JPH0455154A - Anti-skid brake control device - Google Patents
Anti-skid brake control deviceInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両におけるアンチスキッドブレーキ制御装
置に関し、特にハイドロリックブレーキブースタによる
液圧ブレーキ制御システムにおけるアンチスキッドブレ
ーキ制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an anti-skid brake control device for a vehicle, and particularly to an anti-skid brake control device in a hydraulic brake control system using a hydraulic brake booster.
（従来の技術）
一般にアンチスキッドブレーキ制御は、制動時に車輪が
スキッド状態となったことを検出したとき、その車輪の
ブレーキ力を緩めてスキッド状態を解消し、その後再び
ブレーキ力を大きくすることにより、車両の操縦を安定
させると共に、制動距離ができるだけ短くなるようにブ
レーキ制御を行うものである。(Prior Art) In general, anti-skid brake control is performed by, when it is detected that a wheel is in a skid state during braking, the braking force of that wheel is relaxed to eliminate the skid state, and then the braking force is increased again. , which stabilizes vehicle handling and performs brake control so that the braking distance is as short as possible.
ところで、ハイドロリンクブレーキブースタによる液圧
ブレーキ制御システムにおけるアンチスキッドブレーキ
制御装置においては、従来法の二つの制御方式のいずれ
かを採用１７ていることが多い。Incidentally, in an anti-skid brake control device in a hydraulic brake control system using a hydrolink brake booster, one of two conventional control methods is often adopted17.
つは、第３図に示すようなリターンポンプ方式である。One is a return pump system as shown in Figure 3.
この方式は、ハイドロリックブレーキブースタの制御と
は独立してアンチスキッド制御を行う方式である。すな
わち第３図において、制動のため、ブレーキペダル１を
踏み込むと、ポンプ２からの液圧によりハイドロリック
ブレーキブースタＨＢＢ３が作動し、ブレーキペダル踏
み込み人力に対し増大して出力する。この増大した出力
によりマスクシリンダＭＣ４が作動してブレーキ液圧を
発生し、このブレーキ液圧は各電磁弁５゜６、 ７．
８を介して各車輪９． １０． １１． １２のホイー
ルシリンダに送られるので、各車輪が制動される。This method performs anti-skid control independently of hydraulic brake booster control. That is, in FIG. 3, when the brake pedal 1 is depressed for braking, the hydraulic brake booster HBB3 is activated by the hydraulic pressure from the pump 2, and the output is increased in response to the human force applied to the brake pedal. This increased output activates the mask cylinder MC4 to generate brake fluid pressure, which is applied to each solenoid valve 5.6, 7.
8 through each wheel 9. 10. 11. It is sent to 12 wheel cylinders, so each wheel is braked.
この制動された車輪のうち少なくとも一つがロックを起
こすと、そのロックを起こした車輪に対応した電磁弁が
切り換えら札 ホイールシリンダ内のブレーキ液が低圧
アキュムレータ１３に排出さ札 ロックした車輪のブレ
ーキ液圧が減圧される。車輪のロックが解消すると、電
磁弁が元の位置に切り換えられて、マスクシリンダ４か
らのブレーキ液圧が再びその車輪のホイールシリンダに
送られ、制動力が再び増大する。また、低圧アキュムレ
ータ１３に排出されたブレーキ７夜はアンチスキッド制
御用ポンプＰ１４により吸い込まれ、マスクシリンダ４
とホイールシリンダとの間ブレーキ液圧回路ａに送ら札
ブレーキ液圧を増大させるのに使用される。When at least one of the braked wheels locks, the solenoid valve corresponding to the wheel that has locked is switched.The brake fluid in the wheel cylinder is discharged to the low-pressure accumulator 13.The brake fluid of the locked wheel is switched. The pressure is reduced. When the wheel is unlocked, the solenoid valve is switched to its original position, and the brake fluid pressure from the mask cylinder 4 is again sent to the wheel cylinder of that wheel, increasing the braking force again. In addition, the brake fluid discharged to the low pressure accumulator 13 is sucked into the anti-skid control pump P14, and the mask cylinder 4
A signal is sent to the brake fluid pressure circuit A between the brake fluid pressure circuit A and the wheel cylinder. It is used to increase the brake fluid pressure.
