JPH0472744B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0472744B2 JPH0472744B2 JP5342384A JP5342384A JPH0472744B2 JP H0472744 B2 JPH0472744 B2 JP H0472744B2 JP 5342384 A JP5342384 A JP 5342384A JP 5342384 A JP5342384 A JP 5342384A JP H0472744 B2 JPH0472744 B2 JP H0472744B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- detection means
- fluid pressure
- wheel load
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 25
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 21
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 14
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 6
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 3
- 238000004441 surface measurement Methods 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000008569 process Effects 0.000 description 2
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 2
- 101001106432 Homo sapiens Rod outer segment membrane protein 1 Proteins 0.000 description 1
- 102100021424 Rod outer segment membrane protein 1 Human genes 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〈技術分野〉
本発明は、自動車等に用いられ、入口液圧（マ
スターシリンダ液圧）の上昇に対し出口液圧（後
輪ブレーキ液圧）の上昇を制限するためのブレー
キ液圧制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] <Technical Field> The present invention is used in automobiles and the like to limit an increase in outlet hydraulic pressure (rear wheel brake hydraulic pressure) with respect to an increase in inlet hydraulic pressure (master cylinder hydraulic pressure). The present invention relates to a brake fluid pressure control device.
〈背景技術〉
従来、制動時における後輪の早期ロツクを防止
するために、マスターシリンダ液圧が一定値に達
した時に差圧ピストン原理で後輪のみのブレーキ
液圧増加割合を小さくさせるプロポーシヨニング
バルブ（以下、Ｐバルブと略称する。）が知られ
ている。<Background technology> Conventionally, in order to prevent the rear wheels from locking up early during braking, a proportion of the brake fluid pressure of only the rear wheels is reduced using the differential pressure piston principle when the master cylinder fluid pressure reaches a certain value. 2. Description of the Related Art A lighting valve (hereinafter abbreviated as P valve) is known.
しかしながら、このＰバルブでは後輪ブレーキ
液圧増加割合が減少する動作開始点（スプリツト
ポイント）が設定により定まつたものであるため
に、車両重量の変化に対応できないという問題点
を有していた。 However, this P valve has the problem that it cannot respond to changes in vehicle weight because the operation start point (split point) at which the rear wheel brake fluid pressure increase rate decreases is determined by setting. Ta.
そのため車両重量に応じた適切な制動力前後配
分を得るために開発されたのが、ロードセンシン
グプロポーシヨニングバルブ（以下、LSPVと略
称する。）である。その一例としてしられている
のが、特開昭55−145053号公報に記載されている
ように車両の減速度をＧボールによつて検出して
作動し、スプリツトポイントを車両重量の増加に
比例して高めるために、減速度感知型バルブ部
（以下、Ｇバルブ部と略称する。）と、上記Ｐバル
ブ部とを組合せたブレーキ液圧制御弁（以下、ノ
ンリンケージ型LSPVと略称する。）が知られて
いる。 For this reason, the Load Sensing Proportioning Valve (hereinafter abbreviated as LSPV) was developed to obtain an appropriate front-rear distribution of braking force depending on the weight of the vehicle. One known example is the one described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 55-145053, which detects the deceleration of the vehicle using a G-ball and activates the split point to compensate for the increase in vehicle weight. In order to proportionally increase the pressure, a brake fluid pressure control valve (hereinafter referred to as a non-linkage type LSPV) is a combination of a deceleration sensing type valve part (hereinafter referred to as a G valve part) and the P valve part. )It has been known.
しかしながら、このノンリンケージ型LSPV
は、車両の全体重量に比例して変化する制動減速
度を利用しているものであるため、路面状況や車
両の積載状態の変化に対する対応性を有していな
かつた。このため、路面がウエツト状態からドラ
イ状態へ、またその逆に変化した場合や、乗員数
が変化した場合等、これらの状況変化に応じた最
適な制御は望めなかつた。 However, this non-linkage type LSPV
Because these systems utilize braking deceleration that changes in proportion to the overall weight of the vehicle, they are not responsive to changes in road surface conditions or vehicle loading conditions. For this reason, it is not possible to perform optimal control in response to changes in conditions, such as when the road surface changes from wet to dry or vice versa, or when the number of passengers changes.
