JPH0452088Y2

JPH0452088Y2 -

Info

Publication number: JPH0452088Y2
Application number: JP1985110130U
Authority: JP
Priority date: 1985-07-18
Filing date: 1985-07-18
Publication date: 1992-12-08
Also published as: JPS6217410U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）この考案は、自動車の独立懸架装置に関するも
のである。[Detailed description of the invention] (Field of industrial application) This invention relates to an independent suspension system for automobiles.

（従来の技術）自動車のサスペンシヨンの基本特性の一つであ
るホイール・レートは、指定された荷重状態で、
車輪中心のばね上重量を鉛直方向に単位距離近づ
けるのに必要な接地荷重の増加量であり、ホイー
ル位置でのばね定数を表わしている。自動車の走
行において、良路と悪路では要求されるホイー
ル・レートが異なるが、従来、実開昭56−168479
号公報等に示されるように、走行中ホイール・レ
ートを変えることはできないので、ホイール・レ
ートは良路もしくは悪路のどちらか一方にチユー
ニングされていた。(Prior art) Wheel rate, which is one of the basic characteristics of automobile suspension, is
This is the amount of increase in ground load required to bring the sprung mass at the center of the wheel closer to each other by a unit distance in the vertical direction, and represents the spring constant at the wheel position. When driving a car, the required wheel rate is different for good roads and bad roads.
As shown in the above publication, the wheel rate cannot be changed while the vehicle is running, so the wheel rate was tuned to either good roads or bad roads.

（考案が解決しようとする問題点）このため良路にチユーニングされた場合は悪路
での操縦安定性に若干差があり、悪路にチユーニ
ングされた場合は良路での乗心地が多少劣つてい
た。(Problem that the invention aims to solve) For this reason, there is a slight difference in steering stability on bad roads when the car is tuned on a good road, and the ride comfort on a good road is slightly inferior when the car is tuned on a bad road. It was on.

この考案は、良路と悪路とでそれぞれ適したホ
イール・レートに変更できる自動車用懸架装置の
提供を目的とする。 The purpose of this invention is to provide an automobile suspension system that can change the wheel rate to suit both good and bad roads.

（問題点を解決するための手段）上記問題点は、以下の各部構造を有する可変ホ
イール・レート式独立懸架装置によつて解決され
る。(Means for Solving the Problems) The above problems are solved by a variable wheel rate independent suspension system having the following structure.

即ち、本考案に係る可変ホイール・レート式独
立懸架装置は、端部が車体に連結された状態で、
車両の幅方向に延びてホイールを支持するサスペ
ンシヨン・アームと、車両の上下方向に延びて、前記サスペンシヨ
ン・アームと車体との間に配設されたサスペンシ
ヨン・スプリングと、前記サスペンシヨン・スプリングの端部を受け
るために前記車体と前記サスペンシヨン・アーム
とに設置され、かつ前記ホイールに近づく方向あ
るいは遠ざかる方向に所定距離だけ移動できる構
造のスプリング・シートと、前記車両の上下方向の加速度を検出する加速度
検出手段と、前記スプリング・シートに対して駆動部が接続
されたアクチユエータと、前記加速度検出手段により求められた検出値が
基準値を超えると、前記スプリング・シートが前
記ホイールに近づく方向に前記アクチユエータを
駆動させる制御手段とを有している。 That is, the variable wheel rate independent suspension system according to the present invention, with the end connected to the vehicle body,
a suspension arm extending in the width direction of the vehicle and supporting the wheels; a suspension spring extending in the vertical direction of the vehicle and disposed between the suspension arm and the vehicle body; a spring seat installed on the vehicle body and the suspension arm to receive an end of a spring and configured to be movable a predetermined distance in a direction toward or away from the wheel; an actuator having a drive unit connected to the spring seat; when a detected value obtained by the acceleration detection means exceeds a reference value, the spring seat approaches the wheel; and control means for driving the actuator in the direction.

（作用）本考案によると、加速度検出手段によつて検出
される車両の上下方向の加速度が基準値を超えた
場合、即ち、車両が悪路を走行して上下動が激し
い状態と判定された場合には、アクチユエータが
駆動されてスプリング・シートはホイールに近づ
く方向に変位する。この結果、サスペンシヨン・
アームの車体に連結された端部からホイールまで
の距離（ｌ）と前記端部からスプリング・シート
までの距離（l1）との比（アーム比r1＝l1÷ｌ）
が大きくなる。(Function) According to the present invention, when the vertical acceleration of the vehicle detected by the acceleration detection means exceeds a reference value, that is, it is determined that the vehicle is traveling on a rough road and the vertical movement is severe. In this case, the actuator is driven to displace the spring seat towards the wheel. As a result, the suspension
Ratio between the distance (l) from the end of the arm connected to the vehicle body to the wheel and the distance (l1) from the end to the spring seat (arm ratio r1 = l1 ÷ l)
becomes larger.

