JPH0436037A - Idle speed controller of engine - Google Patents

Idle speed controller of engine

Info

Publication number
JPH0436037A
JPH0436037A JP14413590A JP14413590A JPH0436037A JP H0436037 A JPH0436037 A JP H0436037A JP 14413590 A JP14413590 A JP 14413590A JP 14413590 A JP14413590 A JP 14413590A JP H0436037 A JPH0436037 A JP H0436037A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
control
engine
rotation speed
load
feedback
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP14413590A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Eiji Kanehisa
金久 英二
Naoyuki Noguchi
直幸 野口
Masaaki Isei
為清 政明
Seiji Makimoto
牧本 成治
Kazuki Murakami
一樹 村上
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP14413590A priority Critical patent/JPH0436037A/en
Publication of JPH0436037A publication Critical patent/JPH0436037A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To restrain rotational variation caused by excess or lack of a load compensation quantity inputted according to erroneous operation of the outside load within the control width of feedback control by receiving an output of an outside load detection means, and varying the control width of feedback control by a control means according to the magnitude of the outside load. CONSTITUTION:Engine speed is stably maintained at a target engine speed by a control means 40 while being feedback-controlled to the target engine speed at the time of idling operation. When the operation condition of an outside load is detected by an outside load detection means 43, the control width of feedback control of the control means 40 is varied by a control width varying means 42 according to the magnitude of the outside load. When a load compensation quantity following the operation of the outside load is inputted, rotational variation caused by excess or lack of the load compensation quantity is restricted within the control width of the feedback control by the control means 40 so as to prevent outburst of the idle speed or engine stall.

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明はエンジンのアイドル回転数制御装置に関し、特
にアイドル運転時にエンジン回転数を目標回転数にフィ
ードバック制御するようにしたものの改良に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine idle speed control device, and more particularly to an improvement in an engine idle speed control device that performs feedback control of the engine speed to a target speed during idling operation.

(従来の技術) 従来より、エンジンのアイドル運転時にエンジン回転数
が目標回転数になるようにフィードバック制御するアイ
ドル回転数制御装置として、例えば特公昭64−118
16号公報に開示されるように、吸気通路に設けられた
スロットル弁をバイパスするバイパス通路に制御弁を設
け、アイドル運転時、この制御弁を調節してバイパス通
路を流通する吸入空気量を制御することによりアイドル
回転数を目標回転数にフィードバック制御すると共に、
エアコン等の外部負荷の状態によって上記目標回転数を
変更し、かつ、その外部負荷に対する負荷補正として上
記バイパス通路の吸入空気量を所定値だけ増減させよう
としたものが知られている。
(Prior Art) Conventionally, as an idle speed control device that performs feedback control so that the engine speed becomes the target speed during idling operation of the engine, for example, the Japanese Patent Publication No. 64-118
As disclosed in Publication No. 16, a control valve is provided in a bypass passage that bypasses a throttle valve provided in the intake passage, and during idling operation, this control valve is adjusted to control the amount of intake air flowing through the bypass passage. By doing so, the idle speed is feedback-controlled to the target speed, and
A known system is known in which the target rotational speed is changed depending on the state of an external load such as an air conditioner, and the intake air amount of the bypass passage is increased or decreased by a predetermined value as a load correction for the external load.

(発明が解決しようとする課題) ところで、上記従来のものでは、エンジン回転数を目標
回転数にフィードバック制御する場合、その制御量であ
るフィードバック補正量は予め設定された所定の上限値
及び下限値を有しており、その制御できる回転数の範囲
は所定の制御幅内に定められていた。これは、上記制御
幅をあまり大きく広げるとエンジン回転数信号のノイズ
を拾い易くなって、安定したエンジン回転を維持するの
が難しくなるなどの信頼性に対する問題が生じてくるた
めである。
(Problem to be Solved by the Invention) By the way, in the above-mentioned conventional system, when the engine rotation speed is feedback-controlled to the target rotation speed, the feedback correction amount, which is the control amount, is set to a predetermined upper limit value and lower limit value. The controllable rotation speed range was determined within a predetermined control range. This is because if the control width is too wide, it becomes easy to pick up noise in the engine rotational speed signal, causing reliability problems such as difficulty in maintaining stable engine rotation.