〈発明の目的〉
本発明は、上記の実情に鑑みてなされたもの
で、路面状態や荷重配分状態の変化に対して後輪
側のブレーキ液圧を最適制御できるブレーキ液圧
制御装置を提供することを目的とする。<Object of the Invention> The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and provides a brake fluid pressure control device that can optimally control brake fluid pressure on the rear wheel side in response to changes in road surface conditions and load distribution conditions. The purpose is to
〈発明の概要〉
このため本発明では、プロポーシヨニングバル
ブを用いてリヤホイールシリンダへの液圧を制御
するようにしたブレーキ液圧制御装置において、
第１図に示すように車速検出手段と、前輪側の輪
荷重を検出する輪荷重検出手段と、ブレーキ液圧
検出手段と、ブレーキング動作検出手段とを備え
ると共に、ブレーキング動作検出信号が出力され
たとき、前記車速検出手段からの車速信号に基づ
いて減速度を算出する減速度演算手段と、ブレー
キング動作検出信号発生直後の前記輪荷重検出手
段からの輪荷重信号と所定時間経過後の輪荷重信
号とに基づいてブレーキングに伴う前輪側輪荷重
の変化量を算出する輪荷重変化量演算手段と、前
記減速度演算手段とブレーキ液圧検出手段とから
の各信号に基づいて路面の滑り易さを判定する路
面判定手段と、前記輪荷重変化量演算手段とブレ
ーキ液圧検出手段とからの各信号に基づいて車両
の積載状態を判定する積載状態判定手段と、前記
両判定手段からの判定信号に基づいて路面がウエ
ツト状態からドライ状態になるに従い、積載量が
増大するに従い前記プロポーシヨニングバルブの
出口液圧が高くなるように出口液圧の減圧制御動
作開始点を制御する制御手段とを設けて構成し、
路面状態及び積載状態に応じた最適なプロポーシ
ヨニングバルブの動作開始点を自動的に選定でき
るようにした。<Summary of the Invention> For this reason, the present invention provides a brake fluid pressure control device that uses a proportioning valve to control fluid pressure to a rear wheel cylinder.
As shown in FIG. 1, it is equipped with a vehicle speed detection means, a wheel load detection means for detecting the wheel load on the front wheel side, a brake fluid pressure detection means, and a braking operation detection means, and a braking operation detection signal is output. a deceleration calculating means for calculating deceleration based on a vehicle speed signal from the vehicle speed detecting means, and a wheel load signal from the wheel load detecting means immediately after the braking operation detection signal is generated, and a wheel load signal from the wheel load detecting means after a predetermined period of time has elapsed. wheel load change amount calculation means for calculating the amount of change in front side wheel load due to braking based on the wheel load signal; road surface determining means for determining slipperiness; loading state determining means for determining the loading state of the vehicle based on signals from the wheel load change amount calculating means and the brake fluid pressure detecting means; control for controlling the start point of the pressure reduction control operation of the outlet fluid pressure so that the outlet fluid pressure of the proportioning valve increases as the road surface changes from a wet state to a dry state and as the load capacity increases based on the determination signal of the road surface; means and constituted;
It is now possible to automatically select the optimal proportioning valve operation start point according to road surface conditions and loading conditions.
〈実施例〉 以下に本発明の実施例を説明する。<Example> Examples of the present invention will be described below.
第２図は本発明のハードウエア機構の１実施例
を示すブロツク図である。 FIG. 2 is a block diagram showing one embodiment of the hardware mechanism of the present invention.
１は車速センサで、車速に応じた周波数のパル
ス信号を出力する。この車速パルス信号は波形整
形回路２で波形整形された後、Ｆ−Ｖ変換器３で
電圧変換される。この車速センサ１と波形整形回
路２とＦ−Ｖ変換器３とで車速検出手段が構成さ
れる。４は例えば圧電素子を用いた荷重センサ
で、取付け場所としては前輪側のシヨツクアブソ
ーバ等に設けられて前輪側の輪荷重に応じたアナ
ログ信号を出力する。５は前記アナログ信号を増
幅する増幅回路である。この荷重センサ４と増幅
回路５とで輪荷重検出手段が構成される。６はブ
レーキ踏力に応じてマスターシリンダで発生した
ブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサで、
ブレーキ液圧に応じたアナログ信号を出力し、こ
のブレーキ液圧信号は増幅回路７で増幅される。
このブレーキ液圧センサ６と増幅回路７とでブレ
ーキ液圧検出手段が構成される。８はブレーキン
グ動作がなされたことを検出するブレーキング動
作検出手段としてのブレーキスイツチである。 A vehicle speed sensor 1 outputs a pulse signal with a frequency corresponding to the vehicle speed. This vehicle speed pulse signal is waveform-shaped by a waveform shaping circuit 2 and then converted into voltage by an F-V converter 3. This vehicle speed sensor 1, waveform shaping circuit 2, and F-V converter 3 constitute a vehicle speed detection means. Reference numeral 4 denotes a load sensor using, for example, a piezoelectric element, which is installed at a shock absorber on the front wheel side, etc., and outputs an analog signal corresponding to the wheel load on the front wheel side. 5 is an amplifier circuit that amplifies the analog signal. This load sensor 4 and amplifier circuit 5 constitute a wheel load detection means. 6 is a brake fluid pressure sensor that detects the brake fluid pressure generated in the master cylinder according to the brake pedal force.
An analog signal corresponding to the brake fluid pressure is output, and this brake fluid pressure signal is amplified by the amplifier circuit 7.
This brake fluid pressure sensor 6 and amplifier circuit 7 constitute a brake fluid pressure detection means. Reference numeral 8 designates a brake switch as braking operation detection means for detecting that a braking operation has been performed.
更に、９はＡ−Ｄ変換器で、Ｆ−Ｖ変換器３及
び各増幅回路５，７からのアナログ信号をデイジ
タル信号に変換する。１０はCPUで、ブレーキ
ングスイツチ８からのブレーキング動作検出信号
が入力したときに、Ａ−Ｄ変換器９からの入力信
号とROM１１に予め記憶させたデータに基づい
て後述する第４図のフローチヤートに示す如く所
定の演算判定処理を行い、その処理結果に応じて
アクチユエータ駆動回路１２へ駆動信号を出力す
る。ここで、Ａ−変換器９とCPU１０とROM１
１とで、減速度演算手段、輪荷重変化量演算手
段、路面判定手段及び積載状態判定手段が構成さ
れる。前記アクチユエータ駆動回路１２は、
CPU１０からの駆動信号を受けてプロポーシヨ
ニングバルブ２０に内蔵されているスプリツトポ
イント可変用のソレノイド弁３３を駆動する。 Furthermore, 9 is an AD converter which converts analog signals from the F-V converter 3 and each amplifier circuit 5, 7 into a digital signal. Reference numeral 10 denotes a CPU which, when a braking operation detection signal from the braking switch 8 is input, executes the flowchart shown in FIG. As shown in the chart, predetermined calculation and determination processing is performed, and a drive signal is output to the actuator drive circuit 12 according to the processing result. Here, A-converter 9, CPU10 and ROM1
1 constitutes a deceleration calculation means, a wheel load change amount calculation means, a road surface determination means, and a loading state determination means. The actuator drive circuit 12 includes:
In response to a drive signal from the CPU 10, a solenoid valve 33 for varying the split point built into the proportioning valve 20 is driven.
次にプロポーシヨニングバルブ２０の構成を第
３図に示し説明する。 Next, the configuration of the proportioning valve 20 is shown in FIG. 3 and will be described.
このプロポーシヨニングバルブ２０は、本体２
１内に摺動自在に配設され大径A1部分と小径A2
部分とを有するプランジヤ２２と、該プランジヤ
２２の一端側においてスプリング２３により付勢
されたポペツト弁体２４と、該ポペツト弁体２４
に臨ませた透孔を有する弁座２５と、前記プラン
ジヤ２２の他端側に設けられたスプリツトポイン
ト設定用のスプリング２６と、前記プランジヤ２
２の小径部側空間部に連通し、図示しないマスタ
ーシリンダの後輪側連結端にブレーキパイプ１５
を介して接続する液圧入口ポート２７と、前記プ
ランジヤ２２の弁座２５側空間部に連通し、図示
しないリヤホイールシリンダにブレーキパイプ１
６を介して接続する液圧出口ポート２８とによつ
て構成されている。 This proportioning valve 20 has a main body 2
The large diameter A 1 part and the small diameter A 2 part are slidably arranged inside the
a poppet valve body 24 biased by a spring 23 on one end side of the plunger 22;
a valve seat 25 having a through hole facing the plunger 22; a spring 26 for setting a split point provided on the other end of the plunger 22;
A brake pipe 15 is connected to the rear wheel side connection end of the master cylinder (not shown) and communicates with the small diameter side space of No. 2.
The hydraulic inlet port 27 is connected to the valve seat 25 side space of the plunger 22, and the brake pipe 1 is connected to the rear wheel cylinder (not shown).
6 and a hydraulic outlet port 28 which connects via 6.
また、３１はピストンであつて、スプリング２
６のバネ力を変えるためのもので、プランジヤ２
２の大径A1部分より大きなピストン径A3を有し、
一側にはスプリング２６と３４の付勢力が作用
し、他側には液圧入口ポート２７と連通する液圧
封じ込め室３２より入口液圧が作用する。 Further, 31 is a piston, and a spring 2
This is to change the spring force of plunger 2.
2 has a larger piston diameter A 3 than the larger diameter A 1 part,
The biasing forces of springs 26 and 34 act on one side, and the inlet hydraulic pressure from a hydraulic containment chamber 32 communicating with the hydraulic inlet port 27 acts on the other side.
そして、前記液圧封じ込め室３２と液圧入口ポ
ート２７とを連通する通路に、アクチユエータ駆
動回路１２からの信号を受けて作動する前述のソ
レノイド弁３３が介装されている。ソレノイド弁
３３は、通常は開弁状態にあり、駆動信号により
ソレノイドコイル３３ａが通電されると、弁体３
３ｂを弁座３３ｃに押し付けて閉弁状態となるよ
う構成してある。 The above-mentioned solenoid valve 33, which operates in response to a signal from the actuator drive circuit 12, is interposed in the passage communicating the hydraulic containment chamber 32 and the hydraulic inlet port 27. The solenoid valve 33 is normally in an open state, and when the solenoid coil 33a is energized by a drive signal, the valve body 3
3b is pressed against the valve seat 33c to close the valve.
次に第４図のフローチヤートを参照しながら作
用を説明する。 Next, the operation will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
車両の運転開始と同時に制御フローがスタート
し、Ｓ１でブレーキをかけた直後の前輪側の初期
輪荷重信号値を示すR0の初期設定を行いR0＝０
とする。 The control flow starts at the same time as the vehicle starts driving, and in S1 initial setting of R 0 , which indicates the initial wheel load signal value of the front wheel immediately after applying the brake, is performed, and R 0 = 0.
shall be.
