JPH04502133A - Improved three-wheeled vehicle for general touring and sports use. - Google Patents
Improved three-wheeled vehicle for general touring and sports use.Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。 (57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】 ツーリング、スポーツの一般使用のための、改良三輪自動車開 示 本発明は、2本の操舵前輪と1本の駆動後輪を有することを特徴とする三輪自動 車に関するものである。上記駆動輪は単一アームのスイングフォークを介してエ ンジンと連結し、その動力伝達装置はチェーントランスミッションタイプ、又は シャフトトランスミッションタイプである。3輪とも全てショックアブソーバ− 付独立懸架である。この車両は、ホイールベースとトレッドの独自比率、シート 配置、独自のリアサスベンジジン、そして特にバイク型エンジンを搭載した関係 、さらにはリバースギヤが前輪の1つに装備されていることによって、きわめて 高い縦横の安定性を誇っている。[Detailed description of the invention] Introducing an improved three-wheeled vehicle for general touring and sports use The present invention provides a three-wheel automatic vehicle characterized by having two steering front wheels and one driving rear wheel. It's about cars. The above drive wheels are driven via a single arm swing fork. The power transmission device is a chain transmission type or It is a shaft transmission type. All three wheels have shock absorbers It has an independent suspension. This vehicle has a unique ratio of wheelbase and tread, and arrangement, unique rear suspension engine, and especially the relationship with the bike-type engine. , and even a reverse gear is installed on one of the front wheels, making it extremely It boasts high vertical and horizontal stability.
1本の駆動輪を前輪又は後輪に有する様々なモデルの三輪自動車が良く知られて いるが、前輪駆動、後輪駆動のいずれの場合であっても、従来モデルのほとんど 全てに、コーナリング時の横方向の安定性に様々な問題があり、遠心力の作用に より転倒する傾向を示している。この欠点は何よりもまず、技術上の性質と設計 「思想」の諸問題、すなわち、高い重心位置、ホイールベースに対して大き過ぎ るトレッド、サスペンションタイプ、横並びのシート配置、そして誤った重量配 分に起因するものである。以上の問題点のため、従来の車両は高速走行が不可能 であり、その用途は主として都市サービスのための低速車両に限定されている。Various models of three-wheeled vehicles with one driving wheel in the front or rear wheel are well known. However, most conventional models, whether front-wheel drive or rear-wheel drive, All have various problems with lateral stability when cornering and are susceptible to centrifugal forces. Shows more tendency to fall. This shortcoming is primarily due to its technical nature and design. Problems with “idea”: high center of gravity, too large for the wheelbase tread, suspension type, side-by-side seating arrangement, and incorrect weight distribution. This is due to the Due to the above problems, conventional vehicles are unable to drive at high speeds. Its use is primarily limited to low-speed vehicles for urban services.
これとは対照的に、本発明が提案すゐ改良型車両の目的は、速くて安全で特に高 速安定性に優れた車両の提供によって、上記の欠点全てを取り除くことにある。In contrast, the purpose of the improved vehicle proposed by the present invention is to be fast, safe and especially high-end. The object of the present invention is to eliminate all of the above-mentioned drawbacks by providing a vehicle with excellent speed stability.
実際に、ホイールベース対トレッドの不適切な比率のために生じる問題は、有利 に解決されている。ホイールベースは、トレッド(mm)に、1.70が好まし いが、1.50〜1.80の間の係数を乗じた値と等しくすべきであると、数々 の試験が示している。この係数は一定値であり、車両の寸法諸元の関数として、 ホイールベースとトレッドの大きさを比例変化させる。結果として、高速走行時 の高い横方向の安定性や方向性が実現される。In fact, the problems that arise due to an improper wheelbase-to-tread ratio are has been resolved. The wheelbase is preferably 1.70 in tread (mm). However, many say that it should be equal to the value multiplied by a factor between 1.50 and 1.80. tests have shown. This coefficient is a constant value, and as a function of the vehicle dimensions, Change the wheelbase and tread size proportionally. As a result, when driving at high speed High lateral stability and directionality are achieved.
