JPH0445662B2 - - Google Patents
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- JPH0445662B2 JPH0445662B2 JP59074603A JP7460384A JPH0445662B2 JP H0445662 B2 JPH0445662 B2 JP H0445662B2 JP 59074603 A JP59074603 A JP 59074603A JP 7460384 A JP7460384 A JP 7460384A JP H0445662 B2 JPH0445662 B2 JP H0445662B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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- F02D41/2403—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially up/down counters
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御燃料噴射装置の制御等で用い
られる内燃機関制御用パラメータ、具体的には単
位時間当りの吸入空気量情報を正確に検出しうる
検出方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a detection method capable of accurately detecting internal combustion engine control parameters used in controlling an electronically controlled fuel injection device, and more specifically, intake air amount information per unit time.
電子制御燃料噴射装置は、１行程（吸入・圧
縮・爆発・排気）当りの基本噴射量を設定し、そ
れに水温や吸気温の変化による増量補正を加味し
ている。基本噴射量の基準となるのは、エンジン
回転数と吸入空気量である。 The electronically controlled fuel injection system sets the basic injection amount per stroke (intake, compression, explosion, exhaust), and takes into account increase corrections due to changes in water temperature and intake air temperature. The basic injection amount is based on the engine speed and intake air amount.
この種の電子制御燃料噴射装置の具体例を第１
図に示す。同図において１はカルマン渦エアーフ
ローセンサ、２はスロツトル弁、３は吸気マニホ
ルド、４はインジエクター、５はコントロールユ
ニツト、６はクランク位置センサ、７はクランク
シヤフト、８はピストン、９はシリンダである。
カルマン渦エアーフローセンサ１は、エンジンへ
の吸入空気量に比例してパルス信号であるカルマ
ン渦信号Ｋを送出する。一方、クランク位置セン
サ６は、クランクシヤフト７の回転に同期して、
つまりエンジン回転数に同期してパルス信号であ
るクランク位置信号Ｃを送出する。コントロール
ユニツト５は、カルマン渦信号Ｋ及びクランク位
置信号Ｃを基にインジエクタ駆動信号Ｉを送出
し、基本噴射量だけインジエクタ４から燃料が噴
射されるよう、インジエクタ４による燃料噴射の
開始タイミング及び燃料噴射の時間（デユーテ
イ）を制御する。 The first example of this type of electronically controlled fuel injection device is
As shown in the figure. In the figure, 1 is a Karman vortex air flow sensor, 2 is a throttle valve, 3 is an intake manifold, 4 is an injector, 5 is a control unit, 6 is a crank position sensor, 7 is a crankshaft, 8 is a piston, and 9 is a cylinder. .
The Karman vortex air flow sensor 1 sends out a Karman vortex signal K, which is a pulse signal, in proportion to the amount of air taken into the engine. On the other hand, the crank position sensor 6 synchronizes with the rotation of the crankshaft 7.
That is, the crank position signal C, which is a pulse signal, is sent out in synchronization with the engine speed. The control unit 5 sends an injector drive signal I based on the Karman vortex signal K and the crank position signal C, and controls the start timing of fuel injection by the injector 4 and the fuel injection so that fuel is injected from the injector 4 by the basic injection amount. control the time (duty).
第２図はコントロールユニツト５の詳細を示す
ものである。CPU５ａには３つの外部割込端子
があり、そのうちの１つである端子INT１には
カルマン渦信号Ｋが入力され、もう１つの端子
INT２にはクランク位置信号Ｃが入力される。
CPU５ａはバス５ｂを介してフリーランニング
カウンタ５ｃと接続されており、カウンタ５ｃの
オーバフロー信号CPU５ａの端子INT３に入力
される。これによりCPU５ａは任意のタイミン
グでカウンタ５ｃの値を読み取り、任意の時間間
隔を計測できる。 FIG. 2 shows details of the control unit 5. The CPU 5a has three external interrupt terminals, one of which is the terminal INT1, into which the Karman vortex signal K is input, and the other terminal
A crank position signal C is input to INT2.
The CPU 5a is connected to a free running counter 5c via a bus 5b, and an overflow signal of the counter 5c is input to a terminal INT3 of the CPU5a. This allows the CPU 5a to read the value of the counter 5c at any timing and measure any time interval.
ここでカルマン渦信号Ｋとクランク位置信号Ｃ
により、燃料噴射の時間（デユーテイ）Ｄを求め
ることができることを説明しておく。 Here, Karman vortex signal K and crank position signal C
It will be explained that the fuel injection time (duty) D can be determined by the following.
デユーテイＤは、吸入空気量Q2をエンジン回
転数NEで割つた値に比例する。 The duty D is proportional to the value obtained by dividing the intake air amount Q 2 by the engine rotation speed N E.
Ｄ∝Qa／NE
カルマン渦信号Ｋの周波数FKは吸入空気量Qa
に比例する。よつて
Ｄ∝FK／NE
となる。一方、クランク位置信号Ｃの周期TCは
エンジン回転数NEに反比例するから
DFK×TC
となる。つまり燃料噴射の時間Ｄはカルマン渦信
号Ｋの周波数FKとクランク位置信号Ｃの周期TC
を乗算することにより求めることができるのであ
る。 D∝Q a /N EFrequency of Karman vortex signal K F K is intake air amount Q a
is proportional to. Therefore, D∝F K /N E. On the other hand, since the period T C of the crank position signal C is inversely proportional to the engine speed N E , it becomes DF K ×T C. In other words, the fuel injection time D is the frequency FK of the Karman vortex signal K and the period TC of the crank position signal C.
It can be found by multiplying .
したがつて基本噴射量の時間及び噴射タイミン
グは第３図に示すようにして決める。つまり燃料
噴射の開始タイミング（図ではＤの立ち上がり）
はクランク位置信号Ｃに同期させる。また燃料噴
射時間であるデユーテイは次のようにして決め
る。最初のデユーテイD1は、クランク位置信号
C1とC2との間に３個のカルマン渦信号K1，K2，
K3があるので、２個の対応した長さとする。同
様に、第２回目のデユーテイD2は、クランク位
置信号C2とC3との間に４個のカルマン渦信号K4，
K5，K6，K7があるので、４個に対応した長さに
する。更に、第３回目のデユーテイD3は、クラ
ンク位置信号C3とC4との間に３個のカルマン渦
信号K8，K9，K10があるので、３個に対応した長
さとする。結局デユーテイＤの長さは、そのデユ
ーテイＤの開始点に一致する一のクランク位置信
号とこれより先行する前回のクランク位置信号と
の間に存在するカルマン渦信号の数に対応させて
いる。 Therefore, the basic injection amount time and injection timing are determined as shown in FIG. In other words, the start timing of fuel injection (the rising edge of D in the diagram)
is synchronized with the crank position signal C. Further, the duty, which is the fuel injection time, is determined as follows. The first duty D 1 is the crank position signal
Three Karman vortex signals K 1 , K 2 ,
Since there is K 3 , let us have two corresponding lengths. Similarly, the second duty D 2 has four Karman vortex signals K 4 ,
Since there are K 5 , K 6 , and K 7 , the length should be made to correspond to 4 pieces. Furthermore, since there are three Karman vortex signals K 8 , K 9 , and K 10 between the crank position signals C 3 and C 4 , the third duty D 3 has a length corresponding to the three Karman vortex signals K 8 , K 9 , and K 10 . After all, the length of the duty D corresponds to the number of Karman vortex signals that exist between one crank position signal that coincides with the starting point of the duty D and the previous crank position signal that precedes it.
