JPH0512529B2 - - Google Patents
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- JPH0512529B2 JPH0512529B2 JP60165340A JP16534085A JPH0512529B2 JP H0512529 B2 JPH0512529 B2 JP H0512529B2 JP 60165340 A JP60165340 A JP 60165340A JP 16534085 A JP16534085 A JP 16534085A JP H0512529 B2 JPH0512529 B2 JP H0512529B2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関のターボチヤージヤにおいて
車両の制動作動に関連のあるブレーキ作動装置を
有するターボチヤージヤの制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for a turbocharger of an internal combustion engine, which has a brake actuation device related to braking operation of a vehicle.
（従来の技術）
内燃機関の排気ガスの有するエネルギーを利用
して、タービンを駆動し、該タービンに連動する
コンプレツサにて空気をシリンダ内に過給して、
効率的に燃料を燃焼せしめるターボチヤージヤが
車両に搭載されて用いられている。(Prior art) Energy contained in the exhaust gas of an internal combustion engine is used to drive a turbine, and a compressor linked to the turbine supercharges air into the cylinder.
Turbochargers that burn fuel efficiently are installed and used in vehicles.
そして、上記ターボチヤージヤのタービンシヤ
フトに電動−発電機を設け、内燃機関の運転状態
によつて、電動機または発電機として作動する提
案（特願昭58−51559）がなされている。 There has also been a proposal (Japanese Patent Application No. 58-51559) that an electric motor-generator is provided on the turbine shaft of the turbocharger, and the engine operates as either an electric motor or a generator depending on the operating state of the internal combustion engine.
一方、車両の制動装置として、例えばデイーゼ
ル機関の排気管を閉じることにより、エンジンブ
レーキ作用を強化して車両に制動をかける排気ブ
レーキが広く用いられている。 On the other hand, as a braking device for a vehicle, an exhaust brake is widely used, for example, by closing the exhaust pipe of a diesel engine, thereby strengthening the engine braking action and braking the vehicle.
（発明が解決しようとする問題点）
このような排気ブレーキを用いた車両にては、
排気管を閉じる密閉度の高い弁の設置が必要であ
り、該弁の材質として高温の排気ガスの接するた
め耐熱性の弁材料を用い、さらに該弁を開閉する
軸受の潤滑の点などに問題を生じている。(Problems to be solved by the invention) In a vehicle using such an exhaust brake,
It is necessary to install a highly airtight valve that closes the exhaust pipe, and the material used for this valve is heat-resistant as it comes into contact with high-temperature exhaust gas, and there are also problems with the lubrication of the bearings that open and close the valve. is occurring.
また、従来の排気ブレーキは、単に排気管を閉
じて排圧を高め、エンジンブレーキ作用を強める
ものであり、排気エネルギーの有効活用が行われ
ていない欠点があつた。 Furthermore, conventional exhaust brakes simply close the exhaust pipe to increase exhaust pressure and strengthen the engine braking effect, which has the disadvantage that exhaust energy is not effectively utilized.
本発明は以上の如き問題点に鑑みてなされたも
のであり、本発明の目的はターボチヤージヤのタ
ービンシヤフトに電動−発電機を設け、該電動−
発電機を電動機または発電機として作動せしめ、
排気エネルギーに負荷をかけて排気ブレーキにて
エンジンブレーキ作用を向上し、また、タービン
シヤフトを逆回転して強力な排気ブレーキ作用を
得るターボチヤージヤの制御装置を提供するにあ
る。 The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and an object of the present invention is to provide an electric generator to the turbine shaft of a turbocharger, and to
operating the generator as a motor or generator;
To provide a turbocharger control device that improves engine braking action with an exhaust brake by applying a load to exhaust energy and also reversely rotates a turbine shaft to obtain a strong exhaust braking action.
