JPH0423087Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0423087Y2 JPH0423087Y2 JP1985171518U JP17151885U JPH0423087Y2 JP H0423087 Y2 JPH0423087 Y2 JP H0423087Y2 JP 1985171518 U JP1985171518 U JP 1985171518U JP 17151885 U JP17151885 U JP 17151885U JP H0423087 Y2 JPH0423087 Y2 JP H0423087Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- maximum value
- signal
- solenoid valve
- hydraulic pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 5
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 5
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- QSHDDOUJBYECFT-UHFFFAOYSA-N mercury Chemical compound [Hg] QSHDDOUJBYECFT-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052753 mercury Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
〔考案の利用分野〕
本考案は、ブレーキ油圧を車両停止時において
自動的に封じ込めするようにしたブレーキ油圧保
持装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Field of Application of the Invention] The present invention relates to a brake oil pressure holding device that automatically confines the brake oil pressure when the vehicle is stopped.
従来より知られている車両のブレーキ油圧保持
装置は、ブレーキ油圧の戻り配管に例えば常開型
電磁弁としての戻り阻止手段を介設し、これを作
動制御装置によつて、車両停止時に閉路作動さ
せ、次の車両発進操作時に作動解除させるように
した構成のものが一般的である。
Conventionally known vehicle brake oil pressure holding devices include a return prevention means, such as a normally open solenoid valve, interposed in the brake oil return piping, and this is controlled by an operation control device to close the circuit when the vehicle is stopped. It is common to have a configuration in which the activation is released at the time of the next vehicle start operation.
そして前記した次の車両発進操作時点の検出法
としては、例えばクラツチペダルの一定踏み込み
位置をリミツトスイツチで検知し、クラツチ戻し
時の接続タイミング検出とする方式のものがある
が、かかる方式では、クラツチフエーシングの摩
粍、その他機構部品の摩粍等により、クラツチペ
ダルの踏み込み位置と実際のクラツチ接続とが経
時的に安定した一致関係を保ち得ないという問題
がある。 As a method for detecting the time of the next vehicle starting operation described above, for example, there is a method in which a limit switch detects a constant depression position of the clutch pedal and detects the connection timing when the clutch is released. There is a problem in that the clutch pedal depression position and the actual clutch connection cannot maintain a stable correspondence over time due to wear and tear on the clutch pedal and other mechanical parts.
またエンジンの回転数(回転速度)を検出しな
がら、クラツチ接続時に現われる該回転速度の減
速度合からクラツチ接続のタイミングを検出する
方式のものも提案されているが、かかる方式のも
のでは、回路等が非常に高価となり、またクラツ
チ接続操作時におけるエンジンの回転速度の大小
によつて減速度合も一定せず、特にアイドリング
状態からでは、円滑な発進が行なわれない場合も
現出するという難があつた。 A system has also been proposed in which the engine rotational speed (rotational speed) is detected and the timing of clutch engagement is detected based on the degree of deceleration of the rotational speed that appears when the clutch is engaged. However, the deceleration rate is not constant depending on the speed of the engine when the clutch is engaged, and the engine may not start smoothly, especially from an idling state. Ta.
本考案は以上のような観点に基づいてなされた
ものであり、その目的は、停止車両において自動
的に保持されているブレーキ油圧の解放を、スム
ースかつ登坂路でのずり落ち等を生ずることなく
行なわせることができるブレーキ油圧保持装置を
提供するところにある。
The present invention was developed based on the above-mentioned viewpoints, and its purpose is to release the brake hydraulic pressure automatically maintained in a stopped vehicle smoothly and without causing slippage on an uphill road. An object of the present invention is to provide a brake hydraulic pressure holding device that can perform the same operation.
また本考案の別の目的は、特に所謂マニユアル
ミツシヨン車への適用に好適なブレーキ油圧保持
装置を提供するところにある。 Another object of the present invention is to provide a brake hydraulic pressure holding device particularly suitable for application to so-called manual transmission vehicles.
