JPH051058U - Torque converter - Google Patents
Torque converterInfo
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- JPH051058U JPH051058U JP5589891U JP5589891U JPH051058U JP H051058 U JPH051058 U JP H051058U JP 5589891 U JP5589891 U JP 5589891U JP 5589891 U JP5589891 U JP 5589891U JP H051058 U JPH051058 U JP H051058U
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- torque converter
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 現在使用されているトルクコンバ−タをステ
−タクラッチタイプに変更し、リダ−タブレ−キ機能と
して活用できるようにしたもの。
【構成】 ロックアップクラッチ2およびディスクタイ
プのステ−タクラッチ3を備えたトルクコンバ−タ1に
おいて、両クラッチ2,3をON,OFFに切換える回
路4に、第1ソレノイドバルブのパイロット圧により作
動するロックアップクラッチ切換バルブ6と、第2ソレ
ノイドバルブ7のパイロット圧により作動するステ−タ
クラッチ切換バルブ8とをそれぞれ設け、ロックアップ
クラッチ切換バルブ6とステ−タクラッチ切換バルブ8
とは直列に、第1,第2ソレノイドバルブ5,6は並列
に連結してそれぞれ同一ポンプ9の油圧により作動する
ようにしたもの。
【効果】 降坂時にトルクコンバ−タをリタ−ダとして
エネルギ−を30〜40%吸収することが可能となり、
制動能力を大幅にアップさせることができる。
(57) [Summary] [Purpose] The torque converter currently in use has been changed to a starter clutch type so that it can be used as a reducer brake function. In a torque converter 1 having a lock-up clutch 2 and a disc type starter clutch 3, a lock circuit operated by pilot pressure of a first solenoid valve is provided in a circuit 4 for switching both clutches 2 and 3 between ON and OFF. An up-clutch switching valve 6 and a starter clutch switching valve 8 which operates by the pilot pressure of the second solenoid valve 7 are provided respectively, and the lock-up clutch switching valve 6 and the starter clutch switching valve 8 are provided.
Is connected in series, and the first and second solenoid valves 5 and 6 are connected in parallel so that they are operated by the hydraulic pressure of the same pump 9. [Effect] It becomes possible to absorb 30-40% of energy by using the torque converter as a retarder when going downhill.
The braking ability can be greatly increased.
Description
【0001】[0001]
本考案は例えば、ダンプトラック、ホイ−ルロ−ダ、モ−タグレ−ダ等のタイ ヤ式建設機械やトラック等に使用されているトルクコンバ−タに関する。 The present invention relates to a torque converter used for a tire type construction machine such as a dump truck, a wheel loader, a motor grader, a truck, or the like.
【0002】[0002]
建設機械等のタイヤ式車両でも車体重量の重い車両は降坂時、エンジンブレ− キだけでは制動能力に限界があるため、湿式多板ディスクブレ−キや排気ブレ− キ等のリダ−タ機能を追加している。また、エンジンとトランスミッションの間 にはロックアップ付き3要素1段2相または3相トルクコンバ−タがついている が、スタ−タにはワンウェイクラッチが装着されているのが一般的である。 Even for tire-type vehicles such as construction machinery, when the vehicle weight is heavy, the braking capability is limited only by the engine brake when the vehicle is descending a slope. Therefore, a wet multi-disc brake, exhaust brake, and other reducer functions are available. Are being added. A three-element one-stage two-phase or three-phase torque converter with lockup is attached between the engine and the transmission, but the starter is generally equipped with a one-way clutch.
【0003】[0003]
このような車両は降坂時、エンジンブレ−キを効かすために、トルクコンバ− タに装着されているロックアップクラッチを係合することによりポンプとタ−ビ ンとを直結してダイレクト走行させると、ポンプとタ−ビンの速度比=1となる ため、ステ−タが空転して、ポンプやタ−ビンと同一方向で同一回転してしまう 。この結果、トルクコンバ−タは効率98%程度で流体損出は殆どなくリタ−ダ としての機能を果たせない。したがって、後部車輪側に設けられている湿式多板 ディスクブレ−キを活用することになるが、これはディスクを滑らせて制動させ るため、焼付き等の損傷し易い。その対策として冷却油を強制潤滑させたり、デ ィスクの枚数を増やすことが行なわれているが、大変高価となっている。また、 排気ブレ−キだけでは能力の点で不足であり、したがってより制動能力の向上や ト−タルコスト低減と信頼性の向上を図ることが望まれていた。 In such a vehicle, when the vehicle is descending a slope, the pump and the turbine are directly connected by engaging the lock-up clutch mounted on the torque converter in order to make the engine brake effective. Then, the speed ratio of the pump and the turbine becomes 1, so the stator spins idle and rotates in the same direction as the pump and the turbine. As a result, the torque converter has an efficiency of about 98% with almost no fluid loss and cannot function as a retarder. Therefore, the wet type multi-disc disc brake provided on the rear wheel side is utilized, but since this slides the disc to brake, it is easily damaged such as seizure. As countermeasures, cooling oil is forcedly lubricated and the number of disks is increased, but it is very expensive. In addition, the exhaust brake alone is insufficient in terms of performance, and therefore it has been desired to further improve braking performance, reduce total cost, and improve reliability.