第３図に示すような演算をコントロールユニツ
ト５で処理し、これらデユーテイをインジエクタ
駆動信号Ｉとしてインジエクタ４を開閉制御すれ
ば、原理的には基本噴射量の燃料がエンジン回転
数に同期して噴射される。 If the control unit 5 processes the calculations shown in Fig. 3 and controls the opening and closing of the injector 4 using these duties as the injector drive signal I, in principle, the basic injection amount of fuel can be injected in synchronization with the engine speed. be done.
ところで第３図に示すようにして制御した場合
には、定常運転時においてデユーテイの変動が生
じたり、過渡運転時における反応が悪くなつたり
するという問題が残つていた。これはクランク位
置信号Ｃとカルマン渦信号Ｋとが非同期となつて
いるからである。したがつて第３図に示すような
定常運転時においては、D1＝D2＝D3であること
が望ましいにもかかわらず、上述したごとく
D1：D2：D3＝３：４：３となり、等しくならな
い。 However, when the control is performed as shown in FIG. 3, there remains the problem that the duty fluctuates during steady operation and the response deteriorates during transient operation. This is because the crank position signal C and the Karman vortex signal K are asynchronous. Therefore, during steady operation as shown in Figure 3, although it is desirable that D 1 = D 2 = D 3 , as mentioned above,
D 1 :D 2 :D 3 = 3:4:3 and are not equal.
本発明は、上記実情に鑑み、デユーテイの変動
がなく且つ応答性の良い内燃機関制御用パラメー
タの検出方法を提供することを目的とする。かか
る目的を達成する本発明は、一のクランク位置信
号とこれに先行する前回のクランク位置信号との
間で発生したカルマン渦信号の数をカウントする
のに際し、カルマン渦信号の発生位置を考慮して
カウント数を小数点以下まで計測するよう補正す
ることを要旨とする。 SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above-mentioned circumstances, it is an object of the present invention to provide a method for detecting internal combustion engine control parameters that does not cause fluctuations in duty and has good responsiveness. The present invention, which achieves this object, takes into account the position of occurrence of the Karman vortex signal when counting the number of Karman vortex signals that have occurred between one crank position signal and the previous crank position signal that precedes it. The purpose is to correct the count so that it is measured to the decimal point.
以下本発明の具体例を説明する。 Specific examples of the present invention will be described below.
第４図に示す場合において、一のクランク位置
信号C3とこれに先行する前回のクランク位置信
号C2との間で発生した複数のカルマン渦信号Ｋ
の数を、コントロールユニツト５でどのようにカ
ウントするかを説明する。この場合、
Co：一のクランク位置信号C3と前回のクラン
ク位置信号C2との間で発生したカルマ
ン渦信号の数（この例では３）、
T1：一のクランク位置信号C3とこれに先行す
る最初のカルマン渦信号K6との間の時
間、
T2：上記カルマン渦信号K6と更にこれより先
行する次のカルマン渦信号K5との間の
時間、
T3：前回のクランク位置信号C2とこれに先行
する最初のカルマン渦信号K3との間の
時間、
T4：上記カルマン渦信号K3と更にこれより先
行する次のカルマン渦信号K2との間の
時間、
とし、更に、T1＜T2、T3＜T4のとき、カウント
数は次式で求める。 In the case shown in FIG. 4, a plurality of Karman vortex signals K are generated between one crank position signal C 3 and the preceding previous crank position signal C 2 .
The following describes how the control unit 5 counts the number of . In this case, C o : Number of Karman vortex signals generated between one crank position signal C 3 and the previous crank position signal C 2 (3 in this example), T 1 : Number of Karman vortex signals generated between one crank position signal C 3 and the previous crank position signal C 2 Time between the first preceding Karman vortex signal K 6 , T 2 : Time between the above Karman vortex signal K 6 and the next Karman vortex signal K 5 further preceding this, T 3 : Previous time Time between crank position signal C 2 and the first Karman vortex signal K 3 preceding it, T 4 : Time between the above Karman vortex signal K 3 and the next Karman vortex signal K 2 further preceding it. , and when T 1 < T 2 and T 3 < T 4 , the count number is determined by the following formula.
Co＋T1／T2−T3／T4 … Co＝３であるので ３＋T1／T2−T3／T4 …′ 上式′の意味するところを詳言する。 Co +T 1 /T 2 -T 3 /T 4 ... Since Co = 3, 3+T 1 /T 2 -T 3 /T 4 ...' The meaning of the above formula' will be explained in detail.
上式′の“３”は、K3からK4に至つて１、更
にK4からK5に至つて１を加えて２とし、更にK5
からK6に至つて１を加えて３としたものである。
上式′の“＋T1／T2”はK6とC3との間の時間には
いるパルス数を示すもので、この場合、K5，K6
間の時間とK6，K7間の時間を等しいとみなして
いる。上式′の“−T3／T4”はK3とC2との間の時
間に入るパルス数を差し引いたもので、この場合
K2，K3間の時間とK3，K4間の時間を等しいとみ
なしている。このため′によれば、C2からC3間
にはいるカルマン渦信号Ｋのパルス数を、小数点
以下の単位まで合わせてカウントすることができ
る。そしてC3の発生と同時に開始するデユーテ
イの長さは′の値に対応した長さとする。 "3" in the above formula' is 1 from K 3 to K 4 , then 1 from K 4 to K 5 to make 2, and then K 5
to K 6 and add 1 to make 3.
“+T 1 /T 2 ” in the above equation ′ indicates the number of pulses that occur during the time between K 6 and C 3 , and in this case, K 5 , K 6
The time between K 6 and K 7 is considered to be equal. “−T 3 /T 4 ” in the above equation is the subtraction of the number of pulses that enter the time between K 3 and C 2 , in this case
The time between K 2 and K 3 is considered to be equal to the time between K 3 and K 4 . Therefore, according to ', the number of pulses of the Karman vortex signal K between C 2 and C 3 can be counted down to the decimal point. The length of the duty that starts at the same time as the occurrence of C 3 is the length corresponding to the value of '.