一方、通常、外部負荷例えばエアコン、オルタネータ、
トルクコンバータなどが作動した状態の場合、その各外
部負荷に応じて予め設定された一律の負荷補正量が投入
されて負荷補正が実行され、外部負荷による回転落ち等
を防止してアイドル回転数を維持するようにしている。
On the other hand, usually external loads such as air conditioners, alternators,
When a torque converter, etc. is in operation, a uniform load correction amount preset according to each external load is applied and load correction is executed, preventing rotation drop due to external loads and reducing the idle rotation speed. I try to maintain it.

しかし、この負荷補正量は各外部負荷に対して一律に定
められているため、エンジンのバラツキや各外部負荷の
バラツキに起因して実際の外部負荷に対して必ずしもう
まく対応し得ない場合がある。特に外部負荷が大きくな
ってくるとその負荷補正量の実際の外部負荷に対するず
れ量が大きくなり、その結果、上記負荷補正の大きなず
れ量によりアイドル回転に大きな回転変動が生じる。そ
して、これを補正するべく上記フィードバック制御が実
行され負荷補正のずれが大きくその制御幅を越える回転
変動の場合には、これを吸収しきれずアイドル回転の吹
き上がりあるいはエンストなどの不具合が生じる。
However, since this load correction amount is uniformly determined for each external load, it may not always be able to respond well to the actual external load due to variations in the engine and variations in each external load. . In particular, as the external load increases, the amount of deviation of the load correction amount from the actual external load increases, and as a result, the large amount of deviation of the load correction causes large rotational fluctuations in the idle rotation. Then, in order to correct this, the feedback control is executed, and if the deviation in load correction is large and the rotational fluctuation exceeds the control range, this cannot be absorbed and problems such as revving of the idle speed or stalling of the engine occur.

本発明はこのような点に鑑みてなされたものであり、そ
の目的とするところは、アイドル運転時にエンジン回転
数を目標回転数にフィードバック制御する場合、エンジ
ンに外部負荷が作用してその負荷補正が実行されるとき
、その負荷補正量の過不足分によるアイドル回転の吹き
上がりあるいはエンストを防止することにある。
The present invention has been made in view of the above points, and its purpose is to perform feedback control of the engine speed to a target speed during idling operation, and to correct the load due to an external load acting on the engine. When this is executed, the purpose is to prevent the idle speed from racing or the engine from stalling due to an excess or deficiency of the load correction amount.

(課題を解決するための手段) 上記目的を達成するため、本発明では、アイドル運転時
のフィードバック制御において、外部負荷がエンジンに
作用してその負荷補正が実行されるとき、上記フィード
バック制御の制御幅を外部負荷の大きさに応じて変更す
るようにしている。
(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, in the present invention, in the feedback control during idling operation, when an external load acts on the engine and the load correction is executed, the control of the feedback control is performed. The width is changed according to the size of the external load.

具体的に、本発明の講じた解決手段は、第1図に示すよ
うに、エンジンの回転数を調整する回転数調整手段41
と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段36と
、この回転数検出手段36の出力を受け、アイドル運転
時にエンジン回転数が目標回転数になるように上記回転
数調整手段41を所定の制御幅でフィードバック制御す
る制御手段40とを備えたエンジンのアイドル回転数制
御装置を前提とする。そして、エンジンに作用する外部
負荷の状態を検出する外部負荷検出手段43と、この外
部負荷検出手段43の出力を受け、外部負荷の大きさに
応じて上記制御手段40によるフィードバック制御の制
御幅を変更する制御幅変更手段42とを備える構成とし
ている。
Specifically, the solution taken by the present invention is, as shown in FIG.
and a rotation speed detection means 36 for detecting the rotation speed of the engine; and upon receiving the output of this rotation speed detection means 36, the rotation speed adjustment means 41 is adjusted to a predetermined value so that the engine rotation speed becomes the target rotation speed during idling operation. The present invention is based on an engine idle speed control device including a control means 40 that performs feedback control in a control range. An external load detection means 43 detects the state of an external load acting on the engine, and upon receiving the output of this external load detection means 43, the control width of the feedback control by the control means 40 is adjusted according to the magnitude of the external load. The configuration includes a control width changing means 42 for changing the control width.