【0004】 本考案はこれに鑑み、現在使用されているトルクコンバ−タをステ−タクラ ッチタイプに変更し、リダ−タブレ−キ機能として活用できるようにしたトルク コンバ−タを提供して従来技術の持つ欠点の解消を図ることを目的としてなされ たものである。In view of this, the present invention provides a torque converter that is used as a reducer brake function by changing the currently used torque converter to a starter clutch type. This was done with the aim of eliminating the drawbacks it has.
【0005】[0005]
上記目的を達成する手段として本考案は、ロックアップクラッチおよびディス クタイプのステ−タクラッチを備えたトルクコンバ−タにおいて、該両クラッチ をON,OFFに切換える回路に、第1ソレノイドバルブのパイロット圧により 作動するロックアップクラッチ切換バルブと、第2ソレノイドバルブのパイロッ ト圧により作動するステ−タクラッチ切換バルブとをそれぞれ設けると共に、該 ロックアップクラッチ切換バルブとステ−タクラッチ切換バルブとは直列に、該 第1,第2ソレノイドバルブは並列に連結してそれぞれ同一ポンプの油圧により 作動するようにしたことを特徴とする。 As a means for achieving the above object, the present invention is a torque converter having a lock-up clutch and a disk type starter clutch, and is operated by a pilot pressure of a first solenoid valve in a circuit for switching both clutches between ON and OFF. And a starter clutch switching valve that operates by the pilot pressure of the second solenoid valve. The lockup clutch switching valve and the starter clutch switching valve are connected in series to each other. The second solenoid valve is connected in parallel and is operated by the hydraulic pressure of the same pump.
【0006】[0006]
上記構成によれば、第1,第2ソレノイドバルブを設けたからロックアップク ラッチおよびステ−タクラッチを同時にONすることが可能となり、リタ−ダ機 能が得られることになる。 According to the above configuration, since the first and second solenoid valves are provided, the lockup clutch and the starter clutch can be turned on at the same time, and the retarder function can be obtained.
【0007】[0007]
図1は本考案にかかるトルクコンバ−タの一実施例を示す略図による構造の説 明図、図2は図1のロックアップクラッチおよびステ−タクラッチをON,OF Fするための油圧回路図である。 FIG. 1 is an explanatory diagram of the structure of a torque converter according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram for turning on and off the lockup clutch and the starter clutch of FIG. .
【0008】 本考案はロックアップクラッチ2およびディスクタイプのステ−タクラッチ3 を備えたトルクコンバ−タ1において、該両クラッチ2,3をON,OFFに切 換える回路4に、第1ソレノイドバルブのパイロット圧により作動するロックア ップクラッチ切換バルブ6と、第2ソレノイドバルブ7のパイロット圧により作 動するステ−タクラッチ切換バルブ8とをそれぞれ設けると共に、該ロックアッ プクラッチ切換バルブ6とステ−タクラッチ切換バルブ8とは直列に、該第1, 第2ソレノイドバルブ5,6は並列に連結してそれぞれ同一ポンプ9の油圧によ り作動するようにしたもので構成されている。The present invention relates to a torque converter 1 having a lockup clutch 2 and a disk type starter clutch 3, and a circuit 4 for switching both clutches 2 and 3 between ON and OFF. A lock-up clutch switching valve 6 that operates by pressure and a starter clutch switching valve 8 that operates by the pilot pressure of the second solenoid valve 7 are provided, and the lock-up clutch switching valve 6 and the starter clutch switching valve 8 are The first and second solenoid valves 5 and 6 are connected in series and connected in parallel so that they are operated by the hydraulic pressure of the same pump 9.
