JPH0513861B2 - - Google Patents
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- JPH0513861B2 JPH0513861B2 JP61028652A JP2865286A JPH0513861B2 JP H0513861 B2 JPH0513861 B2 JP H0513861B2 JP 61028652 A JP61028652 A JP 61028652A JP 2865286 A JP2865286 A JP 2865286A JP H0513861 B2 JPH0513861 B2 JP H0513861B2
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- engine
- automatic transmission
- change
- control device
- engine torque
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御
装置に係り、特に、予め設定された変速マツプに
従つて変速段を自動的に切換え得るようにすると
共に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更
することによつて変速特性を良好に維持させるよ
うにした自動変速機及びエンジンの一体制御装置
の改良に関する。
The present invention relates to an integrated control device for an automatic transmission and an engine, and in particular, it is capable of automatically changing gears according to a preset shift map, and also changes engine torque by a predetermined amount during gear shifting. The present invention relates to an improvement in an integrated control device for an automatic transmission and an engine, which maintains good transmission characteristics by doing so.
歯車変速機構と複数の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、予め設定され
た変速マツプに従つて複数個の変速段のうちのい
ずれかが達成されるように構成した車両用自動変
速機は既に広く知られている。
又、このような車両用自動変速機において、変
速時にエンジントルクを変更して、良好な変速特
性を得ると共に、摩擦係合装置の耐久性の確保・
向上を図つた自動変速機及びエンジンの一体制御
装置も種々提案されている（例えば特開昭55−
69738）。即ち、このような自動変速機及びエンジ
ンの一体制御は、変速時におけるエンジンからの
トルク伝達量を変更し、自動変速機の各メンバあ
るいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギー吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速
シヨツクで変速を完了し、運転者に良好な変速感
覚を与えると共に、摩擦係合装置の耐久性を向上
させるようにしたものである。
Equipped with a gear transmission mechanism and multiple frictional engagement devices,
The configuration is configured such that engagement of the frictional engagement device is selectively switched by operating a hydraulic control device, and one of a plurality of gears is achieved according to a preset shift map. Automatic transmissions for vehicles are already widely known. In addition, in such automatic transmissions for vehicles, the engine torque is changed during gear shifting to obtain good shifting characteristics, and to ensure the durability of the friction engagement device.
Various integrated control devices for automatic transmissions and engines have been proposed with the aim of improving the automatic transmission and engine (for example, Japanese Patent Laid-Open No.
69738). In other words, such integrated control of the automatic transmission and engine changes the amount of torque transmitted from the engine during gear shifting, and controls the amount of energy absorbed by each member of the automatic transmission or the friction engagement device that brakes them. Thus, the gear shift is completed in a short time and with a small shift shock, giving the driver a good shift feeling, and improving the durability of the friction engagement device.
しかしながら、例えばエンジントルクを変更
（減少）する手段として点火時期を遅らせる方法
を採用した場合、これをエンジンの低温始動直後
に実施すると、点火時期が最適な時期より遅れて
いるがために、エンジンが失火現象を起し易くな
り、甚しいときにはエンジンストールを起す恐れ
がある。
又、例えば燃料供給量や吸入空気量を減少させ
てエンジントルクを低下させる場合であつても、
これがエンジンの低温時に実施されると、同様に
エンジンの失火等を引起こす恐れがある。
従つて、従来はエンジントルク制御に関するル
ーチンの設計、及びエンジントルク変更量のマツ
プの設定時にあつたは、エンジンの低温状態時に
変速用エンジントルク制御が実施されても、な
お、上述のような不都合が生じないように配慮す
る必要があつた。
しかしながら、このような観点で例えば点火時
期の遅角量を少なめに設定した場合、当然にエン
ジントルクの低下量も低減されることになり、摩
擦係合装置の耐久性を含めた変速特性の向上とい
う本来の制御目的が充分発揮されなくなるという
問題が生じる。
However, if a method of retarding ignition timing is adopted as a means of changing (reducing) engine torque, for example, if this is carried out immediately after the engine starts at a low temperature, the ignition timing will be delayed from the optimum timing and the engine will Misfires are more likely to occur, and in severe cases, there is a risk of engine stalling. Furthermore, even if the engine torque is reduced by reducing the fuel supply amount or intake air amount, for example,
If this is carried out when the engine is at a low temperature, there is a risk that the engine will similarly misfire. Therefore, in the past, when designing a routine related to engine torque control and setting a map for engine torque change amount, even if engine torque control for gear shifting was performed when the engine was in a low temperature state, the above-mentioned disadvantages still occurred. It was necessary to take care to prevent this from occurring. However, from this point of view, for example, if the amount of retardation of the ignition timing is set to a small value, the amount of decrease in engine torque will naturally be reduced, which will improve the shifting characteristics including the durability of the friction engagement device. A problem arises in that the original purpose of control is no longer fully achieved.