この制御方式によれば、アンチスキッド制御時に排出さ
れたブレーキ液をマスクシリンダ４に戻すようにしてい
るので、仮に電磁弁がある稈度漏れたとしても、車輪の
制動力を確保することができるとともに、１チヤンネル
あたり最低１個の電磁弁があれば制御装置を構成するこ
とができるという利点がある。また、マスクシリンダ４
によるブレーキ液圧とハイドロリックブレーキブースタ
３のためのブースト圧とが異なってもよいという利点も
ある。According to this control method, the brake fluid discharged during anti-skid control is returned to the mask cylinder 4, so even if the solenoid valve leaks, the braking force for the wheels can be secured. Additionally, there is an advantage that the control device can be configured with at least one solenoid valve per channel. In addition, the mask cylinder 4
There is also the advantage that the brake fluid pressure for the hydraulic brake booster 3 and the boost pressure for the hydraulic brake booster 3 may be different.
他の一つは、第４図に示すようなりプラニッシュ方式で
ある。この方式は、ハイドロリックブレーキブースタの
制御と関連してアンチスキッド制御を行う方式である。The other one is the Pranish method as shown in FIG. This method performs anti-skid control in conjunction with hydraulic brake booster control.
前述のリターンポンプ式では各車輪毎に電磁弁が１個ず
つ配設されているのに対して、この制御方式においては
、マスクシリンダ４と各車１論との間のブレーキ回路ａ
に配設された第１の電磁弁５． ６． ７． ８の他に
、更にもう一つの第２の電磁弁１５，１６．１７が配設
されている。これらの第２の電磁弁は各車輪のホイール
シリンダをハイドロリックブレーキブースタ３およびマ
スクシリンダ４の共通のりザーバ１９に連通させるか、
またはハイドロリックブレーキブースタ３の倍力室に連
通させるかの１，１ずれ力）をこ切換制御するものであ
る。In contrast to the aforementioned return pump type in which one solenoid valve is provided for each wheel, in this control method, the brake circuit a between the mask cylinder 4 and each vehicle 1 is
The first solenoid valve disposed in 5. 6. 7. In addition to 8, yet another second solenoid valve 15, 16, 17 is provided. These second solenoid valves connect the wheel cylinder of each wheel to a common reservoir 19 of the hydraulic brake booster 3 and the mask cylinder 4, or
Alternatively, the 1, 1 deviation force of the hydraulic brake booster 3 is switched to communicate with the boosting chamber of the hydraulic brake booster 3.
第４図において、制動のためブレーキペダル１を踏み込
むと、ポンプ２からの液圧によりハイドロリックブレー
キブースタＨＢＢ３が作動し、ブレーキペダル踏み込み
入力に対し増大して出力する。この増大した出力により
マスクシリンダＭＣ４が作動してブレーキ液圧を発生し
、このブレーキ液圧は各電磁弁５． ６． ７． ８を
介して各車輪９．１０，１１．１２のホイールシリンダ
に送られるので、各車輪が制動される。In FIG. 4, when the brake pedal 1 is depressed for braking, the hydraulic brake booster HBB3 is operated by the hydraulic pressure from the pump 2, and the output is increased in response to the brake pedal depression input. This increased output causes the mask cylinder MC4 to operate and generate brake fluid pressure, which is applied to each solenoid valve 5. 6. 7. 8 to the wheel cylinder of each wheel 9.10, 11.12, so that each wheel is braked.
この制動された車輪のうち少なくとも一つがロックを起
こすと、そのロックを起こした車輪に対応した第１の電
磁弁及び第２の電磁弁がそれぞれ図示状態から切り換え
ら札 ホイールシリンダ内のブレーキ液がリザーバ１９
に排出され、ロックした車輪のブレーキ液圧が減圧され
る。車輪のロックが解消すると、第２の電磁弁のみが切
り換えら江 ブースタ３のブースト圧がその第２の電磁
弁を介してその車輪のホイールシリンダに供給される。When at least one of the braked wheels locks, the first solenoid valve and the second solenoid valve corresponding to the wheel that has locked are switched from the state shown. Reservoir 19
The brake fluid pressure of the locked wheel is reduced. When the wheel is unlocked, only the second solenoid valve is switched, and the boost pressure of the booster 3 is supplied to the wheel cylinder of that wheel via the second solenoid valve.