而してかかる目的を実現するためになされた本
考案よりなるブレーキ油圧保持装置の特徴は、マ
スタシリンダとブレーキ装置を接続する配管途中
に常開型の電磁弁を設け、車輪速度のゼロ状態を
検出した信号により前記電磁弁を閉じ、アクセル
ペダル踏下を検知した信号により前記電磁弁を開
放させるブレーキ油圧保持装置において、車両が
登坂路に停車していることを検出する傾斜センサ
と、車両発進操作時のクラツチ接続により生ずる
エンジン回転数の極大値を検出する極大値検出器
を設け、前記傾斜センサより登坂路検出信号が出
力されたときには、極大値検出器の極大値検出信
号により前記電磁弁を開放させるように構成した
ところにある。
The brake hydraulic pressure holding device of the present invention, which was developed to achieve this purpose, is characterized by the provision of a normally open solenoid valve in the middle of the pipe connecting the master cylinder and the brake device, which maintains the zero state of the wheel speed. The brake hydraulic pressure holding device closes the solenoid valve in response to a detected signal and opens the solenoid valve in response to a signal detected when the accelerator pedal is depressed, and includes a tilt sensor that detects that the vehicle is stopped on an uphill road, and a tilt sensor that detects that the vehicle is stopped on an uphill road. A local maximum value detector is provided to detect the local maximum value of the engine speed caused by clutch engagement during operation, and when an uphill road detection signal is output from the inclination sensor, the local maximum value detection signal of the local maximum value detector causes the electromagnetic valve to be activated. This is because it is configured to open up the .
本考案においてかかる構成を採用した理由の一
つは、車両発進時における車輪の駆動トルクが殆
ど零の状態でブレーキ油圧を解放しても、格別支
障がなく、むしろスムースな発進のためにはその
方が好ましいこと、他方登坂路では、車両にずり
落ち方向の慣性力が作用しているため、車輪に一
定程度以上の駆動トルクがないとブレーキ解放時
にずり落ち、あるいは負荷によつてエンストを招
き易いこと、等の点から、両者の場合を区別して
望ましい発進操作時のブレーキ油圧解放のタイミ
ングを与えるようにしたところにある。 One of the reasons why such a configuration was adopted in the present invention is that even if the brake hydraulic pressure is released when the driving torque of the wheels is almost zero when the vehicle starts, there is no particular problem; On the other hand, on an uphill road, an inertial force is applied to the vehicle in the direction of the vehicle sliding down, so if the wheels do not have a certain level of driving torque, the vehicle will slide down when the brakes are released, or the engine will stall due to the load. For ease of use, etc., the two cases are distinguished and a desirable timing for releasing the brake hydraulic pressure during the start operation is provided.
以下本考案を図面に示す実施例に基づいて説明
する。
The present invention will be described below based on embodiments shown in the drawings.
第1図において1は車輪の回転を検出するスピ
ードセンサ、2はスピードセンサ1からの信号に
基づいて車輪速度のゼロ状態を検出する速度ゼロ
検出器であり、この出力はアンドゲート9に入力
され、これにより電磁弁11の作動信号である封
じ込め信号を出力するようになつている(アンド
ゲート9の他の2つの入力信号はブレーキ油圧の
封じ込めを解除するための信号の反転入力となつ
ている)。 In FIG. 1, 1 is a speed sensor that detects the rotation of the wheel, 2 is a speed zero detector that detects the zero state of the wheel speed based on the signal from the speed sensor 1, and this output is input to the AND gate 9. , This outputs a containment signal which is an activation signal for the solenoid valve 11 (the other two input signals of the AND gate 9 are inverted inputs of the signal for releasing the containment of the brake hydraulic pressure). ).
なお10は増幅器であり、また電磁弁11は、
不図示のマスタシリンダとブレーキ装置を接続す
る配管途中に介設された常開型の電磁弁であり、
前記ブレーキ油圧封じ込め信号により閉路動作さ
れる。 Note that 10 is an amplifier, and the solenoid valve 11 is
This is a normally open solenoid valve installed in the piping connecting the master cylinder (not shown) and the brake device.
The circuit is closed by the brake oil pressure containment signal.