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなさ
れたものであつて、変速時のエンジントルク制御
にあたつて、実際に問題が生じる恐れがあると
き、即ちエンジンが未だ低温状態にあるときにの
み、これを直接的に対処することとして、その設
定の自由度を上げ、通常時にはエンジントルク制
御本来の機能が充分に発揮できるようにした自動
変速機及びエンジンの一体制御装置を提供するこ
とを目的とする。
The present invention was made in view of such conventional problems, and is applied when there is a possibility that a problem may actually occur in engine torque control during gear shifting, that is, when the engine is still in a low temperature state. In order to directly address this problem, it is an object of the present invention to provide an integrated control device for an automatic transmission and an engine, which increases the degree of freedom in its settings and allows the original function of engine torque control to be fully demonstrated in normal conditions. With the goal.
本第１発明は、予め設定された変速マツプに従
つて変速段を自動的に切換え得るようにすると共
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによつて変速特性を良好に維持させるよう
にした自動変速機及びエンジンの一体制御装置に
おいて、第１図Ａにその要旨を示す如く、エンジ
ンの暖機状態を検出する手段と、エンジンが暖機
されていないと検出されたときに、前記エンジン
トルクの変更を規制する手段と、を備えたことに
より、上記目的を達成したものである。
又、本第２発期は、予め設定された変速マツプ
に従つて変速段を自動的に切換え得るようにする
と共に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変
更することによつて変速特性を良好に維持させる
ようにした自動変速機及びエンジンの一体制御装
置において、第１図Ｂにその要旨を示す如く、エ
ンジンの暖機状態を検出する手段と、エンジンが
暖機されていないと検出されたときに、前記エン
ジントルクの変更を規制する手段と、該エンジン
トルク変更の規制中は、前記変速マツプの変速点
の低目に変更する手段と、を備えたことにより、
同じく上記目的を達成すると共に、更に、摩擦係
合装置の耐久性の向上を確保するようにしたもの
である。
The first invention makes it possible to automatically change gears according to a preset shift map, and maintains good gear shifting characteristics by changing engine torque by a predetermined amount during gear shifting. In such an integrated automatic transmission and engine control system, as shown in FIG. The above object is achieved by including means for regulating changes in the engine torque. In addition, this second shift makes it possible to automatically change gears according to a preset shift map, and improves shift characteristics by changing engine torque by a predetermined amount during gear shifting. In an integrated control system for an automatic transmission and an engine that maintains a warm-up condition, as shown in FIG. and means for regulating a change in the engine torque; and means for changing the shift point of the shift map to a lower position while the engine torque change is being regulated;
In addition to achieving the above object, the present invention also ensures improved durability of the frictional engagement device.
本第１、第２発明においては、エンジンが暖機
状態にあるか否かを検出し、該エンジンが暖機さ
れていないと検出されたとき、即ち未だ低温状態
にあると検出されたときに、失火の原因となる変
速時のエンジントルク制御を規制するようにした
ため、エンジントルク制御のルーチンの設計、あ
るいはトルク変更量の設定等に当つて低温時の失
火を回避するための制限を設ける必要がなく、そ
れだけ自由度が高い、即ち、より本来の目的に添
つたエンジントルク制御を行うことができるよう
になる。
ところで、ただ単にエンジントルクの変更制御
を規制するようにすると、自動変速機側では別の
問題が発生する。即ち、自動変速機側では例えば
エンジントルクが低減されることを予定して油圧
等の変速チユーニング諸元が設定されているた
め、エンジントルクが低減されるべき変速時に該
トルク低減がなされないと、摩擦係合装置の耐久
性が損われるだけでなく、変速時間が長くなつて
変速フイーリングが悪くなるという問題が発生す
る。
本第２発明においては、エンジントルク変更が
規制されたときに、変速点を低目に変更するよう
にしたため、前記摩擦係合装置の熱負荷を減少さ
せることができ、該摩擦係合装置の耐久性の低下
を防止することができるようになると共に、変速
時間を短縮することができ、変速フイーリングの
悪化を防止できる。更には、変速点が低く設定さ
れることによる燃費の向上も期待できる。
好ましくは、前記エンジントルクの変更を規制
する手段が、該エンジントルク変更を禁止するも
のとされていることである。これにより、最も直
接的にエンジン低温時での失火等を回避すること
ができる。
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、前記所定量（エンジントルクの
変更量）を抑制するものとされていることであ
る。
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、該エンジントルク変更の実行時
間を短縮するものとされていることである。
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更を
規制する手段が、該エンジントルク変更を実行す
るための各パラメータにおける実行領域を変更す
るものとされていることである。
又、好ましくは、前記パラメータの１つがスロ
ツトル開度とされていることである。
又、好ましくは、前記パラメータの１つが変速
の種類とされていることである。
エンジントルク変更は一般には例えばスロツト
ル開度等に応じてその変更量、又は変更実行時間
が決定される。本発明では、エンジントルク変更
を規制する手段を限定するものではなく、エンジ
ントルク変更を全面中止するものの他に、例えば
エンジントルクの変更量を抑制するものであつて
よく、あるいはエンジントルク変更の実行時間を
短縮するものであつてもよい。更には、エンジン
トルク変更は通常例えばスロツトル開度が所定値
以上のときに行われるようになつているが、この
実行領域（この場合スロツトル開度が所定値以上
の領域）を変更するものであつてもよい。又、変
速の種類に応じて実行領域を変更する（特定の変
速のときのみトルク変更を規制する）ものであつ
てもよい。
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の
規制が行われたときに、警告を発生することであ
る。これにより、エンジンが未だ低温状態である
ために通常行われる一連の制御が行われない状態
となつていることを運転者に速やかに伝えること
ができると共に、それまでと異つた変速制御が行
われても（第２発明）これが故障でないことを知
らせることができる。
又、好ましくは、前記エンジントルクの変更の
規制を行うための信号が、低温時にオーバードラ
イブとなることを禁止するオーバードライブキヤ
ンセル信号と同一とされていることである。低温
時にオーバードライブとなることを禁止するの
は、エンジン回転速度を比較的高いレベルに維持
し、その分ドライバビリテイーを向上させると共
に暖機を促進するためである。この低温時にオー
バードライブとなることを禁止するいわゆるオー
バードライブキヤンセル信号は、暖機が進んだと
きに解除されるものであるため、その成立時が本
発明に係るエンジントルクの変更の規制を行うた
めの信号の成立時とほぼ一致すると考えてよい。
従つて、これを同一信号とすることにより、それ
