JPH04502355A - Turbine engine with pin injector - Google Patents
Turbine engine with pin injectorInfo
- Publication number
- JPH04502355A JPH04502355A JP51126290A JP51126290A JPH04502355A JP H04502355 A JPH04502355 A JP H04502355A JP 51126290 A JP51126290 A JP 51126290A JP 51126290 A JP51126290 A JP 51126290A JP H04502355 A JPH04502355 A JP H04502355A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- tube
- air
- outlet orifice
- orifice
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。 (57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】 ピンインゼクタを有するタービンエンジン1丘芳j この発明はガスタービンエンジン、特に確実性を高めるように燃料噴霧ピンイン ゼクタを有するガスタービンエンジンに関するものである。[Detailed description of the invention] Turbine engine with pin injector The present invention is particularly useful in gas turbine engines, in which fuel spray pinpointing is used to improve reliability. The present invention relates to a gas turbine engine having a zector.
l艷座1遣 ガスタービンエンジンは、種々の作動状態下でタービン作動を維持するように使 用される燃料インゼクタを有している。飛行状況で使用される型の比較的小型の タービンエンジンにおいては、高い高度での燃料の流れは度々非常に少ない、こ れは、一般的な渦巻圧力噴霧始動燃料インゼクタが15,000メートル(50 ,000フイート)もの値の高い高度で必要とされる非常に少ない燃料流量、例 えば1.362kg/時(3ボンド/時)以下の流量で噴射しない様な燃料噴霧 問題を生じる。ガスタービンエンジンの高い高度での点火においては、燃焼器容 積は最大にされねば成らない、すなわち、反応のための十分な時間を設けるよう に燃焼に有効に燃焼器が造られねばならない、更に、冷たく高い高度状態で遭遇 する高燃料粘性は確実な作動の達成に一層の困難を加える。1st grade Gas turbine engines are used to maintain turbine operation under a variety of operating conditions. It has a fuel injector that can be used. A relatively small type of aircraft used in flight situations. In turbine engines, the fuel flow at high altitudes is often very low; This is because a typical volute pressure spray starting fuel injector is Very low fuel flow required at altitudes as high as ,000 feet), e.g. For example, fuel spray that does not inject at a flow rate below 1.362 kg/hour (3 bonds/hour) cause problems. For high altitude ignition of gas turbine engines, the combustor vessel The product must be maximized, i.e. to allow sufficient time for the reaction. In addition, a combustor must be constructed to be effective for combustion in cold and high altitude conditions. The high fuel viscosity that occurs adds even more difficulty to achieving reliable operation.
更に、点火は最大エンジン速度の10%でしかない値の低速度状態で比較的容易 に達成出来るが、動的負荷はエンジン加速によって十分に増大する。この様な状 態の下で、吹き清しが特に高速度で起こるので、結果的な燃料の悪い配分が動的 負荷、例えば燃焼の困難、を表す時に、どんな重要な問題であっても、渦巻圧力 噴霧型の一般的な始動インゼクタの部分的過剰燃料を避けるのが最も重要である 。また、燃料蒸発問題が作動の困難さを更に複雑にしないので、低速度でも特別 良好な燃料噴霧を設けるのが主燃料インゼクタにおいて一層重要である。Furthermore, ignition is relatively easy at low engine speeds, which are only 10% of maximum engine speed. , but the dynamic loads are significantly increased by engine acceleration. like this Under conditions, the blow-off occurs at particularly high speeds, so the resulting poor distribution of fuel is dynamic. No matter how important the problem is when representing a load, e.g. combustion difficulties, the volute pressure It is most important to avoid partial overfueling of the atomizing type common starting injector. . It is also particularly effective at low speeds, as fuel evaporation problems do not further complicate operating difficulties. Providing good fuel spray is even more important at the main fuel injector.
この発明は上述の問題の1つ以上を解決することに向けられている。The present invention is directed to solving one or more of the problems mentioned above.
