JPH05112162A - Slip control device for vehicle - Google Patents
Slip control device for vehicleInfo
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- JPH05112162A JPH05112162A JP3275435A JP27543591A JPH05112162A JP H05112162 A JPH05112162 A JP H05112162A JP 3275435 A JP3275435 A JP 3275435A JP 27543591 A JP27543591 A JP 27543591A JP H05112162 A JPH05112162 A JP H05112162A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両のスリップ制御装
置、特に、自動変速機と、この自動変速機の変速段を少
なくとも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段とを
備えた車両に設けられるスリップ制御装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle slip control device, and more particularly to a vehicle provided with an automatic transmission and a shift control means for switching a shift stage of the automatic transmission in accordance with at least a driving wheel speed. The present invention relates to a slip control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両加速時等においては、駆動輪が過大
な駆動力によってスリップし、これにより加速性が低下
してしまうことがある。このため従来より、駆動輪の路
面に対するスリップ率が所定値以上になったとき、この
スリップ率を所定の目標スリップ率に近づけるよう駆動
輪の駆動力を制御する、いわゆるトラクション制御を行
うスリップ制御装置が提案されている。2. Description of the Related Art When a vehicle is accelerated, the driving wheels may slip due to an excessive driving force, which may deteriorate the acceleration performance. Therefore, conventionally, when the slip ratio of the drive wheel with respect to the road surface becomes equal to or greater than a predetermined value, a slip control device that performs so-called traction control that controls the driving force of the drive wheel so that the slip ratio approaches a predetermined target slip ratio. Is proposed.
【０００３】ところで、自動変速機を備えた車両におい
ては、車速やスロットル開度等に応じて自動変速機の変
速段を切り換えるようになっており、その際、車速は、
自動変速機の出力軸等に設けられた車速センサにより検
出されるようになっているが、上記のようなスリップ制
御装置を備えた車両においては、一般に、駆動輪速の検
出手段が設けられることから、この検出手段により検出
された駆動輪速を上記車速として用いて自動変速機の変
速段を切り換えるようにすることができ、このようにす
ることにより、車速センサを廃止することも可能とな
る。By the way, in a vehicle equipped with an automatic transmission, the gear position of the automatic transmission is switched according to the vehicle speed, the throttle opening, and the like.
It is designed to be detected by a vehicle speed sensor provided on the output shaft of the automatic transmission or the like. However, in a vehicle equipped with the slip control device as described above, a drive wheel speed detecting means is generally provided. Therefore, the drive wheel speed detected by the detecting means can be used as the vehicle speed to switch the shift speed of the automatic transmission. By doing so, the vehicle speed sensor can be eliminated. ..
【０００４】しかしながら、このように自動変速機の変
速段を駆動輪速に応じて切り換えるようにした場合に
は、トラクション制御中に変速段切換えが行われると次
のような問題を生ずる。すなわち、変速段切換え制御に
おいては、一般に、変速段切換え時のハンチング防止の
ため、シフトアップ時とシフトダウン時とで変速段の切
換え境界点をずらしたヒステリシスが設けられるが、ト
ラクション制御中は駆動輪速が変化しやすくなるため、
上記ヒステリシスの幅を越えて駆動輪速が変化すること
がある。このように駆動輪速が大きく変化すると、本来
変速段切換えを必要としないときであっても変速段切換
えが行われるためハンチングが発生しやすくなり、これ
により乗員に変速ショックを与えてしまう、という問題
を生ずる。However, in the case where the shift stage of the automatic transmission is switched according to the driving wheel speed in this way, if the shift stage is switched during the traction control, the following problems occur. That is, in order to prevent hunting at the time of shifting the shift stage, the shift-shift control is generally provided with a hysteresis in which the shifting boundary point between the shift stages is shifted between upshifting and downshifting. Since the wheel speed changes easily,
The drive wheel speed may change beyond the width of the hysteresis. When the driving wheel speed changes greatly in this way, hunting is likely to occur because gear shift is performed even when gear shift is not originally required, which causes a shift shock to the occupant. Cause problems.
【０００５】これに対し、例えば特開昭６１−８９１５
７号公報に開示されているように、トラクション制御中
は上記ヒステリシスの幅をそれ以外のときより大きくす
るよう制御すれば、不用意に変速段切換えが行われるの
を抑制することが可能となる。On the other hand, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 61-8915.
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 7, if the width of the hysteresis is controlled to be larger during the traction control than in other cases, it is possible to prevent the gear shift from being inadvertently performed. ..
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに変速段切換え時のヒステリシス幅を単に大きくする
だけでは、駆動輪が瞬間的に大きくスピンして駆動輪速
が急激に大きくなったような場合には、たとえその直後
に駆動輪速が元に戻ったとしても変速段切換えが行われ
てしまうため、不用意な変速段切換えを防止する上でま
だ不十分である。However, when the hysteresis width at the time of gear shift is simply increased in this way, the driving wheel momentarily spins largely and the driving wheel speed suddenly increases. However, even if the drive wheel speed returns to the original value immediately after that, the gear shift is performed, and thus it is still insufficient to prevent inadvertent gear shift.
【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、トラクション制御中における不用意な
変速段切換えによるハンチングを効果的に防止すること
ができる車両のスリップ制御装置を提供することを目的
とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a slip control device for a vehicle, which can effectively prevent hunting due to inadvertent gear shift during traction control. The purpose is that.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置は、駆動輪速が変速段の切換え境界点を越
えて変化した場合に、無条件で変速段切換えを行わずに
所定の制限を設けることにより、上記目的達成を図るよ
うにしたものである。SUMMARY OF THE INVENTION A slip control device for a vehicle according to the present invention, when a drive wheel speed changes beyond a gear shift boundary point, unconditionally performs a predetermined gear shift without performing gear shift. By setting restrictions, the above-mentioned object is achieved.
【０００９】すなわち、図１〜３に示すように、自動変
速機（Ａ）と、この自動変速機（Ａ）の変速段を少なく
とも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段（Ｂ）
と、を備えた車両に設けられるスリップ制御装置であっ
て、前記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、このスリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制
御手段（Ｃ）を備えた車両のスリップ制御装置におい
て、請求項１記載の発明は、図１に示すように、前記駆
動輪速が前記変速段の切換え境界点を越えて変化した場
合であっても、前記駆動力制御手段（Ｃ）による駆動力
制御中は、前記駆動輪速が変速段切換え後の変速段領域
内にある状態が所定時間以上継続したときにのみ前記変
速制御手段（Ｂ）による変速段切換えを許容する変速制
限手段（Ｄ）を備えていることを特徴とするものであ
り、請求項２記載の発明は、図２に示すように、前記駆
動輪速が変速段切換え境界点を越えて変化した場合であ
っても、前記駆動輪速の変化率が所定値以上のときには
前記変速制御手段（Ｂ）による変速段切換えを禁止する
変速制限手段（Ｄ′）を備えていることを特徴とするも
のであり、請求項３記載の発明は、図３に示すように、
前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界点を越えて変化
した場合であっても、前記駆動力制御手段による駆動力
制御中でかつ前記駆動輪速の変化率が所定値以上のとき
には前記駆動輪速が変速段切換え後の変速段領域内にあ
る状態が所定時間以上継続したときにのみ前記変速制御
手段（Ｂ）による変速段切換えを許容する変速制限手段
（Ｄ″）を備えていることを特徴とするものである。That is, as shown in FIGS. 1 to 3, an automatic transmission (A) and a shift control means (B) for switching the shift stage of the automatic transmission (A) at least in accordance with the driving wheel speed.
A slip control device provided in a vehicle including: when the slip ratio of the drive wheel with respect to the road surface exceeds a predetermined value, the drive wheel is driven so that the slip ratio approaches a predetermined target slip ratio. In a vehicle slip control device having a driving force control means (C) for controlling force, the invention according to claim 1 is characterized in that, as shown in FIG. 1, the driving wheel speed exceeds a switching boundary point of the shift speed. Even when the driving force is controlled by the driving force control means (C), the driving wheel speed remains within the gear range after the gear shift for a predetermined time or more during the driving force control. The invention according to claim 2 is characterized by further comprising a shift limiting means (D) for permitting a shift stage shift by the shift control means (B). Wheel speed can be changed Even when the change occurs beyond the boundary point, a shift limiting means (D ') is provided for prohibiting the shift stage shift by the shift control means (B) when the change rate of the drive wheel speed is equal to or more than a predetermined value. According to the invention described in claim 3, as shown in FIG.
Even when the driving wheel speed changes beyond the shift boundary point of the gear shift stage, the driving force is controlled by the driving force control means and the change rate of the driving wheel speed is equal to or more than a predetermined value. A gear shift limiting means (D ″) is provided for permitting the gear shift by the gear shift control means (B) only when the state where the wheel speed is within the gear shift range after the gear shift is continued for a predetermined time or longer. It is characterized by.
【００１０】[0010]
【発明の作用および効果】上記構成に示すように、請求
項１記載の発明によれば、駆動輪速が変速段の切換え境
界点を越えて変化した場合であっても、トラクション制
御中は、駆動輪速が変速段切換え後の変速段領域内にあ
る状態が所定時間以上継続したときにのみ変速段切換え
を許容するようになっているので、駆動輪がスピンして
駆動輪速が急激に大きくなりその直後に駆動輪速が元に
戻ったような場合には、変速段切換えが行われず、これ
により不用意な変速段切換えを防止することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, even when the drive wheel speed changes beyond the changeover boundary point of the shift speed, during traction control, Since the drive wheel speed is allowed to change only when the state of the drive wheel speed within the gear range after the gear change has continued for a predetermined time or longer, the drive wheel spins and the drive wheel speed rapidly increases. In the case where the driving wheel speed becomes large and then returns to the original value immediately after that, the gear shift is not performed, so that careless gear shift can be prevented.
【００１１】したがって、本発明によれば、トラクショ
ン制御中における不用意な変速段切換えによるハンチン
グの発生を効果的に防止することができ、これにより乗
員に変速ショックを与えてしまうのを防止することがで
きる。Therefore, according to the present invention, it is possible to effectively prevent the occurrence of hunting due to the inadvertent shift speed change during the traction control, and thereby to prevent the occupant from a shift shock. You can
【００１２】また、請求項２記載の発明によれば、駆動
輪速が変速段切換え境界点を越えて変化した場合であっ
ても、駆動輪速の変化率が所定値以上のときには変速段
切換えを禁止するようになっているので、駆動輪が大き
くスピンして駆動輪速が急激に大きくなった場合には、
変速段切換えが行われず、これにより不用意な変速段切
換えを防止することができる。なお、この場合、駆動輪
が大きくスピンして駆動輪速が急激に大きくなった後、
駆動輪速が元に戻らなかったときであっても、変速段切
換えが防止されることとなるが、駆動輪の大スピンは、
一般に変速段切換え制御において想定している変速段切
換え時の車速の増大の程度に対して非常に大きなものと
なるので、このような現象が生じたときには変速段切換
えのための条件が整ってないとして変速段切換えを防止
しても特に支障が生じることはない。Further, according to the second aspect of the present invention, even if the drive wheel speed changes beyond the gear change speed boundary point, the gear change speed is changed when the change rate of the drive wheel speed is equal to or more than a predetermined value. Therefore, if the driving wheel spins a lot and the driving wheel speed suddenly increases,
Since the gear shift is not performed, it is possible to prevent accidental gear shift. In this case, after the drive wheel spins greatly and the drive wheel speed rapidly increases,
Even if the drive wheel speed does not return to the original value, the gear shift is prevented, but the large spin of the drive wheel is
In general, the speed change control is very large with respect to the expected increase in vehicle speed at the time of speed change, so when such a phenomenon occurs, the conditions for speed change are not satisfied. As a result, there is no particular problem even if the shift stage is prevented.
【００１３】さらに、請求項３記載の発明によれば、駆
動輪速が変速段の切換え境界点を越えて変化した場合で
あっても、駆動力制御中でかつ駆動輪速の変化率が所定
値以上のときには駆動輪速が変速段切換え後の変速段領
域内にある状態が所定時間以上継続したときにのみ変速
段切換えを許容するようになっているので、駆動輪速が
急激に大きくなった直後に駆動輪速が元に戻ったような
場合でかつその際の駆動輪のスピンが大スピンのときの
みを対象にして変速段切換え防止を図ることができ、こ
れにより、トラクション制御中における不用意な変速段
切換えによるハンチングを効果的に防止することができ
るとともに、不必要な変速制限を最小限に抑えることが
できる。Further, according to the third aspect of the present invention, even when the drive wheel speed changes beyond the switching boundary point of the shift speed, the drive force is being controlled and the change rate of the drive wheel speed is predetermined. When the drive wheel speed is equal to or higher than the value, the shift speed is allowed to change only when the state in which the drive wheel speed is within the shift speed range after the shift speed continues for a predetermined time or longer, so that the drive wheel speed rapidly increases. It is possible to prevent the gear shift only when the drive wheel speed returns to the original value immediately after the rotation and when the spin of the drive wheel at that time is large. It is possible to effectively prevent hunting due to inadvertent gear shift, and to minimize unnecessary shift limitation.
【００１４】また、車速がある程度大きくなったときに
は、変速ショックはあまり問題とならず、むしろ変速段
切換えによる速やかな車速の増大の方が要求されること
に鑑み、請求項４に記載したように、車速が所定値以上
のときには上記の変速制限動作を制限するようにしても
よく、このようにすれば、変速ショック防止および加速
性能確保の両立を効果的に図ることができる。Further, in view of the fact that when the vehicle speed becomes high to some extent, the gear shift shock does not become a serious problem, and rather, it is required to increase the vehicle speed promptly by changing the shift speed, the fourth aspect of the invention is set forth. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, the shift limiting operation may be limited. By doing so, it is possible to effectively achieve both shift shock prevention and acceleration performance assurance.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、添付図面を参照しながら、本発明の実
施例について説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１６】図４は、本発明に係る車両のスリップ制御
装置の一実施例を示す構成概要図である。FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a vehicle slip control device according to the present invention.
【００１７】図４に示すように、このスリップ制御装置
が設けられる車両は、左右の前輪１、２が従動輪、左右
の後輪３、４が駆動輪とされており、エンジン５の出力
トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装
置８および左右の駆動輪９、１０を介して左右の後輪
３、４に伝達されるようになっている。As shown in FIG. 4, in a vehicle provided with this slip control device, the left and right front wheels 1 and 2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 3 and 4 are drive wheels. Is transmitted from the automatic transmission 6 to the left and right rear wheels 3 and 4 via the propeller shaft 7, the differential device 8 and the left and right drive wheels 9 and 10.
【００１８】そして、上記各車輪１〜４には、これらの
車輪１〜４と一体回転するディスク１１ａ〜１４ａと、
制動圧の供給を受けて、これらのディスク１１ａ〜１４
ａの回転を制動するキャリパ１１ｂ〜１４ｂなどでなる
ブレーキ装置１１〜１４とがそれぞれ設けられており、
さらに、これらのブレーキ装置１１〜１４を制動操作さ
せるブレーキ制御システム１５が設けられている。The wheels 1 to 4 are provided with disks 11a to 14a which rotate integrally with the wheels 1 to 4, respectively.
In response to the supply of the braking pressure, these disks 11a-14
and brake devices 11 to 14 including calipers 11b to 14b for braking the rotation of a, respectively.
Further, a brake control system 15 is provided for performing a braking operation on these brake devices 11-14.
【００１９】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じた制動圧を発生させるマスターシリンダ１８とを
有している。このマスターシリンダ１８から導かれた前
輪用制動圧供給ライン１９、２０が左右の前輪１、２に
おけるブレーキ装置１１、１２のキャリパ１１ｂ、１２
ｂにそれぞれ接続されている。そして、上記マスターシ
リンダ１８で発生するブレーキペダル１６の踏込力に応
じた制動圧が、各前輪用制動圧供給ライン１９、２０を
介して左右の前輪１、２におけるブレーキ装置１１、１
２にダイレクトに供給され、これらの制動圧に応じた制
動力で前輪１、２がそれぞれ制動されるようになってい
る。The brake control system 15 includes a booster 17 for increasing the stepping force on the brake pedal 16 by the driver, and a master cylinder 18 for generating a braking pressure according to the stepping force increased by the booster 17. And have. The front wheel braking pressure supply lines 19 and 20 guided from the master cylinder 18 are the calipers 11b and 12 of the brake devices 11 and 12 on the left and right front wheels 1 and 2.
b respectively. Then, the braking pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 16 generated in the master cylinder 18 is applied to the braking devices 11, 1 on the left and right front wheels 1, 2 via the braking pressure supply lines 19, 20 for the front wheels.
The front wheels 1 and 2 are respectively braked by the braking force corresponding to these braking pressures.
【００２０】上記倍力装置１７には、ポンプ２１からの
作動圧を供給する作動圧供給ライン２２と、該倍力装置
１７で生じた余剰のブレーキオイルをリザーバタンクに
戻すリターンライン２３とが接続されており、また、倍
力装置１７から導かれた第１制動圧供給ライン２４と、
上記作動圧供給ライン２２のポンプ吐出側から分岐され
た第２制動圧供給ライン２５とには、電磁式の第１、第
２開閉弁２６、２７がそれぞれ設置されている。第１制
動圧供給ライン２４には、上記第１開閉弁２６と並列に
逆流防止用のチェック弁２８が設置されている。また、
上記第１、第２制動圧供給ライン２４、２５は点Ｘで合
流されて、その合流点Ｘから左右の後輪３、４における
ブレーキ装置１３、１４のキャリパ１３ｂ、１４ｂに後
輪用制動圧供給ライン２９、３０が導かれている。これ
らの制動圧供給ライン２９、３０上には、電磁式の開閉
弁３１、３２とリリーフ弁３３、３４とがそれぞれ設置
されている。The booster 17 is connected with a working pressure supply line 22 for supplying a working pressure from a pump 21 and a return line 23 for returning the excess brake oil generated in the booster 17 to a reservoir tank. And a first braking pressure supply line 24 led from the booster 17,
Electromagnetic first and second on-off valves 26 and 27 are respectively installed in the second braking pressure supply line 25 branched from the pump discharge side of the operating pressure supply line 22. A check valve 28 for preventing backflow is installed in the first braking pressure supply line 24 in parallel with the first opening / closing valve 26. Also,
The first and second braking pressure supply lines 24 and 25 are joined at a point X, and the braking pressure for the rear wheels is applied to the calipers 13b and 14b of the braking devices 13 and 14 on the left and right rear wheels 3 and 4 from the joining point X. Supply lines 29, 30 are led. Electromagnetic on-off valves 31, 32 and relief valves 33, 34 are installed on the braking pressure supply lines 29, 30, respectively.
【００２１】一方、エンジン５の吸気通路３５には運転
者によって操作されるアクセルペダル３６に連結された
メインスロットル弁３７と、スロットル開度調節アクチ
ュエータ３８に連結されたサブスロットル弁３９とが設
置されており、これらのスロットル弁３７、３９の開度
を調節することにより、エンジン５の吸入空気量が可変
制御されてエンジン出力が調節されるようになってい
る。On the other hand, in the intake passage 35 of the engine 5, a main throttle valve 37 connected to an accelerator pedal 36 operated by a driver and a sub throttle valve 39 connected to a throttle opening adjusting actuator 38 are installed. The intake air amount of the engine 5 is variably controlled and the engine output is adjusted by adjusting the opening amounts of the throttle valves 37 and 39.
【００２２】スリップ制御装置は、電子制御式のコント
ロールユニット（以下「ＥＣＵ」という。）４０を備え
ており、このＥＣＵ４０によりトラクション制御を行う
ようになっている。このトラクション制御は、駆動輪で
ある後輪３、４の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、上記スリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう各後輪３、４の駆動力を制御するもので
あるが、この駆動力の制御は、具体的には、エンジン出
力を制限すること（エンジン制御）および後輪３、４に
制動力を作用させること（ブレーキ制御）により行われ
るようになっている。The slip control device is provided with an electronically controlled control unit (hereinafter referred to as "ECU") 40, and the traction control is performed by the ECU 40. In the traction control, when the slip ratios of the rear wheels 3 and 4 which are the driving wheels with respect to the road surface become equal to or more than a predetermined value, the driving force of each of the rear wheels 3 and 4 is set so that the slip ratio approaches a predetermined target slip ratio. Specifically, the control of the driving force is performed by limiting the engine output (engine control) and applying a braking force to the rear wheels 3 and 4 (brake control). It has become.
【００２３】このＥＣＵ４０には、各車輪１〜４の回転
速度を検出する車輪速センサ４１〜４４からの信号と、
エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４５か
らの信号と、左後輪３のブレーキ装置１３に通じる後輪
用制動圧供給ライン２９における開閉弁３１の下流側に
設置されて該ブレーキ装置１３に供給される制動圧を検
出する第１圧力センサ４６と、右後輪４のブレーキ装置
１４に通じる後輪用制動圧供給ライン３０における開閉
弁３２の下流側に設置された該ブレーキ装置１４に供給
される制動圧を検出する第２圧力センサ４７と、上記ア
クセルペダル３６の踏込量を検出するアクセルポジショ
ンセンサ４８からの信号と、ステアリング舵角を検出す
る舵角センサ４９からの信号とが入力されるようになっ
ており、ＥＣＵ４０は、これらの信号に基づいて、上記
ブレーキ制御システム１５における開閉弁２６、２７、
３１、３２およびリリーフ弁３３、３４の作動と、上記
サブスロットル弁２９の開度を調節する上記スロットル
開度調節アクチュエータ３８の作動とを制御するように
なっている。The ECU 40 is provided with signals from wheel speed sensors 41 to 44 for detecting the rotation speeds of the respective wheels 1 to 4.
A signal from an engine speed sensor 45 that detects the engine speed and a brake pressure supply line 29 for the rear wheel that communicates with the brake device 13 for the left rear wheel 3 are installed on the downstream side of the on-off valve 31 and installed in the brake device 13. The first pressure sensor 46 for detecting the supplied braking pressure and the brake device 14 installed downstream of the on-off valve 32 in the rear wheel braking pressure supply line 30 communicating with the brake device 14 for the right rear wheel 4 are supplied. The second pressure sensor 47 that detects the braking pressure, the signal from the accelerator position sensor 48 that detects the depression amount of the accelerator pedal 36, and the signal from the steering angle sensor 49 that detects the steering steering angle are input. Based on these signals, the ECU 40 opens and closes the opening / closing valves 26, 27, and 27 in the brake control system 15.
The operation of the valves 31, 32 and the relief valves 33, 34 and the operation of the throttle opening adjustment actuator 38 for adjusting the opening of the sub-throttle valve 29 are controlled.
【００２４】上記ＥＣＵ４０からの制御信号により、図
示のように、第１制動圧供給ライン２４上の第１開閉弁
２６が開き、第２制動圧供給ライン２５上の第２開閉弁
２７が閉じ、かつ後輪用制動圧供給ライン２９、３０上
の開閉弁３１、３２が開かれている場合には、倍力装置
１７で発生されるブレーキペダル１６の踏込力に応じた
制動圧が、第１制動圧供給ライン２４を介して左右の後
輪３、４におけるブレーキ装置１３、１４に供給され、
これらの制動圧に応じた制動力で後輪３、４がそれぞれ
制動される。一方、ＥＣＵ４０は、ブレーキ制御による
トラクション制御を行う場合は、上記第１開閉弁２６を
閉ざすと共に、第２開閉弁２７を開動させる。したがっ
て、ポンプ２１で発生される作動圧が倍力装置１７を介
することなく、制動力として後輪用制動圧供給ライン２
９、３０に供給される。The control signal from the ECU 40 causes the first opening / closing valve 26 on the first braking pressure supply line 24 to open and the second opening / closing valve 27 on the second braking pressure supply line 25 to close, as shown in the figure. Further, when the on-off valves 31, 32 on the rear wheel braking pressure supply lines 29, 30 are opened, the braking pressure according to the stepping force of the brake pedal 16 generated by the booster 17 becomes the first pressure. It is supplied to the brake devices 13 and 14 on the left and right rear wheels 3 and 4 via the braking pressure supply line 24,
The rear wheels 3 and 4 are respectively braked by the braking force according to these braking pressures. On the other hand, when performing traction control by brake control, the ECU 40 closes the first opening / closing valve 26 and opens the second opening / closing valve 27. Therefore, the operating pressure generated by the pump 21 does not pass through the booster 17 and is used as a braking force as the rear wheel braking pressure supply line 2.
9 and 30 are supplied.
【００２５】そして、上記各車輪速センサ４１〜４４か
らの信号により例えば左側の後輪３のスピン状態を検出
したとき、つまり従動輪である前輪１、２の回転速度を
平均した平均前輪速ＶF を基準として駆動輪である後輪
３の回転速度が大きいことを検出したときには、一方の
後輪用制動圧供給ライン２９上の開閉弁３１およびリリ
ーフ弁３３をデューティ制御によって開閉することによ
り、スリップの状態に応じた制動圧で該後輪３に制動力
を付与する。なお、右側の後輪４のスピン状態が検出さ
れたときには、他方の後輪用制動圧供給ライン３０上の
開閉弁３２およびリリーフ弁３４がデューティ制御によ
って開閉されて、スリップの状態に応じた制動圧で該後
輪４に制動力が付与されることになる。つまり、本実施
例においては、左右の後輪３、４に負荷される制動力が
独立して制御されるようになっている。Then, for example, when the spin state of the left rear wheel 3 is detected by the signals from the wheel speed sensors 41 to 44, that is, the average front wheel speed V obtained by averaging the rotational speeds of the front wheels 1 and 2 which are driven wheels. When it is detected that the rotational speed of the rear wheel 3 which is a driving wheel is high with F as a reference, the on-off valve 31 and the relief valve 33 on the one rear wheel braking pressure supply line 29 are opened and closed by duty control, A braking force is applied to the rear wheel 3 with a braking pressure according to the slip state. When the spin state of the right rear wheel 4 is detected, the opening / closing valve 32 and the relief valve 34 on the other rear wheel braking pressure supply line 30 are opened / closed by duty control to perform braking according to the slip state. The braking force is applied to the rear wheel 4 by the pressure. That is, in this embodiment, the braking force applied to the left and right rear wheels 3 and 4 is independently controlled.
【００２６】上記ＥＣＵ４０は、また、トラクション制
御における制御目標値および制御開始用閾値を決定する
ために必要な摩擦係数推定処理を行うようになってい
る。The ECU 40 is also adapted to perform a friction coefficient estimation process necessary for determining a control target value and a control start threshold value in traction control.
【００２７】この摩擦係数推定処理の概略を説明する
と、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４１、
４２からの信号が示す左右の前輪１、２の回転速度から
求めた平均前輪速ＶF が所定の下限値ＶO （例えば５ｋ
ｍ／ｈ）より小さいか否かを判定し、平均前輪速ＶF が
限値ＶO 以上のときには、この平均前輪速ＶF とこれか
ら求めた前輪加速度ＡF とによって路面摩擦係数μL を
推定する。The friction coefficient estimating process will be briefly described. For example, the left rear wheel 3 is performed as follows. That is, the ECU 40 uses the wheel speed sensor 41,
The average front wheel speed V F obtained from the rotational speeds of the left and right front wheels 1 and 2 indicated by the signal from the reference numeral 42 is a predetermined lower limit value V O (for example, 5 k
m / h), and when the average front wheel speed V F is equal to or higher than the limit value V O , the road surface friction coefficient μ L is estimated by the average front wheel speed V F and the front wheel acceleration AF obtained from the average front wheel speed V F. To do.
【００２８】ここで、路面摩擦係数μとしては、極低μ
路を示す１から高μ路を示す５までの５段階に区分され
た数値のどれかが選択されるようになっている。Here, the road surface friction coefficient μ is extremely low μ
Any one of the numerical values divided into 5 stages from 1 indicating a road to 5 indicating a high μ road is selected.
【００２９】一方、ＥＣＵ４０は、平均前輪速ＶF が上
記下限値ＶO よりも小さいと判定したときには、上記セ
ンサ４３からの信号が示す左後輪速ＶRLから求めた後輪
加速度ＡRLが所定の基準値ＡO （例えば２Ｇ）を超えて
いるか否かを判定して、超えていると判定したときに
は、エンジン回転数センサ４５からの信号が示すエンジ
ン回転数Ｎに応じた左後輪３についての路面摩擦係数μ
L を推定するようになっている。一方、後輪加速度ＡRL
が上記基準値ＡO よりも小さいと判定したときには、路
面摩擦係数μL として固定値（例えば３）を選択する。On the other hand, when the ECU 40 determines that the average front wheel speed V F is smaller than the lower limit value V O, the rear wheel acceleration A RL obtained from the left rear wheel speed V RL indicated by the signal from the sensor 43 is obtained. it is determined whether it exceeds a predetermined reference value a O (eg 2G), when it is determined as exceeding the left rear wheel 3 in accordance with the engine speed N indicated by the signal from the engine speed sensor 45 Road friction coefficient for
It is designed to estimate L. On the other hand, rear wheel acceleration A RL
When it is determined that is smaller than the reference value A O , a fixed value (for example, 3) is selected as the road surface friction coefficient μ L.
【００３０】なお、右後輪４についても同様にして路面
摩擦係数μR が推定されるようになっている。The road surface friction coefficient μ R is similarly estimated for the right rear wheel 4.
【００３１】ＥＣＵ４０によるトラクション制御は、左
右の後輪３、４ごとに独立して行われるようになってお
り、例えば左後輪３については次のようにして行われ
る。The traction control by the ECU 40 is independently performed for each of the left and right rear wheels 3, 4 and, for example, for the left rear wheel 3 is performed as follows.
【００３２】すなわち、まず、ＥＣＵ４０は、予め路面
摩擦係数μL をパラメータとして設定したテーブルか
ら、エンジン制御開始用閾値ＳEOとエンジン制御目標値
ＳE とブレーキ制御開始用閾値ＳBOとブレーキ制御目標
値ＳB とを読み出す。That is, first, the ECU 40 selects the engine control start threshold value S EO , the engine control target value S E , the brake control start threshold value S BO and the brake control target from the table in which the road surface friction coefficient μ L is set in advance. Read the value S B and.
【００３３】ここで、路面摩擦係数μとエンジン制御の
開始用閾値ＳEOおよび目標値ＳE 、ブレーキ制御の開始
用閾値ＳBOおよび目標値ＳB との関係を示すと表１のよ
うになる。なお、本実施例においては、エンジン制御開
始用閾値ＳEOはエンジン制御目標値ＳE と同じ値に設定
されており、ブレーキ制御開始用閾値ＳBOはブレーキ制
御目標値ＳB と同じ値に設定されている。Table 1 shows the relationship between the road surface friction coefficient μ, the engine control start threshold value S EO and the target value S E , and the brake control start threshold value S BO and the target value S B. .. In this embodiment, the engine control start threshold value S EO is set to the same value as the engine control target value S E , and the brake control start threshold value S BO is set to the same value as the brake control target value S B. Has been done.
【００３４】[0034]
【表１】 [Table 1]
【００３５】上記表１において各制御開始用閾値ＳEO、
ＳBOおよび各制御目標値ＳE 、ＳB は、左後輪３の路面
に対するスリップ率に対応する値として設定されてい
る。In Table 1 above, each control start threshold value S EO ,
S BO and the respective control target values S E and S B are set as values corresponding to the slip ratio of the left rear wheel 3 with respect to the road surface.
【００３６】ＥＣＵ４０は、上記車輪速センサ４３から
の信号が示す左後輪速ＶRLおよび車輪速センサ４１、４
２からの信号が示す平均前輪速ＶF から、次式（１）に
より左後輪３に対する第１スリップ率Ｓ1 を算出する。The ECU 40 controls the left rear wheel speed V RL and the wheel speed sensors 41, 4 indicated by the signal from the wheel speed sensor 43.
From the average front wheel speed V F indicated by the signal from 2, the first slip ratio S 1 for the left rear wheel 3 is calculated by the following equation (1).
【００３７】 Ｓ1 ＝（ＶRL−ＶF ）／ＶRL …（１） ＥＣＵ４０は、この第１スリップ率Ｓ1 が、図５に示す
ように、エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点（ｔ
1 ）でエンジン制御を開始し、エンジン制御目標値ＳE
が得られるようにスロットル開度調節アクチュエータ３
８を介してサブスロットル弁３９をフィードバック制御
する。これにより、エンジン５の出力トルクが上記エン
ジン制御目標値ＳE に収束するように制御されることに
なる。S 1 = (V RL −V F ) / V RL (1) The ECU 40 determines when the first slip ratio S 1 exceeds the engine control start threshold value S EO as shown in FIG. (T
The engine control is started in 1 ) and the engine control target value S E
Throttle opening adjustment actuator 3 so that
The sub throttle valve 39 is feedback-controlled via 8. As a result, the output torque of the engine 5 is controlled so as to converge to the engine control target value S E.
【００３８】このエンジン制御によってもスリップ状態
が解消せずに左後輪速ＶRLが上昇し続けた場合には、上
記第１スリップ率Ｓ1 がブレーキ制御開始用閾値ＳBOを
超えた時点（ｔ2 ）で、後輪３のブレーキ装置１３に制
動圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方を
併用した制御が行われる。なお、制動圧は第１スリップ
率Ｓ1 が上記ブレーキ制御目標値ＳB となるようにフィ
ードバック制御される。When the left rear wheel speed V RL continues to rise without the slip condition being eliminated by this engine control, the first slip ratio S 1 exceeds the brake control start threshold value S BO ( At t 2 ), the braking pressure is supplied to the brake device 13 of the rear wheel 3, and the control using both the engine control and the brake control is performed. The braking pressure is feedback-controlled so that the first slip ratio S 1 becomes the brake control target value S B.
【００３９】そして、第１スリップ率Ｓ1 がブレーキ制
御目標値ＳB にまで低下した時点（ｔ3 ）で、ブレーキ
制御が停止されて制動圧が減圧される。なお、エンジン
制御は所定の終了条件が満足されるまで行われる。Then, when the first slip ratio S 1 drops to the brake control target value S B (t 3 ), the brake control is stopped and the braking pressure is reduced. The engine control is performed until a predetermined ending condition is satisfied.
【００４０】なお、右後輪４についても同様にして上記
制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ４０は上記車輪速セ
ンサ４４からの信号が示す右後輪速ＶRRから、平均前輪
速ＶF を差し引いてこれを右後輪速ＶRRで除して右後輪
４に対する第２スリップ率Ｓ2 を算出する。そして、こ
の第２スリップ率Ｓ2 が、上記と同様にして設定された
エンジン制御開始用閾値ＳEOを超えた時点でエンジン制
御を開始し、エンジン制御目標値ＳE が得られるように
スロットル開度調節アクチュエータ３８を介してサブス
ロットル弁３９をフィードバック制御する。このエンジ
ン制御によってもスリップ状態が解消せずに右後輪速Ｖ
RRが上昇し続け、第２スリップ率Ｓ2 が上記と同様にブ
レーキ制御開始用閾値ＳBOを超えた時点でエンジン制御
とブレーキ制御の両方を併用した制御が行われる。そし
て、第２スリップ率Ｓ2 がブレーキ制御目標値ＳB にま
で低下した時点で、ブレーキ制御が停止されて制動圧が
減圧されることになる。The above-mentioned control is similarly performed for the right rear wheel 4. That is, the ECU 40 subtracts the average front wheel speed V F from the right rear wheel speed V RR indicated by the signal from the wheel speed sensor 44 and divides this by the right rear wheel speed V RR to obtain the second slip for the right rear wheel 4. Calculate the rate S 2 . Then, when the second slip ratio S 2 exceeds the engine control start threshold value S EO set in the same manner as described above, engine control is started and the throttle opening is performed so that the engine control target value S E is obtained. The sub throttle valve 39 is feedback-controlled via the degree adjusting actuator 38. Even with this engine control, the slip state is not resolved and the right rear wheel speed V
RR continues to increase, and when the second slip ratio S 2 exceeds the brake control start threshold value S BO as described above, control using both engine control and brake control is performed. Then, when the second slip ratio S 2 decreases to the brake control target value S B , the brake control is stopped and the braking pressure is reduced.
【００４１】次に、本実施例の自動変速機６の構成につ
いて説明する。Next, the structure of the automatic transmission 6 of this embodiment will be described.
【００４２】自動変速機６は、トルクコンバータ５０と
多段変速歯車機構５１とから構成されている。変速は、
変速歯車機構５１の油圧回路に組み込まれた複数のソレ
ノイド５２の励磁と消磁との組合せを変更することによ
り行われる。また、トルクコンバータ５０は、油圧作動
式のロックアップクラッチ５０Ａを有しており、該クラ
ッチの油圧回路に組み込まれたソレノイド５２の励磁と
消磁とを切り換えることにより、ロックアップクラッチ
５０Ａの締結と締結解除が行われる。The automatic transmission 6 is composed of a torque converter 50 and a multi-stage transmission gear mechanism 51. Gear shifting is
This is performed by changing the combination of excitation and demagnetization of the plurality of solenoids 52 incorporated in the hydraulic circuit of the speed change gear mechanism 51. Further, the torque converter 50 has a hydraulically operated lock-up clutch 50A, and by engaging and disengaging the lock-up clutch 50A by switching between excitation and demagnetization of a solenoid 52 incorporated in the hydraulic circuit of the clutch. Cancellation is performed.
【００４３】上記ソレノイド５２ａ、５２ｂは、自動変
速機用の制御ユニット（ＡＴ）５３によって制御される
が、このＡＴ５３は、図６に示すような変速マップを予
め記憶しており、この変速マップに基づいて変速制御を
行うようになっている。この制御のため、ＡＴ５３に
は、メインスロットル弁３７の開度を検出するメインス
ロットル開度センサ５４からのメインスロットル開度信
号と、サブスロットル弁３９の開度を検出するサブトロ
ットル開度センサ５５からのサブスロットル開度信号
と、ＥＣＵ４０からの車速信号とが入力されるようにな
っている。The solenoids 52a and 52b are controlled by a control unit (AT) 53 for an automatic transmission, and the AT 53 stores a shift map as shown in FIG. 6 in advance. The shift control is performed based on this. For this control, the AT 53 is provided with a main throttle opening signal from the main throttle opening sensor 54 for detecting the opening of the main throttle valve 37 and a sub-throttle opening sensor 55 for detecting the opening of the sub-throttle valve 39. The sub-throttle opening signal and the vehicle speed signal from the ECU 40 are input.
【００４４】なお、ＡＴ５３は、ロックアップ制御につ
いても所定のロックアップマップに基づいて行うように
なっているが、本発明の理解容易化のため、図示および
その説明を省略する。The AT 53 also performs lock-up control based on a predetermined lock-up map, but illustration and description thereof are omitted for easy understanding of the present invention.
【００４５】上記車速信号は、駆動輪である後輪３、４
の回転速度の平均値として演算された平均後輪速ＶA の
信号であり、この平均後輪速ＶAは、車輪速センサ４
３、４４からの信号によりＥＣＵ４０において演算され
るようになっている。The vehicle speed signal is transmitted to the rear wheels 3 and 4 which are the driving wheels.
Is a signal of the average rear wheel speed V A calculated as the average value of the rotation speeds of the wheel speed sensor 4 and the average rear wheel speed V A.
The signals from the signals 3 and 44 are calculated by the ECU 40.
【００４６】上記変速マップは、車速とスロットル開度
とに基づいて設定されており、各変速段相互間の変速ラ
イン（切換え境界点に相当）には、シフトアップ時とシ
フトダウン時とで車速方向に所定幅のヒステリシスが設
けられている。The shift map is set on the basis of the vehicle speed and the throttle opening, and the shift line (corresponding to the switching boundary point) between the respective shift speeds corresponds to the vehicle speed during upshifting and downshifting. A hysteresis having a predetermined width is provided in the direction.
【００４７】上記のように変速段切換え時のヒステリシ
スを単に設けただけでは、上記トラクション制御におい
て後輪３、４のいずれか瞬間的に大きくスピンして平均
後輪速ＶA が急激に大きくなったような場合には、たと
えその直後に平均後輪速ＶA が元に戻ったとしても変速
段切換えが行われてしまうこととなる。As described above, if the hysteresis at the time of gear shift is simply provided, any one of the rear wheels 3 and 4 spins momentarily in the traction control, and the average rear wheel speed V A rapidly increases. In such a case, even if the average rear wheel speed V A returns to the original value immediately after that, the gear shift will be performed.
【００４８】このため、本実施例においては、平均後輪
速ＶA が変速ラインを越えて変化した場合に、無条件で
変速段切換えを行わずに所定の制限を設けることによ
り、トラクション制御中における不用意な変速段切換え
によるハンチングを防止するようになっている。この変
速制限動作はＥＣＵ４０からの信号等に基づいてＡＴ５
３において行われるようになっている。For this reason, in this embodiment, when the average rear wheel speed V A changes beyond the shift line, a predetermined limit is provided without unconditionally changing the shift stage, so that traction control is performed. It is designed to prevent hunting due to inadvertent shifting of gears. This shift limiting operation is performed based on the signal from the ECU 40 and the like.
It is supposed to be done in 3.
【００４９】次に、本実施例の作用につき、図７に示す
フローチャートに基づいて説明する。Next, the operation of this embodiment will be described based on the flowchart shown in FIG.
【００５０】ＡＴ５３においては、ステップＳ１でＥＣ
Ｕ４０によりトラクション制御が行われていると判定し
た場合には、ステップＳ２で平均後輪速ＶRが所定値Ｖ
1 （例えば６０ｋｍ）以上か否かの判定が行われる。所
定値Ｖ1 以上であれば、変速ショックはあまり問題とな
らず、むしろ変速段切換えによる速やかな車速の増大の
方が要求されることに鑑み、以下の変速制限動作は行わ
れない。一方、所定値Ｖ1 未満であれば、ステップＳ３
でシフトアップ信号が出力されたか否か、すなわち変速
マップ上変速ラインを越えて変速段Ｓ1 （例えば１速）
から変速段Ｓ2 （例えば２速）へ車速あるいはスロット
ルバルブ開度が変化したか否かの判定が行われる。In AT53, EC is executed in step S1.
When it is determined that the traction control is performed by U40, the average rear wheel speed V R is set to the predetermined value V R in step S2.
It is determined whether or not it is 1 (for example, 60 km) or more. If the value is equal to or more than the predetermined value V 1 , the gear shift shock does not become a problem, and rather, the following gear shift limiting operation is not performed in view of the fact that it is required to increase the vehicle speed quickly by changing the gear position. On the other hand, if it is less than the predetermined value V 1 , step S3
Whether or not the shift-up signal is output, that is, when the shift line on the shift map is crossed and the shift stage S 1 (eg, 1st speed) is reached.
From the shift speed S 2 (for example, 2nd speed) to the gear position S 2 (for example, 2nd speed) is determined.
【００５１】シフトアップ信号が出力されていなけれ
ば、以下の変速制限動作は不要であるため行われず、一
方、シフトアップ信号が出力されていれば、ステップＳ
４でシフトアップ信号出力時点での平均後輪速ＶR の変
化率ＡR が所定値Ａ1 （トラクション制御がなされてい
ないときには生じ得ない大きさの値に設定されてい
る。）以上か否かの判定が行われる。If the shift-up signal is not output, the following shift limiting operation is not performed because it is unnecessary. On the other hand, if the shift-up signal is output, step S
At 4, the rate of change A R of the average rear wheel speed V R at the time of outputting the shift-up signal is equal to or greater than a predetermined value A 1 (set to a value that cannot occur when traction control is not performed). Is determined.
【００５２】所定値Ａ1 未満であれば後輪３、４に大き
なスピンが生じていないと考えられるので、即座にステ
ップＳ６に移行して変速段切換え（Ｓ1 →Ｓ2 ）が行わ
れる。一方、所定値Ａ1 以上であれば、ステップＳ５で
シフトアップ信号出力時点からの経過時間Ｔが所定時間
Ｔ1 （トラクション制御において生じる後輪３、４の回
転速度の増減周期よりも長い時間に設定されている。）
以上か否かの判定が行われる。If it is less than the predetermined value A 1 , it is considered that no large spin has occurred on the rear wheels 3 and 4, so that the process immediately shifts to step S6 and the shift speed is changed (S 1 → S 2 ). On the other hand, if it is the predetermined value A 1 or more, the elapsed time T from the output of the shift-up signal is the predetermined time T 1 in step S5 It is set.)
It is determined whether or not the above.
【００５３】所定時間Ｔ1 が経過すれば、ステップＳ６
で変速段切換え（Ｓ1 →Ｓ2 ）が実行されるが、この所
定時間Ｔ1を経過する前に新たなシフトアップ信号（Ｓ
2 →Ｓ3 （例えば３速））が出力された場合には、ステ
ップＳ４に戻り（ステップＳ７）、この変速段切換えに
関して再度変速制限動作の要否判定がなされる。また、
所定時間Ｔ1 を経過する前にシフトダウン信号（Ｓ2 →
Ｓ1 ）が出力された場合には、ステップＳ９に移行し
（ステップＳ８）、変速段切換えが中止されて変速段
は、そのままＳ1 に維持される。When the predetermined time T 1 has elapsed, step S6
In the shifting (S 1 → S 2) but is executed, a new shift-up signal before the expiration of the predetermined time T 1 (S
When 2 → S 3 (for example, 3rd speed) is output, the process returns to step S 4 (step S 7), and it is again determined whether or not the gear shift limiting operation is necessary for this gear shift. Also,
Downshift signal before a predetermined time elapses T 1 (S 2 →
When S 1 ) is output, the process proceeds to step S9 (step S8), the shift stage switching is stopped, and the shift stage is maintained at S 1 as it is.
【００５４】以上詳述したように、本実施例によれば、
トラクション制御中において、平均後輪速ＶR がハンチ
ングに伴う変速ショックが問題となる所定値Ｖ1 未満の
ときには、この平均後輪速ＶR が変速ラインを越えて変
化した場合（シフトアップの信号が出力された場合）で
あっても、平均後輪速ＶR の変化率ＡR が所定値Ａ1 以
上のときには平均後輪速ＶR が変速段切換え後の変速段
領域内にある状態が所定時間Ｔ1 以上継続したときにの
み変速段切換えを許容するようになっているので、左右
の後輪３、４のいずれかが大きくスピンして平均後輪速
ＶR が急激に大きくなり、その直後に後輪速ＶR が元に
戻ったような場合には、変速段切換えが行われず、これ
により、トラクション制御中における不用意な変速段切
換えによるハンチングを効果的に防止することができ
る。As described in detail above, according to this embodiment,
During the traction control, when the average rear wheel speed V R is less than a predetermined value V 1 which causes a shift shock associated with hunting, when the average rear wheel speed V R changes beyond the shift line (shift up signal even If is outputted), the state when the change rate a R of the average rear wheel speed V R is 1 or more the predetermined value a average rear wheel speed V R is within the shift speed region after the shifting Since the shift speed is allowed only when the predetermined time period T 1 or more is continued, one of the left and right rear wheels 3 and 4 spins greatly and the average rear wheel speed V R rapidly increases. Immediately after that, when the rear wheel speed V R returns to the original value, the gear shift is not performed, whereby hunting due to careless gear shift during traction control can be effectively prevented. ..
【図１】本発明に係る請求項１記載の車両のスリップ制
御装置の構成を示すブロック図FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a vehicle slip control device according to claim 1 of the present invention.
【図２】本発明に係る請求項２記載の車両のスリップ制
御装置の構成を示すブロック図FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a vehicle slip control device according to a second aspect of the invention.
【図３】本発明に係る請求項３記載の車両のスリップ制
御装置の構成を示すブロック図FIG. 3 is a block diagram showing a configuration of a vehicle slip control device according to a third aspect of the invention.
【図４】本発明に係る車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す構成概要図FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a vehicle slip control device according to the invention.
【図５】上記実施例の作用（トラクション制御の基本制
御）を示すタイムチャートFIG. 5 is a time chart showing the operation of the above embodiment (basic control of traction control).
【図６】上記実施例の変速マップを示す図FIG. 6 is a diagram showing a shift map of the above embodiment.
【図７】上記実施例の作用変速制御および変速制限制御
を示すフローチャートFIG. 7 is a flowchart showing the action shift control and shift limit control of the above embodiment.
１、２ 前輪 ３、４ 後輪（駆動輪） ５ エンジン ６ 自動変速機 ８ 差動装置 １３、１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ３６ アクセルペダル ３８ スロットル開度調節アクチュエータ ３９ サブスロットル弁 ４０ ＥＣＵ（駆動力制御手段） ４１〜４４ 車輪速センサ ４６ 第１圧力センサ ４７ 第２圧力センサ ４８ アクセルポジションセンサ ４９ 舵角センサ ５３ ＡＴ（変速制御手段、変速制限手段、変速制限
動作手段）1, 2 front wheels 3, 4 rear wheels (driving wheels) 5 engine 6 automatic transmission 8 differential device 13, 14 brake device 15 brake control system 36 accelerator pedal 38 throttle opening adjustment actuator 39 sub-throttle valve 40 ECU (driving force) Control means) 41-44 Wheel speed sensor 46 First pressure sensor 47 Second pressure sensor 48 Accelerator position sensor 49 Steering angle sensor 53 AT (Shift control means, shift limiting means, shift limiting operation means)
Claims (4)
を少なくとも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段
と、を備えた車両に設けられるスリップ制御装置であっ
て、前記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、このスリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制
御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、 前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界点を越えて変化
した場合であっても、前記駆動力制御手段による駆動力
制御中は、前記駆動輪速が変速段切換え後の変速段領域
内にある状態が所定時間以上継続したときにのみ前記変
速制御手段による変速段切換えを許容する変速制限手段
を備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。1. A slip control device provided in a vehicle, comprising: an automatic transmission; and a shift control means for switching a shift stage of the automatic transmission in accordance with at least a drive wheel speed, the road surface of the drive wheel. When the slip ratio for the drive wheel exceeds a predetermined value, the slip control device for a vehicle is provided with a drive force control means for controlling the drive force of the drive wheel so that the slip rate approaches a predetermined target slip rate. Even if the speed changes beyond the shift boundary point of the shift stage, during the driving force control by the driving force control means, the state in which the driving wheel speed is within the shift stage region after the shift stage is changed. A slip control device for a vehicle, comprising: a shift limiting means for permitting a shift stage shift by the shift control means only when it continues for a predetermined time or more.
を少なくとも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段
と、を備えた車両に設けられるスリップ制御装置であっ
て、前記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、このスリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制
御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、 前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界点を越えて変化
した場合であっても、前記駆動輪速の変化率が所定値以
上のときには前記変速制御手段による変速段切換えを禁
止する変速制限手段を備えていることを特徴とする車両
のスリップ制御装置。2. A slip control device provided in a vehicle, comprising: an automatic transmission; and a shift control means for switching a shift stage of the automatic transmission in accordance with at least a drive wheel speed, the road surface of the drive wheel. When the slip ratio for the drive wheel exceeds a predetermined value, the slip control device for a vehicle is provided with a drive force control means for controlling the drive force of the drive wheel so that the slip rate approaches a predetermined target slip rate. Even if the speed changes beyond the shift speed change boundary point, a shift limiting means for prohibiting the shift speed change by the shift control means is provided when the change rate of the drive wheel speed is equal to or more than a predetermined value. A slip control device for a vehicle characterized by being provided.
を少なくとも駆動輪速に応じて切り換える変速制御手段
と、を備えた車両に設けられるスリップ制御装置であっ
て、前記駆動輪の路面に対するスリップ率が所定値以上
になったとき、このスリップ率を所定の目標スリップ率
に近づけるよう前記駆動輪の駆動力を制御する駆動力制
御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、 前記駆動輪速が前記変速段の切換え境界点を越えて変化
した場合であっても、前記駆動力制御手段による駆動力
制御中でかつ前記駆動輪速の変化率が所定値以上のとき
には前記駆動輪速が変速段切換え後の変速段領域内にあ
る状態が所定時間以上継続したときにのみ前記変速制御
手段による変速段切換えを許容する変速制限手段を備え
ていることを特徴とする車両のスリップ制御装置。3. A slip control device provided in a vehicle, comprising: an automatic transmission; and a shift control means for switching a shift stage of the automatic transmission according to at least a drive wheel speed, the road surface of the drive wheel. When the slip ratio for the drive wheel exceeds a predetermined value, the slip control device for a vehicle is provided with a drive force control means for controlling the drive force of the drive wheel so that the slip rate approaches a predetermined target slip rate. Even when the speed changes beyond the boundary point for switching the shift speed, the drive wheel speed is changed when the drive force is being controlled by the drive force control means and the rate of change of the drive wheel speed is equal to or higher than a predetermined value. It is characterized by further comprising gear shift limiting means for permitting the gear shift by the gear shift control means only when the state within the gear stage area after the gear shift is continued for a predetermined time or longer. Vehicle slip control system.
制限手段の動作を制限する変速制限動作制限手段を備え
ている、ことを特徴とする請求項１、２または３記載の
車両のスリップ制御装置。4. The slip control of a vehicle according to claim 1, further comprising a shift limiting operation limiting means for limiting the operation of the shift limiting means when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value. apparatus.
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