JPH04287732A - Active noise control device for vehicle - Google Patents

Active noise control device for vehicle

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Publication number
JPH04287732A
JPH04287732A JP3048091A JP4809191A JPH04287732A JP H04287732 A JPH04287732 A JP H04287732A JP 3048091 A JP3048091 A JP 3048091A JP 4809191 A JP4809191 A JP 4809191A JP H04287732 A JPH04287732 A JP H04287732A
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JP
Japan
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noise
vehicle
frequency detector
sound
frequency
Prior art date
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Pending
Application number
JP3048091A
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Japanese (ja)
Inventor
Yoshikazu Hayakawa
良和 早川
Akio Kinoshita
木下 明生
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
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Publication of JPH04287732A publication Critical patent/JPH04287732A/en
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  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
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Abstract

PURPOSE:To satisfactorily reduce load noise without making a detecting system large-sized and complex by efficiently detecting the vibration frequency of the load noise generated from individual wheels with one frequency detector. CONSTITUTION:One frequency detector 10 is installed at a position at nearly the same distance from individual wheels on the cross member 20 of a vehicle body floor 2, and its detection signal is fed to a controller 14. The controller 14 receives the detection signal P of a microphone 12 provided at the ear position EA and drives a loud speaker 16.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

【0001】0001

【産業上の利用分野】本発明は、車両の車室に伝達され
た騒音を、ラウドスピーカ等の制御音源から放射させた
制御音との干渉により低減させる能動型騒音制御装置に
係り、特に、ランダムで広帯域の周波数成分を含むロー
ドノイズ(タイヤノイズ)を低減させるのに好適な能動
型騒音制御装置に関する。
BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an active noise control device that reduces noise transmitted to the cabin of a vehicle by interfering with control sound emitted from a control sound source such as a loudspeaker. The present invention relates to an active noise control device suitable for reducing road noise (tire noise) containing random, broadband frequency components.

【0002】0002

【従来の技術】従来、この種の能動型騒音制御装置とし
ては、例えば英国公開特許公報2149614号記載の
ものが知られている。この従来装置は、航空機の客室や
これに類する車室等の閉空間に適用されるもので、閉空
間内に固定設置され該位置での音圧を検出する複数のマ
イクロホンと、閉空間に二次音を放射する複数のラウド
スピーカと、閉空間の外部に位置するエンジン等の単一
の騒音源の周波数f0 〜fn を検出する周波数検出
器と、複数のマイクロホンの検出信号及び周波数検出器
の検出信号に基づき、複数のラウドスピーカを駆動させ
る信号処理器とを備えている。信号処理器は、複数のマ
イクロホンの検出信号Pn (n=1,2,…,m)、
即ち音圧の二乗和P: を評価関数として、この評価関数Pを最小とするように
、最急降下法の一つであるLMS法等を用いて各スピー
カの適応制御を行っている。
2. Description of the Related Art Hitherto, active noise control devices of this type are known, for example, as described in British Patent Publication No. 2149614. This conventional device is applied to closed spaces such as aircraft cabins and similar cabins, and includes a plurality of microphones that are fixedly installed in the closed space to detect sound pressure at the positions, and two microphones located in the closed space. A plurality of loudspeakers that emit secondary sounds, a frequency detector that detects frequencies f0 to fn of a single noise source such as an engine located outside a closed space, and detection signals of a plurality of microphones and a frequency detector. and a signal processor that drives a plurality of loudspeakers based on the detection signal. The signal processor generates detection signals Pn (n=1, 2,..., m) of a plurality of microphones,
That is, the sum of squares of the sound pressure P: is used as an evaluation function, and each speaker is adaptively controlled using the LMS method, which is one of the steepest descent methods, so as to minimize this evaluation function P.