【0009】 トルクコンバ−タ1の構造は図1に略図により示したように、ポンプ10、タ −ビン11、ステ−タ12等からなり、ポンプ10とタ−ビン11の間にはディ スクタイプの前記ロックアップクラッチ2が、ステ−タ12には同じくディスク タイプの前記ステ−タクラッチ3がそれぞれ設けられている。そして図の左側の エンジン13からの動力はポンプ10からタ−ビン11を経て図右側のトランス ミッション14へ伝達されるようになっている。ここでステ−タ12を降坂時に 固定させるか、または、ステ−タクラッチ3により滑らすと、ステ−タ12とポ ンプ10,タ−ビン11が相対回転することになり、流体損出が発生しリタ−ダ 機能が果たせ、トルクコンバ−タ1に入ってくるエネルギ−の30〜40%程度 吸収することができることになる。The structure of the torque converter 1 is composed of a pump 10, a turbine 11, a stator 12, etc., as shown in the schematic view of FIG. 1, and a disk type is provided between the pump 10 and the turbine 11. The lock-up clutch 2 and the stator 12 are also provided with the disk type starter clutch 3. The power from the engine 13 on the left side of the drawing is transmitted from the pump 10 through the turbine 11 to the transmission 14 on the right side of the drawing. If the stator 12 is fixed at the time of descending or is slid by the stator clutch 3, the stator 12 and the pump 10 and the turbine 11 rotate relative to each other, resulting in fluid loss. Then, the retarder function can be fulfilled, and 30 to 40% of the energy entering the torque converter 1 can be absorbed.
【0010】 また、図2に示すようにロックアップクラッチ2は、ロックアップクラッチ切 換バルブ6の切換により、また、ステ−タクラッチ3は、ステ−タクラッチ切換 バルブ8の切換によりON,OFFするようになっている。ロックアップクラッ チ切換バルブ6,およびステ−タクラッチ切換バルブ8はそれぞれ2位置を有し 、前記第1,第2ソレノイドバルブ5,7からのパイロット圧によりばね15に 抗して切換えられるようになっている。第1,第2ソレノイドバルブ5,7は同 じく2位置を有し、図示しない通電によりONに切換えられるようになっており 、通電されない状態では図示のようにOFFの位置となっている。図中、16は タンクである。As shown in FIG. 2, the lockup clutch 2 is turned on and off by switching the lockup clutch switching valve 6, and the starter clutch 3 is turned on and off by switching the starter clutch switching valve 8. It has become. The lockup clutch switching valve 6 and the starter clutch switching valve 8 each have two positions, and can be switched against the spring 15 by the pilot pressure from the first and second solenoid valves 5 and 7. ing. The first and second solenoid valves 5 and 7 have the same two positions and can be turned on by energization (not shown). When not energized, they are in the off position as shown. In the figure, 16 is a tank.
【0011】 つぎに図2によりトルクコンバ−タ1の作動を説明する。トルコン(トルクコ ンバ−タを略す)モ−ドでは第1,第2ソレノイドバルブ5,7ともOFFであ れば、ロックアップクラッチ切換バルブ6はb位置にあるからロックアップクラ ッチ2はOFFとなり、ステ−タクラッチ3はステ−タクラッチ切換バルブ8の b位置によりポンプ9からの油圧によりONとなる。また、ロックアップモ−ド では第1ソレノイドバルブ5がONとなるとb位置からa位置に切換えられるの でパイロット圧がロックアップクラッチ切換バルブ6に作用してb位置からa位 置に切換えられてロックアップクラッチ3がONとなる。しかしながな第2ソレ ノイドバルブ7はOFFのためb位置にあり、したがってステ−タクラッチ切換 バルブ8はb位置にあり、ステ−タクラッチ3はOFFとなる。さらに、リタ− ダモ−ドでは第2ソレノイドバルブ7のONによりa位置となるからパイロット 圧がステ−タクラッチ切換バルブ8をa位置に切換えるためステ−タクラッチ3 もONとなる。この状態を表形式にしたものを図3に示す。Next, the operation of the torque converter 1 will be described with reference to FIG. In the torque converter (abbreviation of torque converter) mode, if both the first and second solenoid valves 5 and 7 are OFF, the lockup clutch switching valve 6 is in the b position and the lockup clutch 2 is OFF. Then, the starter clutch 3 is turned on by the hydraulic pressure from the pump 9 depending on the b position of the starter clutch switching valve 8. In the lockup mode, when the first solenoid valve 5 is turned on, the position b is switched to the position a, so that the pilot pressure acts on the lockup clutch switching valve 6 to switch the position b to the position a. The lockup clutch 3 is turned on. However, the second solenoid valve 7 is in the b position because it is off, so the starter clutch switching valve 8 is in the b position and the starter clutch 3 is off. Further, in the retarder mode, since the second solenoid valve 7 is turned to the a position, the pilot pressure switches the starter clutch switching valve 8 to the a position, so that the starter clutch 3 is also turned on. A tabular form of this state is shown in FIG.