（問題を解決するための手段）
本発明によれば、内燃機関に装着されたターボ
チヤージヤのタービンシヤフトに電動−発電機を
設け、該電動−発電機を内燃機関の運転状態によ
り電動機または発電機として作動せしめるターボ
チヤージヤの制御装置において、エンジンブレー
キ度を設定する手段と、該エンジンブレーキ度設
定手段によるエンジンブレーキ度が設定値以下の
場合に前記電動−発電機を発電機として作動せし
める制御手段と、エンジンブレーキ度設定手段に
よるエンジンブレーキ度が設定値以上の場合は前
記電動−発電機を電動機として作動するとともに
逆回転作動せしめる制御手段とを有するターボチ
ヤージヤの制御装置が提供される。(Means for Solving the Problem) According to the present invention, an electric generator is provided on the turbine shaft of a turbocharger installed in an internal combustion engine, and the electric generator is used as an electric motor or a generator depending on the operating state of the internal combustion engine. A control device for a turbocharger that operates a turbocharger, comprising means for setting an engine braking degree, a control means for operating the electric motor-generator as a generator when the engine braking degree by the engine braking degree setting means is less than a set value, and an engine. A turbocharger control device is provided, which includes control means for operating the electric motor-generator as an electric motor and causing reverse rotation when the engine braking degree determined by the braking degree setting means is equal to or higher than a set value.
（作用）
本発明は車両の走行中、内燃機関の負荷が小で
あり、エンジンブレーキを必要とする時、ブレー
キポジシヨンをチエツクして、電動−発電機を発
電機作動とし、排気エネルギーを電気エネルギー
に変換して負荷をかけることにより排気ブレーキ
を作動させるので、エンジンブレーキの作用が向
上するとともに、該電気エネルギーをバツテリの
充電に活用できる。(Function) When the load on the internal combustion engine is small and engine braking is required while the vehicle is running, the present invention checks the brake position, turns the electric generator into generator operation, and converts the exhaust energy into electricity. Since the exhaust brake is actuated by converting it into energy and applying a load, the effect of engine braking is improved and the electrical energy can be used to charge the battery.
さらに、強力なエンジンブレーキ時には、電動
−発電機を電動機作動として逆転せしめ、タービ
ンシヤフトを逆回転し得るので、強力なエンジン
ブレーキ作用が得られるものである。 Furthermore, during strong engine braking, the electric motor-generator can be reversed as the motor operates, and the turbine shaft can be rotated in reverse, so that a strong engine braking effect can be obtained.
（実施例）
つぎに、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。(Example) Next, an example of the present invention will be described in detail using the drawings.
第１図は、本発明を実現するための一実施例ブ
ロツク図であり、第２図はターボチヤージヤの概
略を示す構成説明図である。 FIG. 1 is a block diagram of an embodiment for realizing the present invention, and FIG. 2 is an explanatory diagram showing the outline of a turbocharger.
図において、１はターボチヤージヤ、２はコン
プレツサハウジング、３はタービンハウジング、
４はセンタハウジングであり、センタハウジング
４の中心部両端には固定ベアリング５、および該
固定ベアリング５内で摺動回転するフローテイン
グメタル６が設けられており、該フローテイング
メタル６にはシヤフト７の両端部が回転自在に支
承されている。 In the figure, 1 is a turbocharger, 2 is a compressor housing, 3 is a turbine housing,
Reference numeral 4 denotes a center housing, and a fixed bearing 5 and a floating metal 6 that slides and rotates within the fixed bearing 5 are provided at both ends of the center portion of the center housing 4, and a shaft 7 is provided on the floating metal 6. Both ends are rotatably supported.
そして、シヤフト７の両端にはコンプレツサイ
ンペラ８、およびタービンインペラ９が取付けら
れ、それぞれ、コンプレツサハウジング２、およ
びタービンハウジング３の内部に納められてい
る。タービンインペラ９はスクロール１０に送気
される排気ガスのエネルギーを受けて回転し、シ
ヤフト７を介してコンプレツサインペラ８を回転
せしめ、吸気管１１より導入した空気をデイフユ
ーザ１２で圧力変換して、内燃機関のシリンダに
圧送するように動作する。 A compressor impeller 8 and a turbine impeller 9 are attached to both ends of the shaft 7, and are housed inside the compressor housing 2 and turbine housing 3, respectively. The turbine impeller 9 rotates by receiving the energy of the exhaust gas sent to the scroll 10, rotates the compressor impeller 8 via the shaft 7, and converts the pressure of air introduced from the intake pipe 11 by the differential user 12. It operates to pump air into the cylinders of an internal combustion engine.