だけ構成を簡素化することが可能となる。
又、好ましくは、前記変速点の変更が、該変速
点が低目に設定された別の変速マツプを選択する
ものとされていることである。これにより、変速
点の変更を正確且つ速やかに行うことができるよ
うになる。
なお、エンジンが暖機状態となつたか否かを検
出するには、具体的にはエンジンの冷却水温、あ
るいはエンジン本体温が所定値以上となつたか否
か等によつて検出が可能である。
In the first and second inventions, it is detected whether or not the engine is warmed up, and when it is detected that the engine is not warmed up, that is, when it is detected that the engine is still in a low temperature state. Since engine torque control during gear shifting, which can cause misfires, is regulated, it is necessary to set limits to avoid misfires at low temperatures when designing the engine torque control routine or setting the amount of torque change. Therefore, the degree of freedom is higher, that is, engine torque control can be performed more in accordance with the original purpose. By the way, if the engine torque change control is simply regulated, another problem will occur on the automatic transmission side. That is, on the automatic transmission side, for example, the gear change tuning specifications such as oil pressure are set in anticipation of a reduction in engine torque. This not only impairs the durability of the frictional engagement device, but also increases the shift time, resulting in poor shift feeling. In the second aspect of the present invention, when the change in engine torque is regulated, the gear shift point is changed to a lower position, so that the thermal load on the frictional engagement device can be reduced, and the thermal load on the frictional engagement device can be reduced. It becomes possible to prevent deterioration of durability, reduce shift time, and prevent deterioration of shift feeling. Furthermore, by setting the shift point low, it can be expected that fuel efficiency will be improved. Preferably, the means for restricting changes in the engine torque prohibits changes in the engine torque. This makes it possible to most directly avoid misfires and the like when the engine temperature is low. Preferably, the means for regulating the change in the engine torque is configured to suppress the predetermined amount (amount of change in the engine torque). Preferably, the means for regulating the engine torque change is configured to shorten the execution time of the engine torque change. Preferably, the means for regulating the engine torque change changes an execution range for each parameter for executing the engine torque change. Preferably, one of the parameters is a throttle opening. Preferably, one of the parameters is a type of speed change. Generally, when changing the engine torque, the amount of change or the time for executing the change is determined depending on, for example, the throttle opening. The present invention does not limit the means for regulating changes in engine torque; in addition to completely stopping changes in engine torque, it may also be possible to suppress the amount of change in engine torque, or to execute changes in engine torque. It may also be something that saves time. Furthermore, engine torque is normally changed when the throttle opening is above a predetermined value, but this change is performed by changing the execution range (in this case, the range where the throttle opening is above a predetermined value). It's okay. Alternatively, the execution range may be changed depending on the type of shift (torque change is restricted only during a specific shift). Preferably, a warning is issued when the change in engine torque is regulated. This allows the driver to be immediately informed that the engine is still at a low temperature, so a series of controls that would normally be performed will not be performed, and a different shift control will be performed. (Second invention) It is possible to notify that this is not a failure. Preferably, the signal for regulating the change in engine torque is the same as an overdrive cancel signal that prohibits overdrive at low temperatures. The reason for prohibiting overdrive at low temperatures is to maintain the engine speed at a relatively high level, thereby improving drivability and promoting warm-up. This so-called overdrive cancel signal, which prohibits overdrive at low temperatures, is canceled when the engine warms up, so when it is established, the change in engine torque according to the present invention is regulated. It can be considered that this is almost the same as when the signal is established.