後輪は、車両の中心軸から逸れた位置に搭載されている。The rear wheels are mounted off-center from the vehicle's central axis.
すなわち、サスペンションが単一アームの時、後輪は、車両の非対称重量のより 重い側、特にエンジンがある方向に、一定距離だけ位置を変える必要があり、又 、路面へのグリップ性を向上するために、断面表面積の大きいタイヤが採用され ている。That is, when the suspension is a single arm, the rear wheels are The heavier side, especially in the direction of the engine, needs to be repositioned by a certain distance, and , tires with a large cross-sectional surface area are used to improve grip on the road surface. ing.
車両の中心軸に沿ってシートを縦2列に配置したタンデム配置により、横方向の 安定性が向上するとともに、ロールセンターがさらに低くなっている。フロント サスペンションには、三角のアッパーアームとロアアーム、それにスプリングタ イプのショックアブソーバ−を中央に採用している。その長さは、車両のロール センターを適切に考慮して決定されている。リアサスペンションには、加速時に 後輪がバウンスするのを肪ぐために、2本のショックアブソーバ−を独特の位置 関係に配置したシャフトトランスミッションが装備されている。The tandem arrangement of seats arranged in two vertical rows along the central axis of the vehicle allows for horizontal Stability has been improved and the roll center has been lowered. front The suspension includes a triangular upper arm, a lower arm, and a spring tassel. A type shock absorber is used in the center. Its length is the roll of the vehicle The decision has been made with appropriate consideration to the center. The rear suspension has Two shock absorbers are placed in a unique position to prevent the rear wheel from bouncing. It is equipped with a shaft transmission placed in relation.
実際には、駆動輪のベベルギヤに設けられたこの種のトランスミッシヨンが、車 両のリア側をリフトアップさせる傾向があることが良く知られている。この時の ショックアブソーバ−は、圧縮状態にあって作動できないのではなく、逆に伸張 して硬くなっており、このために駆動輪はバウンスしたリスキッドして、方向性 にネガティブな効果を与えてしまう。In reality, this type of transmission installed in the bevel gear of the drive wheel is It is well known that there is a tendency to lift up both rear sides. at this time The shock absorber is not in a compressed state and cannot operate, but on the contrary, it is in an expanded state. This causes the drive wheels to bounce and become skidded, resulting in poor directional control. will have a negative effect on
この欠点を取り除くためには、校正量の異なる2本のショックアブソーバ−を使 用する必要がある。両者とも、受ける力の大きさに応じて回転するrLJ字形ロ ッカーレバーにヒンジ接合し、メーンのショックアブソーバーは鉛直に、第二の ショックアブソーバ−は水平に配置しなければならない。走行中、メーンショッ クアブソーバーはスプリング効果の目的のために使われ、圧縮された状態で作動 する。この間、第二のショックアブソーバ−は作動しない。発進時、あるいは加 速時には、メーンショックアブソーバーはシャフトトランスミッションの作動に より伸張する。メーンショックアブソーバーがその行程端に達すると、rLJ形 ロブロッカ−レバー二アブソーバ−の方向に回転を始め、第二アブソーバ−は圧 縮されて作動し、メーンアブソーバーの剛さを相殺し、それにより駆動輪がバウ ンスするのを防、いでいる。三輪自動車にとって極めて重要なリバースギヤは、 チェーントランスミッション手段によって実現されている。スプロケットギヤが 装備された電気モーターは、アクスルシャフトにキー止めされたスプロケットホ イールに、チェーンを介して動力を伝達する。上記の、等速ユニバーサルシライ ンドが装備されたトランスミッションアクスルシャフトは、フロント操舵輪の1 つに取付けられている。To eliminate this drawback, use two shock absorbers with different calibration amounts. It is necessary to use Both have rLJ-shaped rotors that rotate according to the magnitude of the force they receive. The main shock absorber is connected vertically to the shock absorber, and the second Shock absorbers must be placed horizontally. Main shot while driving Quad absorbers are used for spring effect purposes and operate in a compressed state. do. During this time, the second shock absorber does not operate. When starting or adding At high speeds, the main shock absorber acts on the shaft transmission. Stretch more. When the main shock absorber reaches the end of its stroke, rLJ type The lever begins to rotate in the direction of the second absorber, and the second absorber The main absorber is compressed and operates to offset the stiffness of the main absorber, thereby causing the drive wheels to bow. This prevents the user from being exposed. The reverse gear, which is extremely important for three-wheeled vehicles, is This is realized by chain transmission means. sprocket gear The equipped electric motor is driven by a sprocket hook that is keyed to the axle shaft. Power is transmitted to the eel via a chain. Above, constant velocity universal Shirai The transmission axle shaft equipped with a installed on.