かかる状態において、ブレーキをかけたとする
と、Ｓ２のブレーキ信号の有無の判定がブレーキ
ングスイツチ８からの検出信号によりYESと判
定され、Ｓ３の実行に移る。Ｓ３ではＳ１におい
てR0＝０と初期設定されているので、Ｓ４の実
行によりブレーキをかけた直後の初期輪荷重信号
値R0を、荷重センサ４からの出力に基づいて読
み込む。次に、Ｓ５において、車速センサ１から
の車速パルス信号を読み込み、Ｓ６でその車速パ
ルス信号のパルス間隔時間Ｔを算出し、Ｓ７で前
記パルス間隔時間Ｔとパルス間隔距離Ｄとに基づ
いて減速度ａを算出する。前述のＳ５，Ｓ６，Ｓ
７の部分が減速度演算手段の機能に相当する。更
に、Ｓ８においてブレーキをかけてから所定時間
後の輪荷重信号値Ｒを読み込み、Ｓ９で、輪荷重
変化量ΔR（ΔR＝Ｒ−R0）を算出する。前述のＳ
３，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ９の部分が輪荷重変化量演算
手段の機能に相当する。Ｓ１０では、液圧センサ
６で検出されるマスターシリンダ発生液圧信号値
Ｐを読み込む。この液圧信号値Ｐはブレーキ力に
対応するものである。 In this state, if the brake is applied, the determination of the presence or absence of a brake signal in S2 is determined to be YES based on the detection signal from the braking switch 8, and the process proceeds to S3. In S3, since R 0 =0 is initially set in S1, the initial wheel load signal value R 0 immediately after applying the brake is read based on the output from the load sensor 4 by executing S4. Next, in S5, the vehicle speed pulse signal from the vehicle speed sensor 1 is read, in S6 the pulse interval time T of the vehicle speed pulse signal is calculated, and in S7, the deceleration is performed based on the pulse interval time T and the pulse interval distance D. Calculate a. The aforementioned S5, S6, S
The part 7 corresponds to the function of the deceleration calculation means. Furthermore, in S8, the wheel load signal value R after a predetermined time after applying the brake is read, and in S9, the wheel load change amount ΔR (ΔR=R−R 0 ) is calculated. The aforementioned S
3, S4, S8, and S9 correspond to the function of the wheel load change amount calculation means. In S10, the master cylinder generated hydraulic pressure signal value P detected by the hydraulic pressure sensor 6 is read. This hydraulic pressure signal value P corresponds to the braking force.
そして、Ｓ１１でこれまでに算出した又は読み
込んだ車速減速度ａ、荷重変化量ΔR及び液圧信
号値（ブレーキ力）Ｐから路面状態として路面の
滑り易さと車両の積載状態とを判定し、これらの
判定結果に対応したプロポーシヨニングバルブ２
０のスプリツトポイントを、ROM１１に予め記
憶させてあるデータからテーブルルツクアツプす
る。このＳ１１の部分とROM１１とで路面判定
手段及び積載状態判定手段の機能を果たしてい
る。 Then, in S11, the slipperiness of the road surface and the loading state of the vehicle are determined as road surface conditions from the vehicle speed deceleration a, the load change amount ΔR, and the hydraulic pressure signal value (braking force) P that have been calculated or read so far. Proportioning valve 2 corresponding to the judgment result of
The split point of 0 is looked up from the data stored in the ROM 11 in advance. This S11 portion and the ROM 11 function as road surface determining means and loading state determining means.