【0003】これにより、ラウドスピーカから放射され
る二次音と騒音源から伝達した一次音とが干渉して各観
測位置における残留騒音を低減するようにしている。こ
のように本従来装置は、その対象とする騒音を同期的騒
音(車両について言えば、例えばエンジン回転に同期し
たこもり音)とし、周波数検出器(車両について言えば
、クランク軸の一回転毎に所定数のパルスを出力するク
ランク角パルス検出器)からの基準入力信号を加工して
スピーカ駆動信号を生成しているから、一個の周波数検
出器を一箇所に設置する構成で済んだ。
[0003] Thereby, the secondary sound radiated from the loudspeaker and the primary sound transmitted from the noise source interfere with each other, thereby reducing residual noise at each observation position. In this way, this conventional device uses a frequency detector (in a vehicle, for example, a muffled sound synchronized with engine rotation) as the target noise (in a vehicle, for example, a muffled sound synchronized with the rotation of the engine). Since the speaker drive signal is generated by processing the reference input signal from the crank angle pulse detector (which outputs a predetermined number of pulses), only one frequency detector needs to be installed at one location.

【0004】0004

【発明が解決しようとする課題】上述した従来装置を、
車両のロードノイズの低減に適用する場合を考える。ロ
ードノイズは、タイヤが路面の起伏に接触することに因
って発生する振動が懸架装置、車体メンバー、そして車
体床面を経て乗員耳位置に不快音として伝搬した音であ
り、不規則で幅広い周波数成分を含むと共に、車速が高
いほど大きくなるという特徴を有している。さらに、各
車輪部が音源になっているため、ロードノイズには相互
に無相関に発生した音が含まれるという特殊性がある。
[Problem to be solved by the invention] The above-mentioned conventional device is
Consider the case where the method is applied to reducing vehicle road noise. Road noise is an irregular and wide-ranging sound that is caused by the vibrations caused by tires coming into contact with the undulations of the road surface and propagates through the suspension system, vehicle body members, and vehicle floor to the occupant's ears. It has the characteristic that it contains a frequency component and increases as the vehicle speed increases. Furthermore, since each wheel is a sound source, road noise has the peculiarity that it includes sounds that are generated without correlation to each other.

【0005】このため、このようなロードノイズ低減に
上述した従来装置を適用した場合、一輪位置の振動と車
室内運転席の耳位置での音圧との相関性が低く、その任
意の一輪位置に対する周波数検出器の出力基準信号を用
いただけでは、乗員の耳位置におけるロードノイズの低
減効果が必ずしも充分でないという問題がある。
For this reason, when the above-mentioned conventional device is applied to such road noise reduction, there is a low correlation between the vibration at one wheel position and the sound pressure at the ear position of the driver's seat in the vehicle, and the vibration at any one wheel position is low. There is a problem in that simply using the output reference signal of the frequency detector for the vehicle does not necessarily have a sufficient effect of reducing road noise at the passenger's ear position.

【0006】そのため、ロードノイズの低減効果を上げ
ようとすると、通常車両の場合、最低でも各輪毎に周波
数検出器を設け、その4チャンネルの基準入力を用い、
検出精度の向上を図る構成が考えられる。さらに、各検
出位置のX,Y,Z軸方向別々に振動周波数検出器を設
け、合計12チャンネルの検出構成として、夫々につい
て個別の制御を行う構成が考えられる。しかし、それら
の多チャンネルの構成では、システム全体が大形化し、
演算処理の負荷も増え、製造コストが高くなるという問
題が生じる。
[0006] Therefore, in order to improve the road noise reduction effect, in the case of a normal vehicle, at least a frequency detector is installed for each wheel, and the four channels of reference input are used.
A configuration that aims to improve detection accuracy is possible. Furthermore, it is conceivable that vibration frequency detectors are provided separately in the X, Y, and Z axis directions at each detection position, resulting in a total of 12 channels of detection configuration, in which each is controlled individually. However, in these multi-channel configurations, the entire system becomes large and
A problem arises in that the computational processing load increases and the manufacturing cost increases.

【0007】本発明は、従来装置のそのような問題に鑑
みてなされたもので、且つ、車両のロードノイズを良好
に低減させ、且つ、騒音の基準周波数の検出構成を簡単
化して、装置の大形化を回避することを、その目的とす
る。
The present invention has been made in view of such problems with conventional devices, and also satisfactorily reduces vehicle road noise, simplifies the configuration for detecting the noise reference frequency, and improves the performance of the device. The purpose is to avoid increasing the size.