電気機械式装置によって、主エンジンがアイドリン運転している時のみ、電気モ ーターは作動し、車輪に動力を伝達する。上記電気モーターは、適切な制御手段 によってブロックすることが可能であるため、パーキングブレーキとしても機能 する。この三輪自動車に装備されているトップカバーは、乗降口の反対側に向っ て最大90゜まで上側方に開くことができ、又夏期の使用のために、完全に取り 外すことができる。車両の転倒や事故の際に乗員が容易に車両から脱出すること かできるよう、機械式装置によって、上記トップカバーはそのヒンジ接合さる。An electromechanical device allows the electric motor to run only when the main engine is idling. The motor is activated and transmits power to the wheels. The above electric motor has suitable control means It also functions as a parking brake as it can be blocked by do. The top cover installed on this tricycle faces the opposite side of the entrance. It can be opened up to a maximum of 90° and can be completely removed for summer use. It can be removed. Allows occupants to easily escape from the vehicle in the event of a vehicle overturn or accident. A mechanical device connects the top cover to its hinges so that it can be moved.
この装置は、車両の内外から、レバ一手段によって操作することができる。車両 のボデー構造に関しては、上記の上側方開放式トップカバー以外にもさらに、進 行方向に向かって上側方に開くことができる、フロントボンネットとリアボンネ ットが取付けられている。水冷式エンジンのために、フロントボンネットには、 冷却気吸入のための前面開口部が設けられている。エアはラジェータを通過した 後、フロントガラスの前方にそのために設けられた、バッフルとして機能するエ ツジを有す中央開口部を通って、大気に放出される。This device can be operated by means of a lever from inside or outside the vehicle. vehicle Regarding the body structure of the Front and rear bonnets that can be opened upward and sideways in the direction of travel. The cut is installed. For the water-cooled engine, the front bonnet has A front opening is provided for cooling air intake. Air passed through the radiator After that, there is an erected area in front of the windshield that functions as a baffle. It is released into the atmosphere through a central aperture with an aperture.
本発明に従った、三輪自動車の上記及びその他の機能・設計上の特徴は、説明の ために本書に添付された図面に記載された図を参照することで、さらに良く理解 できる。なお本発明は、添付図面の例に限定されるものではない。The above and other functional and design features of the three-wheeled vehicle according to the present invention are as follows: For better understanding, please refer to the illustrations included in the drawings attached to this document. can. Note that the present invention is not limited to the examples shown in the attached drawings.
図1はボデーの主要構造部品を完備した三輪自動車を示した図である。FIG. 1 is a diagram showing a three-wheeled vehicle complete with the main structural parts of the body.
図2はフロントボンネット及びリアボンネットの開く方向を示した図である。FIG. 2 is a diagram showing the opening directions of the front bonnet and the rear bonnet.
図3は冷却気の通り道を示した図である。FIG. 3 is a diagram showing the passage of cooling air.