これにより、その車輪のブレーキ液圧が再び増大する。This increases the brake fluid pressure for that wheel again.
この制御方式によれば、アンチスキッド制御時に排出さ
れたブレーキ液がリザーバ１９に戻され、ブレーキ再加
圧時にハイドロリックブレーキブースタ３のブースト圧
によって再びホイールシリンダに供給されるようになる
ので、ハイドロリックブレーキブースタ３の液圧用とア
ンチスキッド制御用とにポンプが共通に用いられている
。したがって、ポンプおよびモータがそれぞれ１個で済
み、装置が小型軽量になるという利点を有する。According to this control method, the brake fluid discharged during anti-skid control is returned to the reservoir 19, and when the brakes are re-pressurized, it is supplied to the wheel cylinder again by the boost pressure of the hydraulic brake booster 3. A pump is commonly used for the hydraulic pressure of the rick brake booster 3 and for anti-skid control. Therefore, only one pump and one motor are required, which has the advantage of making the device smaller and lighter.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、前述のリターンポンプ式においては、ハ
イドロリンクブレーキブースタ３の液圧用とアンチスキ
ッドブレーキ制御用との二つのポンプ２．１４および二
つのモータＭが必要となるので、装置が大型になるとと
もに、重量が増大するという問題がある。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the above-mentioned return pump type, two pumps 2.14 and two motors M are required, one for hydraulic pressure of the hydrolink brake booster 3 and one for anti-skid brake control. Therefore, there is a problem that the device becomes larger and weighs more.
一方、 リプラニツシュ方式では、減圧時にホイールシ
リンダのブレーキ液をリザーバ１９に戻すようにしてい
るので、電磁弁が漏れるとブレーキが効かなくなること
が考えられる。また、 １チヤンネルあたり２個以上の
電磁弁が必要となるので、部品点数が多くなるばかりで
なく、制御が複雑となる。しかも、マスクシリンダ４の
ブレーキ液圧とハイドロリックブレーキブースタ３のブ
ースト圧とは同じ圧力にする必要があるので、マスクシ
リンダ４のピストン径とハイドロリックブレーキブース
タ３のピストン径とが同じにする必要がある等の設計上
制約されるという問題もある。On the other hand, in the replanish system, the brake fluid in the wheel cylinder is returned to the reservoir 19 when the pressure is reduced, so if the solenoid valve leaks, the brakes may become ineffective. Furthermore, two or more solenoid valves are required per channel, which not only increases the number of parts but also complicates control. Moreover, since the brake fluid pressure of the mask cylinder 4 and the boost pressure of the hydraulic brake booster 3 need to be the same pressure, the piston diameter of the mask cylinder 4 and the piston diameter of the hydraulic brake booster 3 need to be the same. There is also the problem that there are design constraints such as
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、リターンポンプ方式およびリプラニッ
シュ方式の両方の利点を活かすとともに、これら両方の
方式の前述の問題点を解消することのできるアンチスキ
ッドブレーキ制御装置を提供することである。The present invention has been made in view of these problems, and its purpose is to take advantage of the advantages of both the return pump method and the replanish method, and to solve the aforementioned problems of both methods. An object of the present invention is to provide an anti-skid brake control device that can perform the following functions.
（課題を解決するための手段）
前述の課題を解決するために、請求項１の発明のアンチ
スキッドブレーキ制御装置は、ハイドロリックブレーキ
ブースタのための液圧用のポンプと、アンチスキッドブ
レーキ制御用のポンプと、これらの両方のポンプを駆動
する一個のモータとを備えていることを特徴としている
。(Means for Solving the Problem) In order to solve the above-mentioned problem, the anti-skid brake control device of the invention of claim 1 includes a hydraulic pump for a hydraulic brake booster and a pump for anti-skid brake control. It is characterized by comprising a pump and a single motor that drives both pumps.