Therefore, by using the same signal, the configuration can be simplified accordingly. Preferably, the shift point is changed by selecting another shift map in which the shift point is set at a lower value. This allows the shift point to be changed accurately and quickly. Note that whether or not the engine has warmed up can be specifically detected by checking whether the engine cooling water temperature or the engine body temperature has reached a predetermined value or higher.
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説
明する。
第２図は、本発明が採用された、自動変速機及
びエンジンの一体制御装置の全体概略図である。
エンジン１及び自動変速機２は周知のものであ
る。エンジン１は、エンジンコントロールコンピ
ユータ７によつて、そのインジエクシヨンバルブ
１９における燃量噴射量及びデイストリビユータ
２０における点火時期が制御され、アクセル開度
とエンジン回転速度とに対応したエンジン出力が
得られるようになつている。又、自動変速機２
は、自動変速機コントロールコンピユータ８によ
つて油圧制御装置３の電磁弁S1〜S3が制御され、
該油圧制御装置３内の油路が変更された結果各摩
擦係合装置の係合状態が選択的に変更され、車速
とアクセル開度とに対応した変速段が得られるよ
うになつている。
即ち、エンジンコントロールコンピユータ７に
は、エンジン回転センサ９によるエンジン回転速
度、吸入量センサ１０による吸入空気量、吸入空
気温センサ１１による吸入空気温度、スロツトル
センサ１２によるスロツトル開度、車速センサ１
３による車速、エンジン水温センサ１４によるエ
ンジン水温、ブレーキスイツチ１５によるブレー
キONの各信号が入力されている。エンジンコン
トロールコンピユータ７はこれらの信号に基づい
て、前記燃料噴射量及び点火時期を決定してい
る。又、このエンジンコントロールコンピユータ
７には、自動変速機コントロールコンピユータ８
によりON−OFF制御される電磁弁S1〜S3の各ソ
レノイド信号も並行して入力されており、これに
より自動変速機の変速時期を判断し、変速時のエ
ンジントルク制御を実行する。
一方、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、前記スロツトルセンサ１２、車速センサ１
３、エンジン水温センサ１４、ブレーキスイツチ
１５等からの各信号に加え、シフトポジシヨンセ
ンサ１６によるシフトレバーの位置、パターンセ
レクトスイツチ１７による燃費重視走行又は動力
性能重視走行時の走行選択パターン、オーバード
ライブスイツチ１８によるオーバードライブへの
シフト許可等の信号が入力され、車速、アクセル
開度に対応した変速段が得られるように前記電磁
弁S1〜S3がON−OFF制御されるようになつてい
る。又、自動変速機コントロールコンピユータ８
には、エンジンコントロールコンピユータ７から
遅角制御規制信号が入力されており、エンジン１
が遅角制御を規制したことを自動変速機側が判断
できるようになつている。
第３図は、エンジン及び自動変速機の一体制御
のフローチヤートである。
エンジンコントロールコンピユータ７の制御ル
ーチンにおいて、電磁弁S1〜S3の信号変化から変
速が発生することを判断し（ステツプ122）その
後、エンジン回転速度が変化（例えばアツプシフ
トであればエンジン回転速度は低下する）した時
点で実際に変速が開始したことを判断すると（ス
テツプ124）、変速の種類、スロツトル開度等によ
つて予め定められた遅角量に従つて遅角（エンジ
ントルクダウン）を開始する（ステツプ126）。変
速が進み、出力軸回転速度とギヤ比によつて求め
られる変速終了時のエンジン回転速度にある所定
値（負の数を含む）を加えた回転速度までエンジ
ン回転速度が変化したときに変速の終了を判断し
（ステツプ128）、その後、所定時間をかけて比較
的ゆつくりと遅角を終了し（ステツプ130）、通常
の点火時期に復帰する。
次に、第４図、第５図に基づいて上記制御の詳
細な説明を行う。
第４図Ａは、エンジンコントロールルーチンを
示すフローチヤートである。
まず、エンジン冷却水温Twと所定値T0を比較
し（ステツプ232）、Tw＞T0、即ち、エンジンが
十分暖機されている場合には遅角制御を許可（ス
テツプ234）するが、Tw≦T0、即ち、エンジン
が暖機されていない場合には遅角制御を規制する
（ステツプ236）。その後エンジンコントロールメ
インルーチンでは、吸入空気量、スロツトル開度
等によつて燃料噴射量、点火時期を決定する（ス
テツプ238）。この場合、当然、遅角制御が許可さ
れていれば、変速時には所定の遅角制御を実行
し、遅角制御が規制されていれば、遅角制御は実
行しないことになる。
一方、自動変速機コントロールルーチンでは、
第４図Ｂに示されるように、水温Twと所定値T0
を比較し（ステツプ240）、Tw＞T0、即ち、エン