第５図ではT1＞T2、T3＞T4となつており、こ
の場合C2とC3間に発生するカルマン渦信号Ｋは
次のようにカウントする。つまり
Co＝２、更にT1／T2＝１、T3／T4＝１とし
２＋１−１＝２
とする。つまり、T1＞T2、T3＞T4の場合には
T1／T2及びT3／T4の上限を１とするのである。 In FIG. 5, T 1 >T 2 and T 3 >T 4 , and in this case, the Karman vortex signal K generated between C 2 and C 3 is counted as follows. That is, let C o =2, further set T 1 /T 2 =1, T 3 /T 4 =1, and 2+1-1=2. In other words, in the case of T 1 > T 2 and T 3 > T 4 ,
The upper limits of T 1 /T 2 and T 3 /T 4 are set to 1.
第６図に示す場合において、一のクランク位置
信号C5と前回のクランク位置信号C4との間で、
１個のカルマン渦信号K3が発生したときのカウ
ントの方法を説明する。この場合、
t1：一のクランク位置信号C5と発生した１個の
カルマン渦信号K3との間の時間、
t2：発生した１個のカルマン渦信号K3と前回の
クランク位置信号C4との間の時間、
t3：前回のクランク位置信号C4とこれに先行す
る最初のカルマン渦信号K2との間の時
間、
t4：上記カルマン渦信号K2と更にこれよりも先
行する次のカルマン渦信号K1との間の
時間、
とし、更にt3／t4＜１のとき、カウント数は次式
で求める。 In the case shown in FIG. 6, between one crank position signal C5 and the previous crank position signal C4 ,
The counting method when one Karman vortex signal K3 is generated will be explained. In this case, t1 : Time between one crank position signal C5 and one generated Karman vortex signal K3 , t2 : Time between one generated Karman vortex signal K3 and the previous crank position signal C 4 , t3 : Time between the previous crank position signal C4 and the first Karman vortex signal K2 preceding it, t4 : The time between the above Karman vortex signal K2 and the preceding one. The time between the next Karman vortex signal K 1 and t 3 /t 4 <1, the count number is determined by the following equation.
１＋t1／t2＋t3−t3／t4 … 上式の意味するところを詳言する。 1+ t1 / t2 + t3 - t3 / t4 ... The meaning of the above equation will be explained in detail.
上式の“１”はK2からK3に至つて１とした
ものである。上式の“＋t1／t2＋t3”はK3とC5と
の間の時間にはいるパルス数を示しており、この
場合カルマン渦信号Ｋの発生間隔を等しいとみな
している。 "1" in the above equation means 1 from K 2 to K 3 . "+t 1 /t 2 +t 3 " in the above equation indicates the number of pulses that occur during the time between K 3 and C 5 , and in this case, the generation intervals of the Karman vortex signal K are considered to be equal.
上式の“−t3／t4”はK2とC4との間の時間に入
るパルス数を差し引いたもので、この場合K1，
K2間の時間（t4）とK2，K3間の時間を等しいと
みなしている。このため式によれば、C4から
C5間にはいるカルマン渦信号Ｋのパルス数を、
小数点以下の単位まで含めてカウントすることが
できる。そしてC5の発生と同時に開始するデユ
ーテイの長さはの値と対応した長さとする。 “−t 3 /t 4 ” in the above equation is the subtraction of the number of pulses that enter the time between K 2 and C 4 , in this case K 1 ,
The time between K 2 (t 4 ) and the time between K 2 and K 3 are considered to be equal. Therefore, according to the formula, from C 4
The number of pulses of the Karman vortex signal K between C5 is
You can count up to the decimal point. The length of the duty that starts at the same time as the occurrence of C5 is the length corresponding to the value of.
なお第６図においてt3／t4＞１の場合にはt3／t4＝１
として上限を切り、パルス数は下式′により求
める。 In FIG. 6, when t 3 /t 4 >1, the upper limit is set as t 3 /t 4 =1, and the number of pulses is determined by the following formula.
１＋t1／t2＋t3＋t3／t4＝１＋t1／t2＋t3−１＝t1／
t2＋t3
…′
第７図に示す場合において、一のクランク位置
信号C4と前回のクランク位置信号C3との間での
カルマン渦信号の発生カウントの方法を説明す
る。この場合
τ1：一のクランク位置信号C4と前回のクランク
位置信号C3との間の時間、
τ2：前回のクランク位置信号C3とこれに先行す
る最初のカルマン渦信号K2との間の時
間、
τ3：上記カルマン渦信号K2と更にこれより先
行する次のカルマン渦信号K1との間の
時間、
とし、更にτ1＋τ2／τ3≦１の場合にはカウント数は
次式で求め、τ1＋τ2／τ3＞１の場合にはカウント
数は次式で求める。 1+ t1 / t2 + t3 + t3 / t4 =1+ t1 / t2 + t3-1 = t1 /
t 2 +t 3 ...' In the case shown in FIG. 7, a method of counting the occurrence of Karman vortex signals between one crank position signal C 4 and the previous crank position signal C 3 will be explained. In this case, τ 1 : Time between one crank position signal C 4 and the previous crank position signal C 3 , τ 2 : Time between the previous crank position signal C 3 and the first Karman vortex signal K 2 preceding it The time between, τ 3 : The time between the above Karman vortex signal K 2 and the next Karman vortex signal K 1 that precedes it, and if τ 1 + τ 2 /τ 3 ≦1, the number of counts. is determined by the following formula, and if τ 1 +τ 2 /τ 3 >1, the count number is determined by the following formula.
τ1／τ3 …
１−τ2／τ3 …
上式のτ1／τ3により、C3，C4間にはいるカルマ
ン渦信号Ｋのパルス数を小数点以下の値で求める
ことができる。また上式においても同様に、カ
ルマン渦信号Ｋのパルス数を小数点以下の値で求
めることができる。このため、従来においてカル
マン渦信号がないとしていたのに比べ、大幅に精
度が向上する。そしてC4の発生と同時に開始す
るデユーテイの長さは式若しくは式の値に対
応した長さとする。 τ 1 / τ 3 ... 1 - τ 2 / τ 3 ... From τ 1 / τ 3 in the above equation, the number of pulses of the Karman vortex signal K between C 3 and C 4 can be determined with a value below the decimal point. . Similarly, in the above equation, the number of pulses of the Karman vortex signal K can be determined as a value below the decimal point. For this reason, accuracy is significantly improved compared to the conventional method, which assumed that there was no Karman vortex signal. The length of the duty that starts at the same time as the occurrence of C4 is the length corresponding to the expression or the value of the expression.