また請求項２の発明は、前記ハイドロリックブレーキブ
ースタのための液圧が所定の大きさ以上に」二昇したと
き、その液圧を低圧側に逃すリリーフ回路を備えている
ことを特徴としている。Further, the invention according to claim 2 is characterized in that, when the hydraulic pressure for the hydraulic brake booster rises above a predetermined level, a relief circuit is provided that releases the hydraulic pressure to the low pressure side. .
請求項３の発明は、前記ハイドロリックブレーキブース
タのための液圧が所定の大きさ以上に上昇したとき、ハ
イドロリンクブレーキブースタのための液圧用のポンプ
をアンロードにするアンロード回路を備えていることを
特徴としている。The invention according to claim 3 is provided with an unload circuit that unloads a hydraulic pressure pump for the hydraulic link brake booster when the hydraulic pressure for the hydraulic brake booster increases to a predetermined level or more. It is characterized by the presence of
（作用）
このような構成をした本発明によるアンチスキンドブレ
ーキ制御装置においては、ハイドロリックブレーキブー
スタのための液圧用のポンプと、アンチスキンドブレー
キ制御用のポンプとが、 １個のモータにより駆動され
るようになる。したがって、これらの両ポンプを従来の
ように個別のモータにより独立して駆動する場合に比し
、モータの数が低減される。これにより、装置全体が小
型、軽量になる。(Function) In the anti-skin brake control device according to the present invention having such a configuration, the hydraulic pump for the hydraulic brake booster and the pump for anti-skin brake control are operated by one motor. Becomes driven. Therefore, the number of motors is reduced compared to the conventional case where both pumps are driven independently by separate motors. This makes the entire device smaller and lighter.
その場合、本発明ではアンチスキッド制御時に、アンチ
スキンドブレーキ制御用のポンプが駆動されるばかりで
なく、ハイドロリックブレーキブースタのための液圧用
ポンプも駆動されるようになるので、。このため、アン
チスキッドブレーキ制御時に、ハイドロリンクブレーキ
ブースタのための液圧が必要以上に上昇する。そこで、
請求項２の発明では、ハイドロリックブレーキブースタ
のための液圧が必要以上に上昇したときは、リリーフ回
路により、その液圧が低圧側に逃げて低減する。また請
求項３の発明では、ハイドロリックブレーキブースタの
ための液圧が必要以」二に上昇したとき、アンロード回
路によりハイドロリックブレーキブースタのための液圧
用ポンプがアンロードされる。In that case, in the present invention, during anti-skid control, not only the pump for anti-skid brake control is driven, but also the hydraulic pump for the hydraulic brake booster. Therefore, during anti-skid brake control, the hydraulic pressure for the hydrolink brake booster increases more than necessary. Therefore,
In the invention of claim 2, when the hydraulic pressure for the hydraulic brake booster increases more than necessary, the relief circuit reduces the hydraulic pressure by escaping to the low pressure side. In the third aspect of the invention, when the hydraulic pressure for the hydraulic brake booster increases more than necessary, the unload circuit unloads the hydraulic pump for the hydraulic brake booster.
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained in detail using the drawings.
第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置
の一実施例を示す図である。なお、前述の各従来例と同
じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その説明を
省略する。FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of an anti-skid brake control device according to the present invention. Note that the same components as in each of the prior art examples described above are given the same reference numerals, and their explanations will be omitted.
第１図に示すように、この実施例においては第３図に示
すリターンポンプ方式において、ハイドロリックブレー
キブースタ３のための液圧用の１個のポンプＰｌ］２と
アンチスキッドブレーキ制御用の２個のポンプＰ、、Ｐ
２１４とを１個のモータＭ２０で駆動するようにしてい
る。このように３個のポンプＰ［ｌ、 Ｐ、、 Ｐ
２を１個のモータ２０で駆動する具体的構造としては、
３個のポンプをプランジャポンプで構成するとともに、
モータ２０でカムを回転駆動させ、この回転するカムで
３個のプランジャポンプのプランジャを駆動させる構造
とする等、当業者が普通に考えられる構造にすることが
できる。As shown in FIG. 1, in this embodiment, in the return pump system shown in FIG. pump P,,P
214 are driven by one motor M20. In this way, three pumps P [l, P,, P
2 with one motor 20, the specific structure is as follows:
Three pumps are composed of plunger pumps, and
A structure that can be commonly thought of by those skilled in the art can be used, such as a structure in which the motor 20 rotates a cam and the rotating cam drives the plungers of three plunger pumps.
