piston (14), and the three hydraulic piston support bodies (18) are connected. And the three rocker arms (20) connected thereto also operate in conjunction with each other. As a result, the intake / exhaust valve (25) operates with a high speed cam profile. A valve opening / closing mechanism for a four-cycle internal combustion engine having the above configuration.

(A) In the invention of claim 1, the shapes of the first hydraulic piston (14), the second hydraulic piston (15) and the stopper pin (16) are selected from a cylindrical shape and an axially symmetric shape similar thereto. Change to a column shape with a cross-sectional shape other than a circle, such as a quadrangle or an ellipse. (B) In the invention of claim 1, the first hydraulic piston (1
4), second hydraulic piston (15), stopper pin (1
The condition that the position of the central axis of 6) is eccentric from the position of the central axis of the hydraulic piston support (18) is deleted.
Other points are in accordance with the invention of claim 1.
A valve opening / closing mechanism for a four-cycle internal combustion engine having the above configuration.

3. A four-cycle internal combustion engine having a SOHC mechanism and having two intake valves (1) per cylinder, and (a) a cam piece (29) having a general intake cam profile. Depressed and direct main intake valve (3
Rocker arm (31) for the main intake valve, pressing 0)
However, there is one for each cylinder. (B) The rocker arm (34) for the auxiliary intake valve, which is driven by the cam piece (32) having the intake cam profile having only a slight lift amount and directly pushes the auxiliary intake valve (33), There is one for each cylinder. (C) The cam piece (29) having a general intake cam profile and the cam piece (32) having an intake cam profile having only a slight lift amount are present on the same camshaft (8). Also, its placement corresponds to the position of the rocker arm to be pushed. (D) Inside the rocker arm shaft (9), there is a cylindrical hydraulic piston support (18) corresponding to the position of each rocker arm (20). The main hydraulic piston support (36) is connected to the main intake valve rocker arm (31) by the connecting body (13), and the auxiliary hydraulic piston support (37) is connected by the connecting body (13). It is connected to the arm (34). (F) A cylindrical hydraulic piston (19) is present inside one of the main hydraulic piston support (36) and the auxiliary hydraulic piston support (37), and the other is inside.
There is a cylindrical or similar axisymmetrically shaped stopper pin (16) and a return spring (17). In this case, these cylindrical parts have their own central axis in a position eccentric from the central axis of the support. (G) When the engine is rotating at a low speed, the hydraulic piston (19) does not operate and the two hydraulic piston support members (1
8) is independent. And the two rocker arms (20) connected thereto also operate independently of each other. As a result, only the main intake valve (30) opens and closes with a typical intake cam profile, and the auxiliary intake valve (33) opens and closes with an intake cam profile that has only a slight lift. (H) When the engine is rotating at high speed, hydraulic pressure is applied behind the hydraulic piston (19) to connect the two hydraulic piston support bodies (18). And the two rocker arms (20) connected thereto also operate in conjunction with each other. As a result, both the main intake valve (30) and the auxiliary intake valve (33) open and close with a general intake cam profile. A valve opening / closing mechanism of a four-cycle internal combustion engine having the above configuration.

4. The shape of the hydraulic piston (19) and the stopper pin (16) in the invention of claim 3 is changed from a cylindrical shape or an axisymmetric shape similar thereto to a quadrangular shape, an elliptical shape, or the like. Change to a column shape with a cross-sectional shape other than. (B) In the invention of claim 3, the hydraulic piston (1
9) Delete the condition that the position of the central axis of the stopper pin (16) is eccentric from the position of the central axis of the hydraulic piston support (18). Other points are in accordance with the invention of claim 1. A valve opening / closing mechanism for a four-cycle internal combustion engine having the above configuration.