最後に本発明を実現させる実施例装置における
制御内容を第８図にフローチヤートで示す。 Finally, FIG. 8 shows a flowchart of the control contents in the embodiment apparatus for realizing the present invention.
第８図ａに示されるものは、カルマン渦信号Ｋ
がCPU５ａのINT１に入力される度に実行され
るカルマン渦割込ルーチンであつて、このもの
は、カルマン渦信号ＫがINT１に入力されると、
まずステツプＡ１においてコントロールユニツト
の図示しないRAMのアドレスFKの保持データ
に１を加えられ、次いでステツプＡ２において現
在のフリーランニングカウンタ５ｃの値が読み込
まれ、この今回読み込まれた値と前回のプログラ
ム実行時に読み込まれRAMのアドレスTAに入
力されていたフリーランニングカウンタ５ｃの値
との差が求められ、この差のデータがRAMのア
ドレスTKに入力される。次いでステツプＡ３で
は、今回のプログラム実行中に読み込んだフリー
ランニングカウンタ５ｃの値が上記アドレスTA
に入力されてプログラムが終了し、次のカルマン
渦信号Ｋによる割込に対しての待機状態となる。
この第８図ａのプログラムは、カルマン渦信号Ｋ
が発生する度に実行されるので、ステツプＡ１で
は、カルマン渦信号Ｋの積算が行われていること
になる。また、ステツプＡ２では、最も最近に発
生したカルマン渦信号とこのカルマン渦信号に先
行する最も最近のカルマン渦信号との間の時間間
隔がフリーランニングカウンタ５ｃの値の差とし
て求められるようになつており、ここではパルス
信号であるカルマン渦信号の発生する間隔を計測
するように構成されている。 What is shown in FIG. 8a is the Karman vortex signal K
This is a Karman vortex interrupt routine that is executed every time K is input to INT1 of the CPU 5a, and when the Karman vortex signal K is input to INT1,
First, in step A1, 1 is added to the data held at address FK in the RAM (not shown) of the control unit, and then in step A2, the current value of the free running counter 5c is read, and this value and the value read in the previous program are The difference between this value and the value of the free running counter 5c that has been read and input to the address TA of the RAM is determined, and the data of this difference is input to the address TK of the RAM. Next, in step A3, the value of the free running counter 5c read during the current program execution is set to the above address TA.
is input, the program ends, and enters a standby state for an interruption by the next Karman vortex signal K.
The program shown in Figure 8a is the Karman vortex signal K
Since this is executed every time , the Karman vortex signal K is integrated in step A1. Furthermore, in step A2, the time interval between the most recent Karman vortex signal and the most recent Karman vortex signal preceding this Karman vortex signal is determined as the difference in the values of the free running counter 5c. Here, it is configured to measure the interval at which Karman vortex signals, which are pulse signals, are generated.
第８図ｂに示されるものは、クランク位置信号
ＣがCPU５ａのINT２に入力される度に実行さ
れるクランク位置信号割込ルーチンであつて、こ
のものは、クランク位置信号ＣがINT２に入力
されると、まずステツプＢ１において、フリーラ
ンニングカウンタ５ｃの値が読み込まれ、RAM
のアドレスTCに入力される。次いでステツプＢ
２ではステツプＢ１で読み込まれたクランク位置
信号Ｃ発生時のフリーランニングカウンタ５ｃの
値とカルマン渦割込ルーチンのステツプＡ３にお
いて既に読み込まれアドレスTAに入力されてい
る上記クランク位置信号Ｃに先行する最も最近の
カルマン渦信号Ｋ発生時のフリーランニングカウ
ンタ５ｃの値との差（TC−TA）とカルマン渦
割込ルーチンのステツプＡ２で求められアドレス
TKに入力されているデータとの商のデータ
（TC−TA）／TKを上限値である１と比較する
ことが行われる。ステツプＢ２での比較の結果、
上記商のデータが１以下のときには、ステツプＢ
３に進む。ステツプＢ３では、カルマン渦割込ル
ーチンのステツプＡ１で求められアドレスFKに
入力されているカルマン渦信号のパルス発生数の
データに対して上記商のデータを加え、さらに
RAMのアドレスFRACに入力されているデータ
を減じることが行われ、この演算結果がRAMの
アドレスＤに入力される。ところで後述するステ
ツプＢ４及びステツプＢ６に関する説明から明ら
かなように、アドレスFRACには、前回のクラン
ク位相割込ルーチンで求められた上記商のデータ
（以下前回の商のデータと称す。）または前回の商
のデータが上限値１を超えるときには、その上限
値１が入力されている。そしてステツプＢ３に続
くステツプＢ４においては、上述の商のデータ
（TC−TA）／TKがアドレスFRACに入力され
る。このステツプＢ４においてアドレスFRACに
入力された商のデータは、次回のクランク位相割
込ルーチンのステツプＢ３および後述するステツ
プＢ５での演算の際に使用される。そしてステツ
プＢ４の次は、ステツプＢ７に至る。一方ステツ
プＢ３において上記商のデータが上限値１より大
であると判断された場合には、ステツプＢ５に進
み、このステツプＢ５においてアドレスFKに入
力されているカルマン渦信号の発生数のデータに
対して上限値の１を加え、さらにアドレスFRAC
に入力されているデータを減じることが行われ、
この演算結果がアドレスＤに入力される。この際
アドレスFRACのデータは上述したステツプＢ３
の場合と同様である。そしてステツプＢ５に続く
ステツプＢ６では、アドレスFRACに上限値１が
入力される。このステツプＢ６においてアドレス
FRACに入力された上限値のデータは、次回のク
ランク位相割込ルーチンのステツプＢ３およびス
テツプＢ５での演算の際に使用される。そしてス
テツプＢ６の次は、ステツプＢ７に至る。 What is shown in FIG. 8b is a crank position signal interrupt routine that is executed every time the crank position signal C is input to INT2 of the CPU 5a; Then, first in step B1, the value of the free running counter 5c is read and the value is stored in the RAM.
address is entered in TC. Then step B
2, the value of the free running counter 5c at the time of generation of the crank position signal C read in step B1 and the most preceding crank position signal C read in step A3 of the Karman vortex interrupt routine and inputted to address TA. The difference between the value of the free running counter 5c when the Karman vortex signal K was generated recently (TC-TA) and the address obtained in step A2 of the Karman vortex interrupt routine.