4はアクセルスイツチであり、不図示のアクセ
ルペダル踏下を検知してアンドゲート7に信号を
出力する。また5はエンジン回転数検出器、6は
エンジン回転数の極大値検出器であり、クラツチ
接続時に現れるエンジン回転数の上昇から減少へ
の転換時点を極大値(第2図の時点b参照)とし
て検出するものである。なお、アンドゲート7,
9に付された○印はNOT回路である。すなわち
アクセルスイツチからの信号は、傾斜センサ3か
らの反転信号(すなわち車両が傾斜していない)
をもう一方の入力とするアンドゲート7を介し
て、前記アンドゲート9に反転入力され、したが
つてアクセルペダルの踏下時にはアンドゲート9
が不成立となつてブレーキ油圧の封じ込め信号の
出力は停止され、電磁弁11は作動解除される。 Reference numeral 4 denotes an accelerator switch, which detects depression of an accelerator pedal (not shown) and outputs a signal to the AND gate 7. Further, 5 is an engine rotation speed detector, and 6 is a maximum value detector for engine rotation speed, which detects the maximum value when the engine rotation speed changes from an increase to a decrease that appears when the clutch is engaged (see point b in Figure 2). It is something to detect. In addition, and gate 7,
The circle marked 9 is a NOT circuit. In other words, the signal from the accelerator switch is an inverted signal from the tilt sensor 3 (i.e., the vehicle is not tilted).
is invertedly input to the AND gate 9 through the AND gate 7 which has the other input, and therefore, when the accelerator pedal is depressed, the AND gate 9
is not established, the output of the brake oil pressure containment signal is stopped, and the solenoid valve 11 is deactivated.
またエンジン回転数の極大値検出器6からの信
号は、前記傾斜スイツチ3からの信号(すなわち
車両は登坂路上にあつて傾斜している)をもう一
方の入力とするアンドゲート8を介して前記アン
ドゲート9に反転入力され、したがつてエンジン
回転数の極大値が現われた時には、アンドゲート
9が不成立となつてブレーキ油圧の封じ込め信号
の出力は停止され、電磁弁11は作動解除され
る。 Further, the signal from the engine speed maximum value detector 6 is passed through the AND gate 8 whose other input is the signal from the tilt switch 3 (that is, the vehicle is on an uphill road and is tilted). When the reverse input is made to the AND gate 9 and therefore the local maximum value of the engine speed appears, the AND gate 9 is not established, the output of the brake oil pressure containment signal is stopped, and the solenoid valve 11 is deactivated.
なお第2図において示す時点aは、アクセルペ
ダル踏下開始時点を表し、同図の時点cは、いわ
ゆる半クラツチ状態が終了して、エンジン回転数
がアクセルペダル踏下に応じて増大する傾向を表
す時点を示している。 Note that time a shown in FIG. 2 represents the time when the accelerator pedal starts to be depressed, and time c in the figure indicates that the so-called half-clutch state has ended and the engine speed tends to increase as the accelerator pedal is depressed. indicates the point in time.
このような構成によれば、電磁弁11の作動解
除はアンドゲート7又は8のいずれかの成立によ
つて行なわれることになり、このいずれかの成立
は、傾斜センサ3の出力の有無により切換えられ
るため、車両が登坂路に停車しているか、その他
の路面に停止しているかを、例えば水銀スイツチ
等からなる傾斜センサを用いて確実な発進操作タ
イミングの選択切換えがなされる利点がある。 According to such a configuration, the deactivation of the solenoid valve 11 is performed by the establishment of either AND gate 7 or 8, and the establishment of either of these is switched depending on the presence or absence of the output of the tilt sensor 3. Therefore, there is an advantage that whether the vehicle is stopped on an uphill road or on another road surface can be reliably selected and switched using an inclination sensor such as a mercury switch or the like.