【0008】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、請求項1記載の発明は、路面及び車輪間の騒音源から
騒音が伝達される車室に制御音を発生可能な制御音源と
、前記騒音源の発生騒音の周波数を検出する周波数検出
器と、前記車室内の所定受音点における音圧を検出する
騒音検出手段と、この騒音検出手段の検出値と前記周波
数検出器の検出値とに基づき、上記騒音検出手段の検出
値が最小となるように前記制御音源を駆動させるコント
ローラとを備え、前記周波数検出器を、車両及びパワー
トレーンを支持する剛性の高いメンバーの、各輪から等
距離の位置又はその近傍に設けている。
[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the invention as set forth in claim 1 provides a control sound source capable of generating control sound into a vehicle cabin to which noise is transmitted from a noise source on the road surface and between the wheels; a frequency detector for detecting the frequency of noise generated by the noise source; a noise detection means for detecting sound pressure at a predetermined sound receiving point in the vehicle interior; a detection value of the noise detection means; and a detection value of the frequency detector. and a controller that drives the control sound source so that the detected value of the noise detection means is minimized based on They are placed at equidistant positions or in the vicinity.

【0009】また請求項2記載の発明は、請求項1記載
の構成におけるメンバーを、騒音源に連結された複数の
高剛性の棒状部材が各輪からほぼ等距離の一点で結合さ
せた構造を含むものとし、周波数検出器をその結合点の
位置に設ける構成とした。
[0009] Furthermore, the invention according to claim 2 has a structure in which the members in the configuration according to claim 1 are connected at one point approximately equidistant from each ring by a plurality of highly rigid rod-shaped members connected to a noise source. A frequency detector is provided at the connection point.

【0010】0010

【作用】本発明では、周波数検出器を設置しているメン
バーの剛性は、その他の例えば床パネル等に比べて高い
ため、各輪で発生したロードノイズの振動は早い速度で
検出器位置まで伝達し、4輪の発生振動が重なり合った
状態で周波数検出器により検知される。これにより、各
輪毎にロードノイズを検出する4チャンネルの構成が不
要になるから、装置を大形化させないで済む。そして、
制御音源から放射した制御音に拠って、振動の伝達速度
の遅い床パネルからの大パワーの放射音(即ち騒音の大
部分を成す音)を良好に低減させることができる。
[Operation] In the present invention, the rigidity of the member on which the frequency detector is installed is higher than that of other materials such as floor panels, so the vibrations of road noise generated by each wheel are transmitted to the detector position at a high speed. However, the vibrations generated by the four wheels overlap and are detected by a frequency detector. This eliminates the need for a four-channel configuration for detecting road noise for each wheel, so it is not necessary to increase the size of the device. and,
By using the control sound radiated from the control sound source, it is possible to satisfactorily reduce the high-power radiated sound (that is, the sound that makes up most of the noise) from the floor panel, which transmits vibrations at a slow speed.

【0011】[0011]

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面の図1乃
至図4に基づき説明する。本実施例は車両として普通乗
用車を用い、ロードノイズ(タイヤノイズ)を低減させ
るものである。
DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. 1 to 4 of the accompanying drawings. In this embodiment, an ordinary passenger car is used as the vehicle, and road noise (tire noise) is reduced.

【0012】図1において、2は車体フロアー、4は車
輪、6は車体2及び車輪4間のサスペンションを夫々示
し、8はこの車両に搭載された能動型騒音制御装置を示
す。ここで、路面及び車輪4間の接触が騒音源となる。
In FIG. 1, reference numeral 2 indicates a vehicle body floor, 4 indicates a wheel, 6 indicates a suspension between the vehicle body 2 and the wheels 4, and 8 indicates an active noise control device mounted on this vehicle. Here, the contact between the road surface and the wheels 4 becomes a source of noise.