The quotient data (TC-TA)/TK with the data input to TK is compared with the upper limit value 1. As a result of the comparison in step B2,
If the above quotient data is less than 1, step B
Proceed to step 3. In step B3, the above quotient data is added to the data of the number of pulses of the Karman vortex signal obtained in step A1 of the Karman vortex interrupt routine and inputted to address FK, and then
The data input to RAM address FRAC is subtracted, and the result of this operation is input to RAM address D. By the way, as is clear from the explanation regarding step B4 and step B6, which will be described later, the address FRAC contains the data of the above-mentioned quotient obtained in the previous crank phase interrupt routine (hereinafter referred to as the previous quotient data) or the previous quotient data. When the quotient data exceeds the upper limit value 1, the upper limit value 1 is input. Then, in step B4 following step B3, the above-mentioned quotient data (TC-TA)/TK is input to address FRAC. The quotient data input to address FRAC in step B4 is used in the calculations in step B3 of the next crank phase interrupt routine and step B5, which will be described later. After step B4, step B7 is reached. On the other hand, if it is determined in step B3 that the data of the above quotient is greater than the upper limit value 1, the process proceeds to step B5, and in this step B5, the data of the number of occurrences of Karman vortex signals inputted to address FK is add the upper limit of 1, and then add the address FRAC
The data entered in the
This calculation result is input to address D. At this time, the address FRAC data is stored in step B3 mentioned above.
The same is true for . In step B6 following step B5, the upper limit value 1 is input to address FRAC. In this step B6, the address
The upper limit value data input to FRAC is used in the calculations at step B3 and step B5 of the next crank phase interrupt routine. After step B6, step B7 is reached.
ステツプＢ７では、アドレスFKがリセツトさ
れてそのデータが０とされ、次いでステツプＢ８
においてアドレスＤに入力されているデータとア
ドレスＫに入力されたデータとの積に基いて電磁
弁駆動デユーテイ（インジエクタ駆動信号）が設
定され、ステツプＢ９においてデユーテイが出力
される。このアドレスＫのデータは、インジエク
タ４の開弁時間を機関運転状態に応じて補正する
ためのデータであつて、第８図ｃのメインルーチ
ンの中で算出されるものである。 In step B7, the address FK is reset and its data is set to 0, and then in step B8
In step B9, a solenoid valve drive duty (injector drive signal) is set based on the product of the data input to address D and the data input to address K, and the duty is output in step B9. The data at address K is data for correcting the valve opening time of the injector 4 according to the engine operating state, and is calculated in the main routine of FIG. 8c.
第８図ｃのメインルーチンではステツプＣ１で
各種のエンジン情報が読み取られたのち、Ｃ２で
空燃比（Ａ／Ｆ）要求値の計算が行なわれ、その
計算結果がアドレスＫに入力される。 In the main routine of FIG. 8c, various engine information is read in step C1, and then a required air-fuel ratio (A/F) value is calculated in step C2, and the calculation result is input to address K.
ところで、このクランク位置信号割込ルーチン
においては、そのステツプＢ３またはステツプＢ
５でアドレスFKのデータがアドレスＤに入力さ
れたのち、そのステツプＢ７でアドレスFKのデ
ータが毎回０にされるため、カルマン渦割込ルー
チンのステツプＡ１で行われるカルマン渦信号Ｋ
のパルスの数の積算は、クランク位置信号Ｃが発
生する度に毎回０から始められることになる。こ
のため、任意のクランク位相信号発生時のクラン
ク位置信号割込ルーチンにおいてステツプＢ３ま
たはステツプＢ５でアドレスＤに入力されるアド
レスFKのデータの値は、上記任意のクランク位
置信号に先行する最も最近のクランク位置信号が
発生してから上記任意のクランク位置信号が発生
するまでの間に発生したカルマン渦信号Ｋのパル
スの数に相当している。即ちこの実施例において
は、カルマン渦割込ルーチンのステツプＡ１の存
在と、クランク位置信号割込ルーチンのステツプ
Ｂ７の存在により、クランク位置信号によつて連
続的に区画される計測区間において発生するカル
マン渦信号のパルスの数を計測するように構成さ
れている。 By the way, in this crank position signal interrupt routine, step B3 or step B
After the data at address FK is input to address D in step 5, the data at address FK is set to 0 each time in step B7.
The accumulation of the number of pulses will start from 0 each time the crank position signal C is generated. Therefore, in the crank position signal interrupt routine when an arbitrary crank phase signal is generated, the value of the data at address FK input to address D at step B3 or step B5 is the most recent value preceding the above arbitrary crank position signal. This corresponds to the number of pulses of the Karman vortex signal K generated between the generation of the crank position signal and the generation of the above arbitrary crank position signal. That is, in this embodiment, due to the existence of step A1 of the Karman vortex interrupt routine and the existence of step B7 of the crank position signal interrupt routine, the Karman vortex that occurs in the measurement section that is continuously divided by the crank position signal is The device is configured to measure the number of pulses of the vortex signal.
また、このクランク位置信号割込ルーチンにお
いては、そのステツプＢ１で読み取つたクランク
位置信号発生時のフリーランニングカウンタ５ｃ
の値から、そのクランク位置信号に先行する最も
最近のカルマン渦信号の発生時にカルマン渦割込
ルーチンのステツプＡ２で読み取りアドレスTA
に入力したフリーランニングカウンタ５ｃの値を
減じ、その差を得ることがステツプＢ２で行われ
ており、この差を得ることは、クランク位置信号
と、このクランク位置信号に先行する最も最近の
カルマン渦信号との間の時間間隔を計測すること
に対応している。 In this crank position signal interrupt routine, the free running counter 5c read in step B1 at the time of generation of the crank position signal is
From the value of TA, read address TA in step A2 of the Karman vortex interrupt routine at the occurrence of the most recent Karman vortex signal preceding that crank position signal.
In step B2, the value of the free running counter 5c inputted to the crank position signal is subtracted and the difference is obtained. It corresponds to measuring the time interval between signals.