ここで、路面の滑り易さについては、ある一定
の車重におけるブレーキ力Ｐと車速減速度ａとの
関係から知ることができ、また、積載状態につい
ては、ある一定の路面状態においてブレーキ力Ｐ
と荷重変化量ΔRとの関係で知ることができる。
従つて、第５図に示すように、ブレーキ力Ｐ、車
速減速度ａ及び輪荷重変化量ΔRの３つのパラメ
ータを知ることによつて、車両ブレーキ時の路面
の滑り易さ及び積載状態がどのようになつている
かがわかることになる。即ち、図中、Ａはウエツ
ト路面で乗員が多いとき、Ｂはウエツト路面で乗
員が少ないとき、Ｃはドライ路面で乗員が多いと
き、Ｄはドライ路面で乗員が少ないときをそれぞ
れ示してある。 Here, the slipperiness of the road surface can be known from the relationship between the brake force P and the vehicle speed deceleration a at a certain vehicle weight, and the loading condition can be determined from the relationship between the brake force P and the vehicle speed deceleration a at a certain road surface condition.
It can be known from the relationship between and the load change amount ΔR.
Therefore, as shown in Fig. 5, by knowing the three parameters of braking force P, vehicle speed deceleration a, and wheel load change amount ΔR, it is possible to determine how slippery the road surface is and the loading condition when the vehicle is braking. You can see how things are going. That is, in the figure, A indicates a wet road with many occupants, B indicates a wet road with few occupants, C indicates a dry road with many occupants, and D indicates a dry road with few occupants.
このため、予め路面状態や車両積載状態に違い
に応じた適正なプロポーシヨニングバルブのスプ
ロツドポイントを求めてそのデータをROM１１
に書き込んである。 For this reason, the proper proportioning valve sprocket points are determined in advance according to the differences in road surface conditions and vehicle loading conditions, and the data is stored in the ROM11.
It is written in
そして、路面状態がウエツトからドライになる
にしたがい、また乗員数が増加するにしたがいス
プリツトポイントを高く設定する。言い換えれ
ば、液圧封じ込め室３２の液圧を高くする。 Then, as the road surface condition changes from wet to dry, and as the number of passengers increases, the split point is set higher. In other words, the hydraulic pressure in the hydraulic containment chamber 32 is increased.
従つて、液圧封じ込め室３２の液圧が、前述の
Ｓ１１においてROM１１内のデータからテーブ
ルルツクアツプしたスプリツトポイント値に対応
する値になつた時点で、Ｓ１２の実行によりアク
チユエータ駆動信号出力を発し、アクチユエータ
駆動回路１２を介してソレノイド弁３３を閉弁駆
動する。このＳ１２の部分とアクチユエータ駆動
回路１２とで制御手段の機能を果たしている。 Therefore, when the hydraulic pressure in the hydraulic containment chamber 32 reaches a value corresponding to the split point value table-picked up from the data in the ROM 11 in S11, the actuator drive signal is output by executing S12. , the solenoid valve 33 is driven to close via the actuator drive circuit 12. This part S12 and the actuator drive circuit 12 function as a control means.
前記アクチユエータ駆動信号出力後は、再びＳ
２へ戻り、またブレーキが踏まれたままでブレー
キ信号が出力されている場合は、前述のフローを
再び順次実行する。ただし、２回目以後のフロー
では、ブレーキを踏んだ直後の初期輪荷重信号値
R0は既に読み込んであるので、Ｓ４の実行は省
略しＳ３からＳ５へ移る。 After outputting the actuator drive signal, the S
Returning to step 2, if the brake signal is being output with the brake still being depressed, the above-described flow is executed again in sequence. However, in the second and subsequent flows, the initial wheel load signal value immediately after stepping on the brake
Since R 0 has already been read, the execution of S4 is omitted and the process moves from S3 to S5.
一方、ブレーキが解除されたときは、Ｓ２の判
定がNOとなり、Ｓ１３の実行によりアクチユエ
ータ駆動信号を解除し、現行車両のプロポーシヨ
ニングバルブのスプリツトポイントと同じ通常の
スプリツトポイントに戻す。更に、Ｓ１４により
初期輪荷重信号値R0を０にする。 On the other hand, when the brake is released, the determination in S2 becomes NO, and the actuator drive signal is canceled by executing S13 to return to the normal split point, which is the same as the split point of the proportioning valve of the current vehicle. Furthermore, the initial wheel load signal value R 0 is set to 0 in S14.