11ム■j この発明の主な目的は確実性を高める新規で改良されたタービンエンジンを提供 することにある。特に、この発明の目的は、安価に製造できる様に成った装置設 計の確実な高い高度での作動を設けるよう優れた燃料噴霧を行うタービンエンジ ンの新規で改良された燃料噴射装置を提供することにある。この発明の別の目的 は、空気管内の燃料衝突面に対して燃料を向ける燃料供給管を提供することにあ る。11mu■j The primary purpose of this invention is to provide a new and improved turbine engine that increases reliability. It's about doing. In particular, it is an object of this invention to provide a device design that can be manufactured at low cost. Turbine engine with excellent fuel atomization to ensure reliable high altitude operation The object of the present invention is to provide a new and improved fuel injection system for the engine. Another object of this invention is for providing a fuel supply conduit that directs fuel against a fuel impingement surface within an air conduit. Ru.
この発明の推奨実施例は、内部に環状燃焼室を形成する環状燃焼器を有したガス タービンエンジンにおいて上述の目的を達成する。環状燃焼器は、連動した燃料 噴射装置と一緒に取付けられた少なくとも1つの点火器を備えている。燃料噴射 装置は、点火器による点火のための環状燃焼室に燃料と空気の混合物を噴射する ように出来る。特に、燃料噴射装置は、燃料源に接続されて且つ圧力空気源に接 続された空気管内に設けられた燃料管を有している。A preferred embodiment of the invention is a gas combustion engine having an annular combustor forming an annular combustion chamber therein. The above objectives are achieved in a turbine engine. The annular combustor is an interlocking fuel It includes at least one igniter mounted together with the injector. fuel injection The device injects a mixture of fuel and air into an annular combustion chamber for ignition by an igniter It can be done like this. In particular, the fuel injector is connected to a source of fuel and to a source of pressurized air. It has a fuel pipe installed within the connected air pipe.
この構成によって、空気管は環状燃焼室と連通した出口オリフィスを有するよう に構成されている。また、燃料管が空気管内にて空気管の出口オリフィスの上流 に出口オリフィスを有することがこの発明の特長である。This configuration allows the air tube to have an exit orifice in communication with the annular combustion chamber. It is composed of Also, the fuel pipe is located within the air pipe upstream of the air pipe outlet orifice. A feature of the present invention is that it has an exit orifice.
推奨実施例において、空気管と燃料管ははゾ円筒状で、燃料管の出口オリフィス が空気管の出口オリフィスと同心に且つ間隔を置いて設けられていて、衝突面が 百出ロオリフィスの中間に配置されている。空気管は、燃料噴射装置からの空気 と燃料の混合物を加速するように主空気通路よりも寸法が小さな出口オリフィス の方に延び且つ終わっている主空気通路を好適に有している。更に、燃料管は、 燃料管からの燃料の加速を生じるように主燃料通路よりも同様に寸法が小さな出 口オリフィスの方に延び且つ終わっている主燃料通路を有している。In the preferred embodiment, the air and fuel tubes are cylindrical and the exit orifice of the fuel tube is is provided concentrically and spaced apart from the outlet orifice of the air tube, and the impact surface It is located in the middle of the hundred orifice. The air pipe carries air from the fuel injector and an outlet orifice of smaller dimensions than the main air passage to accelerate the fuel mixture It preferably has a main air passageway extending towards and terminating at. Furthermore, the fuel pipe is An outlet of similar dimensions smaller than the main fuel passage to produce acceleration of the fuel from the fuel tube. It has a main fuel passage extending and terminating at the mouth orifice.
別の実施例では、燃料管の出口オリフィスは、燃料管を流れる燃料のための一定 速度を設けるように主燃料通路と同じ寸法を成している。In another embodiment, the exit orifice of the fuel tube is a constant for fuel flowing through the fuel tube. It has the same dimensions as the main fuel passage to provide speed.
衝突面における様に、燃料管から放出される燃料の通路内に配置される様に燃料 管の出口オリフィスと同心に配置されたピンの端部によって形成されるのが好適 である。ピンは空気管や燃料管によって支持出来るが、いずれの場合にも、空気 管の出口オリフィスを向いたは)′円錐状の噴霧すなわちフィルムを生じるよう に燃料管の出口オリフィスとはf同一の形状および寸法に造られる。The fuel is placed in the path of the fuel ejected from the fuel tube, such as at the impact surface. Preferably formed by the end of a pin placed concentrically with the exit orifice of the tube It is. The pin can be supported by an air pipe or a fuel pipe, but in either case the air facing the exit orifice of the tube) to produce a cone-shaped spray or film. The outlet orifice of the fuel tube is made of the same shape and dimensions.