また、ハイドロリックブレーキブースタ３の液圧回路す
内に圧力スイッチ２１が配設されているとともに、 リ
リーフ弁２２によるリリーフ回路が設けられている。Further, a pressure switch 21 is disposed within the hydraulic pressure circuit of the hydraulic brake booster 3, and a relief circuit using a relief valve 22 is also provided.
このような構成をしたこの実施例においては、通常のサ
ービスブレーキ時には、 １個のモータ２０で３個のポ
ンプＰ９． ＰｌＩ Ｐ２が駆動される。その場合
、ハイドロリックブレーキブースタ３の液圧の設定上限
圧および設定下限圧が保持されるように、圧力スイッチ
２１によりモータ２０の駆動が制御される。このサービ
スブレーキ時のモータ２０の駆動により、アンチスキッ
ドブレーキ制御用のポンプＰ、、 Ｐ２が駆動される
が、低圧アキュムレータ１３にブレーキ液がないので単
に空転するだけである。In this embodiment with such a configuration, during normal service braking, one motor 20 operates three pumps P9. PlI P2 is driven. In that case, the drive of the motor 20 is controlled by the pressure switch 21 so that the set upper limit pressure and the set lower limit pressure of the hydraulic pressure of the hydraulic brake booster 3 are maintained. The pumps P, P2 for anti-skid brake control are driven by the drive of the motor 20 during this service braking, but since there is no brake fluid in the low pressure accumulator 13, they simply idle.
制動時に車輪の回転数センサ（不図示）からの車輪回転
速度に基づいてコントローラ（不図示）が車輪のロック
を検出すると、コントローラはモータ２０を回転すると
ともに、そのロックした車輪に対応する電磁弁を切り換
える。これによりロックした車輪のホイールシリンダの
ブレーキ液が低圧アキュムレータ１３に排出さね その
車輪の制動力が弱められる。低圧アキュムレータ１３に
排出されたブレーキ液はポンプＰ、、Ｐ２によって吸引
さね マスクシリンダ４とロックした車輪のホイールシ
リンダとを連通するブレーキ回路ａに供給される。そし
て、車輪のロックが解消されると、再びブレーキ液圧が
加圧される。このようにして、アンチスキッドブレーキ
制御が行われる。When a controller (not shown) detects a wheel lock based on the wheel rotation speed from a wheel rotation speed sensor (not shown) during braking, the controller rotates the motor 20 and activates the solenoid valve corresponding to the locked wheel. Switch. As a result, the brake fluid in the wheel cylinder of the locked wheel is discharged to the low-pressure accumulator 13, and the braking force of that wheel is weakened. The brake fluid discharged into the low-pressure accumulator 13 is sucked by pumps P, . Then, when the wheels are unlocked, the brake fluid pressure is increased again. In this way, anti-skid brake control is performed.
ところで、この一連のアンチスキッドブレーキ制御中に
は、モータ２０は駆動され続けられるので、ハイドロリ
ックブレーキブースタ３用のポンプ２も駆動され続けら
れる。このため、アキュムレータを含むハイドロリック
ブレーキブースタ用の液圧回路す内では圧力が必要以上
に上昇することが考えられる。このように回路す内の液
圧が必要以上に上昇してリリーフ弁２２のリリーフ圧に
なると、 リリーフ弁２２が開いてその必要以上に上昇
した圧力を低圧側に逃す。これにより、ノＡイドロリッ
クブレーキブースタ３用の液圧の必要以上の上昇を防止
することができる。By the way, since the motor 20 continues to be driven during this series of anti-skid brake control, the pump 2 for the hydraulic brake booster 3 also continues to be driven. For this reason, it is conceivable that the pressure in the hydraulic circuit for the hydraulic brake booster including the accumulator increases more than necessary. When the hydraulic pressure in the circuit rises more than necessary and reaches the relief pressure of the relief valve 22, the relief valve 22 opens and releases the pressure that has increased more than necessary to the low pressure side. Thereby, it is possible to prevent the hydraulic pressure for the hydraulic brake booster 3 from increasing more than necessary.