(作用) 上記の構成により、本発明では、制御手段40により、
アイドル運転時にエンジン回転数が目標回転数にフィー
ドバック制御されてエンジン回転数は目標回転数に安定
維持される。そのとき、外部負荷検出手段43により外
部負荷の作動状態か検出されると、制御幅変更手段42
によっCその外部負荷の大きさに応じて上記制御手段4
0のフィードバック制御の制御幅が変更される。このた
め、外部負荷の作動に伴う負荷補正量の投入時に、この
負荷補正量の過不足分による回転変動を上記制御手段4
0によるフィードバック制御の制御幅内に収めることか
でき、確実に上記回転変動が補正されアイドル回転の吹
き上がりあるいはエンストが゛防止される。
(Function) With the above configuration, in the present invention, the control means 40:
During idling, the engine speed is feedback-controlled to the target speed, and the engine speed is stably maintained at the target speed. At that time, if the external load detection means 43 detects the operating state of the external load, the control width changing means 42
According to the magnitude of the external load, the control means 4
The control width of feedback control of 0 is changed. For this reason, when applying the load correction amount due to the operation of the external load, the rotation fluctuation due to the excess or deficiency of this load correction amount is controlled by the control means 4
The rotational speed can be kept within the control range of the feedback control based on 0, and the above-mentioned rotational fluctuation is reliably corrected, and revving of the idle rotation or engine stalling is prevented.

(実施例) 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第2図は本発明の実施例に係るアイドル回転数制御装置
を備えたエンジンを示す。このエンジンにはオートマチ
ック式トランスミッションが連結されている。第2図に
おいて、1はエンジンで、このエンジン1は、シリンダ
2を形成するシリンダブロック3と、このシリンダブロ
ック3の上面に接合されたシリンダヘッド4と、シリン
ダ2内を往復動するピストン5とを所有し、上記シリン
ダ2内にはシリンダヘッド4の下面及びピストン5の頂
面で区画される燃焼室6が形成されている。
FIG. 2 shows an engine equipped with an idle speed control device according to an embodiment of the present invention. This engine is connected to an automatic transmission. In FIG. 2, 1 is an engine, and this engine 1 includes a cylinder block 3 forming a cylinder 2, a cylinder head 4 joined to the upper surface of this cylinder block 3, and a piston 5 that reciprocates within the cylinder 2. A combustion chamber 6 is formed within the cylinder 2, which is defined by the lower surface of the cylinder head 4 and the top surface of the piston 5.

この燃焼室6に臨ませて点火プラグ7が設けられている
。8は点火用の二次電圧を発生させる点火コイル、9は
エンジンの出力軸に駆動連結され且つ上記点火プラグ7
及び点火コイル8に接続されたディストリビュータであ
って、点火コイル8からの二次電圧を燃焼行程となる気
筒の点火プラグ7に配電するものである。
A spark plug 7 is provided facing the combustion chamber 6. 8 is an ignition coil that generates a secondary voltage for ignition; 9 is drivingly connected to the output shaft of the engine, and is connected to the spark plug 7;
and a distributor connected to the ignition coil 8, which distributes the secondary voltage from the ignition coil 8 to the spark plugs 7 of the cylinders in the combustion stroke.

上記燃焼室6には吸気通路10が接続され、その燃焼室
6への開口部には吸気弁11が設けられ、所定のタイミ
ングでもって燃焼室6に吸気を導入するようにしている
。この吸気通路10には上流から順に吸入空気量を調節
するためのスロットル弁12、吸気脈動の吸収等を行う
ためのサージタンク13及び燃料を噴射供給するインジ
ェクタ14が配設されている。さらに、上記吸気通路1
0には、スロットル弁12をバイパスするバイパス通路
15が設けられ、このバイパス通路15の途中には、バ
イパス通路15を流通するバイパス吸気量を調整する制
御弁16が配置されている。そして、上記バイパス通路
15及び制御弁16により、制御弁16がデユーティ制
御されてバイパス吸気量を調整することでエンジン1へ
の吸入空気量が調整されエンジン回転数を調整する回転
数調整手段41を構成している。
An intake passage 10 is connected to the combustion chamber 6, and an intake valve 11 is provided at the opening to the combustion chamber 6 to introduce intake air into the combustion chamber 6 at a predetermined timing. In this intake passage 10, a throttle valve 12 for adjusting the amount of intake air, a surge tank 13 for absorbing intake pulsation, etc., and an injector 14 for injecting and supplying fuel are arranged in order from upstream. Furthermore, the intake passage 1
0 is provided with a bypass passage 15 that bypasses the throttle valve 12, and a control valve 16 that adjusts the amount of bypass intake air flowing through the bypass passage 15 is disposed in the middle of this bypass passage 15. The control valve 16 is duty-controlled by the bypass passage 15 and the control valve 16 to adjust the amount of bypass intake air, thereby adjusting the amount of intake air to the engine 1. It consists of

また、上記燃焼室6には排気通路17が接続されその燃
焼室への開口部には排気弁18が設けられ、所定のタイ
ミングでもって燃焼室6から排気を排出するようにして
いる。この排気通路17には、排気浄化用のキャタリス
ト19が設けられている。
Further, an exhaust passage 17 is connected to the combustion chamber 6, and an exhaust valve 18 is provided at the opening to the combustion chamber, so that exhaust gas is discharged from the combustion chamber 6 at a predetermined timing. This exhaust passage 17 is provided with a catalyst 19 for purifying exhaust gas.

上記点火コイル8、インジェクタ14及び制御弁16は
CPUを内蔵したコントロールユニット50によってそ
の作動が制御される。
The operations of the ignition coil 8, injector 14, and control valve 16 are controlled by a control unit 50 containing a CPU.

更に、第2図において、30はスロットル弁12上流側
で吸気温度を検出する吸気温センサ、31は吸入空気量
を検出するホットワイヤ式のエアフローセンサ、32は
スロットル弁12の全開時に閉じるアイドルスイッチ、
33はスロットル弁12の開度を検出するスロットルポ
ジションセンサ、34はエンジン冷却水温度を検出する
水温センサ、35は排気通路17のキャタリスト19上
流側に配置され排気中の酸素濃度を検出する02センサ
、36はクランク角の検出によりエンジン回転数を検出
する回転数検出手段としての回転数センサ、37はオー
トマチック式トランスミッション60のシフトレンジ位
置を検出する外部負荷検出手段としてのシフトセンサ、
38は車両の走行速度を検出する車速センサ、39はこ
のエンジン1に補機として装備されているエアコン駆動
用コンプレッサの作動時にON信号を出力する外部負荷
検出手段としてのエアコンスイッチである。
Furthermore, in FIG. 2, 30 is an intake temperature sensor that detects the intake air temperature on the upstream side of the throttle valve 12, 31 is a hot wire type air flow sensor that detects the amount of intake air, and 32 is an idle switch that closes when the throttle valve 12 is fully opened. ,
33 is a throttle position sensor that detects the opening degree of the throttle valve 12; 34 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature; and 35 is a sensor 02 that is arranged upstream of the catalyst 19 in the exhaust passage 17 and detects the oxygen concentration in the exhaust gas. A sensor 36 is a rotation speed sensor as a rotation speed detection means for detecting the engine rotation speed by detecting the crank angle, and a shift sensor 37 is an external load detection means for detecting the shift range position of the automatic transmission 60.
38 is a vehicle speed sensor that detects the running speed of the vehicle, and 39 is an air conditioner switch as external load detection means that outputs an ON signal when the air conditioner driving compressor installed as an auxiliary device in the engine 1 is activated.

そして、上記各センサ及びスイッチ類30〜39の出力
信号は上記コントロールユニット50に入力されている
The output signals of the sensors and switches 30 to 39 are input to the control unit 50.

次に、上記コントロールユニット50による制御弁16
の作動制御を第3図のフローチャートに基づいて説明す
る。同図において、まず、スタート後、ステップS1で
センサ類からの各種信号を読み込む。次いで、ステップ
S2でエンジン1がアイドル運転時であるか否かを判定
する。この場合、スロットル弁12が全閉時のアイドル
スイッチ32がONで且つエンジン回転数が所定回転数
以下のときにアイドル運転時であると判定する。
Next, the control valve 16 by the control unit 50
The operation control will be explained based on the flowchart of FIG. In the figure, after starting, various signals from sensors are read in step S1. Next, in step S2, it is determined whether the engine 1 is in idle operation. In this case, it is determined that the engine is in idle operation when the idle switch 32 is ON when the throttle valve 12 is fully closed and the engine speed is below a predetermined speed.