更に、ピンの端部は、燃料管の出口オリフィスを通って流れる燃料の流れを実質 的に完全に遮断するよう燃料管の出口オリフィスと間隔を置いて設けられている 。Additionally, the end of the pin substantially directs the flow of fuel through the outlet orifice of the fuel tube. spaced apart from the fuel pipe outlet orifice to completely block the .
この発明の他の目的や特長および利点は添付図面に関連した以下の詳細な説明か ら明らかになろう。Other objects, features and advantages of the invention may be found in the following detailed description in conjunction with the accompanying drawings. It will become clear.
の t・ 第1図はこの発明を実施したタービンエンジンの幾分概略的な断面図、 第1a図は第1図のタービンエンジンの燃料管の別の実施例を示す図、 第1bllは第1区のタービンエンジンの一部の幾分概略的な断面図、 第2図は第1図のタービンエンジンのピン支持の別の実施例の断面図、 第3図は第1図に示される型のタービンエンジンの動的負荷をを示すグラフ、 である。of t・ FIG. 1 is a somewhat schematic cross-sectional view of a turbine engine embodying the invention; FIG. 1a is a diagram showing another embodiment of the fuel pipe of the turbine engine of FIG. 1; 1 bll is a somewhat schematic cross-sectional view of a portion of the turbine engine in section 1; FIG. 2 is a sectional view of another embodiment of the pin support of the turbine engine of FIG. 1; FIG. 3 is a graph showing the dynamic loads of a turbine engine of the type shown in FIG. It is.
を るための の多。A lot of things to do.
この発明に従って造られたガスタービンの推奨実施例は、半径流息抜きガスター ビンの形で図面に示されている。併し、この発明は半径流ガスタービンに限られ ず、環状燃焼器を有する空気息抜きタービンの形に適用できる。A preferred embodiment of a gas turbine constructed in accordance with this invention is a radial breather gas turbine. Shown in the drawing in the form of a bottle. However, this invention is limited to radial flow gas turbines. First, it can be applied in the form of an air-breathing turbine with an annular combustor.
第1図を参照するに、符号1oは、内部に環状燃焼室14を形成する環状燃焼器 12を有するガスタービンエンジンを示している。第1図は大半が一般的である ガスタービンエンジンの種々な作動部材の総てを示していないが、取付けられた 少なくとも1つの点火器16を有する環状燃焼器12の断面図を用いることによ ってエンジンの特異な特長であることが明らがであろう、更に、環状燃焼器12 は、燃料と空気の混合物を環状燃焼器12に噴射すべく関連した燃料噴射装置を 有している。Referring to FIG. 1, reference numeral 1o indicates an annular combustor forming an annular combustion chamber 14 therein. 12 shows a gas turbine engine with 12. Most of Figure 1 is general. Although not all of the various working components of a gas turbine engine are shown, the installed By using a cross-sectional view of an annular combustor 12 with at least one igniter 16. It will be obvious that this is a unique feature of the engine. includes an associated fuel injector to inject a mixture of fuel and air into the annular combustor 12. have.
特に、燃料噴射装置は、点火器16によって点火すべく燃料と空気の混合物を環 状燃焼室14に噴射するよう出来る燃料インゼクタ噴霧ノズル18を有している 。燃料インゼクタ噴霧ノズル18は、後に詳しく述べる空気源と連通した複数個 の開口21を有すると共に環状燃焼室14と連通する出口オリフィス22を有す る空気管20と、空気管2o内に設けられて図示しない燃料源に接続された燃料 管24とを有しており、また燃料管24は空気管20内で出口オリフィス22の 上流の出口オリフィス26を有している。第1図および第2図を参照して、燃料 インゼクタ噴射ノズル18は、燃料管24の出口オリフィス26と向合わせの空 気管20内の燃料衝突面28を有している。In particular, the fuel injector injects a mixture of fuel and air for ignition by the igniter 16. The fuel injector has a spray nozzle 18 adapted to inject fuel into the combustion chamber 14. . The fuel injector spray nozzle 18 includes a plurality of fuel injector spray nozzles communicating with an air source, which will be described in detail later. has an opening 21 and an outlet orifice 22 communicating with the annular combustion chamber 14. an air pipe 20, and a fuel provided in the air pipe 2o and connected to a fuel source (not shown). The fuel tube 24 has an outlet orifice 22 within the air tube 20. It has an upstream exit orifice 26. Referring to Figures 1 and 2, the fuel The injector injection nozzle 18 is located in the air opposite the outlet orifice 26 of the fuel pipe 24. It has a fuel impingement surface 28 within the trachea 20 .