さらに、このクランク位相割込ルーチンのステ
ツプＢ２においては、任意のクランク位置信号Ｃ
(i)について、直前のステツプＢ２で求めた任意の
クランク位置信号Ｃ(n)とこの任意のクランク位置
信号Ｃ(n)に先行する最も最近のカルマン渦信号Ｋ
(i)との時間間隔△Ｔ(n)を、上記カルマン渦信号Ｋ
(i)発生時のカルマン渦割込ルーチンの中で求めら
れてアドレスTKに入力された上記カルマン渦信
号Ｋ(i)とこのカルマン渦信号に先行する最も最近
のカルマン渦信号Ｋ（ｉ−１）との時間間隔tk(i)
で割り算することが行われるが、これは、前者の
時間間隔のデータ△Ｔ(n)をカルマン渦のパルス数
に換算していることにほかならない。即ちデータ
△Ｔ(n)は、カルマン渦信号Ｋ(i)とこのカルマン渦
信号Ｋ(i)に続く最初のカルマン渦信号Ｋ（ｉ＋１）
との時間間隔tk（ｉ＋１）のうちのクランク位置
信号Ｃ(n)発生時点までの時間間隔データを表して
いることになり、カルマン渦信号Ｋ(i)発生時点か
らカルマン渦信号Ｋ（ｉ＋１）発生時点までの吸
入空気量が一定であると仮定すると、時間間隔の
データtk（ｉ＋１）がカルマン渦の数のデータの
１に対応していることから、△Ｔ(n)をtk（ｉ＋１）
で割り算することにより得られるデータは、カル
マン渦信号Ｋ(i)とクランク位相信号Ｃ(n)との時間
間隔データをカルマン渦の数に換算したものとな
り、そしてさらにデータtk(i)とデータtk（ｉ＋１）
とが等しいとみなすことにより、データ△Ｔ(n)を
データtk(i)で割り算することが、時間間隔データ
△Ｔ(n)をカルマン渦のパルス数に換算することに
相当する。従つて、このステツプＢ２の中では、
クランク位置信号とこのクランク位置信号に先行
する最も最近のカルマン渦信号との時間間隔をカ
ルマン渦信号のパルスの数に換算することが行な
われている。ところで、時間間隔データ△Ｔ(n)の
カルマン渦信号のパルスの数への換算を行うにあ
たつては、データtk(i)とデータtk（ｉ＋１）とが
等しいとみなしており、データ△Ｔ(n)がデータtk
（ｉ＋１）を超えることがないことから、データ
△Ｔ(n)をデータtk(i)で割つた商のデータが１を超
えた場合には、その商のデータの信頼性が極めて
薄いものとなる。（即ち実際にはカルマン渦信号
Ｋ(i)とクランク位置信号Ｃ(n)の間には１つもカル
マン渦信号が存在しないはずなのに、商のデータ
が１を超えたことは、両信号Ｋ(i)とＣ(n)との間に
カルマン渦信号が存在したことを示す結果とな
る。）このためステツプＢ２では、上記商のデー
タが１を超えるか否かが判断され、越えない場合
にはステツプＢ３において商のデータがそのまま
加算され、超えた場合には商のデータが上限値の
１に置換されてこの上限値の１がステツプＢ５に
おいて加算されるようになつている。 Furthermore, in step B2 of this crank phase interrupt routine, any crank position signal C
Regarding (i), the arbitrary crank position signal C(n) obtained in the previous step B2 and the most recent Karman vortex signal K preceding this arbitrary crank position signal C(n).
The time interval △T(n) with (i) is defined as the above Karman vortex signal K
(i) The above Karman vortex signal K(i) obtained in the Karman vortex interrupt routine at the time of occurrence and inputted to address TK and the most recent Karman vortex signal K(i-1) preceding this Karman vortex signal ) and the time interval tk(i)
This is nothing but converting the former time interval data ΔT(n) into the number of pulses of the Karman vortex. That is, the data △T(n) is the Karman vortex signal K(i) and the first Karman vortex signal K(i+1) following this Karman vortex signal K(i).
It represents the time interval data from the time of occurrence of the crank position signal C(n) within the time interval tk(i+1) between Karman vortex signal K(i) and Karman vortex signal K(i+1). Assuming that the amount of intake air is constant until the time of generation, the time interval data tk (i + 1) corresponds to 1 of the Karman vortex number data, so △T (n) can be changed to tk (i + 1)
The data obtained by dividing by is the time interval data of the Karman vortex signal K(i) and the crank phase signal C(n) converted into the number of Karman vortices, and further the data tk(i) and the data tk(i+1)
By assuming that these are equal, dividing the data ΔT(n) by the data tk(i) corresponds to converting the time interval data ΔT(n) into the number of pulses of the Karman vortex. Therefore, in this step B2,
The time interval between the crank position signal and the most recent Karman vortex signal preceding the crank position signal is converted into a number of pulses of the Karman vortex signal. By the way, when converting the time interval data △T(n) into the number of pulses of the Karman vortex signal, it is assumed that the data tk(i) and the data tk(i+1) are equal, and the data △ T(n) is data tk
(i+1), so if the quotient of data △T(n) divided by data tk(i) exceeds 1, the reliability of the quotient data is extremely low. Become. (In other words, there should actually be no Karman vortex signal between the Karman vortex signal K(i) and the crank position signal C(n), but the fact that the quotient data exceeds 1 means that both signals K( (This result indicates that a Karman vortex signal existed between i) and C(n).) Therefore, in step B2, it is determined whether the above quotient data exceeds 1, and if it does not exceed 1, then The quotient data is added as is in step B3, and if it exceeds the quotient data, the quotient data is replaced with an upper limit value of 1, and this upper limit value of 1 is added in step B5.
そして、任意のクランク位置信号Ｃ(n)発生時の
クランク位相割込ルーチンにおけるステツプＢ３
及びステツプＢ５では、上記クランク位置信号Ｃ
(n)とこのクランク位置信号Ｃ(n)に先行する最も最
近のクランク位置信号Ｃ（ｎ−１）との間に発生
したカルマン渦信号のパルスの数のデータに対し
て、クランク位置信号Ｃ(n)とこのクランク位置信
号Ｃ(n)に先行する最も最近のカルマン渦信号との
時間間隔をカルマン渦信号のパルスの数に換算し
たデータ（上限値１）が加えられ、さらにクラン
ク位置信号Ｃ（ｎ−１）とこのクランク位置信号
Ｃ（ｎ−１）に先行する最も最近のカルマン渦信
号との時間間隔をカルマン渦信号のパルスの数に
換算したデータ（上限値１）が減じられてクラン
ク位相信号Ｃ（ｎ−１）とクランク位置信号Ｃ(n)
との間の吸入空気量情報に関するデータが得ら
れ、この得られたデータがアドレスＤに入力され
る。 Then, step B3 in the crank phase interrupt routine when an arbitrary crank position signal C(n) is generated.
And in step B5, the crank position signal C
(n) and the most recent crank position signal C(n-1) preceding this crank position signal C(n), for the data of the number of pulses of the Karman vortex signal, (n) and the most recent Karman vortex signal preceding this crank position signal C(n) is converted into the number of pulses of the Karman vortex signal (upper limit value 1), and data is added to the crank position signal C(n). The data (upper limit value 1) obtained by converting the time interval between C(n-1) and the most recent Karman vortex signal preceding this crank position signal C(n-1) into the number of pulses of the Karman vortex signal is subtracted. The crank phase signal C(n-1) and the crank position signal C(n)
Data regarding intake air amount information between the two is obtained, and this obtained data is input to address D.