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明によれば、車速減速
度、前輪側輪荷重変化量及びブレーキ等に基づい
て路面の滑る易さ及び積載状態を判別し、その判
別結果に応じてプロポーシヨニングバルブのスプ
リツトポイントを最適に可変制御するようにした
ので、路面状況や積載状況等の変化に対して常に
最適な後輪制動制御が行なえ、ブレーキフイーリ
ングが向上し、安全性を大幅に高めることができ
る。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, the slipperiness of the road surface and the loading condition are determined based on the vehicle speed deceleration, the amount of change in front wheel load, the brake, etc., and the load condition is determined based on the determination result. The split point of the proportioning valve is optimally and variably controlled, so optimal rear wheel braking control can always be performed in response to changes in road conditions, loading conditions, etc., improving brake feeling and greatly increasing safety. can be increased to
第１図は本発明の構成を説明するブロツク図、
第２図は本発明のハードウエア構成の１実施例を
示すブロツク図、第３図はプロポーシヨニングバ
ルブの詳細図、第４図は本実施例の制御フローチ
ヤート、第５図は路面状態及び積荷配分状態の判
定方法を説明する図である。
１……車速センサ、４……荷重センサ、６……
液圧センサ、８……ブレーキングスイツチ、９…
…Ａ−Ｄ変換器、１０……CPU、１１……
ROM、１２……アクチユエータ駆動回路、２０
……プロポーシヨニングバルブ、３３……ソレノ
イド弁。
FIG. 1 is a block diagram explaining the configuration of the present invention.
Fig. 2 is a block diagram showing one embodiment of the hardware configuration of the present invention, Fig. 3 is a detailed view of the proportioning valve, Fig. 4 is a control flowchart of this embodiment, and Fig. 5 is a road surface condition and FIG. 3 is a diagram illustrating a method for determining a load distribution state. 1...Vehicle speed sensor, 4...Load sensor, 6...
Hydraulic pressure sensor, 8... Braking switch, 9...
...A-D converter, 10...CPU, 11...
ROM, 12...actuator drive circuit, 20
...Proportioning valve, 33...Solenoid valve.
Claims (1)
ーシリンダと、該マスターシリンダで発生した液
圧により作動するホイールシリンダと、前記マス
ターシリンダとリヤホイールシリンダとの間に介
在され入口液圧に対して出口液圧を減圧制御する
プロポーシヨニングバルブとを有するブレーキ液
圧制御装置において、車速検出手段と、前輪側の
輪荷重を検出する輪荷重検出手段と、ブレーキ液
圧検出手段と、ブレーキング動作検出手段とを備
えると共に、ブレーキング動作検出信号が出力さ
れたときに、前記車速検出手段からの車速信号に
基づいて減速度を算出する減速度演算手段と、ブ
レーキング動作検出信号発生直後の前記輪荷重検
出手段からの輪荷重信号と所定時間経過後の輪荷
重信号とに基づいてブレーキングに伴う前輪側輪
荷重の変化量を算出する輪荷重変化量演算手段
と、前記減速度演算手段とブレーキ液圧検出手段
とからの各信号に基づいて路面の滑り易さを判定
する路面判定手段と、前記輪荷重変化量演算手段
とブレーキ液圧検出手段とからの各信号に基づい
て車両の積載状態を判定する積載状態判定手段
と、前記両判定手段からの判定信号に基づいて路
面がウエツト状態からドライ状態になるに従い、
積載量が増大するに従い前記プロポーシヨニング
バルブの出口液圧が高くなるように出口液圧の減
圧制御動作開始点を制御する制御手段とを設けて
構成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装
置。1 A master cylinder that generates hydraulic pressure in response to brake pedal force, a wheel cylinder that operates by the hydraulic pressure generated in the master cylinder, and an outlet that is interposed between the master cylinder and the rear wheel cylinder and that responds to the inlet hydraulic pressure. A brake fluid pressure control device having a proportioning valve that controls hydraulic pressure reduction, comprising: a vehicle speed detection means, a wheel load detection means that detects a wheel load on a front wheel side, a brake fluid pressure detection means, and a braking operation detection means. deceleration calculation means for calculating deceleration based on the vehicle speed signal from the vehicle speed detection means when the braking operation detection signal is output; wheel load change amount calculation means for calculating the amount of change in the front wheel load due to braking based on the wheel load signal from the load detection means and the wheel load signal after a predetermined period of time; the deceleration calculation means; and the brake. road surface determination means for determining the slipperiness of the road surface based on each signal from the hydraulic pressure detection means; and a loading state of the vehicle based on each signal from the wheel load change amount calculation means and the brake fluid pressure detection means. loading state determining means for determining the load condition; and as the road surface changes from a wet state to a dry state based on determination signals from both the determining means,