ジンが十分暖機されている場合には、遅角制御が
実行されるため、遅角制御時の変速点を選択する
が（ステツプ242）、Tw≦T0、即ち、エンジンが
暖機されていない場合には、遅角制御が規制され
ているため、摩擦材の耐久性及び変速シヨツクの
悪化がないように遅角制御時に比較して低目に設
定された遅角制御規制時の変速点を選択する（ス
テツプ244）。この様子を第６図Ａ，Ｂに示す。図
においてＡは遅角制御時、Ｂは規制時の変速マツ
プをそれぞれ示している。その後、自動変速機コ
ントロールメインルーチンでは車速とスロツトル
開度によつて変速段決定する（ステツプ246）。当
然この場合には、ステツプ242もしくは244で選択
された変速点に従つて変速段が決定されることに
なる。なお、ここで第４図ＡにおけるT0と同図
ＢにおけるT0の値は同一のものである。
第５図は、本考案の第２実施例を示すフローチ
ヤートである。
第１実施例にあつては、TwとT0の比較をエン
ジン、自動変速機の両ルーチンで実施しているた
め、プログラムが重複すると共に、それぞれのル
ーチンでの比較時期が同一になるとは保証されな
いため、この部分を改良するものである。なお、
第１実施例と同一のステツプでは、第２実施例で
も同じステツプ番号を記し省略する。
Tw≦T0の場合、エンジンコントロールルーチ
ンでは、遅角制御を規制する（ステツプ236）と
共に、自動変速機側に遅角制御規制信号を出力す
る（ステツプ248）。自動変速機側では、この信号
がONかOFFかを判断し（ステツプ250）、それに
従つて各々の変速点を選択する（ステツプ242、
244）。
なお、遅角制御規制信号は、オーバードライブ
キヤンセル信号と同一であつてかまわない。即
ち、低温時のドライバビリテイの確保及び暖機促
進のため、オーバードライブを規制することと
し、そのために、エンジン側から自動変速機側に
オーバードライブキヤンセル信号を出力している
場合は（第２図参照）、この信号を利用すれば、
入出力信号の増加が防止できる。
上記実施例によれば、エンジンが低温状態にあ
るときには、エンジントルク制御が規制されるた
め、失火等がより発生し易くなるという状態にな
ることを防止できる。又、その結果触媒マフラの
劣化を防止することができるようにもなる。
更には、エンジン側が上記のように遅角制御を
規制したとしても、その間自動変速機側は低目に
設定された変速点を選択するため、この間に発生
する変速では遅角制御を規制されても摩擦係合装
置の耐久性を確保することができ、又変速時間が
長くなることによる変速フイーリングの悪化を防
止することができるようになる。
Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is an overall schematic diagram of an integrated automatic transmission and engine control device to which the present invention is adopted. The engine 1 and automatic transmission 2 are well known. The engine control computer 7 controls the fuel injection amount in the injection valve 19 and the ignition timing in the distributor 20 of the engine 1, so that an engine output corresponding to the accelerator opening degree and the engine rotational speed is obtained. It's starting to become easier. Also, automatic transmission 2
The solenoid valves S1 to S3 of the hydraulic control device 3 are controlled by the automatic transmission control computer 8,
As a result of changing the oil passage in the hydraulic control device 3, the engagement state of each frictional engagement device is selectively changed, so that a gear stage corresponding to the vehicle speed and the accelerator opening degree can be obtained. That is, the engine control computer 7 has the engine rotation speed detected by the engine rotation sensor 9, the intake air amount detected by the intake amount sensor 10, the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 11, the throttle opening degree detected by the throttle sensor 12, and the vehicle speed sensor 1.