また、上記シヤフト７の中央部付近には希土類
元素を含んだ、軸方向に長いリング状の磁石ロー
タ１３が配設され、強力な磁力を保持している。
そして、その両端面が高抗張力金属円板１４にて
固定保持され、さらに磁石ロータ１３の外周を炭
素繊維で巻き固めてあり、超高速度回転による遠
心力や振動を受けても強固な磁石ロータとしての
耐久力を有している。 Further, near the center of the shaft 7, an axially long ring-shaped magnet rotor 13 containing a rare earth element is disposed and maintains a strong magnetic force.
Both end surfaces are fixed and held by high tensile strength metal discs 14, and the outer periphery of the magnet rotor 13 is wrapped and hardened with carbon fiber, making the magnet rotor strong even when subjected to centrifugal force and vibration due to ultra-high speed rotation. It has the durability of
１５は磁石ロータ１３に対向するステータコア
であり、磁石ロータ１３の回転によりステータコ
イル１６に交流電圧を誘起する。そして、磁石ロ
ータ１３、ステータコア１５、ステータコイル１
６にて構成する交流機は電動−発電機MGを構成
する。 A stator core 15 faces the magnet rotor 13 and induces an alternating current voltage in the stator coil 16 by rotation of the magnet rotor 13. Then, the magnet rotor 13, stator core 15, stator coil 1
The alternating current machine constituted by 6 constitutes a motor-generator MG.
第１図において、２１は内燃機関２０の排気ポ
ートに連通する排気マニホールドであり、ターボ
チヤージヤ１のスクロール１０が連通し、また、
デイフユーザ１２には吸気管１１を介して吸気マ
ニホールド２２が連通しており、該吸気マニホー
ルド２２にはブースト圧を検出して制御装置２３
に信号を送出するブーストセンサ２４が設けられ
ている。２５は内燃機関２０に付設したインジエ
クシヨンパイプであり、該インジエクシヨンパイ
プ２５の燃料噴射量を検出して内燃機関の負荷を
検出する手段となる負荷センサ２６が設けられ、
負荷信号を制御装置２３に送出する。なお、イン
ジエクシヨンパイプ２５より内燃機関２０への燃
料噴射量は、制御装置２３の発する制御信号によ
り制御される。 In FIG. 1, 21 is an exhaust manifold that communicates with the exhaust port of the internal combustion engine 20, with which the scroll 10 of the turbocharger 1 communicates, and
An intake manifold 22 is connected to the differential user 12 via the intake pipe 11, and the intake manifold 22 is connected to a control device 23 that detects boost pressure.
A boost sensor 24 is provided that sends a signal to. Reference numeral 25 denotes an injection exit pipe attached to the internal combustion engine 20, and a load sensor 26 is provided, which serves as a means for detecting the fuel injection amount of the injection exit pipe 25 and the load on the internal combustion engine.
A load signal is sent to the control device 23. The amount of fuel injected from the injection pipe 25 to the internal combustion engine 20 is controlled by a control signal issued by the control device 23.
また、内燃機関２０にはクランクの回転数検出
手段となる回転センサ２７が設けられ、検出した
信号を制御装置２３に送出する。 Further, the internal combustion engine 20 is provided with a rotation sensor 27 serving as a crank rotation speed detection means, and sends a detected signal to the control device 23.
２８はクラツチペダルの踏込量を検出するクラ
ツチセンサ、２９は変速機の変速ギヤを選択する
セレクトレバのボジシヨンを検出するギヤセン
サ、３０は排気ブレーキのブレーキ効果の強弱即
ちエンジンブレーキ度を設定するブレーキポジシ
ヨンセンであり、これらのセンサにて検出した関
連信号は、それぞれ制御装置２３に送出される。 28 is a clutch sensor that detects the amount of depression of the clutch pedal, 29 is a gear sensor that detects the position of the select lever that selects the gear of the transmission, and 30 is a brake position that sets the strength of the braking effect of the exhaust brake, that is, the degree of engine braking. The relevant signals detected by these sensors are sent to the control device 23, respectively.
つぎに、３１は前記電動−発電機MGのステー
タコイル１６に接続された電流検出装置であり、
電動−発電機MGが発電機作動時にはその出力電
流を検出し、電動機作動時にはバツテリ３２より
の供給電流を検出するとともに、該供給電流とバ
ツテリ３２への充電電流を積算演算して、バツテ
リ３２の蓄電量が検出でき、該蓄電量や電流の検
出に基づく信号を制御装置２３に送出するよう構
成されている。３３は電動−発電機MGが発電機
として作動時の出力電力を設定する負荷設定器で
あり、該出力電力の設定は制御装置の指令にて制
御される。インバータ３４はバツテリ３２より電
圧変換装置３５を介した直流を交流に変換して電
動−発電機MGに供給するものであり、該インバ
ータ３４の内部には制御装置２３にて制御される
電流制御器３４ａを有している。なお、３６は車
両に設けられている他の電気装置である。 Next, 31 is a current detection device connected to the stator coil 16 of the motor-generator MG,
When the electric generator MG is operating the generator, it detects its output current, and when the motor is operating, it detects the supply current from the battery 32, and calculates the integration of the supply current and the charging current to the battery 32. It is configured to be able to detect the amount of stored power and send a signal based on the detected amount of stored power and current to the control device 23. 33 is a load setting device that sets the output power when the motor-generator MG operates as a generator, and the setting of the output power is controlled by a command from the control device. The inverter 34 converts the direct current from the battery 32 via the voltage converter 35 into alternating current and supplies it to the motor-generator MG. 34a. Note that 36 is another electrical device provided in the vehicle.
第３図は第１図に示される本実施例の作動の一
例を示す処理フロー図であり、第３図にしたがい
本実施例の作動を説明する。 FIG. 3 is a process flow diagram showing an example of the operation of this embodiment shown in FIG. 1, and the operation of this embodiment will be explained according to FIG.
車両の走行中において、インジエクシヨンパイ
プ２５に設けた負荷センサ２６の信号よりエンジ
ン負荷Ｌが所定の負荷L0より小であり、また、
ギヤセンサ２９とクラツチセンサ２８との信号よ
り、変速段が排気ブレーキの作動に適しておりク
ラツチペダルが踏込まれていない場合は排気ブレ
ーキの必要を判断し、排気マニホールド２１より
排出される排気エネルギーに負荷をかけるべく電
動−発電機MGを発電機として作動させる。そし
て、S2のステツプにてブレーキポジシヨンセン
サ３０よりの信号をチエツクし、排気ブレーキ力
を最大とするポジシヨンの場合は、発電電流が
最大となる如く負荷設定器３３を制御して、バツ
テリ３２を大電流にて充電する（S3、S4）。さら
に、排気ブレーキの効果を大にするためには、電
動−発電機MGが逆回転する如くインバータ３４
より電力を供給し、タービンインペラ９にて排気
ブレーキ効果を強化する（S5）。 While the vehicle is running, the engine load L is smaller than the predetermined load L0 according to the signal from the load sensor 26 provided on the injection extension pipe 25, and
Based on the signals from the gear sensor 29 and clutch sensor 28, if the gear position is suitable for operating the exhaust brake and the clutch pedal is not depressed, it is determined that the exhaust brake is necessary, and a load is applied to the exhaust energy discharged from the exhaust manifold 21. The motor-generator MG is operated as a generator to generate electricity. Then, in step S2, the signal from the brake position sensor 30 is checked, and if the position maximizes the exhaust brake force, the load setter 33 is controlled so that the generated current is maximized, and the battery 32 is Charge with large current (S3, S4). Furthermore, in order to increase the effect of the exhaust brake, the inverter 34 must be rotated so that the electric motor-generator MG rotates in the opposite direction.
Supply more power and strengthen the exhaust braking effect with the turbine impeller 9 (S5).
なお、S3にてブレーキポジシヨンセンサ３０
よりの信号がポジシヨンの場合はS6に進み、
中程度の排気ブレーキとするため発電電流も中程
度とし、またポジシヨンの場合はさらにブレー
キ力を弱めるため発電電流を小とするよう負荷設
定器３３を制御する（S7、S8）。 In addition, brake position sensor 30 is installed in S3.
If the next signal is position, proceed to S6,
In order to provide a medium exhaust brake, the generated current is also set to a medium level, and in the case of position, the load setter 33 is controlled to reduce the generated current to further weaken the braking force (S7, S8).