A brake fluid pressure control device comprising a control means for controlling a start point of a pressure reduction control operation of an outlet fluid pressure so that the outlet fluid pressure of the proportioning valve increases as the load capacity increases. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5342384A JPS60197452A (en) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | Brake liquid pressure controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5342384A JPS60197452A (en) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | Brake liquid pressure controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60197452A JPS60197452A (en) | 1985-10-05 |
| JPH0472744B2 true JPH0472744B2 (en) | 1992-11-19 |
Family
ID=12942425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5342384A Granted JPS60197452A (en) | 1984-03-22 | 1984-03-22 | Brake liquid pressure controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60197452A (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4603921A (en) * | 1985-06-06 | 1986-08-05 | Rockwell International Corporation | Brake proportioning system |
| JPS63227453A (en) * | 1987-03-17 | 1988-09-21 | Nissin Kogyo Kk | Brake hydraulic control valve gear for vehicle |
-
1984
- 1984-03-22 JP JP5342384A patent/JPS60197452A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60197452A (en) | 1985-10-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5669678A (en) | Process and apparatus for determining the application pressures and characteristic brake values of a vehicle | |
| EP1721796B1 (en) | Pressure boost for vehicle rear brake circuits | |
| CA2545469A1 (en) | Roll stability control system | |
| JPH10157585A (en) | Method for performing automatic braking effect | |
| JPH07196029A (en) | Front and rear acceleration sensor abnormality detecting device | |
| US7444221B2 (en) | Vehicle backward movement detection apparatus and vehicle braking force control apparatus | |
| JPH10217924A (en) | Control method for brake device and device therefor | |
| JP4749529B2 (en) | Brake pressure control device for automobile and control method of hydraulic brake force amplification | |
| JP5014161B2 (en) | Brake control method and apparatus for motorcycle | |
| JPH06255468A (en) | Brake control device | |
| JPH0472744B2 (en) | ||
| JPH0717390A (en) | Brake controller | |
| EP0616580B1 (en) | Simplified abs system for a single axle | |
| JP2910947B2 (en) | Anti-lock brake device for vehicles | |
| JP3726505B2 (en) | Vehicle braking force control device | |
| US5364175A (en) | Anti-skid brake system for wheeled vehicle | |
| JPH04151357A (en) | Brake device for vehicle | |
| JPH04151358A (en) | Brake device for vehicle | |
| JP2979705B2 (en) | Braking force control device | |
| JP3939859B2 (en) | Step determination device for vehicle road surface | |
| JP4561511B2 (en) | ABS control device for motorcycle | |
| JP2949741B2 (en) | Anti-skid braking method | |
| JP3875391B2 (en) | Detection device for detection state of longitudinal acceleration sensor | |
| JPH06144169A (en) | Safe inter-vehicle distance determining device | |
| JPH09221019A (en) | Anti-lock braking device |