【0013】能動型騒音制御装置8は、騒音源からの騒
音の周波数を基準信号として検出する周波数検出器10
と、車室に設置される騒音検出手段としてのマイクロホ
ン12と、車両の所定位置に設置されるコントローラ1
4と、制御音源としてのラウドスピーカ16とを備えて
いる。周波数検出器10は例えば振動センサで構成され
、車体フロアー2のセンターコンソール2aと中央部の
フロント・クロスメンバー20とのほぼ交点位置Aにお
ける、クロスメンバー20上に設置され、その検出信号
xをコントローラ14に出力する。なお、その設置位置
Aは4輪からみてほぼ等距離の位置であり、またフロン
ト・クロスメンバー20は両サイドのサイドメンバー2
1に結合されている。
The active noise control device 8 includes a frequency detector 10 that detects the frequency of noise from a noise source as a reference signal.
, a microphone 12 as a noise detection means installed in the vehicle interior, and a controller 1 installed at a predetermined position in the vehicle.
4 and a loudspeaker 16 as a control sound source. The frequency detector 10 is composed of, for example, a vibration sensor, and is installed on the cross member 20 at approximately the intersection point A of the center console 2a of the vehicle body floor 2 and the front cross member 20 in the center, and transmits the detection signal x to the controller. Output to 14. The installation position A is approximately equidistant from the four wheels, and the front cross member 20 is located close to the side members 2 on both sides.
1.

【0014】マイクロホン12は例えばシートのヘッド
・レスト部近傍に設置され、感知した音圧に応じた信号
Pをコントローラに供給する。さらに、コントローラ1
4は、検出信号x,Pに基づき、例えば、前述した最急
降下法の一つであるLMS法を用いて評価関数を最小と
するスピーカ駆動信号SXを演算し、この信号SXをラ
ウドスピーカ16に出力する。ラウドスピーカ16は、
車室の例えばフロントダッシュ等の位置で車室に開口し
て設置されており、コントローラ16から供給されるス
ピーカ駆動信号SXを受けて制御音(相殺音)を発生さ
せる。図1中,EAは基準となる乗員の耳位置、即ち受
音点である。
The microphone 12 is installed, for example, near the head rest of the seat, and supplies a signal P corresponding to the sensed sound pressure to the controller. Furthermore, controller 1
4 calculates a speaker drive signal SX that minimizes the evaluation function based on the detection signals x and P using, for example, the LMS method, which is one of the steepest descent methods described above, and sends this signal SX to the loudspeaker 16. Output. The loudspeaker 16 is
It is installed in a position such as the front dash of the vehicle interior and opens into the vehicle interior, and generates control sound (cancelling sound) in response to the speaker drive signal SX supplied from the controller 16. In FIG. 1, EA is the reference ear position of the occupant, that is, the sound receiving point.

【0015】なお、図1のフロアー構造は、図2に示す
一般のモノコックボディ22において、図3に示すパワ
ートレーン(動力伝達機構)24を結合したものである
。その際、パワートレーン24は必ず剛性の高い方法で
サイドメンバー21,フロント・クロスメンバー20に
結合される。
The floor structure shown in FIG. 1 is obtained by combining a general monocoque body 22 shown in FIG. 2 with a power train (power transmission mechanism) 24 shown in FIG. 3. At this time, the power train 24 is necessarily connected to the side members 21 and the front cross member 20 in a highly rigid manner.

【0016】ここで、アクティブ騒音制御が可能である
ことを説明する。まず、アクティブ騒音制御が可能とな
る前提条件として、騒音源(タイヤ位置)から耳位置E
Aまでの信号伝達時間よりも、騒音源からコントローラ
14,ラウドスピーカ16を経由して耳位置EAに至る
信号伝達時間の方が短いことが必要である。
[0016] The fact that active noise control is possible will now be explained. First, as a prerequisite for active noise control to be possible, from the noise source (tire position) to the ear position E.
It is necessary that the signal transmission time from the noise source to the ear position EA via the controller 14 and loudspeaker 16 is shorter than the signal transmission time to A.

【0017】騒音源から耳位置EAに達する振動音響伝
達時間は下記式により見積もることができる。即ち、振
動音響の縦波の伝達速度Ct及び横波の伝達速度Cyは
、 Ct=E/ρ Cy=(E・I/(A・ρ))1/4 ・ω1/2 で
ほぼ表される。E:縦弾性係数、I:断面二次モーメン
ト、ρ:部材の密度、A:部材の断面積、ω:角速度(
=2πf)である。
The vibroacoustic transmission time from the noise source to the ear position EA can be estimated by the following formula. That is, the transmission speed Ct of longitudinal waves and the transmission speed Cy of transverse waves of vibroacoustic waves are approximately expressed as follows: Ct=E/ρ Cy=(E·I/(A·ρ))1/4·ω1/2. E: modulus of longitudinal elasticity, I: moment of inertia, ρ: density of member, A: cross-sectional area of member, ω: angular velocity (
=2πf).