つぎに、負荷センサ２６の信号からエンジン負
荷Ｌが所定のエンジン負荷L0より大であり、回
転センサ２７の信号からエンジン回転速度Ｎが所
定の回転速度N0より低速であり、さらに、エン
ジン負荷Ｌが大負荷L1より大きな場合、すなわ
ちエンジンが低回転で大出力が要求される場合
は、インバータ３４を作動させてバツテリ３２よ
りの直流を所定の交流に変換して、電動−発電機
MGを電動機作動としコンプレツサインペラ８の
回転を助勢して過給気を吸気マニホールド２２に
圧送する（S10、S11）。そして、該吸気マニホー
ルド２２に設けたブーストセンサ２４からの信号
により、ブースト圧Ｐが所定のブースト圧P1よ
り小さい時はインバータ３４から電動−発電機
MGへの供給電流を増加し、ブースト圧ＰがP1よ
り大きい時は該供給電流を減じて、低速時の内燃
機関の出力を増大するよう制御する（S12）。 Next, the signal from the load sensor 26 indicates that the engine load L is greater than the predetermined engine load L 0 , the signal from the rotation sensor 27 indicates that the engine rotation speed N is lower than the predetermined rotation speed N 0 , and furthermore, the engine load When L is larger than the large load L 1 , that is, when the engine is at low rotation speed and a large output is required, the inverter 34 is operated to convert the DC from the battery 32 into a predetermined AC, and the motor-generator is
The MG is actuated by the electric motor to assist the rotation of the compressor impeller 8 and forcefully send supercharged air to the intake manifold 22 (S10, S11). Then, based on a signal from a boost sensor 24 provided in the intake manifold 22, when the boost pressure P is smaller than a predetermined boost pressure P1 , the inverter 34 connects the electric motor to the generator.
The current supplied to the MG is increased, and when the boost pressure P is greater than P1 , the supplied current is decreased to increase the output of the internal combustion engine at low speeds (S12).
上記のように排気ブレーキの必要時には電動−
発電機MGを発電機作動としてバツテリ３２を充
電し、内燃機関の低速での出力増大時には電動機
作動としてバツテリ３２より電流を供給するが、
電流検出装置３１はこれら電流を検出し、該電流
の積算演算を行う。そして、バツテリ３２の蓄電
電力W1より電流検出装置３１の積算電力Ｗが大
きくなると過放電となるので、インバータ３４へ
の電流供給を停止し、さらに、インジエクシヨン
パイプ２５に指令して燃料流量を減少せしめて燃
料過多による排気ガスのスモーク発生を防止する
（S13、S14）。 As mentioned above, when the exhaust brake is required, the electric
The battery 32 is charged by operating the generator MG, and when the output of the internal combustion engine increases at low speed, current is supplied from the battery 32 to operate the electric motor.
The current detection device 31 detects these currents and performs an integration calculation of the currents. Then, when the integrated power W of the current detection device 31 becomes larger than the stored power W 1 of the battery 32, over-discharge occurs, so the current supply to the inverter 34 is stopped, and furthermore, a command is given to the injection pipe 25 to increase the fuel flow rate. (S13, S14).
なお、S9およびS10にて、エンジン回転速度Ｎ
が所定回転速度N0より高速であり、エンジン負
荷が大負荷L1より小の場合はS15に進み、エンジ
ン回転およびエンジン負荷を測定して、それらの
値に応じた発電機出力となるよう負荷設定器３３
を制御してバツテリ３２の充電を行う。そして、
該充電電流や、他の電気装置３６への供給電流も
電流検出装置３１を経由するので、上述のように
積算演算に含まれて処理されることは勿論であ
る。 In addition, in S9 and S10, the engine rotation speed N
is faster than the predetermined rotational speed N 0 and the engine load is smaller than the large load L 1 , the process proceeds to S15, where the engine rotation and engine load are measured and the load is adjusted so that the generator output corresponds to these values. Setting device 33
is controlled to charge the battery 32. and,
Since the charging current and the current supplied to other electrical devices 36 also pass through the current detection device 31, it goes without saying that they are included in the integration calculation and processed as described above.
以上の如く本発明を一実施例により説明した
が、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能で
あり、これらを本発明の範囲から排除するもので
はない。 Although the present invention has been described using one embodiment as described above, various modifications can be made within the scope of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.