ここで、アイドル運転時でないNoのときにはステップ
S14へ進み、運転状態に応じた制御量Gを演算し、ス
テップS15で制御弁16にこの制御量Gを出力してリ
ターンする。一方、ステップS2でアイドル運転時であ
るYESのときには、バイパス吸気量のフィードバック
制御を実行すべく、まず、ステップS3で目標回転数N
。を第4図に示すマツプに基づいて設定する。このマツ
プにおいて、目標回転数N。はエンジン水温によって決
まり、エンジン水温が低いほど燃焼安定性が低いので高
く設定される。そして、ステップS4で上記目標回転数
Noに応じた基本制御量CBを第5図に示すマツプに基
づいて設定する。この基本制御量aSも上記目標回転数
N。と同様の特性でエンジン水温によって決まるもので
ある。次に、ステップS5では、以下のステップで求め
るフィードバック制御のフィードバック補正量に対する
最大値(プラス側)及び最小値(マイナス側)のガード
を設定する。即ち、このガードは、次の第1表に示す外
部負荷の条件によるフィードバック補正量GFHの最大
値であるプラス側のMAXガード及び最小値であるマイ
ナス側のWINガードで設定される。
Here, if the answer is No, which is not idling operation, the process proceeds to step S14, where a control amount G corresponding to the operating state is calculated, and in step S15, this control amount G is output to the control valve 16, and the process returns. On the other hand, when YES in step S2 indicates that the idle operation is in progress, in order to execute feedback control of the bypass intake air amount, first, in step S3, the target rotation speed N
. are set based on the map shown in FIG. In this map, the target rotation speed N. is determined by the engine water temperature, and is set high because the lower the engine water temperature, the lower the combustion stability. Then, in step S4, a basic control amount CB corresponding to the target rotational speed No. is set based on the map shown in FIG. This basic control amount aS is also the target rotation speed N. It has similar characteristics and is determined by the engine water temperature. Next, in step S5, maximum value (plus side) and minimum value (minus side) guards are set for the feedback correction amount of feedback control obtained in the following steps. That is, this guard is set by the positive side MAX guard which is the maximum value and the negative side WIN guard which is the minimum value of the feedback correction amount GFH according to the external load conditions shown in Table 1 below.

第1表 ここで、車速が5fi/H以上というのは、車両のクリ
ープ走行状態のような場合であり、このときはトルクコ
ンバータによるエンジンへの負荷が車両停止時の場合に
比べてかなり小さいと考えられ、また、車速が51ai
/H未満の場合は車両停止時とほぼ同じでトルクコンバ
ータの負荷が全面的にかかっているとみなされる。した
がって、負荷の大きさとしては、小さいものから順にD
レンジ&車速5)as/H以上、Dレンジ&エアコンO
N&車速5km/H以上、Dレンジ&車速51as/H
未満、Dレンジ&エアコンON&車速5km/H未満と
いう順になっており、これに対応してMINガードが広
がっている。即ち、制御幅が負荷の大きさに応じて広が
っている。この場合、プラス側のMAXガードは一律同
じであるが、これはプラス側の回転上昇方向の空気量増
量は多少多過ぎる補正をしても大きな影響はないが、逆
のマイナス側で空気量減量側に補正し過ぎるとエンスト
等の運転性への悪影響が大となるので、マイナス側のM
INガードのみを変更して制御幅を変更している。尚、
Nレンジでは完全な無負荷状態でエンジン単体での運転
となっており、負荷時とは別途の設定となっている。
Table 1 Here, when the vehicle speed is 5fi/H or more, it is when the vehicle is in a creep running state, and in this case, the load on the engine due to the torque converter is much smaller than when the vehicle is stopped. It is possible, and the vehicle speed is 51ai
If it is less than /H, it is considered that the torque converter is fully loaded, which is almost the same as when the vehicle is stopped. Therefore, the load size is D in descending order of magnitude.
Range & vehicle speed 5) as/H or higher, D range & air conditioner O
N & vehicle speed 5km/H or more, D range & vehicle speed 51as/H
D range, air conditioner ON, and vehicle speed less than 5 km/h, and the MIN guard is expanded accordingly. In other words, the control range widens according to the magnitude of the load. In this case, the MAX guard on the positive side is uniformly the same, but this means that even if the air volume increase in the direction of rotation increase on the positive side is slightly overcorrected, it will not have a big effect, but on the contrary, the air volume decreases on the negative side. If it is corrected too much to the negative side, it will have a negative effect on drivability such as engine stalling, so set the M value on the negative side.
The control width is changed by changing only the IN guard. still,
In the N range, the engine operates by itself in a completely unloaded state, and is set separately from when it is under load.