3, engine water temperature from the engine water temperature sensor 14, and brake ON signals from the brake switch 15 are input. The engine control computer 7 determines the fuel injection amount and ignition timing based on these signals. The engine control computer 7 also includes an automatic transmission control computer 8.
The solenoid signals of the electromagnetic valves S 1 to S 3 that are ON-OFF controlled are also input in parallel, and this determines the shift timing of the automatic transmission and executes engine torque control during the shift. On the other hand, automatic transmission control computer 8
includes the throttle sensor 12 and the vehicle speed sensor 1.
3. In addition to signals from the engine coolant temperature sensor 14, brake switch 15, etc., the shift lever position is determined by the shift position sensor 16, the driving selection pattern for fuel efficiency-oriented driving or power performance-oriented driving is determined by the pattern select switch 17, and overdrive. A signal such as permission to shift to overdrive from the switch 18 is input, and the solenoid valves S 1 to S 3 are controlled ON-OFF so that a gear position corresponding to the vehicle speed and accelerator opening is obtained. There is. Also, automatic transmission control computer 8
A retard control regulation signal is input from the engine control computer 7 to the engine 1.
The automatic transmission side is designed to be able to determine that the automatic transmission has regulated the retard angle control. FIG. 3 is a flowchart of integrated control of the engine and automatic transmission. In the control routine of the engine control computer 7, it is determined that a shift will occur from the signal change of the solenoid valves S 1 to S 3 (step 122), and then the engine rotation speed changes (for example, if an upshift occurs, the engine rotation speed decreases). When it is determined that the gear shift has actually started (step 124), the engine starts retarding (engine torque reduction) according to a predetermined retard amount depending on the type of gear shift, throttle opening, etc. (Step 126). When the gear shift progresses and the engine rotation speed changes to a rotation speed that is the sum of a predetermined value (including negative numbers) of the engine rotation speed at the end of the shift determined by the output shaft rotation speed and gear ratio, the gear shift is started. The end is determined (step 128), and then the retardation is finished relatively slowly over a predetermined period of time (step 130), and normal ignition timing is restored. Next, the above control will be explained in detail based on FIGS. 4 and 5. FIG. 4A is a flowchart showing the engine control routine. First, the engine coolant temperature Tw is compared with a predetermined value T 0 (step 232), and if Tw>T 0 , that is, the engine has been sufficiently warmed up, retard control is permitted (step 234); If ≦T 0 , that is, the engine has not been warmed up, the retard control is regulated (step 236). Thereafter, in the engine control main routine, the fuel injection amount and ignition timing are determined based on the intake air amount, throttle opening, etc. (step 238). In this case, of course, if retard control is permitted, a predetermined retard control will be executed during gear shifting, and if retard control is restricted, retard control will not be executed. On the other hand, in the automatic transmission control routine,
As shown in FIG. 4B, the water temperature Tw and the predetermined value T 0
(step 240), and if Tw > T 0 , that is, the engine is sufficiently warmed up, retard control is executed, so a shift point for retard control is selected (step 242). ), Tw≦T 0 , that is, when the engine is not warmed up, retard control is regulated. The shift point at the time of regulation of retard angle control, which is set to a low value, is selected (step 244). This situation is shown in FIGS. 6A and 6B. In the figure, A shows a shift map during retard angle control, and B shows a shift map during regulation. Thereafter, in the automatic transmission control main routine, a gear position is determined based on the vehicle speed and throttle opening (step 246). Naturally, in this case, the gear position will be determined in accordance with the shift point selected at step 242 or 244. Note that the values of T 0 in FIG. 4A and T 0 in FIG. 4B are the same here. FIG. 5 is a flowchart showing a second embodiment of the present invention. In the first embodiment, since the comparison of Tw and T 0 is performed in both the engine and automatic transmission routines, the programs overlap and it is guaranteed that the comparison timings in each routine will be the same. Therefore, this part will be improved. In addition,
Steps that are the same as those in the first embodiment are given the same step numbers in the second embodiment and omitted. If Tw≦T 0 , the engine control routine regulates the retard control (step 236) and outputs a retard control regulation signal to the automatic transmission (step 248). The automatic transmission side determines whether this signal is ON or OFF (step 250) and selects each shift point accordingly (step 242,
244). Note that the retard control regulation signal may be the same as the overdrive cancel signal. In other words, in order to ensure drivability at low temperatures and promote warm-up, overdrive is regulated, and for this purpose, if an overdrive cancel signal is output from the engine side to the automatic transmission side (second (see figure), if you use this signal,
An increase in input/output signals can be prevented. According to the embodiment described above, since engine torque control is regulated when the engine is in a low temperature state, it is possible to prevent a situation in which misfires and the like are more likely to occur. Moreover, as a result, deterioration of the catalyst muffler can be prevented. Furthermore, even if the engine side regulates the retard angle control as described above, the automatic transmission side selects a lower shift point during that time, so the retard angle control is not regulated during the shifting that occurs during this time. It is also possible to ensure the durability of the frictional engagement device, and also to prevent deterioration of shift feeling due to lengthening of shift time.