（発明の効果）
上述のように本発明はターボチヤージヤのター
ビンシヤフトに電動−発電機を設け、エンジンの
負荷やエンジンの回転およびブレーキの強弱を示
す信号にて、該電動−発電機を制御するので、排
気ブレーキ用の弁を設けることがなくても排気ブ
レーキが効果的に作動してエンジンブレーキの作
用を強め、さらに、タービンブレードの逆回転す
ることにより、排気ブレーキ力により強力なエン
ジンブレーキの効果を得ることができる。(Effects of the Invention) As described above, the present invention provides a motor-generator on the turbine shaft of a turbocharger, and controls the motor-generator using signals indicating the engine load, engine rotation, and brake strength. , the exhaust brake operates effectively and strengthens the engine braking effect without installing an exhaust brake valve, and furthermore, by rotating the turbine blades in the opposite direction, the exhaust braking force provides a stronger engine braking effect. can be obtained.
また、排気エネルギーを有効に活用して電動−
発電機にて電気エネルギーに変換し、バツテリの
充電電力とするので、従来の充電用ジエネレータ
の搭載が不要となる。 In addition, by effectively utilizing exhaust energy, electric
Since the generator converts it into electrical energy and uses it to charge the battery, there is no need to install a conventional charging generator.
第１図は本発明を実現するための一実施例ブロ
ツク図、第２図はターボチヤージヤの概略を示す
構成説明図、第３図は第１図構成になる本実施例
の作動の一例を示す処理フロー図である。
１……ターボチヤージヤ、７……シヤフト、１
３……磁石ロータ、１５……ステータコイル、
MG……電動−発電機、２６……負荷センサ、２
７……回転センサ、３０……ブレーキポジシヨン
センサ。
Fig. 1 is a block diagram of an embodiment for realizing the present invention, Fig. 2 is a configuration explanatory diagram showing an outline of a turbocharger, and Fig. 3 is a process showing an example of the operation of this embodiment having the configuration shown in Fig. 1. It is a flow diagram. 1...Turbocharger, 7...Shaft, 1
3... Magnet rotor, 15... Stator coil,
MG...Electric generator, 26...Load sensor, 2
7... Rotation sensor, 30... Brake position sensor.
Claims (1)
ービンシヤフトに電動−発電機を設け、該電動−
発電機を内燃機関の運転状態により電動機または
発電機として作動せしめるターボチヤージヤの制
御装置において、エンジンブレーキ度を設定する
手段と、該エンジンブレーキ度設定手段によるエ
ンジンブレーキ度が設定値以下の場合に前記電動
−発電機を発電機として作動せしめる制御手段
と、エンジンブレーキ度設定手段によるエンジン
ブレーキ度が設定値以上の場合は前記電動−発電
機を電動機として作動するとともに逆回転作動せ
しめる制御手段とを有するターボチヤージヤの制
御装置。1. An electric generator is provided on the turbine shaft of a turbocharger attached to an internal combustion engine, and the electric generator
A turbocharger control device that operates a generator as an electric motor or a generator depending on the operating state of an internal combustion engine includes means for setting an engine braking degree, and when the engine braking degree set by the engine braking degree setting means is less than a set value, - A turbocharger having a control means for operating the generator as a generator, and a control means for operating the electric generator as an electric motor and reverse rotation when the degree of engine braking by the engine braking degree setting means is equal to or higher than a set value. control device.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60165340A JPS6226333A (en) | 1985-07-26 | 1985-07-26 | Controller for turbocharger |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60165340A JPS6226333A (en) | 1985-07-26 | 1985-07-26 | Controller for turbocharger |
Publications (2)
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| JPS6226333A JPS6226333A (en) | 1987-02-04 |
| JPH0512529B2 true JPH0512529B2 (en) | 1993-02-18 |
Family
ID=15810478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60165340A Granted JPS6226333A (en) | 1985-07-26 | 1985-07-26 | Controller for turbocharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6226333A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2007132293A (en) * | 2005-11-11 | 2007-05-31 | Toyota Motor Corp | Control of internal combustion engine provided with supercharger |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51106816A (en) * | 1975-03-17 | 1976-09-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Nainenkikanno haikitaabokakyusochi |
| JPS59141714A (en) * | 1983-01-31 | 1984-08-14 | Isuzu Motors Ltd | Energy recovering apparatus for engine |
-
1985
- 1985-07-26 JP JP60165340A patent/JPS6226333A/en active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51106816A (en) * | 1975-03-17 | 1976-09-22 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Nainenkikanno haikitaabokakyusochi |
| JPS59141714A (en) * | 1983-01-31 | 1984-08-14 | Isuzu Motors Ltd | Energy recovering apparatus for engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6226333A (en) | 1987-02-04 |
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