次に、ステップS6で実際のエンジン回転数Neの上記
目標回転数N。からの回転偏差△Neを算出する。更に
、ステップS7で第6図に示すマツプ図に基づいて上記
回転偏差ΔNeに応じたフィードバック補正量の偏差Δ
GFBを求める。そして、ステップS8でフィードバッ
ク補正量GFBを前回のフィードバック補正量GPB−
rに上記偏差ΔGFBを加算して求める。更に、ステッ
プs9で上記フィードバック補正量GFBがステップs
5で設定したフィードバック補正量のMAXガードより
大きいか否かを判定する。ここで、MAXガードより大
きいときには、ステップSIOへ進み、上記フィードバ
ック補正量GFBをMAXガードにセットしてステップ
S+3へ進む。一方、フィードバック補正量GFBが上
記MAXガード以下のときにはステップSl+へ進み、
今度は上記フィードバック補正量GFBが上記MINガ
ードより小さいか否かを判定する。ここで、MINガー
ドより小さいときには、ステップS+2へ進みフィード
バック補正量GFBを則Nガードにセットしてステップ
SI3へ進む。一方、MINガード以上のときはそのま
まステップS13へ進む。そして、ステップS13では
、最終制御量Gを上記基本制御量aSに上記フィードバ
ック補正jlGFB及びその他の補正ji G cを加
算して求める。
Next, in step S6, the target engine speed N is calculated from the actual engine speed Ne. Calculate the rotational deviation ΔNe from . Further, in step S7, the deviation Δ of the feedback correction amount according to the rotational deviation ΔNe is determined based on the map shown in FIG.
Find GFB. Then, in step S8, the feedback correction amount GFB is set to the previous feedback correction amount GPB-
It is determined by adding the above deviation ΔGFB to r. Furthermore, in step s9, the feedback correction amount GFB is changed to step s.
It is determined whether the feedback correction amount set in step 5 is larger than the MAX guard. Here, if it is larger than the MAX guard, the process proceeds to step SIO, where the feedback correction amount GFB is set to the MAX guard, and the process proceeds to step S+3. On the other hand, when the feedback correction amount GFB is less than the MAX guard, the process proceeds to step Sl+;
This time, it is determined whether the feedback correction amount GFB is smaller than the MIN guard. Here, if it is smaller than the MIN guard, the process proceeds to step S+2, sets the feedback correction amount GFB to rule N guard, and proceeds to step SI3. On the other hand, if it is equal to or higher than the MIN guard, the process directly advances to step S13. Then, in step S13, the final control amount G is determined by adding the feedback correction jlGFB and other corrections ji G c to the basic control amount aS.

ここで、上記その他の補正量GcはエアコンのON作動
あるいはDレンジ等の外部負荷に対応して設定されるも
のである。そして、ステップS15で上記最終制御量G
を制御弁16に出力してリタンする。
Here, the other correction amount Gc is set in response to an external load such as the ON operation of the air conditioner or the D range. Then, in step S15, the final control amount G
is output to the control valve 16 and returned.

以上のフローにおいて、全ステップにより、回転数セン
サ36の出力を受け、アイドル運転時にエンジン回転数
が目標回転数になるように回転数調整手段41を所定の
制御幅でフィードバック制御する制御手段40を構成し
ている。更に、ステップSI5及びステップ89〜51
2により、外部負荷検出手段43の出力を受け、外部負
荷の大きさに応じて上記制御手段40によるフィードバ
ック制御の制御幅を変更する制御幅変更手段42を構成
している。
In the above flow, in all steps, the control means 40 receives the output of the rotation speed sensor 36 and performs feedback control of the rotation speed adjustment means 41 in a predetermined control width so that the engine rotation speed becomes the target rotation speed during idling operation. It consists of Further, step SI5 and steps 89 to 51
2 constitutes a control width changing means 42 which receives the output of the external load detection means 43 and changes the control width of the feedback control by the control means 40 according to the magnitude of the external load.

したがって、上記実施例では、アイドル運転時にエンジ
ン回転数が目標回転数になるように制御弁16によるバ
イパス吸気量を制御するフィードバック制御が実行され
、安定したアイドル回転数が得られる。その際、エアコ
ンのON作動あるいはオートマチック式トランスミッシ
ョンのDレンジ等による外部負荷が作用するときは、そ
の外部負荷の大きさに応じて上記フィードバック制御の
制御幅を拡大している。このため、外部負荷作用時に投
入される負荷補正量と実際の負荷のバラツキ等による大
きさとのずれから生じる上記負荷補正量の過不足分を補
償してフィードバック制御の制御幅内に収めることがで
き、上記負荷補正量の過不足分に起因する回転変動を確
実に補正して、アイドル回転の吹き上がりあるいはエン
ストを防止することができる。
Therefore, in the embodiment described above, feedback control is executed to control the bypass intake air amount by the control valve 16 so that the engine rotation speed becomes the target rotation speed during idle operation, and a stable idle rotation speed is obtained. At this time, when an external load is applied due to the ON operation of an air conditioner or the D range of an automatic transmission, the control range of the feedback control is expanded according to the magnitude of the external load. Therefore, it is possible to compensate for excesses or deficiencies in the load correction amount caused by the difference between the load correction amount applied when an external load is applied and the actual load variation, etc., and keep it within the control range of feedback control. It is possible to reliably correct the rotational fluctuation caused by the excess or deficiency of the load correction amount, thereby preventing the engine from revving up in idle rotation or stalling the engine.