以上説明した通り、本第１、第２発明によれ
ば、変速時のエンジントルク制御に当つてこれが
エンジンの低温時に行われることによつて発生す
る失火等の不具合を確実に防止することができ、
該エンジントルク変更の設定の自由度をあげ、通
常時にエンジントルク制御本来の機能が十分に発
揮できるようにすることができるようになるとい
う優れた効果が得られる。
又、第２発明によれば、上記効果に加え、エン
ジン側でエンジントルク制御が規制されても摩擦
係合装置の耐久性が損われるのを防止することが
できるようになり、又、変速時間が長くなること
による変速フイーリングの悪化を防止することが
できるようになるという効果も得られる。
As explained above, according to the first and second inventions, it is possible to reliably prevent malfunctions such as misfires that occur when engine torque control is performed when the engine is at a low temperature during gear shifting. ,
An excellent effect can be obtained in that the degree of freedom in setting the engine torque change is increased, and the original function of engine torque control can be fully exerted in normal conditions. Further, according to the second invention, in addition to the above-mentioned effects, it is possible to prevent the durability of the friction engagement device from being impaired even if engine torque control is regulated on the engine side, and to reduce the shift time. It is also possible to prevent the deterioration of the shift feeling due to the lengthening of the time.
第１図Ａ，Ｂは、それぞれ本第１、第２発明の
要旨を示すブロツク図、第２図は、本発明に係る
自動変速機及びエンジンの一体制御装置の実施例
の構成を示す全体ブロツク図、第３図は、上記実
施例装置で採用されている遅角制御ルーチンを示
す流れ図、第４図Ａ，Ｂは、同じくエンジンコン
トロールルーチン、自動変速機コントロールルー
チンをそれぞれ示す流れ図、第５図Ａ，Ｂは、他
の制御ルーチンを示す第４図Ａ，Ｂ相当の流れ
図、第６図Ａ，Ｂは、変速マツプの変更例を示す
線図である。
１…エンジン、２…自動変速機、７…エンジン
コントロールコンピユータ、８…自動変速機コン
トロールコンピユータ、Tw…エンジン冷却水
温、１４…エンジン水温センサ。
FIGS. 1A and 1B are block diagrams showing the gist of the first and second inventions, respectively, and FIG. 2 is an overall block diagram showing the configuration of an embodiment of the automatic transmission and engine integrated control device according to the invention. 3 are flowcharts showing the retardation control routine adopted in the above-mentioned embodiment device, FIGS. 4A and 4B are flowcharts respectively showing the engine control routine and the automatic transmission control routine, and FIG. A and B are flowcharts corresponding to FIGS. 4A and 4B showing other control routines, and FIGS. 6A and 6B are diagrams showing examples of changes in the speed change map. 1... Engine, 2... Automatic transmission, 7... Engine control computer, 8... Automatic transmission control computer, Tw... Engine coolant temperature, 14... Engine water temperature sensor.
Claims (1)
自動的に切換え得るようにすると共に、変速中に
エンジントルクを所定量だけ変更することによつ
て変速特性を良好に維持させるようにした自動変
速機及びエンジンの一体制御装置において、 エンジンの暖機状態を検出する手段と、 エンジンが暖機されていないと検出されたとき
に、前記エンジントルクの変更を規制する手段
と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 ２ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更を禁止するものである
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 ３ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、前記所定量を抑制するものである特許請求の
範囲第１項記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 ４ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更の実行時間を短縮する
ものである特許請求の範囲第１項記載の自動変速
機及びエンジンの一体制御装置。 ５ 前記エンジントルクの変更を規制する手段
が、該エンジントルク変更を実行するための各パ
ラメータにおける実行領域を変更するものである
特許請求の範囲第１項記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 ６ 前記パラメータの１つがスロツトル開度であ
る特許請求の範囲第５記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。 ７ 前記パラメータの１つが変速の種類である特
許請求の範囲第５項又は第６項に記載の自動変速
機及びエンジンの一体制御装置。 ８ 前記エンジントルクの変更の規制が行われた
ときに、警告を発生する特許請求の範囲第１項〜
第７項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 ９ 前記エンジントルクの変更の規制を行うため
の信号が、低温時にオーバードライブとなること
を禁止するオーバードライブキヤンセル信号と同
一とされている特許請求の範囲第１項〜第８項の
いずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 １０ 予め設定された変速マツプに従つて変速段
を自動的に切換え得るようにすると共に、変速中
にエンジントルク所定量だけ変更することによつ
て変速特性を良好に維持させるようにした自動変
速機及びエンジンの一体制御装置において、 エンジンの暖機状態を検出する手段と、 エンジンが暖機されていないと検出されたとき
に、前記エンジントルクの変更を規制する手段
と、該エンジントルク変更の規制中は、前記変速
マツプの変速点を低目に変更する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置。 １１ 前記変速点の変更が、該変速点が低目に設
定された別の変速マツプを選択するものである特
許請求の範囲第１０項記載の自動変速機及びエン
ジンの一体制御装置。[Claims] 1. It is possible to automatically change gears according to a preset gear shift map, and good gear shift characteristics are maintained by changing engine torque by a predetermined amount during gear shifting. In the automatic transmission and engine integrated control device, the automatic transmission and engine integrated control device includes means for detecting a warm-up state of the engine, and means for regulating a change in the engine torque when it is detected that the engine is not warmed up. An integrated control device for an automatic transmission and an engine, characterized by comprising the following. 2. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 1, wherein the means for regulating changes in the engine torque prohibits changes in the engine torque. 