図4は三輪自動車のシャシ−構造を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing the chassis structure of a three-wheeled vehicle.
図5はリバースギヤの作動メカニズムを示した図である。FIG. 5 is a diagram showing the operating mechanism of the reverse gear.
図6及び図7はリアサスペンションの作動状態の運動学的システムを示した図で ある。Figures 6 and 7 are diagrams showing the kinematic system of the rear suspension in its operating state. be.
図8は三輪自動車の3本の車輪の懸架ベースと、ホイールベース対トレッド比の 算定に関するシステムを示した図である。Figure 8 shows the suspension base of the three wheels of a tricycle and the wheelbase to tread ratio. It is a diagram showing a system related to calculation.
図9は迅速な取り外しメカニズムを有する上側方開放式トップカバーを示した図 である。 、特に上記の図面に関して、まず図面第1ページの図1に示された本 発明に従った車両には、フロントバンパー(1)、フロントボンネット(2)、 左右のマッドガード兼フロントボンネット接続部(3)、リアエンジンボンネッ ト(4)、上側方開放式トップカバー(5)の主要ボデ一部品が完備されている ことが観察できる。ボンネット(2)、(4)は前方、すなわち車両の進行方向 に向かって上側方に開き、部位(7)、(8)においてヒンジ接合されている。Figure 9 shows an upper side-opening top cover with a quick removal mechanism. It is. , especially regarding the above drawings, first of all, please refer to the book shown in Figure 1 on the first page of the drawings. The vehicle according to the invention includes a front bumper (1), a front bonnet (2), Left and right mudguard/front bonnet connections (3), rear engine bonnet Main body parts (4) and top cover (5) that can be opened from the upper side are included. This can be observed. Bonnets (2) and (4) are in the front, i.e. in the direction of travel of the vehicle. It opens upward and laterally towards the front, and is hinged at parts (7) and (8).
バンパー(1)内に設けられたフロントエアインレット(7)から入り、フロン トボンネットのフロントガラスの前方に設けられた、エアアウトレット(5)か ら出ていくエア手段によって、ラジェータの冷却が行なわれる。エアアウトレッ トには、バッフルとして作用するような形状をしたフロントエツジがある。図面 2ページの図4は、シャシ−のチューブラ構造を側面図A及び上面図Bで示した ものであり、Cは補強用タイロッドである。寸法に関し、図面はあくまでも表示 的なものに過ぎない。構造素材は、異なった断面表面積を有す金属製セクション バーである。図面3ページの図5において、リバースギヤトランスミッションシ ステムには、電気モーターBが含まれ、これはモーター支持体Aに固定されてい る。電気モーターBは、チェーンCとスプロケットギヤFを介して、等速ユニバ ーサルジヨイントDが取付けられたシャフトEに動力を伝達する。Enter from the front air inlet (7) provided in the bumper (1), and Air outlet (5) installed in front of the windshield on the bonnet. Cooling of the radiator is effected by means of air exiting from the radiator. air outlet The front edge has a front edge shaped to act as a baffle. drawing Figure 4 on page 2 shows the tubular structure of the chassis in side view A and top view B. C is a reinforcing tie rod. Regarding dimensions, drawings are for illustration purposes only. It's just a thing. The structural material is metal sections with different cross-sectional surface areas It's a bar. In Figure 5 on page 3 of the drawings, the reverse gear transmission system is The stem includes an electric motor B, which is fixed to a motor support A. Ru. Electric motor B is connected to a constant velocity universal motor through chain C and sprocket gear F. -Transmits power to shaft E to which salge joint D is attached.