これによつてホイール・レート（K1＝r1²×
Ｋ）も大きくなり、ばね定数が大きいいわゆる堅
い支持特性によつてホイールが懸架される。この
ために、悪路に適した操舵安定性を得ることがで
きる。 This gives the wheel rate (K1=r1 ² ×
K) also increases, and the wheel is suspended by a so-called stiff support characteristic with a large spring constant. Therefore, steering stability suitable for rough roads can be obtained.

また、車両の上下方向の加速度が基準値以下、
即ち、車両が悪路を走行していない状態では、ア
クチユエータが駆動されずサスペンシヨン・アー
ムの前記端部からスプリング・シートまでの距離
（l1）は小さい状態のままであり、ホイール・レ
ート（K1＝r1²×Ｋ）も小さくなる。この結果、
ばね定数が小さいいわゆる柔らかな支持特性によ
つてホイールが懸架され、乗り心地が向上する。 In addition, if the vertical acceleration of the vehicle is below the standard value,
That is, when the vehicle is not driving on a rough road, the actuator is not driven and the distance (l1) from the end of the suspension arm to the spring seat remains small, and the wheel rate (K1 = r1 ² ×K) also becomes smaller. As a result,
The wheels are suspended by the so-called soft support characteristics with a small spring constant, improving ride comfort.

（実施例）以下実施例を示す図面に基づいて、この考案を
説明する。第１図および第２図はこの考案による
懸架装置の概念図で、それぞれ悪路および良路に
おける状態を示す。１は車両のフレーム、２はサ
スペンシヨン・アーム、３はサスペンシヨン・ス
プリング、４はスプリング・シート、５はソレノ
イド、６はリターン・スプリング、７はストツ
パ、８はホイールである。サスペンシヨン・アー
ム２に対するスプリング・シート４の係合部の断
面図を第３図に示す。スプリング・シート４の凸
部４ａをサスペンシヨン・アーム２の凹部に入
れ、それらの間に円筒ころ９を設けローラ・ウエ
イを構成している。このローラ・ウエイによりス
プリング・シート４がサスペンシヨン・アーム２
に対して容易に摺動できる。(Example) This invention will be described below based on drawings showing examples. FIGS. 1 and 2 are conceptual diagrams of the suspension system according to this invention, showing the conditions on a rough road and on a good road, respectively. 1 is a vehicle frame, 2 is a suspension arm, 3 is a suspension spring, 4 is a spring seat, 5 is a solenoid, 6 is a return spring, 7 is a stopper, and 8 is a wheel. A sectional view of the engagement portion of the spring seat 4 with the suspension arm 2 is shown in FIG. The convex portion 4a of the spring seat 4 is inserted into the concave portion of the suspension arm 2, and cylindrical rollers 9 are provided between them to form a roller way. This roller way connects spring seat 4 to suspension arm 2.
It can be easily slid against.

第４図は、ホイール・レート制御回路１０を示
す。１１は加速度計、１２はストレイン・アン
プ、１３は自乗平均値演算回路、１４は道路条件
判断回路、１５はソレノイド駆動回路である。加
速度計１１の出力をストレイン・アンプ１２で増
幅し、自乗平均値計算回路１３を通して上下加速
度の自乗平均値Ｇを求める。即ち、加速度計１
１、ストレイン・アンプ１２および自乗平均値計
算回路１３が加速度検出手段として機能し、また
道路条件判断回路１４およびソレノイド駆動回路
１５が制御手段として機能する。 FIG. 4 shows wheel rate control circuit 10. FIG. 11 is an accelerometer, 12 is a strain amplifier, 13 is a root mean square value calculation circuit, 14 is a road condition judgment circuit, and 15 is a solenoid drive circuit. The output of the accelerometer 11 is amplified by a strain amplifier 12 and passed through a root mean square value calculating circuit 13 to obtain the root mean square value G of vertical acceleration. That is, accelerometer 1
1. The strain amplifier 12 and the root mean square value calculation circuit 13 function as acceleration detection means, and the road condition judgment circuit 14 and the solenoid drive circuit 15 function as control means.

第５図は、道路条件判断回路１４の実施例のフ
ロー・チヤートである。上下加速度の自乗平均値
Ｇを入力し、あらかじめ設定しておいた基準値と
Ｇとを比較し、Ｇが基準値より大きい場合、悪路
と判定する（ケース１）。またＧが基準値より小
さい場合、良路と判定する（ケース２）。 FIG. 5 is a flow chart of an embodiment of the road condition determination circuit 14. The root mean square value G of the vertical acceleration is input and G is compared with a preset reference value. If G is larger than the reference value, it is determined that the road is rough (Case 1). Further, if G is smaller than the reference value, it is determined that the road is good (case 2).