【0018】そこで、部材をスチールとし、車体構造に
使われる代表的な部材について横波の伝達速度を計算す
ると、図4に示したようになる。同図中,曲線aは中空
角柱(50×53mm)、曲線bは丸棒(20mm径)
、曲線cは板(300×300×6mm)のものである
。これらの結果から、剛性の高い部材(ここの例では中
空角柱)の伝達速度は、剛性の低い部材(ここの例では
丸棒,板)に比べ、著しく早くなり、また周波数が高く
なるほど、その速度も早くなることが分かる。なお、縦
波は周波数に拠らず一定値(約5000m/s)となる
が、実験によると、そのエネルギは小さく、ロードノイ
ズとしては殆ど無視できる。
[0018] Therefore, when the transverse wave transmission speed is calculated for a typical member used in a car body structure, assuming that the member is steel, the result is as shown in Fig. 4. In the figure, curve a is a hollow prism (50 x 53 mm), and curve b is a round bar (20 mm diameter).
, curve c is for a plate (300 x 300 x 6 mm). From these results, the transmission speed of a member with high rigidity (in this example, a hollow prismatic column) is significantly faster than that of a member with low rigidity (in this example, a round bar, plate), and the higher the frequency, the faster the transmission speed becomes. It can be seen that the speed is also faster. Note that although the longitudinal wave has a constant value (approximately 5000 m/s) regardless of the frequency, experiments have shown that its energy is small and can be almost ignored as road noise.

【0019】今度は、伝達時間を考える。図4のデータ
を基にして、150Hzの音が図1における各点に伝達
する時間を算定してみる。音源の一つである前輪の位置
から1.5m離れた、周波数検出器10の設置位置Aま
での伝達時間は前記式より約5msecであり、これに
対して、音源から1.5m(サイドメンバー21部分が
1.2m、パネル2b部分が0.3m)離れた、床パネ
ル2bの中央位置Bまでの伝達時間は約10msecと
なる。つまり、床パネル2bは剛性が低く、伝達速度が
遅いため、高剛性の構造体であるメンバー21,20だ
けから成る経路を辿った設置位置Aには、B点よりも約
5msec早く伝搬する。なお、大きなエネルギの音を
発するのは、メンバー20,21では無く、広い面を持
ちしかも振動振幅の大きな床パネル2bの方である。
Now let us consider the transmission time. Based on the data in FIG. 4, let us calculate the time it takes for a 150 Hz sound to travel to each point in FIG. 1. According to the above formula, the transmission time from the front wheel, which is one of the sound sources, to the installation position A of the frequency detector 10, which is 1.5 m away, is approximately 5 msec. The transmission time to the center position B of the floor panel 2b, which is 1.2 m away for the 21 section and 0.3 m for the panel 2b section, is about 10 msec. In other words, since the floor panel 2b has low rigidity and a slow transmission speed, the signal propagates to installation position A, which follows a path consisting only of members 21 and 20, which are highly rigid structures, about 5 msec faster than to point B. It should be noted that it is not the members 20 and 21 that emit the high-energy sound, but the floor panel 2b, which has a wide surface and has a large vibration amplitude.

【0020】この結果、能動型騒音制御装置8は、フロ
ント・クロスメンバー20の振動をモニタしてからラウ
ドスピーカ16に制御音を出させるまでに約5msec
の時間的余裕があるから、充分、アクティブ騒音制御が
可能になる。
As a result, the active noise control device 8 takes approximately 5 msec from monitoring the vibration of the front cross member 20 to causing the loudspeaker 16 to emit the control sound.
Since there is sufficient time for this, active noise control becomes possible.

【0021】次に、本実施例の作用効果を説明する。路
面とタイヤとの間で発生したノイズ振動は、サスペンシ
ョン6を介して車体メンバー21,20及び車体フロア
ー2に伝達した後(図1中の矢印参照)、その振動が騒
音(ロードノイズ)となって車室に放射される。
Next, the effects of this embodiment will be explained. Noise vibrations generated between the road surface and the tires are transmitted to the vehicle body members 21, 20 and the vehicle floor 2 via the suspension 6 (see arrows in Figure 1), and then the vibrations become noise (road noise). radiated into the passenger compartment.

【0022】この際、ノイズ振動は床パネル2bを伝わ
るよりも、メンバー21,20を伝わる方が早く、この
早く伝達して来た振動が周波数検出器10によって検知
され、その検知信号xがコントローラ14に出力される
。コントローラ14は検知信号xに基づいてスピーカ駆
動信号SXを演算し、これをラウドスピーカ16に出力
するから、ラウドスピーカ16からロードノイズを低減
させ得る制御音が適度な位相タイミングで発せられる。
At this time, the noise vibrations are transmitted through the members 21 and 20 faster than through the floor panel 2b, and the vibrations transmitted earlier are detected by the frequency detector 10, and the detection signal x is sent to the controller. 14. Since the controller 14 calculates the speaker drive signal SX based on the detection signal x and outputs it to the loudspeaker 16, the loudspeaker 16 emits a control sound that can reduce road noise at appropriate phase timing.

【0023】これと並行して、遅れて床パネル2bに到
達したノイズ振動は、床パネル2bからパワーの大きな
ロードノイズとして車室に放射される。そこで、乗員の
耳位置EAには、主に、床パネル2bから放射されたロ
ードノイズ(横波)とこれを低減させる制御音とが到達
し、乗員にとって聞こえるロードノイズは減少する。こ
の減少した残留音は、さらにマイクロホン12によって
検知され、この残留音が更に減少するようにコントロー
ラ14がラウドスピーカ16を駆動させる。この結果、
乗員に聞こえるロードノイズは最小となる。
[0023] In parallel with this, the noise vibrations that have reached the floor panel 2b with a delay are radiated from the floor panel 2b into the vehicle interior as high-power road noise. Therefore, the road noise (transverse waves) radiated from the floor panel 2b and the control sound that reduces this mainly reach the ear position EA of the occupant, and the road noise that the occupant can hear is reduced. This reduced residual sound is further sensed by microphone 12 and controller 14 drives loudspeaker 16 to further reduce this residual sound. As a result,
Road noise audible to passengers is minimal.

【0024】このように本実施例では、ノイズ振動の伝
達速度の早い高剛性のメンバー位置であって、且つ、4
輪からほぼ等距離の単一の位置Aでノイズ振動の周波数
を検出してアクティブ騒音制御を行っている。このため
、各サスペンション6毎に各輪のロードノイズの周波数
を検出する検出器を設けなくても、各輪のノイズ振動を
合成(総和)した状態で検出できる。したがって、4チ
ャンネルの検出構成としてシステムを大形,複雑化させ
る必要が無く、簡単な構成で済み、それであって効率的
な騒音制御ができる。
As described above, in this embodiment, the position of the highly rigid member where the noise vibration transmission speed is high, and
Active noise control is performed by detecting the frequency of noise vibration at a single position A that is approximately equidistant from the ring. Therefore, even if a detector for detecting the frequency of road noise of each wheel is not provided for each suspension 6, noise vibrations of each wheel can be detected in a combined (summed) state. Therefore, there is no need to make the system large and complicated as a four-channel detection configuration, and a simple configuration is sufficient, yet efficient noise control is possible.

【0025】さらに、前記検出点Aは部材の剛性が高い
ため、車体の剛性振動や弾性振動の影響を受けるが、そ
れらの振動によって発生する低周波数の成分も周波数検
出器10によって一緒に検知される。このため、同一の
騒音制御装置8がそのような低周波数の成分に対しても
低減効果を発揮させ、その低周波数振動に起因した不快
音を同時に減少させてしまう利点もある。さらにまた、
大きな車室内空洞共鳴が発生したことにより車体が加振
された場合でも、周波数検出器10が検出点Aにおける
振動を、共鳴による振動を重畳させた状態で検知するか
ら、その共鳴に起因した騒音に対してもアクティブに低
減が成される。
Furthermore, since the detection point A has high rigidity, it is affected by rigid vibrations and elastic vibrations of the vehicle body, and low frequency components generated by these vibrations are also detected by the frequency detector 10. Ru. Therefore, there is an advantage that the same noise control device 8 exerts a reduction effect on such low-frequency components as well, and simultaneously reduces unpleasant sounds caused by such low-frequency vibrations. Furthermore,
Even when the vehicle body is vibrated due to the occurrence of large vehicle interior cavity resonance, the frequency detector 10 detects the vibration at the detection point A with the resonance vibration superimposed, so that noise caused by the resonance is detected. active reduction is also achieved.