第1図から明らかな様に、空気管2oと燃料管24は軸方向断面かはゾ円形であ る。また、燃料供給管として適宜に説明される燃料管24の出口オリフィス26 が空気管20の出口オリフィス22とほず同心になる様に配置されているのが明 らがであろう、この構成によって、衝突面28は空気管20と燃料供給管24の 出口オリフィス22.26の夫々中間に配置されている。As is clear from FIG. 1, the air pipe 2o and the fuel pipe 24 have a circular cross section in the axial direction. Ru. Also, an outlet orifice 26 of the fuel pipe 24, suitably described as a fuel supply pipe. is arranged so as to be concentric with the outlet orifice 22 of the air pipe 20. With this configuration, the collision surface 28 is located between the air pipe 20 and the fuel supply pipe 24. The outlet orifices 22, 26 are located in the middle of each other.
更に、詳細には、空気管20は出口オリフィス22の方に延び且つ終わっている 主空気通路30を有している。More specifically, the air tube 20 extends and terminates at an outlet orifice 22. It has a main air passage 30.
空気管20の出口オリフィス22は、燃料インゼクタ噴霧ノズル18からの空気 と燃料の混合物を加速するように主空気通路30よりも小さく、第1図および第 1b図に示される実施例においては、燃料が燃料供給管24を出る時に燃料の加 速を生じるように燃料供給管24の出口オリフィス26が主燃料通路32よりも 同様に小さいことが注意されよう、空気管2oによる場合の様に、燃料供給管2 4は、主燃料通路32が出口オリフィス26の方に延び且つ終わる様に形成され ている。The outlet orifice 22 of the air tube 20 allows air from the fuel injector spray nozzle 18 to smaller than the main air passage 30 to accelerate the mixture of fuel and fuel, FIGS. In the embodiment shown in Figure 1b, the addition of the fuel as it exits the fuel supply pipe 24 is The outlet orifice 26 of the fuel supply pipe 24 is located above the main fuel passage 32 so as to It will be noted that the fuel supply pipe 2o is also smaller, as is the case with the air pipe 2o. 4 is formed such that the main fuel passage 32 extends toward and terminates at the outlet orifice 26. ing.
第1a図に示される別の実施例では、燃料管24′°は出口オリフィス26°の 方に延び且つ終わっている。併し、この実施例では、出口オリフィス26′は主 燃料通路32°と同じ大きさを成しており、これによって燃料は燃料供給管24 ′を通って完全に一定の流量で流れる。In another embodiment shown in FIG. 1a, the fuel tube 24'° has an outlet orifice 26°. It extends in both directions and ends. However, in this embodiment, the exit orifice 26' is It has the same size as the fuel passage 32°, which allows the fuel to flow through the fuel supply pipe 24. ′ at a completely constant flow rate.
第1図および第1b図を再び参照して明らかな様に、衝突面28はビン34の一 点によって形成されている。1 and 1b, the impact surface 28 is located at one end of the bin 34. It is formed by points.
ビン34の一端が燃料管24の出口オリフィス26と同心に且つ間隔を置いて設 けられているのが理解されよう。One end of the bin 34 is located concentrically and spaced apart from the outlet orifice 26 of the fuel tube 24. It is understandable that you are being rejected.
更に、ビン34の一端は燃料供給管24がらの燃料を実質的に完全に遮断するよ うな寸法を成している(第1b図参照)。Additionally, one end of the bottle 34 is configured to substantially completely block fuel from the fuel supply line 24. (see Figure 1b).
特に、ビン34が第1図の特別な参照によって明らかに成る様に空気管20によ って好適に支持できる。少なくとも衝突面28を形成するビン34の端部は、燃 料管24の出口オリフィス26と実質的に同じ寸法に好適に構成されている。従 って、ビン34の端部は、空気管20の出口オリフィス22の方を向いた符号3 6で示す様に燃料のはゾ円錐状の噴霧、すなわちフィルムを生じる(第1図およ び第1b図参照〉。In particular, the bottle 34 is connected to the air pipe 20 as will become apparent by special reference to FIG. It can be supported suitably. At least the end of the bottle 34 forming the impact surface 28 It is preferably configured to have substantially the same dimensions as the outlet orifice 26 of the feed pipe 24. subordinate Thus, the end of the bottle 34 is oriented at 3 towards the outlet orifice 22 of the air tube 20. As shown in Figure 6, the fuel produces a cone-shaped spray, or film (see Figures 1 and 6). See Figure 1b.
また、ビン34゛は第2図の参照によって明らがな様に燃料管24によって好適 に支持できる。併し、これは燃料供給管24の出口オリフィス26と実質的に同 一寸法に構成されるべきビン34′の衝突面28′を形成する端部のために好適 である。前の様に、ビン34゛の端部は空気管20の出口オリフィス22の方を 向いた燃料のはf円錐状の噴霧、すなわちフィルムを形成する。Also, the bottle 34' is suitable for use with the fuel pipe 24, as will be apparent by reference to FIG. can be supported. However, this is substantially the same as the outlet orifice 26 of the fuel supply pipe 24. Suitable for the end forming the impact surface 28' of the bin 34' to be configured in one dimension It is. As before, the end of the bottle 34' points toward the outlet orifice 22 of the air tube 20. The oriented fuel forms an f-cone shaped spray or film.
第1図を特に参照するに、燃料インゼクタ噴射ノズル18は空気管20によって はゾ全体的に形成された本体を有する。この本体は、燃焼器環状部37内の空気 源と連通ずる開口21を有し且つ制限された出口オリフィス22を含む放射方向 内方を向いた端蓋20bに終わっているはり円筒状の壁20aを有しており、図 示される様に38において円筒状の壁20aを通過できる燃料管24を支持でき る。また、図示される様に、ビン34は、溶接や同様な手段等の通常の手段によ って40において放射方向内方を向いた端蓋20bにより支持できる。With particular reference to FIG. has a generally formed body. This body is designed to control the air inside the combustor annulus 37. a radial direction having an opening 21 communicating with the source and including a restricted exit orifice 22; It has a beam cylindrical wall 20a terminating in an inwardly facing end cap 20b, as shown in FIG. As shown, at 38 a fuel tube 24 can be supported which can pass through the cylindrical wall 20a. Ru. Also, as shown, the bottle 34 can be secured by conventional means such as welding or similar means. can be supported by a radially inwardly facing end cap 20b at 40.
第2図に示される様に、図示実施例の場合には、ビン34゛は42において円筒 状の壁24aにより同様な具合に支持でき、この円筒状の壁24aは、燃料管2 4を形成するように制限された出口オリフィス26を含む放射方向内方を向いた 端蓋24bに終わっている。いずれの場合も、ビン34または34°により形成 される燃料衝突面28または28°は燃料管24または24′の出口オリフィス 26または26′と同心に且つ実質的に同一形状および寸法に、更に間隔を置い た状態に設けられている。As shown in FIG. 2, in the illustrated embodiment, the bottle 34 is cylindrical at 42. It can be supported in a similar manner by a cylindrical wall 24a, which cylindrical wall 24a including an exit orifice 26 restricted to form a radially inwardly directed It ends at the end cover 24b. In either case formed by bin 34 or 34° The fuel impingement surface 28 or 28° is the exit orifice of the fuel tube 24 or 24'. 26 or 26' concentrically and of substantially the same shape and dimensions and further spaced apart. It is set up in the same condition.
明らかな様に、燃料インゼクタ噴射ノズル18は別の衝突形の主燃料インゼクタ を有する。燃料は燃料管24または24′を介して出口オリフィス26または2 6゛に供給される。この出口オリフィス26または26′は最小圧力損失および 最大オリフィス寸法のために第1図に示される様に鋭角な縁に出来るが、もし、 非常に高い高度での燃焼をマニホールドヘッド補償が最大にすべきならば、実質 的な長さのオリフィス(第1a図参照)とすることが出来る。いずれの場合にも 、燃料ジェット44は、出口オリフィス26または26′と同心で実質的に同一 直径の円形のビン34または34゛と如何に好適かと衝突する。As can be seen, the fuel injector injection nozzle 18 is a separate impingement type main fuel injector. has. Fuel is routed through fuel tube 24 or 24' to outlet orifice 26 or 2. 6゛ is supplied. This exit orifice 26 or 26' has a minimum pressure drop and The maximum orifice size allows for a sharp edge as shown in Figure 1, but if If manifold head compensation is to maximize combustion at very high altitudes, then (see Figure 1a). In any case , the fuel jet 44 is concentric and substantially identical to the outlet orifice 26 or 26'. A circular bottle 34 or 34° in diameter collides with how suitable.
非常に高粘性(30センチストークおよびそれ以上)の燃料の1.362kg/ 時(3ボンド/時)の値の非常に小燃料流量で、且つO−7kg/am’ (1 0psi)およびそれ以下の値の低燃料圧力であっても、はり円錐形の燃料の噴 霧、すなわちフィルム36が形成される。一般的なフィルムはバブル、すなわち 非常に薄いフィルムの様になる(第1b図参照)、一般的に、燃料噴霧は先の様 な状態の下では非常に少ないが、高圧力低下では、渦巻燃料インゼクタの旋回室 内にて遭遇する様な粘性損失が無いので、非常に良好な燃料噴霧が達成される。1.362 kg/kg of very high viscosity (30 centistokes and above) fuel at a very small fuel flow rate with a value of O-7 kg/am' (1 Even at low fuel pressures (0 psi) and below, the beam-conical fuel injection A fog or film 36 is formed. Common films are bubbles, i.e. The fuel spray looks like a very thin film (see Figure 1b). Under normal conditions, the swirling chamber of the vortex fuel injector Very good fuel atomization is achieved since there are no viscous losses such as those encountered within the fuel tank.
渦巻インゼクタと異なって、この発明の燃料インゼクタ噴射ノズルは、燃料圧力 から燃料噴霧への非常な高エネルギ変換を行う、従って、通常のインゼクタでは 作用しない様な低燃料圧力、小燃料流量および高粘性の下で特に良好な燃料噴霧 が達成される。Unlike the swirl injector, the fuel injector injection nozzle of this invention makes a very high energy conversion from Particularly good fuel atomization at low fuel pressures, small fuel flows and high viscosity is achieved.
最も重要には、空気は空気管20を通って流れて、空気/燃料ジェット46とし て説明できるものを造るよう出口オリフィス22を通る霧化された燃料によって 加速される(第1図参照)、燃焼器環状部37を形成する内外燃焼器壁48a、 48b、或は燃焼器のドームに、空気管20の出口オリフィス22が角度を置い て設けられる様な具合に滑動嵌込みによって燃料インゼクタ噴射ノズル18が取 付けられていることによって、空気/燃料ジェット46が環状燃焼器12のフレ ーム(炎)領域周りの円周°方向の弾道を部分的に有することが理解されよう、 この構成によって、空気は空気管20の出口オリフィス22を通過する時に、比 較的低速度V、から比較的高速度v2に加速される。Most importantly, air flows through air tube 20 and forms air/fuel jets 46. by the atomized fuel passing through the outlet orifice 22 to create what can be described as The inner and outer combustor walls 48a forming the combustor annular portion 37 are accelerated (see FIG. 1); 48b, or in the dome of the combustor, the outlet orifice 22 of the air tube 20 is angled. The fuel injector injection nozzle 18 is removed by a sliding fit such that the fuel injector injection nozzle 18 is The air/fuel jets 46 are attached to the flange of the annular combustor 12. It will be understood that the flame has a partially circumferential trajectory around the flame region, With this configuration, when air passes through the outlet orifice 22 of the air tube 20, the air It is accelerated from a relatively low speed V to a relatively high speed v2.
明らかな様に、速度V3、■2は特別な利用、相対的寸法と空気および燃料圧力 等を含む種々なパラメータに基いている。併し、空気の速度が燃料のフィルム3 6を遮断するように十分でなければならいことが基準であることだけが注意され るべきである。これは、点火が幅広い範囲の作動状態の下で達成できる様な具合 のこの発明の装置によってなし得る高度に可能な燃料の噴霧を生じる。As is clear, the speed V3, ■2 depends on the special application, relative dimensions and air and fuel pressures. It is based on various parameters including, etc. However, the velocity of the air is the fuel film 3 It is only noted that the criterion is that it must be sufficient to block 6. Should. This is such that ignition can be achieved under a wide range of operating conditions. The highly possible atomization of fuel that can be achieved with the device of this invention.
更に、現状により一層低くなる22.73m/秒(75フィート/秒)の空気速 度以下でも低速度始動利用において十分になることが注意すべきである。従って 、燃料インゼクタ噴射ノズル18は、別個の始動インゼクタのために必要を除く 主燃料インゼクタとして作用するように構成できる。In addition, the current air speed of 22.73 m/s (75 ft/s) is even lower. It should be noted that temperatures below 50°C may be sufficient for low speed starting applications. Therefore , the fuel injector injection nozzle 18 eliminates the need for a separate starting injector. It can be configured to act as a main fuel injector.
エンジンが制限された最大動的負荷状Ws(第3図)を経て加速される時に、増 大する燃料流れは噴霧の一層の改良を行う、従って、過去における様に、少ない 燃料蒸発に基く不足の結果として燃焼するように障害とならない、全速度状態に おいて、特に微細な燃料噴霧が燃料圧力だけで達成される。When the engine is accelerated through a limited maximum dynamic load condition Ws (Fig. 3), the A larger fuel flow will result in further improvement of the spray, therefore less fuel flow as in the past. At full speed conditions, there will be no obstruction to combustion as a result of lack of fuel based on evaporation. In this case, a particularly fine fuel spray is achieved using only fuel pressure.
更に、高速度空気流によって、最適な燃料噴霧を伴った非常に迅速な燃料蒸発と 非常に遅い排気ガスが達成される。Furthermore, the high velocity airflow ensures very rapid fuel evaporation and optimal fuel atomization. A very slow exhaust gas is achieved.
上述の説明において、この発明の推奨実施例が説明されたが、添付の請求の範囲 の真の精神と範囲によってこの発明が制限されるべきだけであることが明らかで あろFIG、3 国際調査報告While the foregoing description has described preferred embodiments of the invention, the scope of the appended claims It is clear that this invention should be limited only by the true spirit and scope of the invention. AroFIG, 3 international search report
Claims (20)
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US5488989A | 1989-07-13 | 1989-07-13 | |
US379.548 | 1989-07-13 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04502355A true JPH04502355A (en) | 1992-04-23 |
Family
ID=21994167
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP51126290A Pending JPH04502355A (en) | 1989-07-13 | 1990-04-27 | Turbine engine with pin injector |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04502355A (en) |
-
1990
- 1990-04-27 JP JP51126290A patent/JPH04502355A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US3972182A (en) | Fuel injection apparatus | |
US4198815A (en) | Central injection fuel carburetor | |
US5813847A (en) | Device and method for injecting fuels into compressed gaseous media | |
US4974416A (en) | Low coke fuel injector for a gas turbine engine | |
US4222243A (en) | Fuel burners for gas turbine engines | |
US3648457A (en) | Combustion apparatus | |
US3866413A (en) | Air blast fuel atomizer | |
US3980233A (en) | Air-atomizing fuel nozzle | |
US5020329A (en) | Fuel delivery system | |
US3853273A (en) | Axial swirler central injection carburetor | |
JPS6161015B2 (en) | ||
US6959551B2 (en) | Aeromechanical injection system with a primary anti-return swirler | |
US5862668A (en) | Gas turbine engine combustion equipment | |
US8429914B2 (en) | Fuel injection system | |
GB1563125A (en) | Low pressure fuel injection system | |
US3901446A (en) | Induced vortex swirler | |
EP0905443A3 (en) | Dual-fuel nozzle for inhibiting carbon deposition onto combustor surfaces in a gas turbine | |
CA1038912A (en) | Air-atomizing fuel nozzle | |
US6112511A (en) | Method and apparatus for water injection via primary jets | |
US10161634B2 (en) | Airblast fuel injector | |
US20180328586A1 (en) | Fuel injector for fuel spray nozzle | |
US3483699A (en) | Fuel injector for a gas turbine engine | |
US6047551A (en) | Multi-nozzle combustor | |
EP0446311B1 (en) | Turbine engine with pin injector | |
US5269495A (en) | High-pressure atomizing nozzle |