3. An integrated control device for an automatic transmission and an engine according to claim 1, wherein the means for regulating a change in the engine torque suppresses the predetermined amount. 4. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 1, wherein the means for regulating the engine torque change shortens the execution time of the engine torque change. 5. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 1, wherein the means for regulating the engine torque change changes an execution range for each parameter for executing the engine torque change. . 6. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 5, wherein one of the parameters is a throttle opening. 7. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 5 or 6, wherein one of the parameters is a type of gear change. 8. Claims 1 to 8 generate a warning when the change in engine torque is regulated.
An integrated control device for an automatic transmission and an engine according to any one of Item 7. 9. According to any one of claims 1 to 8, wherein the signal for regulating the change in engine torque is the same as an overdrive cancel signal that prohibits overdrive at low temperatures. An integrated control device for the automatic transmission and engine described above. 10 An automatic transmission that is capable of automatically changing gears according to a preset shift map, and maintains good gear shifting characteristics by changing engine torque by a predetermined amount during gear shifting. and an integrated engine control device, comprising means for detecting a warm-up state of the engine, means for regulating a change in the engine torque when it is detected that the engine is not warmed up, and regulating the change in the engine torque. An integrated control device for an automatic transmission and an engine, comprising: means for changing the shift point of the shift map to a lower gear. 11. The automatic transmission and engine integrated control device according to claim 10, wherein the change of the shift point selects another shift map in which the shift point is set to a lower value.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61028652A JPS62184935A (en) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | Integral control device for automatic transmission and engine |
| CA000526092A CA1283965C (en) | 1985-12-23 | 1986-12-22 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| EP86310085A EP0228899B1 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| DE8686310085T DE3673510D1 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | INTEGRATED CONTROL SYSTEM FOR AUTOMATIC TRANSMISSION AND MOTOR. |
| AU66923/86A AU591538B2 (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
| US06/945,501 US4819187A (en) | 1985-12-23 | 1986-12-23 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61028652A JPS62184935A (en) | 1986-02-12 | 1986-02-12 | Integral control device for automatic transmission and engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62184935A JPS62184935A (en) | 1987-08-13 |
| JPH0513861B2 true JPH0513861B2 (en) | 1993-02-23 |
Family
ID=12254438
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61028652A Granted JPS62184935A (en) | 1985-12-23 | 1986-02-12 | Integral control device for automatic transmission and engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62184935A (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01312261A (en) * | 1988-06-07 | 1989-12-18 | Aisin Aw Co Ltd | Control device in automatic continuously variable transmission for vehicle |
| JP2948230B2 (en) * | 1989-02-21 | 1999-09-13 | マツダ株式会社 | Engine control device for vehicle with automatic transmission |
| JPH03107551A (en) * | 1989-09-21 | 1991-05-07 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for internal combustion engine |
| JPH0683586U (en) * | 1993-05-11 | 1994-11-29 | 株式会社デイトナ | Transmission upshift device for motorcycles |
| JP4878281B2 (en) * | 2006-12-20 | 2012-02-15 | セイコーインスツル株式会社 | Press-fitting device and method for manufacturing piezoelectric vibrator |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5793681A (en) * | 1980-12-04 | 1982-06-10 | Nissan Motor Co Ltd | Knock-avoiding device |
| JPS61257332A (en) * | 1985-05-09 | 1986-11-14 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Automatic gearshift controller for automobile |
-
1986
- 1986-02-12 JP JP61028652A patent/JPS62184935A/en active Granted
Patent Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62184935A (en) | 1987-08-13 |
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