【0026】なお、前述した伝達時間の算出により、周
波数検出器10の位置が約0.5m程度違っても、それ
による遅れ又は進みは、約1msec程度で済む。この
ため、乗員の着座位置を考慮して、4輪からの等距離位
置よりは若干、前寄りの位置に周波数検出器10を設置
するとしてもよい。
[0026] According to the calculation of the transmission time described above, even if the position of the frequency detector 10 differs by about 0.5 m, the resulting delay or advance is only about 1 msec. Therefore, in consideration of the seating position of the occupant, the frequency detector 10 may be installed at a position slightly closer to the front than a position equidistant from the four wheels.

【0027】続いて、その他の実施例を図5及び図6を
用いて説明する。図5に示す車体のフレーム構造30は
、周囲形フレームと呼ばれる、クロスメンバーが無い構
造のもので、やはり低周波の不快騒音を発生する。この
ような場合も、X状にメンバーとしての高剛性のバー3
2,32を掛け渡し、そのクロスする点を各輪からほぼ
等距離に位置に設定する。そして、そのクロス点に図6
に示す如く、振動を検出する周波数検出器34を接続し
、各輪からのロードノイズ振動を合成した状態で検出で
きるようにする。その他の構成は前記実施例と同じであ
る。このようにクロスメンバーが無い場合でも、高剛性
のバー32,32の増設によって、フレーム構造30の
周囲の、高い剛性部分の振動を、早い伝達速度のまま検
出器34に伝えることができ、前記実施例と同等の作用
効果を得ることができる。
Next, other embodiments will be explained using FIGS. 5 and 6. The frame structure 30 of the vehicle body shown in FIG. 5 is a structure without a cross member, which is called a peripheral frame, and also generates unpleasant low-frequency noise. In such a case, a highly rigid bar 3 as a member is placed in an X shape.
2 and 32, and set the point where they cross at approximately the same distance from each ring. Then, at that cross point,
As shown in FIG. 3, a frequency detector 34 for detecting vibrations is connected so that road noise vibrations from each wheel can be detected in a combined state. The other configurations are the same as those of the previous embodiment. Even in the case where there is no cross member, by adding the highly rigid bars 32, 32, the vibrations of the highly rigid parts around the frame structure 30 can be transmitted to the detector 34 at a high transmission speed. It is possible to obtain the same effects as in the example.

【0028】なお、本発明における車体メンバーは、上
述したものの他、例えばリヤクロスメンバーやシート据
え付け用のメンバーであってもよい。
[0028] In addition to the above-mentioned body members, the vehicle body member in the present invention may be, for example, a rear cross member or a member for installing a seat.

【0029】[0029]

【発明の効果】以上のように本発明は、基準信号として
の騒音周波数を検出する周波数検出器一個を、車両及び
パワートレーンを支持する剛性の高いメンバーの、各輪
から等距離の位置又はその近傍に設けるとしたため、ノ
イズ振動が周波数検出器に到達するまでの所要時間は、
メンバーの剛性が高いことに拠って短く、しかも、その
周波数検出器一個で4輪が路面との間で発生するロード
ノイズを合成した状態で検出できるという、ロードノイ
ズにとっては理想的な検出位置となり、1チャンネルの
簡単な検出構成に拠って4輪のロードノイズを効率良く
低減させることができる。これによって、ロードノイズ
を低減させんがため、4輪に対する4チャンネルの検出
機構を設けて装置を大形化,複雑化させるという状態を
回避でき、製造コストの増加を抑えると共に、良好なロ
ードノイズ低減効果を得ることができる。
As described above, the present invention provides a frequency detector for detecting a noise frequency as a reference signal at a position equidistant from each wheel of a highly rigid member that supports a vehicle and a power train, or at a position equidistant from each wheel. Since it is installed nearby, the time required for the noise vibration to reach the frequency detector is
Due to the high rigidity of the member, it is short, and one frequency detector can detect the combined road noise generated between the four wheels and the road surface, making it an ideal detection position for road noise. , four-wheel road noise can be efficiently reduced using a simple one-channel detection configuration. This makes it possible to avoid the need to increase the size and complexity of the device by installing four-channel detection mechanisms for the four wheels in order to reduce road noise. This reduces manufacturing costs and improves road noise. A reduction effect can be obtained.