また、フィードバック制御の制御幅を車速に応じて車速
が大きい程小さくするよう変更しているので、クリープ
走行時に急制動がかかったときのエンストを防止するこ
とができる。即ち、車速5b/H以上のクリープ走行時
等では、トルクコンバータによる負荷に応じて設定され
た負荷補正量が投入されているにもかかわらず、実際に
はトルクコンバータによる負荷はかなり小さなものとな
るため、フィードバック補正量は上記負荷補正量の過大
骨を補償するべくマイナス側へ大きく補正することにな
る。その場合、WINガードによってフィードバック補
正量のマイナス側への補正量は規制されているので、急
な制動等によって、トルクコンバータの負荷が急にかか
った場合でも、フィードバック補正のマイナス側への過
補正による急な回転落ちないしエンストを防止すること
ができるものである。
Furthermore, since the control width of the feedback control is changed according to the vehicle speed so that it becomes smaller as the vehicle speed increases, it is possible to prevent the engine from stalling when sudden braking is applied during creep driving. In other words, during creep driving at a vehicle speed of 5 b/h or more, the load due to the torque converter is actually quite small, even though the load correction amount set according to the load due to the torque converter is applied. Therefore, the feedback correction amount is largely corrected to the negative side in order to compensate for the excessive bone in the load correction amount. In this case, the WIN guard restricts the feedback correction amount to the negative side, so even if the torque converter is suddenly loaded due to sudden braking, etc., the feedback correction will not be over-corrected to the negative side. This can prevent sudden rotational drop or engine stalling due to

尚、外部負荷として、上記実施例のものの他にオルタネ
ータ、パワーステアリング駆動用ポンプ等があり、これ
らにも適用可能である。
In addition to the external loads described in the above embodiments, there are alternators, power steering pumps, etc., and the present invention is also applicable to these.

(発明の効果) 以上説明したように、本発明のエンジンのアイドル回転
数制御装置によれば、アイドル運転時にエンジン回転数
が目標回転数になるように所定の制御幅でフィードバッ
ク制御する場合に、外部負荷が作用するときは、上記フ
ィードバック制御の所定の制御幅をその外部負荷の大き
さに応じて変更するようにしているので、外部負荷の作
動に伴って投入される負荷補正量の過不足分による回転
変動をフィードバック制御の制御幅内に収めることがで
き、確実に上記回転変動を補正してアイドル回転の吹き
上がりあるいはエンストを防止することができる。
(Effects of the Invention) As explained above, according to the engine idle speed control device of the present invention, when performing feedback control in a predetermined control width so that the engine speed becomes the target speed during idling operation, When an external load is applied, the predetermined control width of the feedback control described above is changed according to the size of the external load, so it is possible to prevent excess or deficiency in the amount of load correction applied as the external load operates. It is possible to keep rotational fluctuations due to minute changes within the control range of feedback control, and it is possible to reliably correct the rotational fluctuations and prevent revving of idle speed or stalling of the engine.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明の構成を示すブロック図である。 第2図〜第6図は本発明の実施例を示し、第2図はその
全体概略構成図、第3図はコントロールユニットにおけ
る制御弁の制御を示すフローチャート図、第4図は目標
回転数のマツプ図、第5図は基本制御量のマツプ図、第
6図はフィードバック補正量のマツプ図である。 1・・・エンジン 10・・・吸気通路 12・・・スロットル弁 15・・・バイパス通路 16・・・制御弁 36・・・回転数センサ 37・・・シフトセンサ 38・・・車速センサ 39・・・エアコンスイッチ(外部負荷検出手段)40
・・・制御手段 41・・・回転数調整手段 42・・・制御幅変更手段 43・・・外部負荷検出手段 50・・・コントロールユニット 60・・・トランスミッション (回転数検出手段) (外部負荷検出手段) 1・・・エンジン 10・・・吸気通路 12・・・スロットル弁 15・・・バイパス通路 16・・・制御弁 36・・・回転数センサ(回転数検出手段)37・・・
シフトセンサ(外部負荷検出手段)38・・・車速セン
サ 39・・・エアコンスイッチ(外部負荷検出手段)40
・・・制御手段 41・・・回転数調整手段 42・・・制御幅変更手段 43・・・外部負荷検出手段 50・・・コントロールユニット 60・・・トランスミッション 水温 第 図 水温 第4 図 第6 図
FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 6 show embodiments of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of the overall configuration, FIG. 3 is a flowchart showing the control of the control valve in the control unit, and FIG. 4 is a diagram showing the target rotation speed. FIG. 5 is a map diagram of the basic control amount, and FIG. 6 is a map diagram of the feedback correction amount. 1... Engine 10... Intake passage 12... Throttle valve 15... Bypass passage 16... Control valve 36... Rotation speed sensor 37... Shift sensor 38... Vehicle speed sensor 39...・・Air conditioner switch (external load detection means) 40
... Control means 41 ... Rotation speed adjustment means 42 ... Control width changing means 43 ... External load detection means 50 ... Control unit 60 ... Transmission (rotation speed detection means) (External load detection Means) 1... Engine 10... Intake passage 12... Throttle valve 15... Bypass passage 16... Control valve 36... Rotation speed sensor (rotation speed detection means) 37...
Shift sensor (external load detection means) 38...Vehicle speed sensor 39...Air conditioner switch (external load detection means) 40
... Control means 41 ... Rotation speed adjustment means 42 ... Control width changing means 43 ... External load detection means 50 ... Control unit 60 ... Transmission water temperature diagram Water temperature diagram 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] (1)エンジンの回転数を調整する回転数調整手段と、
エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、この回
転数検出手段の出力を受け、アイドル運転時にエンジン
回転数が目標回転数になるように上記回転数調整手段を
所定の制御幅でフィードバック制御する制御手段とを備
えたエンジンのアイドル回転数制御装置において、エン
ジンに作用する外部負荷の状態を検出する外部負荷検出
手段と、 この外部負荷検出手段の出力を受け、外部負荷の大きさ
に応じて上記制御手段によるフィードバック制御の制御
幅を変更する制御幅変更手段と を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数制
御装置。
(1) a rotation speed adjusting means for adjusting the engine rotation speed;
A rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine, and based on the output of the rotation speed detection means, the rotation speed adjustment means is feedback-controlled within a predetermined control width so that the engine rotation speed becomes the target rotation speed during idling operation. In an engine idle speed control device, the engine idle speed control device includes: an external load detection means for detecting the state of an external load acting on the engine; and control width changing means for changing the control width of feedback control by the control means.
JP14413590A 1990-05-31 1990-05-31 Idle speed controller of engine Pending JPH0436037A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14413590A JPH0436037A (en) 1990-05-31 1990-05-31 Idle speed controller of engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP14413590A JPH0436037A (en) 1990-05-31 1990-05-31 Idle speed controller of engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH0436037A true JPH0436037A (en) 1992-02-06

Family

ID=15355035

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP14413590A Pending JPH0436037A (en) 1990-05-31 1990-05-31 Idle speed controller of engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH0436037A (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06182020A (en) * 1992-12-17 1994-07-05 Kontetsuku:Kk Method for displaying spare maker directions for computer bowling

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06182020A (en) * 1992-12-17 1994-07-05 Kontetsuku:Kk Method for displaying spare maker directions for computer bowling

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4391253A (en) Electronically controlling, fuel injection method
JP3211677B2 (en) Ignition timing control system for in-cylinder injection internal combustion engine
JPS62159771A (en) Ignition timing control method for internal combustion engine
US5839410A (en) Idling control apparatus of internal control engine
US5894829A (en) Method for regulating the full-load injection quantity of a diesel internal combustion engine
JPH0436037A (en) Idle speed controller of engine
JPH03111652A (en) Idle speed controller of engine
JPH03107556A (en) Idling engine speed control device for engine
JP2634437B2 (en) Engine idle rotation control device
JPS6263149A (en) Fuel controller for engine
JPS62218640A (en) Engine idling control device
JPH0734195Y2 (en) Deceleration control device for internal combustion engine
JP3239373B2 (en) Ignition timing control device
JPH11200928A (en) Idling speed controller of vehicle engine
JPH04365618A (en) Auxiliary controller for engine
JP2547766B2 (en) Engine idle speed controller
JP2502598Y2 (en) Engine idle speed controller
JPH01253547A (en) Engine idling speed controller
JPS63306285A (en) Idle ignition timing control device
JPS63113150A (en) Vibration damping device for automobile engine
JPH03107557A (en) Idling engine speed control device for engine
JPH04140436A (en) Intake air quantity controller of engine
JPS62129544A (en) Idling speed controller for internal combustion engine
JPH0278748A (en) Controller for amount of intake air in engine
JPH05106482A (en) Engine speed control device