以上実施例とともに具体的に説明したように本
発明によれば、カルマン渦信号の発生位置を考慮
してカルマン渦信号のカウント数を小数点以下ま
で計測するようにしたため、カウント数を整数単
位でカウントしていた従来技術に比べ、燃料噴射
時間を精度よく調整することができる。したがつ
て定常運転時における燃料噴射時間の変動を小さ
くできるとともに、過渡運転時における応答性を
向上させることができる。 As specifically explained above in conjunction with the embodiments, according to the present invention, the count number of the Karman vortex signal is measured to the decimal point in consideration of the generation position of the Karman vortex signal, so the count number is counted in integer units. Compared to conventional technology, fuel injection time can be adjusted more precisely. Therefore, fluctuations in fuel injection time during steady operation can be reduced, and responsiveness during transient operation can be improved.
上記実施例では単位時間当りの吸入空気量情報
を求めた直後の燃料演算に全て反映されるものを
示したが、燃料噴射量や点火時期制御の出力デー
タを作成する際には、本発明に沿つて求めた上記
吸入空気情報をなまし処理（平均化処理）を施し
てから出力データ作成時に使用するようにしても
よい。 In the above embodiment, everything is reflected in the fuel calculation immediately after obtaining the intake air amount information per unit time, but when creating output data for fuel injection amount and ignition timing control, the present invention The above-mentioned intake air information obtained in accordance with the above may be subjected to smoothing processing (averaging processing) before being used when creating output data.
第１図は電子制御燃料噴射装置を示す構成図、
第２図はそのコントロールユニツトを示すブロツ
ク図、第３図はカルマン渦信号を整数単位でカウ
ントする方法を示す説明図、第４図及び第５図は
第１の発明によるカウント方法を示す説明図、第
６図は第２の発明によるカウント方法を示す説明
図、第７図は第３の発明によるカウント方法を示
す説明図、第８図ａはカルマン渦割込ルーチンを
示すフローチヤート、第８図ｂはクランク位置信
号割込ルーチンを示すフローチヤート、第８図ｃ
はメインルーチンを示すフローチヤートである。
図面中、１はカルマン渦エアーフローセンサ、
４はインジエクタ、５はコントロールユニツト、
６はクランク位置センサ、７はクランクシヤフ
ト、Ｃはクランク位置信号、Ｋはカルマン渦信
号、Ｉはインジエクタ駆動信号、Ｄはデユーテイ
である。
Fig. 1 is a configuration diagram showing an electronically controlled fuel injection device;
Fig. 2 is a block diagram showing the control unit, Fig. 3 is an explanatory drawing showing a method of counting Karman vortex signals in integer units, and Figs. 4 and 5 are explanatory drawings showing the counting method according to the first invention. , FIG. 6 is an explanatory diagram showing the counting method according to the second invention, FIG. 7 is an explanatory diagram showing the counting method according to the third invention, FIG. Figure b is a flowchart showing the crank position signal interrupt routine, Figure 8c
is a flowchart showing the main routine. In the drawing, 1 is the Karman vortex air flow sensor,
4 is an injector, 5 is a control unit,
6 is a crank position sensor, 7 is a crankshaft, C is a crank position signal, K is a Karman vortex signal, I is an injector drive signal, and D is a duty.
Claims (1)
号を出力する第１の手段と、上記内燃機関に吸入
される空気量に対応した周波数の第２のパルス列
信号を出力する第２の手段と、上記第１の手段か
らのパルス信号によつて連続的に区画される計測
区間における上記第２の手段からのパルス信号の
発生状態を検出して内燃機関の単位回転あたりの
吸入空気量情報を演算し出力する第３の手段を備
え、上記計測区間における上記第２の手段からの
パルス信号の発生数が複数のときに、上記第３の
手段が、内燃機関の単位回転あたりの吸入空気量
情報を下式に基づいてデジタル演算することを
特徴とする内燃機関制御用パラメータの検出方
法。 Co＋T1／T2−T3／T4 … 但しCo：一の計測区間で発生したパルス信号の
数。 T1：上記一の計測区間の終端を区画する上
記第１の手段からのパルス信号とこれ
に時間的に先行する上記第２の手段か
らのパルス信号のうち最も最近に発生
されたものとの間の経過時間データ。 T2：上記T1設定の際使用した上記第２の手
段からのパルス信号とこれに時間的に
先行する上記第２の手段からのパルス
信号のうち最も最近に発生されたもの
との間の経過時間データ。 T3：上記一の計測区間の始端を区画する上
記第１の手段からのパルス信号とこれ
に時間的に先行する上記第２の手段か
らのパルス信号のうち最も最近に発生
されたものとの間の経過時間データ。 T4：上記T3設定の際使用した上記第２の手
段からのパルス信号とこれに時間的に
先行する上記第２の手段からのパルス
信号のうち最も最近に発生されたもの
との間の経過時間データ。 ２ 内燃機関の回転に対応した第１のパルス列信
号を出力する第１の手段と、上記内燃機関に吸入
される空気量に対応した周波数の第２のパルス列
信号を出力する第２の手段と、上記第１の手段か
らのパルス信号によつて連続的に区画される計測
区間における上記第２の手段からのパルス信号の
発生状態を検出して内燃機関の単位回転あたりの
吸入空気量情報を演算し出力する第３の手段を備
え、上記計測区間における上記第２の手段からの
パルス信号の発生数が１個のときに、上記第３の
手段が、内燃機関の単位回転あたりの吸入空気量
情報を下式に基づいてデジタル演算することを
特徴とする内燃機関制御用パラメータの検出方
法。 １＋t1／t2＋t3−t3／t4 … 但しt1：一の計測区間の終端を区画する上記第１
の手段からのパルス信号と上記一の計
測区間において発生した上記第２の手
段からの１個のパルス信号との間の経
過時間データ。 t2：上記一の計測区間の始端を区画する上記
第１の手段からのパルス信号と上記t1
設定の際使用した上記第２の手段から
の１個のパルス信号との間の経過時間
データ。 t3：上記一の計測区間の始端を区画する上記
第１の手段からのパルス信号とこれに
時間的に先行する上記第２の手段から
のパルス信号のうち最も最近に発生さ
れたものとの間の経過時間データ。 t4：上記t3設定の際使用する上記第２の手段
からのパルス信号とこれに時間的に先
行する上記第２の手段からのパルス信
号のうち最も最近に発生されたものと
の間の経過時間データ。 ３ 内燃機関の回転に対応した第１のパルス列信
号を出力する第１の手段と、上記内燃機関に吸入
される空気量に対応した周波数の第２のパルス列
信号を出力する第２の手段と、上記第１の手段か
らのパルス信号によつて連続的に区画される計測
区間における上記第２の手段からのパルス信号の
発生状態を検出して内燃機関の単位回転あたりの
吸入空気量情報を演算し出力する第３の手段を備
え、上記計測区間における上記第２の手段からの
パルス信号の発生がないときに、上記第３の手段
が、内燃機関の単位回転あたりの吸入空気量情報
を下式（τ1＋τ2／τ3≦１の場合）または下式 （τ1＋τ2／τ3＞１の場合）に基づいてデジタル演算
す ることを特徴とする内燃機関制御用パラメータの
検出方法。 τ1／τ3 … １−τ2／τ3 … 但しτ1：上記第１の手段からのパルス信号によつ
てそれぞれ区画される一の計測区間の
始端から終端までの経過時間。 τ2：上記一の計測区間の始端を区画する上記
第１の手段からのパルス信号とこれに
時間的に先行する上記第２の手段から
のパルス信号のうち最も最近に発生さ
れたものとの間の経過時間データ。 τ3：上記τ2設定の際使用する上記第２の手段
からのパルス信号とこれに時間的に先
行する上記第２の手段からのパルス信
号のうち最も最近に発生されたものと
の間の経過時間データ。[Scope of Claims] 1. A first means for outputting a first pulse train signal corresponding to the rotation of the internal combustion engine, and a second means for outputting a second pulse train signal having a frequency corresponding to the amount of air taken into the internal combustion engine. a second means, and detects the generation state of the pulse signal from the second means in a measurement interval continuously defined by the pulse signal from the first means, and detects the generation state of the pulse signal from the second means, and a third means for calculating and outputting intake air amount information, and when a plurality of pulse signals are generated from the second means in the measurement interval, the third means calculates a unit revolution of the internal combustion engine. A method for detecting parameters for controlling an internal combustion engine, characterized in that information on the amount of intake air per unit is digitally calculated based on the following formula. C o + T 1 / T 2 - T 3 / T 4 ... However, C o : Number of pulse signals generated in one measurement interval. T 1 : between the pulse signal from the first means that demarcates the end of the one measurement section and the most recently generated pulse signal from the second means that precedes it in