【0030】さらに、車体の剛性振動及び弾性振動に起
因した低い周波数の振動、並びに、大きな車室内空洞共
鳴に起因した振動に対しても、合わせて低減効果を発揮
できるという二次的な効果も得られる。
Furthermore, the secondary effect is that it can also reduce low frequency vibrations caused by rigid vibrations and elastic vibrations of the vehicle body, as well as vibrations caused by large cavity resonances in the vehicle interior. can get.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

【図1】本発明の一実施例を示す一部ブロック化した構
成図である。
FIG. 1 is a partially block configuration diagram showing an embodiment of the present invention.

【図2】乗用車のモノコックボディを示す斜視図である
FIG. 2 is a perspective view showing a monocoque body of a passenger car.

【図3】パワートレーンを示す斜視図である。FIG. 3 is a perspective view showing the power train.

【図4】横波と振動周波数との関係を、剛性の異なる部
材をパラメータにとって示すグラフである。
FIG. 4 is a graph showing the relationship between transverse waves and vibration frequency using members with different rigidities as parameters.

【図5】本発明のその他の実施例に係るフレーム構造の
斜視図である。
FIG. 5 is a perspective view of a frame structure according to another embodiment of the present invention.

【図6】図5の実施例における周波数検出器の取付状況
を示す部分拡大図である。
6 is a partially enlarged view showing how the frequency detector is mounted in the embodiment of FIG. 5; FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

2      車体フロアー 4      車輪 8      能動型騒音制御装置 10    周波数検出器 12    マイクロホン 14    コントローラ 16    ラウドスピーカ 20    クロスメンバー 21    サイドメンバー 32    高剛性バー 34    周波数検出器 2 Vehicle floor 4 Wheels 8 Active noise control device 10 Frequency detector 12 Microphone 14 Controller 16 Loudspeaker 20 Cross member 21 Side member 32 High rigidity bar 34 Frequency detector

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項1】  路面及び車輪間の騒音源から騒音が伝
達される車室に制御音を発生可能な制御音源と、前記騒
音源の発生騒音の周波数を検出する周波数検出器と、前
記車室内の所定受音点における音圧を検出する騒音検出
手段と、この騒音検出手段の検出値と前記周波数検出器
の検出値とに基づき、上記騒音検出手段の検出値が最小
となるように前記制御音源を駆動させるコントローラと
を備え、前記周波数検出器を、車両及びパワートレーン
を支持する剛性の高いメンバーの、各輪から等距離の位
置又はその近傍に設けたことを特徴とする車両の能動型
騒音制御装置。
1. A control sound source capable of generating control sound into a vehicle interior through which noise is transmitted from a road surface and a noise source between wheels; a frequency detector that detects the frequency of noise generated by the noise source; noise detection means for detecting sound pressure at a predetermined sound receiving point; and the control so that the detection value of the noise detection means is minimized based on the detection value of the noise detection means and the detection value of the frequency detector. and a controller for driving a sound source, and the frequency detector is provided at or near a position equidistant from each wheel of a highly rigid member that supports the vehicle and the power train. Noise control device.
【請求項2】  前記メンバーは、騒音源に連結された
複数の高剛性の棒状部材が各輪からほぼ等距離の一点で
結合させた構造を含み、前記周波数検出器はその結合点
の位置に設けたことを特徴とする請求項1記載の車両の
能動型騒音制御装置。
2. The member includes a structure in which a plurality of highly rigid rod-shaped members connected to a noise source are connected at one point approximately equidistant from each ring, and the frequency detector is located at the position of the connection point. The active noise control device for a vehicle according to claim 1, further comprising: an active noise control device for a vehicle.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006335136A (en) * 2005-05-31 2006-12-14 Nissan Motor Co Ltd Active vibration/noise controller
WO2015132937A1 (en) * 2014-03-06 2015-09-11 三菱電機株式会社 Noise muffling device

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