ケース１と判定したとき、今までがケース２だ
つた場合、悪路に入つたと判断してソレノイド５
をオフさせる。その結果、スプリング・シート４
がストツパ７に当るまで、リターン・スプリング
６が車両外側へ伸張してアーム比r₁＝l₁／ｌが大
きくなり、ホイール・レートk₁＝r₁ ²・ｋが大き
くなる。ｋはばね定数である（以下同じ）。 When case 1 is determined, if case 2 has been detected up to now, it is determined that the vehicle has entered a bad road and solenoid 5 is activated.
turn off. As a result, the spring seat 4
Until it hits the stopper 7, the return spring 6 extends outward from the vehicle, the arm ratio r ₁ =l ₁ /l increases, and the wheel rate k ₁ =r ₁ ² ·k increases. k is a spring constant (the same applies below).

ケース２と判定したとき、今までがケース１だ
つた場合、良路に入つたと判断してソレノイド５
をオンさせる。その結果リターン・スプリング６
が収縮してアーム比r₂＝l₂／ｌが小さくなり、ホ
イール・レートk₂＝r₂ ²・ｋが小さくなる。 When it is determined to be case 2, if it has been case 1 so far, it is determined that the road is on the right track and solenoid 5 is turned on.
Turn on. As a result, return spring 6
contracts, the arm ratio r ₂ =l ₂ /l becomes smaller, and the wheel rate k ₂ =r ₂ ² ·k becomes smaller.

判定したケースと今までのケースが同じだつた
場合、ソレノイド駆動回路１５はそのままパスさ
せ、ホイール・レートは変えない。 If the determined case is the same as the previous case, the solenoid drive circuit 15 is passed as is, and the wheel rate is not changed.

なお、サスペンシヨン・スプリングのシート位
置を変更するため、ソレノイド５の代りに油圧シ
リンダその他のアクチユエータを使用してもよ
く、またアクチユエータの作動は自動または手動
のいずれでもよい。 Note that in order to change the seat position of the suspension spring, a hydraulic cylinder or other actuator may be used in place of the solenoid 5, and the actuator may be operated automatically or manually.

（考案の効果）この考案は以上説明したように、自動車の独立
懸架装置において、走行状態に応じてサスペンシ
ヨン・スプリングのシート位置を変更することが
可能な構成としたことによつて、良路と悪路とで
それぞれ適したホイール・レートに変更すること
ができ、常時、良好な操縦安定性と快適な乗心地
の走行が可能となる効果がある。(Effects of the invention) As explained above, this invention has a structure in which the seat position of the suspension spring can be changed depending on the driving condition in the independent suspension system of the automobile, thereby improving the stability of the suspension on good roads. It is possible to change the wheel rate to suit both driving conditions and rough roads, which has the effect of providing good steering stability and a comfortable ride at all times.

[Brief explanation of the drawing]

図はこの考案の実施例を示し、第１図および第
２図は悪路および良路におけるこの考案による独
立懸架装置の概念図、第３図はスプリング・シー
トの係合部の断面図、第４図はホイール・レート
制御回路図、第５図は道路条件判断回路のフロ
ー・チヤートである。１……フレーム、２……サスペンシヨン・アー
ム、３……サスペンシヨン・スプリング、４……
スプリング・シート、５……ソレノイド、１０…
…ホイール・レート制御回路。 The figures show an embodiment of this invention; Figs. 1 and 2 are conceptual diagrams of the independent suspension system of this invention on rough and good roads; Fig. 3 is a sectional view of the engaging portion of the spring seat; FIG. 4 is a wheel rate control circuit diagram, and FIG. 5 is a flow chart of the road condition judgment circuit. 1... Frame, 2... Suspension arm, 3... Suspension spring, 4...
Spring seat, 5... Solenoid, 10...
...wheel rate control circuit.

Claims

[Claims for Utility Model Registration] A suspension arm that extends in the width direction of a vehicle and supports a wheel with an end connected to the vehicle body; and a suspension arm that extends in the vertical direction of the vehicle. a suspension spring disposed between the vehicle body and the vehicle body; and a suspension spring disposed between the vehicle body and the suspension arm to receive an end of the suspension spring, the suspension arm being arranged in a direction toward or away from the wheel. a spring seat configured to be able to move a predetermined distance; an acceleration detection means for detecting vertical acceleration of the vehicle; an actuator having a drive unit connected to the spring seat; a control means for driving the actuator in a direction in which the spring seat approaches the wheel when the detected value exceeds a reference value.