車輪のスプリング効果を得るため、シャフトEの一端は遊動ベアリング手段Gに よって、シャシ−に取付けられている。図面4ページの図6は、リアサスペンシ ョンの衝撃吸収の運動学的システムを示したものである。リアサスペンションは 、下記のように作動する複数のエレメントで構成されている。In order to obtain the spring effect of the wheel, one end of the shaft E is attached to a floating bearing means G. Therefore, it is attached to the chassis. Figure 6 on page 4 of the drawings shows the rear suspension. This shows the kinematic system of shock absorption in the The rear suspension , consists of several elements that operate as follows.
静止位置においてロッカーレバーHは地面に対し平行であり、サスペンションア ームとは距離Aを隔てている。In the rest position, the rocker lever H is parallel to the ground and the suspension arm is It is separated by a distance A from the team.
この距離は、調整式ストップサポート手段りによって調整される。This distance is adjusted by adjustable stop support means.
上記ロッカーレバーHは固定点Eにおいてスイングアームにヒンジ接合されてい る。この事例において、メーンショックアブソーバーCは圧縮された状態にあっ て、第二のショックアブソーバ−は中立の位置にあり、その長さはNである。2 本のショックアブソーバ−は、それぞれ端部の地点G、Fにおいて、シャシ−と 一体に固定されており、又シャシ−の地上高は、Bで示される。The above rocker lever H is hinged to the swing arm at a fixed point E. Ru. In this case, the main shock absorber C is in a compressed state. The second shock absorber is in the neutral position and has a length N. 2 The book shock absorber connects to the chassis at points G and F at the ends, respectively. The chassis is fixed integrally, and the ground clearance of the chassis is indicated by B.
シャシ−には浮き上がる傾向があり、この時、距離Bは増大し、ショックアブソ ーバ−〇はその最大全長まで伸張させられる。こうなった時、ロッカーレバーH は機械的反動により、値A°分上側方に旋回してショックアブソー/(−Dを圧 縮し、シラツクアブソーバ−Dはショックアブソーバ−Cの伸張分を徐々に相殺 する。最終的には、サスペンシヨンのアーム、ひいては車輪には、シラツクアブ ソーバ−の反力が、直接的にではなくロッカーレバー■を介して加えられ、鉛直 方向の力と水平方向の力が徐々に均衡していくことになる。安定性のためには、 2本の前輪間の距離、すなわちトレッドと、前輪と後輪間の距離、すなわちホイ ールベースの算定が重要である。我々独自の事例では、三輪自動車が3つの地点 、すなわち、X:後輪、Y、Z:2本の前輪、において接地していることを考慮 して、計算を実施している。まずトレッドの大きさを決めた後、その値に1.5 0〜1.80、できれば1.70(一定係数)を乗じるだけで、ホイールベース の値が算出される。明白なことだが、車両の大きさにより上記の値は異なるが、 その場合でも、両者は一定の比率を有する互いに比例した関係になる。The chassis has a tendency to lift up, and at this time distance B increases and the shock absorber The bar 〇 is extended to its maximum length. When this happens, rocker lever H due to mechanical reaction, pivots upward and sideways by a value of A° and pressurizes the shock absorber / Shock absorber D gradually offsets the expansion of shock absorber C. do. Finally, the suspension arms, and eventually the wheels, are The reaction force of the sober is not applied directly but through the rocker lever■, and the vertical The directional force and the horizontal force will gradually balance out. For stability, The distance between the two front wheels, i.e. the tread, and the distance between the front and rear wheels, i.e. the wheel. It is important to calculate on a base basis. In our own case, a three-wheeled vehicle can In other words, considering that X: rear wheel, Y, Z: two front wheels are in contact with the ground. calculations are being carried out. First, after determining the size of the tread, add 1.5 to that value. Just multiply the wheelbase by 0 to 1.80, preferably 1.70 (constant coefficient). The value of is calculated. Obviously, the above values will vary depending on the size of the vehicle, but Even in that case, both will be in a mutually proportional relationship with a certain ratio.