time; Elapsed time data between. T 2 : The difference between the pulse signal from the second means used to set T 1 and the most recently generated pulse signal from the second means that precedes it in time. Elapsed time data. T 3 : between the pulse signal from the first means that defines the starting end of the one measurement section and the most recently generated pulse signal from the second means that precedes it in time; Elapsed time data between. T 4 : The difference between the pulse signal from the second means used to set T 3 and the most recently generated pulse signal from the second means that precedes it in time. Elapsed time data. 2. a first means for outputting a first pulse train signal corresponding to the rotation of the internal combustion engine; a second means for outputting a second pulse train signal having a frequency corresponding to the amount of air taken into the internal combustion engine; Information on the amount of intake air per unit revolution of the internal combustion engine is calculated by detecting the generation state of the pulse signal from the second means in a measurement section that is continuously defined by the pulse signal from the first means. and a third means for outputting an intake air amount per unit rotation of the internal combustion engine when the number of pulse signals generated from the second means in the measurement interval is one. A method for detecting parameters for controlling an internal combustion engine, characterized in that information is digitally calculated based on the following formula. 1 + t 1 / t 2 + t 3 - t 3 / t 4 ... However, t 1 : The above-mentioned first part that demarcates the end of one measurement section.
Elapsed time data between a pulse signal from the means and one pulse signal from the second means generated in the one measurement interval. t 2 : Pulse signal from the first means for dividing the starting end of the first measurement section and t 1
Elapsed time data between one pulse signal from the second means used during setting. t 3 : between the pulse signal from the first means that defines the starting end of the first measurement section and the most recently generated pulse signal from the second means that precedes it in time; Elapsed time data between. t 4 : The difference between the pulse signal from the second means used for setting t 3 and the most recently generated pulse signal from the second means that precedes it in time. Elapsed time data. 3. a first means for outputting a first pulse train signal corresponding to the rotation of the internal combustion engine; a second means for outputting a second pulse train signal having a frequency corresponding to the amount of air taken into the internal combustion engine; Information on the amount of intake air per unit revolution of the internal combustion engine is calculated by detecting the generation state of the pulse signal from the second means in a measurement section that is continuously defined by the pulse signal from the first means. and a third means for outputting intake air amount information per unit revolution of the internal combustion engine when no pulse signal is generated from the second means in the measurement interval. A method for detecting parameters for controlling an internal combustion engine, characterized in that digital calculation is performed based on the formula (when τ 1 + τ 2 /τ 3 ≦1) or the following formula (when τ 1 +τ 2 /τ 3 >1). τ 1 /τ 3 ... 1-τ 2 /τ 3 ... where τ 1 is the elapsed time from the start to the end of one measurement section each divided by the pulse signal from the first means. τ 2 : between the pulse signal from the first means that defines the starting end of the one measurement section and the most recently generated pulse signal from the second means that precedes it in time; Elapsed time data between. τ 3 : The difference between the pulse signal from the second means used for setting τ 2 and the most recently generated pulse signal from the second means that precedes it in time. Elapsed time data.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59074603A JPS60233346A (en) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | Method of controlling electronically controlled fuel injection means |
| KR1019850002427A KR910004385B1 (en) | 1984-04-13 | 1985-04-11 | Method and system for controlling internal combustion engine |
| GB08509373A GB2160039B (en) | 1984-04-13 | 1985-04-12 | Control of internal-combustion engine |
| FR858505633A FR2562953B1 (en) | 1984-04-13 | 1985-04-15 | METHOD AND APPARATUS FOR ADJUSTING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| US06/723,125 US4633838A (en) | 1984-04-13 | 1985-04-15 | Method and system for controlling internal-combustion engine |
| DE19853513451 DE3513451A1 (en) | 1984-04-13 | 1985-04-15 | METHOD AND SYSTEM FOR CONTROLLING AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59074603A JPS60233346A (en) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | Method of controlling electronically controlled fuel injection means |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60233346A JPS60233346A (en) | 1985-11-20 |
| JPH0445662B2 true JPH0445662B2 (en) | 1992-07-27 |
Family
ID=13551901
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59074603A Granted JPS60233346A (en) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | Method of controlling electronically controlled fuel injection means |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60233346A (en) |
| KR (1) | KR910004385B1 (en) |
-
1984
- 1984-04-13 JP JP59074603A patent/JPS60233346A/en active Granted
-
1985
- 1985-04-11 KR KR1019850002427A patent/KR910004385B1/en not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR850007637A (en) | 1985-12-07 |
| JPS60233346A (en) | 1985-11-20 |
| KR910004385B1 (en) | 1991-06-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |