JPH04321748A - Variable valve timing control apparatus - Google Patents
Variable valve timing control apparatusInfo
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【0001】0001
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの運転中に給
排気バルブの作動時期を可変バルブタイミング制御で変
化させることを可能とした可変バルブタイミング制御装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a variable valve timing control device that allows the operating timing of intake and exhaust valves to be changed by variable valve timing control during engine operation.
【0002】0002
【従来技術】この種の可変バルブタイミング制御装置と
して、内部に歯を形成したハウジングを、内外周に形成
した歯の少なくともいずれか一方がヘリカル歯であるリ
ングギヤを介して、外周に歯を形成したカムシャフトに
装着し、リングギヤの軸方向にエンジンの潤滑油圧を制
御油圧として作用させて、このリングギヤを移動させる
ことによって回転駆動されるハウジングを、カムシャフ
トに対して相対回動させてバルブの開閉作動時期を変え
るようにしたものである。[Prior Art] This type of variable valve timing control device includes a housing with teeth formed inside, and teeth formed on the outer periphery of the housing via a ring gear in which at least one of the teeth formed on the inner and outer periphery is a helical tooth. Mounted on the camshaft, the engine's lubricating oil pressure acts as a control oil pressure in the axial direction of the ring gear, and the housing, which is rotationally driven by moving the ring gear, is rotated relative to the camshaft to open and close the valve. It is designed to change the operating timing.
【0003】この種の技術は、米国特許第423133
0号に基本的構成が示されている。また、特開昭61−
268810号公報に掲載の技術には、エンジンによっ
て駆動されるハウジングをリングギヤの軸方向に制御油
圧を作用させて、このリングギヤを移動させることによ
って、カムシャフトに対して相対回転させ、このカムシ
ャフトによって駆動される吸気または排気バルブの開閉
動作時期を可変ならしめ、このとき、制御油のハウジン
グ外周への漏れを防止するように作用し、また、可撓性
を有するベルトによって、駆動騒音を生ずることなくハ
ウジングを回転駆動する技術が開示されている。This type of technology is disclosed in US Pat. No. 4,231,333.
The basic configuration is shown in No. 0. Also, JP-A-61-
The technology disclosed in Japanese Patent No. 268810 involves applying control hydraulic pressure to the housing driven by the engine in the axial direction of the ring gear to move the ring gear, causing it to rotate relative to the camshaft. The opening/closing timing of the driven intake or exhaust valve is made variable, and at this time, it acts to prevent control oil from leaking to the outer periphery of the housing, and also prevents the generation of drive noise due to the flexible belt. A technique for rotationally driving the housing without any problems has been disclosed.
【0004】0004
【発明が解決しようとする課題】上記特開昭61−26
8810号公報に掲載の技術では、エンジンによって駆
動されるハウジングをリングギヤの軸方向に制御油圧を
作用させ、前記リングギヤを移動させることによって、
カムシャフトに対して相対回転させ、このカムシャフト
によって駆動される吸気または排気バルブの開閉動作時
期を可変しており、エンジンと吸気または排気バルブの
開閉動作時期とが対応させられている。[Problem to be solved by the invention] The above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-26
In the technology published in 8810, a control hydraulic pressure is applied to a housing driven by an engine in the axial direction of a ring gear to move the ring gear.
The camshaft is rotated relative to the camshaft, and the opening/closing timing of the intake or exhaust valves driven by the camshaft is varied, so that the engine and the opening/closing timing of the intake or exhaust valves are made to correspond to each other.
【0005】しかし、低負荷時には吸気バルブを遅角ま
たは進角させて、エンジントルクが低下する分だけ運転
手にスロットルバルブを開けさせることにより、吸気抵
抗を下げ、燃費を向上させているから、アクセルフィー
リングが良くなかった。However, when the load is low, the intake valve is retarded or advanced, and the driver opens the throttle valve to compensate for the drop in engine torque, thereby reducing intake resistance and improving fuel efficiency. The accelerator feeling was not good.
【0006】そこで、本発明は、可変バルブタイミング
によって影響を受けることなく、アクセルフィーリング
を低下させることなく、燃費を向上させる可変バルブタ
イミング制御装置の提供を課題とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a variable valve timing control device that improves fuel efficiency without being affected by variable valve timing and without reducing accelerator feeling.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】この発明にかかる可変バ
ルブタイミング制御装置は、アクセル開度及び車速検出
出力から目標加速度を演算し、エンジン回転数からスロ
ットル全開時の最大エンジントルクを演算し、前記最大
エンジントルクから車輌の加速度を演算し、前記目標加
速度と前記加速度とを比較し、目標加速度が大きいとき
、スロットル開度を全開とし、可変バルブの作動角度を
制御する。また、目標加速度が小さいとき、可変バルブ
の作動角度を最大位相角とし、スロットル開度を制御す
る。[Means for Solving the Problems] A variable valve timing control device according to the present invention calculates a target acceleration from an accelerator opening degree and a vehicle speed detection output, calculates a maximum engine torque at a fully open throttle from an engine rotational speed, The acceleration of the vehicle is calculated from the maximum engine torque, the target acceleration and the acceleration are compared, and when the target acceleration is large, the throttle opening is fully opened and the operating angle of the variable valve is controlled. Furthermore, when the target acceleration is small, the operating angle of the variable valve is set to the maximum phase angle to control the throttle opening.
【0008】[0008]
【作用】この発明においては、目標加速度演算手段によ
って、アクセル開度及び車速検出出力から目標加速度を
演算し、また、可変バルブタイミング制御領域設定手段
によって、エンジン回転数からスロットル全開時の最大
エンジントルクを演算し、前記最大エンジントルクから
車輌の加速度を演算する。比較手段で前記目標加速度演
算手段の目標加速度と前記可変バルブタイミング制御領
域設定手段の加速度とを比較し、前記目標加速度演算手
段の目標加速度より前記可変バルブタイミング制御領域
設定手段の加速度が小さいとき、可変バルブ出力手段で
スロットル開度を全開に固定し、可変バルブの作動角度
を制御する。逆に、前記可変バルブタイミング制御領域
設定手段の加速度より前記目標加速度演算手段の目標加
速度が小さいとき、可変スロットル出力手段で可変バル
ブの作動角度を最大位相角に固定し、スロットル開度を
制御する。スロットル開度を全開に固定し、可変バルブ
の作動角度を制御することにより、吸気抵抗の小さい状
態を選択して燃費を向上させる。[Operation] In this invention, the target acceleration calculation means calculates the target acceleration from the accelerator opening degree and the vehicle speed detection output, and the variable valve timing control area setting means calculates the maximum engine torque at full throttle from the engine rotation speed. is calculated, and the acceleration of the vehicle is calculated from the maximum engine torque. Comparing means compares the target acceleration of the target acceleration calculation means and the acceleration of the variable valve timing control area setting means, and when the acceleration of the variable valve timing control area setting means is smaller than the target acceleration of the target acceleration calculation means, The variable valve output means fixes the throttle opening at full open and controls the operating angle of the variable valve. Conversely, when the target acceleration of the target acceleration calculation means is smaller than the acceleration of the variable valve timing control region setting means, the variable throttle output means fixes the operating angle of the variable valve to the maximum phase angle and controls the throttle opening. . By fixing the throttle opening at full open and controlling the operating angle of the variable valve, the system selects a state with low intake resistance and improves fuel efficiency.
【0009】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を図を用いて説明する
。[Embodiments] Hereinafter, embodiments of the present invention will be explained with reference to the drawings.
【0010】図1は本発明の一実施例の可変バルブタイ
ミング制御装置の全体の制御構成図である。FIG. 1 is an overall control configuration diagram of a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
【0011】図1において、エンジン1は内部を省略し
ているが、カムシャフト2で開閉されるバルブにより、
エンジンの給排気のタイミングが決定されている。前記
エンジン1のクランクシャフト3は出力軸となるもので
あり、また、前記バルブの開閉のために可変バルブタイ
ミング(以下、単に『VVT』と記す)装置10を介し
てカムシャフト1に回転を伝達している。前記エンジン
1の下部には内部にオイルを収容したオイルパン部6が
形成されている。In FIG. 1, the inside of the engine 1 is omitted, but the valves that are opened and closed by the camshaft 2,
The timing of engine supply and exhaust is determined. The crankshaft 3 of the engine 1 serves as an output shaft, and also transmits rotation to the camshaft 1 via a variable valve timing (hereinafter simply referred to as "VVT") device 10 for opening and closing the valves. are doing. An oil pan section 6 containing oil is formed in the lower part of the engine 1.
【0012】VVT制御を行なうVVT装置10は次の
ように構成されている。The VVT device 10 that performs VVT control is configured as follows.
【0013】内周部にヘリカルスプラインを形成したタ
イミングプーリ11と外周部にヘリカルスプラインを形
成した伝達部材12との間に、内外周部に夫々ヘリカル
スプラインを形成したリング状のピストン手段13が係
合している。また、タイミングプーリ11の外周面上に
はタイミングベルト20が掛られ、エンジン1のクラン
クシャフト3によって駆動されている。ここで、伝達部
材12はボルト14によりカムシャフト2に螺着され、
互いに相対回転しないようになっている。A ring-shaped piston means 13 having helical splines formed on the inner and outer circumferences is engaged between the timing pulley 11 having helical splines formed on the inner circumference and the transmission member 12 having helical splines formed on the outer circumference. It matches. Further, a timing belt 20 is placed over the outer peripheral surface of the timing pulley 11, and is driven by the crankshaft 3 of the engine 1. Here, the transmission member 12 is screwed onto the camshaft 2 by a bolt 14,
They are designed not to rotate relative to each other.
【0014】また、ピストン手段13はその軸方向に2
分割され、その間にスプリング16を入れることにより
、所謂、シザーズギヤ化が図られている。これにより、
タイミングプーリ11からピストン手段13、伝達部材
12と回転トルクが伝達する際に、各ヘリカルスプライ
ン間で生じるバックラッシュ等による噛合音を減少して
いる。そして、ピストン手段13の図示の右側空間19
にはスプリング15が配設され、ピストン手段13を図
示の左方向の位置の初期位置へと付勢している。そして
、ピストン手段13の図示の右側に配設された受圧プレ
ート17はピストン手段13と共に動き、油圧ライン1
8の油圧に応じてピストン手段13を図示の左右方向に
動作させる。Further, the piston means 13 has two parts in its axial direction.
By dividing it into parts and inserting a spring 16 between them, a so-called scissor gear is created. This results in
When the rotational torque is transmitted from the timing pulley 11 to the piston means 13 and the transmission member 12, meshing noise due to backlash or the like occurring between each helical spline is reduced. and the illustrated right-hand space 19 of the piston means 13.
A spring 15 is disposed at and urges the piston means 13 to an initial position to the left as shown. The pressure receiving plate 17 disposed on the right side of the piston means 13 in the drawing moves together with the piston means 13, and the hydraulic line 1
The piston means 13 is moved in the left-right direction as shown in the figure in response to the oil pressure at 8.
【0015】前記カムシャフト2にはその長さ方向に垂
直切断した切断面に対して、60度に均等分割した位置
に突起2aを形成している。前記突起2aに対向する位
置に磁気センサからなるカムシャフト回転検出器4が配
設されている。同様に、前記クランクシャフト3にはそ
の長さ方向に垂直切断した切断面に対して、120度に
均等分割した位置に突起3aを形成している。前記突起
3aに対向する位置に磁気センサからなるクランクシャ
フト回転検出器5が配設されている。前記カムシャフト
回転検出器4の出力及びクランクシャフト回転検出器5
の出力は、マイクロコンピュータからなる制御回路30
に入力している。[0015] The camshaft 2 is provided with protrusions 2a at positions equally divided at 60 degrees with respect to a cut surface cut perpendicularly to the length direction of the camshaft 2. A camshaft rotation detector 4 consisting of a magnetic sensor is disposed at a position facing the projection 2a. Similarly, protrusions 3a are formed on the crankshaft 3 at positions equally divided by 120 degrees with respect to a cut surface cut perpendicularly to the length direction thereof. A crankshaft rotation detector 5 consisting of a magnetic sensor is disposed at a position facing the projection 3a. Output of the camshaft rotation detector 4 and crankshaft rotation detector 5
The output of the control circuit 30 consisting of a microcomputer
is being input.
【0016】前記エンジン1の下部のオイルを収容した
オイルパン部6からエンジン各部の潤滑油とするオイル
は、エンジン1で駆動されるエンジンオイルポンプ31
で汲み、それをフィルタ32を介して供給している。リ
リーフバルブ33はエンジンオイルポンプ31で汲んだ
油圧を一定油圧とし、余剰油圧を再度オイルパン部6に
帰還させている。また、エンジンオイルポンプ31と同
一軸上にバルブ給圧ポンプ34が接続されており、前記
フィルタ32を介してエンジン各部の潤滑油とするオイ
ルを給圧制御バルブ36を介して油圧ライン18に供給
している。リリーフバルブ35はバルブ給圧ポンプ34
で汲んだ油圧を一定油圧とし、余剰油圧を再度オイルパ
ン部6に帰還させている。また、油圧ライン18の油圧
は、排圧制御バルブ37を介してオイルパン部6に帰還
させている。なお、前記給圧制御バルブ36及び排圧制
御バルブ37の開閉制御は、制御回路30のデューティ
比制御によって行なわれる。Oil to be used as lubricating oil for various parts of the engine is supplied from the oil pan section 6 containing oil in the lower part of the engine 1 to an engine oil pump 31 driven by the engine 1.
The water is pumped through the filter 32 and supplied through the filter 32. The relief valve 33 maintains the oil pressure pumped by the engine oil pump 31 at a constant oil pressure and returns excess oil pressure to the oil pan section 6 again. Further, a valve pressure pump 34 is connected on the same axis as the engine oil pump 31, and supplies oil to be used as lubricating oil for each part of the engine to the hydraulic line 18 via the filter 32 via the pressure control valve 36. are doing. The relief valve 35 is the valve supply pressure pump 34
The oil pressure pumped in is kept as a constant oil pressure, and the excess oil pressure is returned to the oil pan section 6 again. Further, the hydraulic pressure of the hydraulic line 18 is returned to the oil pan section 6 via the exhaust pressure control valve 37. The opening/closing control of the supply pressure control valve 36 and exhaust pressure control valve 37 is performed by duty ratio control of the control circuit 30.
【0017】また、前記制御回路30には車速信号及び
アクセル開度信号及びエンジン回転数信号が入力されて
おり、また、前記制御回路30からスロットル開度制御
信号が出力されている。Further, a vehicle speed signal, an accelerator opening signal, and an engine rotational speed signal are input to the control circuit 30, and a throttle opening control signal is output from the control circuit 30.
【0018】したがって、前記エンジンオイルポンプ3
1で汲んだ油圧を、バルブ給圧ポンプ34で更に加圧し
、デューティ比制御される給圧制御バルブ36を介して
油圧ライン18に供給している。この油圧により、内周
部にヘリカルスプラインを形成したタイミングプーリ1
1と外周部にヘリカルスプラインを形成した伝達部材1
2との間の噛合いにより、カムシャフト2に設けた突起
2aを検出するカムシャフト回転検出器4の出力と、前
記クランクシャフト3の突起3aを検出するクランクシ
ャフト回転検出器5の出力のタイミングが、前記クラン
クシャフト3の突起3aを検出するクランクシャフト回
転検出器5の出力を基準として進みまたは遅れとなり、
結果的に、エンジン1の給排気バルブの開閉タイミング
が進んだり遅れたりし、エンジン1の負荷に応じた点火
及び給排気時期が得られる。Therefore, the engine oil pump 3
The hydraulic pressure pumped in step 1 is further pressurized by a valve supply pressure pump 34, and is supplied to the hydraulic line 18 via a supply pressure control valve 36 whose duty ratio is controlled. This oil pressure causes the timing pulley 1, which has a helical spline on its inner circumference, to
1 and a transmission member 1 with a helical spline formed on the outer periphery.
The timing of the output of the camshaft rotation detector 4 which detects the protrusion 2a provided on the camshaft 2 and the output of the crankshaft rotation detector 5 which detects the protrusion 3a of the crankshaft 3 due to the engagement between the two is advanced or delayed based on the output of the crankshaft rotation detector 5 that detects the protrusion 3a of the crankshaft 3,
As a result, the opening/closing timing of the intake/exhaust valves of the engine 1 is advanced or delayed, and the ignition and intake/exhaust timings are obtained in accordance with the load of the engine 1.
【0019】このように構成された本実施例の可変バル
ブタイミング制御装置は、次のように制御される。The variable valve timing control device of this embodiment configured as described above is controlled as follows.
【0020】図2及び図3は本実施例の可変バルブタイ
ミング制御装置の通常アクセル制御プログラムを示すの
で、このルーチンは図示しないエンジン制御のメインプ
ログラムを実行中にコールされる。Since FIGS. 2 and 3 show the normal accelerator control program of the variable valve timing control system of this embodiment, this routine is called while the engine control main program (not shown) is being executed.
【0021】まず、ステップS1で車速及びアクセル開
度から目標加速度1を演算する。この演算には、図4の
本実施例の目標加速度1のメモリマップに示すように、
特定の車速でどれだけの加速度が得られるかを計算した
値をメモリマップに格納しておき、車速及びアクセル開
度から目標加速度1を選択する。ステップS2で車速及
びアクセル開度の変化速度を求めたアクセル開度速度か
ら目標加速度2を演算する。この演算には、図5の本実
施例の目標加速度2のメモリマップに示すように、車速
及びアクセル開度速度から目標加速度2を選択する。ス
テップS3で前記目標加速度1に目標加速度2を加算し
て、要求加速度となる目標加速度を演算する。ステップ
S4でエンジン回転数からスロットル全開時のVVT制
御で可能となる最大エンジントルクを演算する。この演
算には、図6の本実施例のVVT制御で可能となる最大
エンジントルクのメモリマップに示すように、エンジン
回転数及びエンジントルクからスロットル全開時のVV
T制御で可能となる最大エンジントルクを選択する。ス
テップS5において前記ステップS4で得たスロットル
全開時のVVT制御で可能となる最大エンジントルクを
そのときの自動変速機のギヤ比で徐し、スロットル全開
時のVVT制御で可能となる最大加速度を求める。First, in step S1, a target acceleration 1 is calculated from the vehicle speed and the accelerator opening. For this calculation, as shown in the memory map of the target acceleration 1 of this embodiment in FIG.
A calculated value of how much acceleration can be obtained at a specific vehicle speed is stored in a memory map, and target acceleration 1 is selected from the vehicle speed and accelerator opening. The target acceleration 2 is calculated from the accelerator opening speed obtained by determining the vehicle speed and the rate of change of the accelerator opening in step S2. For this calculation, the target acceleration 2 is selected from the vehicle speed and the accelerator opening speed, as shown in the memory map of the target acceleration 2 of this embodiment in FIG. In step S3, target acceleration 2 is added to target acceleration 1 to calculate a target acceleration that is the required acceleration. In step S4, the maximum engine torque that is possible under VVT control when the throttle is fully open is calculated from the engine speed. For this calculation, as shown in the memory map of the maximum engine torque that is possible with the VVT control of this embodiment in FIG.
Select the maximum engine torque possible with T control. In step S5, the maximum engine torque that is possible under VVT control when the throttle is fully open, obtained in step S4, is divided by the gear ratio of the automatic transmission at that time, and the maximum acceleration that is possible under VVT control when the throttle is fully open is determined. .
【0022】ステップS6で前記ステップS3及びステ
ップS5で演算した目標加速度1に目標加速度2を加算
した目標加速度と、スロットル全開時のVVT制御で可
能となる最大加速度とを比較し、前記目標加速度がスロ
ットル全開時のVVT制御で可能となる最大加速度より
小さいとき、ステップS7でスロットル開度を全開とし
、ステップS8で、まず、目標加速度に車輌重量を掛算
して目標エンジントルクを得て、この目標エンジントル
クとエンジン回転数からスロットル全開時のVVT制御
作動角を演算する。この演算には、図8の本実施例のエ
ンジン回転数及びエンジントルクからVVT制御作動角
を選択する。また、ステップS9で目標加速度に対して
実際に発生する実加速度を減算し、それに定数を乗じて
フィードバック制御を行なう際のVVT制御作動角差を
演算する。そして、ステップS10で前記スロットル全
開時のVVT制御作動角とフィードバック制御を行なう
際のVVT制御作動角差の和を目標VVT作動角制御の
出力とする。In step S6, the target acceleration obtained by adding target acceleration 2 to target acceleration 1 calculated in step S3 and step S5 is compared with the maximum acceleration possible with VVT control when the throttle is fully open, and the target acceleration is determined. When the acceleration is smaller than the maximum acceleration that is possible with VVT control when the throttle is fully open, the throttle opening is fully opened in step S7, and in step S8, the target acceleration is first multiplied by the vehicle weight to obtain the target engine torque, and this target engine torque is obtained. The VVT control operating angle when the throttle is fully open is calculated from the engine torque and engine speed. For this calculation, the VVT control operating angle is selected from the engine speed and engine torque of this embodiment shown in FIG. Further, in step S9, the actual acceleration that actually occurs is subtracted from the target acceleration and multiplied by a constant to calculate the VVT control operating angle difference when performing feedback control. Then, in step S10, the sum of the difference between the VVT control operating angle when the throttle is fully opened and the VVT control operating angle when performing feedback control is set as the output of the target VVT operating angle control.
【0023】ステップS6で前記スロットル全開時のV
VT制御で可能となる最大加速度が目標加速度より小さ
いとき、ステップS11でVVT制御作動角を最大位相
角とし、ステップS12で、まず、目標加速度に車輌重
量を掛算して目標エンジントルクを得て、この目標エン
ジントルクとエンジン回転数からVVT制御作動角を最
大位相角としたスロットル開度を演算する。この演算に
は、図7の本実施例のエンジン回転数及びエンジントル
クからスロットル開度を選択する。また、ステップS1
3で目標加速度に対して実際に発生する実加速度を減算
し、それに定数を乗じてフィードバック制御を行なう際
のスロットル開度差を演算する。そして、ステップS1
4で前記VVT制御作動角を最大位相角としたスロット
ル開度とフィードバック制御を行なう際のスロットル開
度差の和を目標スロットル開度制御の出力とする。[0023] In step S6, the V when the throttle is fully open is
When the maximum acceleration possible with the VT control is smaller than the target acceleration, the VVT control operating angle is set to the maximum phase angle in step S11, and in step S12, the target acceleration is first multiplied by the vehicle weight to obtain the target engine torque, From this target engine torque and engine rotational speed, the throttle opening degree with the VVT control operating angle as the maximum phase angle is calculated. For this calculation, the throttle opening degree is selected from the engine speed and engine torque of this embodiment shown in FIG. Also, step S1
In step 3, the actual acceleration that actually occurs is subtracted from the target acceleration and multiplied by a constant to calculate the throttle opening difference when performing feedback control. And step S1
In step 4, the sum of the throttle opening with the VVT control operating angle as the maximum phase angle and the throttle opening difference when performing feedback control is set as the output of the target throttle opening control.
【0024】上記実施例の可変バルブタイミング制御装
置の制御回路30の機能を説明すると、次のようになる
。The function of the control circuit 30 of the variable valve timing control device of the above embodiment will be explained as follows.
【0025】図9は本発明の一実施例の可変バルブタイ
ミング制御装置の制御回路30の機能説明図である。FIG. 9 is a functional explanatory diagram of a control circuit 30 of a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
【0026】図9において、エンジン50の出力軸は自
動変速機51を介して出力されている。前記自動変速機
51の出力から車速検出手段52によって車速が検出さ
れており、更に、その車速の微分により加速度を演算す
る加速度検出手段53が接続され、そこから加速度が検
出されている。In FIG. 9, an output shaft of an engine 50 is outputted via an automatic transmission 51. As shown in FIG. A vehicle speed detection means 52 detects the vehicle speed from the output of the automatic transmission 51, and is further connected to an acceleration detection means 53 that calculates acceleration based on the differentiation of the vehicle speed, from which the acceleration is detected.
【0027】アクセルペダル等のアクセル操作手段56
の出力をポテンショメータ等からなるアクセル開度検出
手段57に導き、そこでアクセル開度を検出し、また、
前記アクセル開度検出手段57の出力をアクセル開度速
度算出手段58に導き、そこで、アクセル開度の変化を
求めてアクセル開度速度とし、前記アクセル開度検出手
段57の出力及びアクセル開度速度算出手段58の出力
を目標加速度算出手段59に導く。前記目標加速度算出
手段59では、車速検出手段52からの車速を入力して
、図4及び図5の目標加速度1及び目標加速度2を得る
。この機能はステップS1乃至ステップS3に対応する
。また、VVT制御領域設定手段60は、前記目標加速
度算出手段59から目標加速度1及び目標加速度2を入
力し、自動変速機51を制御する変速制御手段55から
所定の変速段を入力し、そして、エンジン50の回転数
を点火回路ユニットから検出し、即ち、イグナイタ14
が接続されており、点火信号が入力されて、そこからエ
ンジン回転数が検出されるエンジン回転数検出手段61
が入力されており、エンジン回転数からスロットル全開
時の最大エンジントルクを演算している。この機能はス
テップS4及びステップS5に対応する。Accelerator operation means 56 such as an accelerator pedal
The output of
The output of the accelerator opening detection means 57 is led to the accelerator opening speed calculation means 58, where the change in the accelerator opening is determined as the accelerator opening speed, and the output of the accelerator opening detection means 57 and the accelerator opening speed are calculated. The output of the calculation means 58 is guided to the target acceleration calculation means 59. The target acceleration calculating means 59 inputs the vehicle speed from the vehicle speed detecting means 52 to obtain target acceleration 1 and target acceleration 2 shown in FIGS. 4 and 5. This function corresponds to steps S1 to S3. Further, the VVT control area setting means 60 inputs target acceleration 1 and target acceleration 2 from the target acceleration calculation means 59, inputs a predetermined gear stage from the shift control means 55 that controls the automatic transmission 51, and, The rotation speed of the engine 50 is detected from the ignition circuit unit, that is, the igniter 14
is connected to the engine rotation speed detection means 61 to which the ignition signal is input and the engine rotation speed is detected from there.
is input, and the maximum engine torque at full throttle is calculated from the engine speed. This function corresponds to step S4 and step S5.
【0028】前記目標加速度算出手段59及びVVT制
御領域設定手段60の出力は、スロットル開度算出手段
54で比較され、前記目標加速度算出手段59よりVV
T制御領域設定手段60の出力が小さいとき、スロット
ル駆動手段63の駆動制御を行なう。この機能はステッ
プS6乃至ステップS10に対応する。The outputs of the target acceleration calculation means 59 and the VVT control area setting means 60 are compared by the throttle opening calculation means 54, and the outputs of the target acceleration calculation means 59
When the output of the T control area setting means 60 is small, the throttle driving means 63 is controlled to drive. This function corresponds to steps S6 to S10.
【0029】また、前記目標加速度算出手段59及びV
VT制御領域設定手段60の出力は、VVT作動角算出
手段62で比較され、前記VVT制御領域設定手段60
より目標加速度算出手段59の出力が小さいとき、VV
T制御領域設定手段60によりVVT制御手段64で制
御を行なう。この機能はステップS6、ステップS11
乃至ステップS14に対応する。Further, the target acceleration calculation means 59 and V
The output of the VT control region setting means 60 is compared by the VVT operating angle calculation means 62, and the output of the VVT control region setting means 60 is compared.
When the output of the target acceleration calculation means 59 is smaller than VV
Control is performed by the VVT control means 64 using the T control region setting means 60. This function is performed in step S6 and step S11.
This corresponds to steps S14 to S14.
【0030】このように、本実施例の可変バルブタイミ
ング制御装置は、アクセル開度及び車速検出出力から目
標加速度を演算するステップS1乃至ステップS3から
なる目標加速度演算手段と、エンジン回転数からスロッ
トル全開時の最大エンジントルクを演算し、前記最大エ
ンジントルクから車輌の加速度を演算するステップS4
及びステップS5からなる可変バルブタイミング制御領
域設定手段と、前記目標加速度演算手段の目標加速度と
前記可変バルブタイミング制御領域設定手段の加速度と
を比較するステップS6からなる比較手段と、前記目標
加速度演算手段の目標加速度より前記可変バルブタイミ
ング制御領域設定手段の加速度が小さいとき、スロット
ル開度を全開とし、可変バルブの作動角度を制御するス
テップS7乃至ステップS10からなる可変バルブ出力
手段と、前記可変バルブタイミング制御領域設定手段の
加速度より前記目標加速度演算手段の目標加速度が小さ
いとき、可変バルブの作動角度を最大位相角とし、スロ
ットル開度を制御するステップS11乃至ステップS1
4からなる可変スロットル出力手段とを具備するもので
ある。As described above, the variable valve timing control device of the present embodiment includes a target acceleration calculation means consisting of steps S1 to S3 for calculating a target acceleration from the accelerator opening degree and the vehicle speed detection output, and a target acceleration calculation means for calculating the target acceleration from the engine rotation speed. Step S4 of calculating the maximum engine torque at the time and calculating the acceleration of the vehicle from the maximum engine torque.
and a variable valve timing control region setting means comprising step S5, a comparison means comprising step S6 for comparing the target acceleration of the target acceleration calculation means and the acceleration of the variable valve timing control region setting means, and the target acceleration calculation means. variable valve output means comprising steps S7 to S10 for fully opening the throttle opening and controlling the operating angle of the variable valve when the acceleration of the variable valve timing control region setting means is smaller than the target acceleration; When the target acceleration of the target acceleration calculation means is smaller than the acceleration of the control area setting means, the operating angle of the variable valve is set to the maximum phase angle, and the throttle opening degree is controlled from step S11 to step S1.
4 and a variable throttle output means.
【0031】したがって、アクセル開度から運転手の目
標加速度、即ち、要求加速度が決定され、エンジン回転
数に基づきVVT制御によるスロットル全開時の最大エ
ンジントルクを演算し、その要求加速度が最大エンジン
トルクより低いとき、スロットル全開でVVT制御によ
り必要なトルクが得られるから、吸気抵抗を下げて燃費
を向上させることができる。また、要求加速度がエンジ
ン回転数に基づきVVT制御によるスロットル全開時の
最大エンジントルクより低いとき、VVT制御による可
変バルブの作動角度を最大位相角とし、スロットル開度
を制御するものである。故に、エンジン回転数に基づき
VVT制御によるスロットル全開時の最大エンジントル
クとそのときの運転手の要求加速度の大小関係を問うこ
となく、VVT制御またはスロットル開度制御によって
、所定の要求加速度に対応付けられるから、アクセルフ
ィーリングが運転条件によって変化せず、結果的にアク
セルフィーリングが良い。Therefore, the driver's target acceleration, that is, the required acceleration, is determined from the accelerator opening degree, and the maximum engine torque when the throttle is fully opened by VVT control is calculated based on the engine rotational speed, and the required acceleration is determined from the maximum engine torque. When it is low, the necessary torque can be obtained by VVT control with the throttle fully open, so it is possible to lower intake resistance and improve fuel efficiency. Furthermore, when the required acceleration is lower than the maximum engine torque when the throttle is fully opened under VVT control based on the engine speed, the operating angle of the variable valve under VVT control is set to the maximum phase angle to control the throttle opening. Therefore, regardless of the magnitude relationship between the maximum engine torque when the throttle is fully opened under VVT control based on the engine speed and the driver's requested acceleration at that time, it is possible to match it to a predetermined requested acceleration using VVT control or throttle opening control. As a result, the accelerator feeling does not change depending on driving conditions, resulting in a good accelerator feeling.
【0032】ところで、上記実施例では目標加速度等を
メモリマップから選択しているが、本発明を実施する場
合には、計算でその都度求めることができる。しかし、
本実施例のように、メモリマップを用いるとその処理速
度を速めることができる。By the way, in the above embodiment, the target acceleration and the like are selected from the memory map, but when the present invention is implemented, they can be calculated each time. but,
If a memory map is used as in this embodiment, the processing speed can be increased.
【0033】[0033]
【発明の効果】以上のように、この発明の可変バルブタ
イミング制御装置は、目標加速度演算手段でアクセル開
度及び車速から目標加速度を得て、可変バルブタイミン
グ制御領域設定手段でエンジン回転数からスロットル全
開時の最大エンジントルクを得て、比較手段でそれら目
標加速度演算手段の目標加速度と前記可変バルブタイミ
ング制御領域設定手段の加速度とを比較し、前記目標加
速度演算手段の目標加速度より前記可変バルブタイミン
グ制御領域設定手段の加速度が小さいとき、可変バルブ
出力手段でスロットル開度を全開に固定し、可変バルブ
の作動角度を制御する。逆に、前記可変バルブタイミン
グ制御領域設定手段の加速度より前記目標加速度演算手
段の目標加速度が小さいとき、可変スロットル出力手段
で可変バルブの作動角度を最大位相角に固定し、スロッ
トル開度を制御するものである。As described above, the variable valve timing control device of the present invention obtains the target acceleration from the accelerator opening and vehicle speed using the target acceleration calculation means, and calculates the throttle from the engine speed using the variable valve timing control region setting means. The maximum engine torque at full throttle is obtained, and the comparison means compares the target acceleration of the target acceleration calculation means with the acceleration of the variable valve timing control area setting means, and the variable valve timing is determined based on the target acceleration of the target acceleration calculation means. When the acceleration of the control region setting means is small, the variable valve output means fixes the throttle opening at full open and controls the operating angle of the variable valve. Conversely, when the target acceleration of the target acceleration calculation means is smaller than the acceleration of the variable valve timing control region setting means, the variable throttle output means fixes the operating angle of the variable valve to the maximum phase angle and controls the throttle opening. It is something.
【0034】したがって、可変バルブ出力手段でスロッ
トル開度を全開に固定し、可変バルブの作動角度を制御
するものであるから、吸気抵抗の小さい状態を選択して
燃費を向上させることができる。Therefore, since the variable valve output means fixes the throttle opening at full open and controls the operating angle of the variable valve, it is possible to select a state with small intake resistance and improve fuel efficiency.
【0035】また、目標加速度演算手段の目標加速度と
前記可変バルブタイミング制御領域設定手段の加速度と
の比較結果がいずれであっても、可変バルブタイミング
制御またはスロットル開度制御によって要求加速度に対
応させることができるから、走行中に踏込量の変化等の
アクセルフィーリングが変化することがない。故に、車
速制御がし易くなる。Furthermore, regardless of the comparison result between the target acceleration of the target acceleration calculation means and the acceleration of the variable valve timing control area setting means, the required acceleration can be matched by variable valve timing control or throttle opening control. This prevents the accelerator feeling from changing, such as changes in the amount of depression, while driving. Therefore, vehicle speed control becomes easier.
【図1】図1は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置の全体の制御構成図である。FIG. 1 is an overall control configuration diagram of a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
【図2】図2は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置の通常アクセル制御プログラムの要部を示す
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a main part of a normal accelerator control program of a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
【図3】図3は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置の通常アクセル制御プログラムの一部を示す
フローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing part of a normal accelerator control program of a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
【図4】図4は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置で使用する目標加速度1のメモリマップの説
明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of a memory map of target acceleration 1 used in a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
【図5】図5は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置で使用する目標加速度2のメモリマップの説
明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of a memory map of target acceleration 2 used in the variable valve timing control device according to the embodiment of the present invention.
【図6】図6は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置で使用するVVT制御で可能となる最大エン
ジントルクのメモリマップの説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram of a memory map of the maximum engine torque that is possible with VVT control used in the variable valve timing control device of one embodiment of the present invention.
【図7】図7は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置で使用するスロットル開度のメモリマップの
説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of a memory map of throttle opening used in a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
【図8】図8は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置で使用するVVT制御作動角のメモリマップ
の説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of a memory map of a VVT control operating angle used in a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
【図9】図9は本発明の一実施例の可変バルブタイミン
グ制御装置の制御回路の機能説明図である。FIG. 9 is a functional explanatory diagram of a control circuit of a variable valve timing control device according to an embodiment of the present invention.
1,50 エンジン
10 VVT(可変バルブタイミング)
装置51 自動変速機
52 車速検出手段
55 変速制御手段
57 アクセル開度検出手段61
エンジン回転数検出手段30
制御回路1,50 Engine 10 VVT (variable valve timing)
Device 51 Automatic transmission 52 Vehicle speed detection means 55 Shift control means 57 Accelerator opening detection means 61
Engine rotation speed detection means 30
control circuit
Claims (1)
標加速度を演算する目標加速度演算手段と、エンジン回
転数からスロットル全開時の最大エンジントルクを演算
し、前記最大エンジントルクから車輌の加速度を演算す
る可変バルブタイミング制御領域設定手段と、前記目標
加速度演算手段の目標加速度と前記可変バルブタイミン
グ制御領域設定手段の加速度とを比較する比較手段と、
前記目標加速度演算手段の目標加速度より前記可変バル
ブタイミング制御領域設定手段の加速度が小さいとき、
スロットル開度を全開とし、可変バルブの作動角度を制
御する可変バルブ出力手段と、前記可変バルブタイミン
グ制御領域設定手段の加速度より前記目標加速度演算手
段の目標加速度が小さいとき、可変バルブの作動角度を
最大位相角とし、スロットル開度を制御する可変スロッ
トル出力手段とを具備することを特徴とする可変バルブ
タイミング制御装置。1. Target acceleration calculating means for calculating a target acceleration from an accelerator opening degree and a vehicle speed detection output, calculating a maximum engine torque at a fully open throttle from an engine rotational speed, and calculating vehicle acceleration from the maximum engine torque. variable valve timing control region setting means; comparison means for comparing the target acceleration of the target acceleration calculation means and the acceleration of the variable valve timing control region setting means;
When the acceleration of the variable valve timing control region setting means is smaller than the target acceleration of the target acceleration calculation means,
When the throttle opening is fully open and the target acceleration of the target acceleration calculation means is smaller than the acceleration of the variable valve output means for controlling the operating angle of the variable valve and the variable valve timing control area setting means, the operating angle of the variable valve is 1. A variable valve timing control device, comprising variable throttle output means for controlling a throttle opening at a maximum phase angle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3002554A JP3020232B2 (en) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | Variable valve timing control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3002554A JP3020232B2 (en) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | Variable valve timing control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04321748A true JPH04321748A (en) | 1992-11-11 |
JP3020232B2 JP3020232B2 (en) | 2000-03-15 |
Family
ID=11532601
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3002554A Expired - Lifetime JP3020232B2 (en) | 1991-01-14 | 1991-01-14 | Variable valve timing control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3020232B2 (en) |
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-
1991
- 1991-01-14 JP JP3002554A patent/JP3020232B2/en not_active Expired - Lifetime
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