シャフトトランスミッションと1本の単一アームを備えたエンジンを有す特殊事 例において、又はエンジンが車両の中心軸から逸れた位置に搭載され、それによ り左右の重量バランスが異なっている場合においては、後輪の中心は、超過重量 がある地点と同じ方向に、距離rXJだけ移動させなければならない。かかる発 見は、基本的な重要事項であるとともに、重心が中央に正確に位置している時と 全く同様の車両の左右の旋回を可能にしているという点において、本発明に従っ た車両の他の技術上の特徴の肝要な部分を成すものである。図面7ページの図9 に示されたトップカバーは、乗降口の反対側に向って上側方に開くことができ、 それを可能にするためのロックが設けられている。このロックには、車内にハン ドルLが、車外に外部ハンドルHが設けられている。これらのハンドルを回すと 、ロックピンFがトップカバーと一体となった支持体Gの穴に入って、トップカ バーをロックする。A special case with an engine with a shaft transmission and one single arm For example, or if the engine is mounted off-center of the vehicle, If the left and right weight balance is different, the center of the rear wheel is It must be moved by a distance rXJ in the same direction as a certain point. Such departure The view is of fundamental importance, as well as when the center of gravity is accurately located in the center. According to the present invention, it is possible to make left and right turns of the vehicle in exactly the same way. It forms an integral part of other technical features of the vehicle. Figure 9 on page 7 of the drawing The top cover shown in can be opened upward and sideways towards the opposite side of the entrance/exit. A lock is provided to enable this. This lock has a hanger inside the car. A dollar L is provided with an external handle H outside the vehicle. When you turn these handles , the lock pin F enters the hole in the support G that is integrated with the top cover, and the top cover Lock the bar.
図面の特殊事例においては、ハンドルを下に回すとトップカバーは開き、ハンド ルを上に回すとトップカバーはロックされる。緊急時、トップカバーを完全に取 り外すことが可能なように、車両にはほかにも、急速解放式安全ロックが、カバ ーを開ける側とは反対側に設けられている。この安全ロックには、2つのハンド ル、すなわち、内部ハンドル(A)と外部ハンドル(B)が設けられている。こ の安全ロックでは、2本のロッド(C)と(E)の操作により、トップカバーの 旋回支点であるヒンジの支持体(D)がロックされる。上記支持体はシャシ−に 取付けられており、その下側がロッド(C)、(E)によりロックされる。この 支持体の上側に、ピン手段(M)によってトップカバーがヒンジ接合されている 。上記ハンドルを下に回すと、ロッド(C)、(E)は穴から出て、支持体のロ ックを解放し、支持体はトップカバーとともに取り外される。上記の図面並びに 前述の開示から、上記で開示された改良型三輪自動車を特徴づける、実用的かつ 機能的で、大変貴重な特徴を理解することができる。かかる貴重な特徴が全体と して、本発明の目的である有機的設計を形成している。In the special case of the drawing, when the handle is turned down, the top cover opens and the hand Turn the top cover upward to lock the top cover. In an emergency, completely remove the top cover. The vehicle also has a quick-release safety lock on the cover that can be removed. - is provided on the opposite side from the side where it is opened. This safety lock has two hands. An internal handle (A) and an external handle (B) are provided. child With the safety lock, the top cover can be opened by operating two rods (C) and (E). The hinge support (D), which is the pivot point, is locked. The above support is attached to the chassis. The lower side is locked by rods (C) and (E). this A top cover is hinged to the upper side of the support by means of pins (M). . When the above handle is turned downward, the rods (C) and (E) will come out of the holes and the rods (C) and (E) will come out of the support body. the support is removed together with the top cover. The above drawings and From the foregoing disclosure, it is clear that the practical and Be able to understand functional and highly valuable features. These valuable features are the whole This forms the organic design that is the object of this invention.
補正書の翻訳文提出書(特許法第184条の8)平成 3 年 3 月 20日Submission of translation of written amendment (Article 184-8 of the Patent Law) March 20, 1991
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