【0012】[0012]
本考案は以上説明したように、ロックアップクラッチおよびディスクタイプの ステ−タクラッチを備えたトルクコンバ−タにおいて、該両クラッチをON,O FFに切換える回路に、第1ソレノイドバルブのパイロット圧により作動するロ ックアップクラッチ切換バルブと、第2ソレノイドバルブのパイロット圧により 作動するステ−タクラッチ切換バルブとをそれぞれ設けると共に、該ロックアッ プクラッチ切換バルブとステ−タクラッチ切換バルブとは直列に、該第1,第2 ソレノイドバルブは並列に連結してそれぞれ同一ポンプの油圧により作動するよ うにしたから、降坂時にトルクコンバ−タをリタ−ダとしてエネルギ−を30〜 40%吸収することが可能となり、制動能力を大幅にアップさせることができる と共に、従来のリヤ−リタ−ダの容量を小さくできからこの分のコスト低減も可 能となる。 As described above, the present invention, in a torque converter having a lock-up clutch and a disk type starter clutch, operates by a pilot pressure of a first solenoid valve in a circuit for switching both clutches between ON and OFF. A lockup clutch switching valve and a starter clutch switching valve that operates by the pilot pressure of the second solenoid valve are provided, and the lockup clutch switching valve and the starter clutch switching valve are connected in series to each other. 2 Solenoid valves are connected in parallel and are operated by the hydraulic pressure of the same pump. Therefore, it is possible to absorb 30-40% of energy by using the torque converter as a retarder when descending a slope and improve the braking ability. It can be greatly improved and the conventional Ya - Rita - this amount cost reduction from possible to reduce the capacity of the dust also becomes possible.
【図1】本考案にかかるトルクコンバ−タの構造の一実
施例を示す略図による説明図である。FIG. 1 is a schematic illustration showing an embodiment of the structure of a torque converter according to the present invention.
【図2】図1のロックアップクラッチおよびステ−タク
ラッチをON,OFFするための油圧回路の説明図であ
る。FIG. 2 is an explanatory diagram of a hydraulic circuit for turning on and off a lockup clutch and a starter clutch of FIG.
【図3】図2の各モ−ドにおけるON,OFFの状態を
示す説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing ON and OFF states in each mode of FIG.
1 トルクコンバ−タ 2 ロックアップクラッチ 3 ステ−タクラッチ 4 回路 5 第1ソレノイドバルブ 6 ロックアップクラッチ切換バルブ 7 第2ソレノイドバルブ 8 ステ−タクラッチ切換バルブ 9 ポンプ 1 Torque Converter 2 Lockup Clutch 3 Starter Clutch 4 Circuit 5 1st Solenoid Valve 6 Lockup Clutch Changeover Valve 7 2nd Solenoid Valve 8 Starter Clutch Changeover Valve 9 Pump
Claims (1)
イプのステ−タクラッチを備えたトルクコンバ−タにお
いて、該両クラッチをON,OFFに切換える回路に、
第1ソレノイドバルブのパイロット圧により作動するロ
ックアップクラッチ切換バルブと、第2ソレノイドバル
ブのパイロット圧により作動するステ−タクラッチ切換
バルブとをそれぞれ設けると共に、該ロックアップクラ
ッチ切換バルブとステ−タクラッチ切換バルブとは直列
に、該第1,第2ソレノイドバルブは並列に連結してそ
れぞれ同一ポンプの油圧により作動するようにしたこと
を特徴とするトルクコンバ−タ。Claims for utility model registration 1. In a torque converter equipped with a lock-up clutch and a disk type starter clutch, a circuit for switching both clutches ON and OFF,
A lock-up clutch switching valve operated by pilot pressure of the first solenoid valve and a starter clutch switching valve operated by pilot pressure of the second solenoid valve are provided, and the lock-up clutch switching valve and the starter clutch switching valve are provided. Is connected in series, and the first and second solenoid valves are connected in parallel so that they are operated by the hydraulic pressure of the same pump, respectively.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5589891U JPH051058U (en) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | Torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5589891U JPH051058U (en) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | Torque converter |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH051058U true JPH051058U (en) | 1993-01-08 |
Family
ID=13011939
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5589891U Pending JPH051058U (en) | 1991-06-21 | 1991-06-21 | Torque converter |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH051058U (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014062473A1 (en) * | 2012-10-19 | 2014-04-24 | Caterpillar Inc. | Torque converter with stator clutch |
CN112392941A (en) * | 2019-08-13 | 2021-02-23 | 采埃孚股份公司 | Decentralized control module for a central hydraulic control of a motor vehicle transmission |
-
1991
- 1991-06-21 JP JP5589891U patent/JPH051058U/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014062473A1 (en) * | 2012-10-19 | 2014-04-24 | Caterpillar Inc. | Torque converter with stator clutch |
CN112392941A (en) * | 2019-08-13 | 2021-02-23 | 采埃孚股份公司 | Decentralized control module for a central hydraulic control of a motor vehicle transmission |
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