第２図は本発明の他の実施例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing another embodiment of the present invention.
この実施例では第１図に示すリリーフ弁２２の替わりに
電磁切換弁２３を設けている。この電磁切換弁２３はポ
ンプ２と逆止弁２４との間に設けられている。そして、
アキュムレータ２５の圧力が必要以上に」二昇したとき
圧力スイッチ２１からの信号により、この電磁切換弁２
３を切り換えてノーイドロリックブレーキブースタ３の
ための液圧用ポンプＰ、２の吐出側を低圧側に連通させ
て、ポンプＰ、２を空回りさせてアンロードにする。こ
のアンロード回路により、モータＭ２０の出力ロスが低
減される。In this embodiment, an electromagnetic switching valve 23 is provided in place of the relief valve 22 shown in FIG. This electromagnetic switching valve 23 is provided between the pump 2 and the check valve 24. and,
When the pressure in the accumulator 25 rises more than necessary, a signal from the pressure switch 21 causes the solenoid switching valve 2 to
3, the discharge sides of the hydraulic pumps P and 2 for the no-idle brake booster 3 are communicated with the low pressure side, and the pumps P and 2 are idled for unloading. This unload circuit reduces output loss of motor M20.
このように、前述のいずれの実施例でも、リターンポン
プ方式において３個のポンプＰｓ、 Ｐ＋。In this way, in any of the embodiments described above, three pumps Ps and P+ are used in the return pump system.
Ｐ２が１個のモータＭ２０で駆動されることになる。P2 is driven by one motor M20.
すなわち、リプラニッシュ方式の場合と同じようにハイ
ドロリックブレーキブースタ３の液圧用とアンチスキッ
ド制御用とにモータＭ２０を共通させることにより、リ
ターンポンプ方式で問題となっているモータＭの数を削
減することができる。That is, by using the motor M20 in common for the hydraulic pressure of the hydraulic brake booster 3 and for anti-skid control, as in the case of the replanish method, the number of motors M, which is a problem with the return pump method, is reduced. be able to.
これにより、各実施例のアンチスキッドブレーキ制御装
置は、リターンポンプ式の前述の利点に加えて、部品点
数が少なくなると共に、装置が小型・軽量になるという
リプラニツシュ方式の利点をも有するようになる。As a result, in addition to the above-mentioned advantages of the return pump type, the anti-skid brake control device of each embodiment also has the advantages of the replanish type in that the number of parts is reduced and the device is smaller and lighter. .
また前述の各実施例によれば、前述したリターンポンプ
方式の利点をも有するようになる。Furthermore, each of the embodiments described above also has the advantages of the return pump system described above.
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明に係るアンチス
キッドブレーキ制御装置においては、ハイドロリンクブ
レーキブースタのための液圧用のポンプと、アンチスキ
ッドブレーキ制御用のポンプとが、 １個のモータによ
り駆動するようになるので、これらの両ポンプを従来の
ように個別のモータにより独立して駆動する場合に比し
、モータの数が低減する。これにより、装置全体が小型
、軽量になる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, in the anti-skid brake control device according to the present invention, the hydraulic pump for the hydrolink brake booster and the pump for anti-skid brake control are: 1 Since these pumps are driven by separate motors, the number of motors is reduced compared to the conventional case where both pumps are driven independently by separate motors. This makes the entire device smaller and lighter.
第１図は本発明に係るアンチスキッドブレーキ制御装置
の一実施例を概略的示す図、第２図は本発明の他の実施
例を示す図、第３図は従来のリターンポンプ方式のアン
チスキッドブレーキ制御装置を示す図、第４図は従来の
りプラニッシュ方式のアンチスキッドブレーキ制御装置
を示す図である。
キブースタの液圧用ポンプ、３・・・ハイドロリックブ
レーキブース久 ４・・・マスクシリンダ、５，６゜７
．８・・・電磁弁、９，１０，１１． １２・・・車輪
、１３・・・低圧アキュムレータ、１４・・・アンチス
キッドブレーキ制御用ポンプ、１５，１６．１７・・・
第２の電磁弁、１９・・・リザーバ、２０・・・モー久
２１・・・圧力センサ、２２・・・リリーフ弁、２３
・・・アンロード電磁弁、２４・・・逆止弁、２５・・
・アキュムレータ
特許出願人 自動車機器株式会社代理人 弁理士
青 木 健 二（外７名）１・・・ブレーキペ
ダル、 ２・・・ハイドロリックプレー＝１５＝Fig. 1 is a diagram schematically showing an embodiment of an anti-skid brake control device according to the present invention, Fig. 2 is a diagram showing another embodiment of the invention, and Fig. 3 is a diagram schematically showing an anti-skid brake control device using a conventional return pump type. FIG. 4 is a diagram showing a conventional glue planish type anti-skid brake control device. Kibooster hydraulic pump, 3... Hydraulic brake booth 4... Mask cylinder, 5,6゜7
．． 8... Solenoid valve, 9, 10, 11. 12... Wheels, 13... Low pressure accumulator, 14... Anti-skid brake control pump, 15, 16.17...
Second solenoid valve, 19... Reservoir, 20... Mokyu 21... Pressure sensor, 22... Relief valve, 23
...Unload solenoid valve, 24...Check valve, 25...
・Accumulator patent applicant: Jidosha Kiki Co., Ltd. Representative, Patent attorney: Kenji Aoki (7 others) 1... Brake pedal, 2... Hydraulic play = 15 =
Claims (3)
たブレーキ操作力で各車輪の制動を行うとともに、制動
時に車輪がロックしたとき、少なくともそのロックした
車輪に対してアンチスキッド制御を行うようにしたアン
チスキッドブレーキ制御装置において、 前記ハイドロリックブレーキブースタのための液圧用の
ポンプと、アンチスキッドブレーキ制御用のポンプと、
これらの両方のポンプを駆動する一個のモータとを備え
ていることを特徴とするアンチスキッドブレーキ制御装
置。(1) An anti-skid brake that brakes each wheel using the brake operating force increased by a hydraulic brake booster, and when a wheel locks during braking, performs anti-skid control on at least that locked wheel. The control device includes: a hydraulic pump for the hydraulic brake booster; a pump for anti-skid brake control;
An anti-skid brake control device comprising a single motor that drives both of these pumps.
圧が所定の大きさ以上に上昇したとき、その液圧を低圧
側に逃すリリーフ回路を備えていることを特徴とする請
求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。(2) The anti-skid device according to claim 1, further comprising a relief circuit that releases the hydraulic pressure to a lower pressure side when the hydraulic pressure for the hydraulic brake booster increases to a predetermined level or more. Brake control device.
圧が所定の大きさ以上に上昇したとき、ハイドロリック
ブレーキブースタのための液圧用のポンプをアンロード
にするアンロード回路を備えていることを特徴とする請
求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御装置。(3) It is characterized by comprising an unload circuit that unloads the hydraulic pressure pump for the hydraulic brake booster when the hydraulic pressure for the hydraulic brake booster rises above a predetermined level. The anti-skid brake control device according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2163615A JP3033985B2 (en) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | Anti-skid brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2163615A JP3033985B2 (en) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | Anti-skid brake control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0455154A true JPH0455154A (en) | 1992-02-21 |
| JP3033985B2 JP3033985B2 (en) | 2000-04-17 |
Family
ID=15777295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2163615A Expired - Lifetime JP3033985B2 (en) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | Anti-skid brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3033985B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997018114A1 (en) * | 1995-11-15 | 1997-05-22 | Lucas Industries Plc | Electronically adjustable brake system for motor vehicles |
| CN103847711A (en) * | 2012-12-07 | 2014-06-11 | 上海汽车集团股份有限公司 | Power-assisted brake system and automobile |
-
1990
- 1990-06-21 JP JP2163615A patent/JP3033985B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997018114A1 (en) * | 1995-11-15 | 1997-05-22 | Lucas Industries Plc | Electronically adjustable brake system for motor vehicles |
| US5971500A (en) * | 1995-11-15 | 1999-10-26 | Lucas Industries Public Limited Company | Electronically adjustable brake system for motor vehicles |
| CN103847711A (en) * | 2012-12-07 | 2014-06-11 | 上海汽车集团股份有限公司 | Power-assisted brake system and automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3033985B2 (en) | 2000-04-17 |
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