なお、本例においてエンジン回転数の極大値検
出をもつて、登坂路停止車両の発進操作タイミン
グ検出を行なうようにしているのは、一般に登坂
路停止車両では、アクセルの踏下時点では未だ車
輪の駆動トルクが不足であり、エンスト等を生じ
易いこと、アクセル踏下状態でクラツチを接続さ
せると、負荷によつてエンジン回転数の上昇曲線
には極大値が現われることの2つの知見に基づく
ものであり、実験的にもかかる方式のタイミング
検出がブレーキ油圧解放の時点として有効なこと
が確認されている。 In addition, in this example, the start operation timing of a vehicle stopped on an uphill road is detected by detecting the maximum value of the engine rotation speed, because generally, in a vehicle stopped on an uphill road, the wheels are not yet turned at the time of depressing the accelerator. This is based on the following two findings: the driving torque is insufficient, which tends to cause engine stalling, and the fact that when the clutch is engaged with the accelerator depressed, a maximum value appears in the engine speed increase curve depending on the load. It has been experimentally confirmed that this type of timing detection is effective for determining the timing of brake hydraulic pressure release.
本考案によれば、停止車両において保持されて
いるブレーキ油圧を、次の車両発進操作時に解放
するに際し、登坂路では車両のずり落ち、エンス
ト等の不具合がなく行うことができ、また平坦路
等においてはスムースな発進が行なわれるという
効果があり、特に所謂マニユアルミツシヨンの車
両においては、好ましい発進操作が与えられる利
益がある。
According to the present invention, when the brake hydraulic pressure held in a stopped vehicle is released at the time of the next vehicle starting operation, it can be done without problems such as the vehicle sliding down or stalling on a slope, and can be done on a flat road etc. This has the effect of allowing a smooth start, and particularly in so-called manual transmission vehicles, there is an advantage in that a preferable starting operation is provided.
第1図は本考案よりなるブレーキ油圧保持装置
の特にブレーキ油圧の封じ込め手段の作動制御を
なす装置のブロツク回路図を示し、第2図は、車
両発進時におけるエンジン回転数の変化状態を説
明する図である。
1……スピードセンサ、2……速度ゼロ検出
器、3……傾斜センサ、4……アクセルスイツ
チ、5……エンジン回転数検出器、6……極大値
検出器、7,8,9,13……アンドゲート、1
0……増幅器、11……電磁弁。
Fig. 1 shows a block circuit diagram of the brake oil pressure holding device according to the present invention, particularly a device for controlling the operation of the brake oil pressure containment means, and Fig. 2 explains the state of change in engine speed when the vehicle starts. It is a diagram. 1...Speed sensor, 2...Zero speed detector, 3...Inclination sensor, 4...Accelerator switch, 5...Engine speed detector, 6...Local maximum value detector, 7, 8, 9, 13 ...And Gate, 1
0...Amplifier, 11...Solenoid valve.
Claims (1)
途中に常開型の電磁弁を設け、車輪速度のゼロ状
態を検出した信号により前記電磁弁を閉じ、アク
セルペダル踏下を検知した信号により前記電磁弁
を開放させるブレーキ油圧保持装置において、 車両が登坂路に停車していることを検出する傾
斜センサと、車両発進操作時のクラツチ接続によ
り生ずるエンジン回転数の極大値を検出する極大
値検出器を設け、前記傾斜センサより登坂路検出
信号が出力されたときには、極大値検出器の極大
値検出信号により前記電磁弁を開放させることを
特徴とするブレーキ油圧保持装置。[Claim for Utility Model Registration] A normally open solenoid valve is provided in the pipe connecting the master cylinder and the brake device, and the solenoid valve is closed in response to a signal that detects the zero state of wheel speed, and the depression of the accelerator pedal is detected. The brake hydraulic pressure holding device opens the electromagnetic valve in response to a signal generated by the vehicle, and includes an inclination sensor that detects when the vehicle is stopped on an uphill road, and a maximum value of the engine rotation speed that occurs when the clutch is engaged when starting the vehicle. A brake hydraulic pressure holding device comprising: a maximum value detector; and when an uphill road detection signal is output from the inclination sensor, the electromagnetic valve is opened by the maximum value detection signal of the maximum value detector.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985171518U JPH0423087Y2 (en) | 1985-11-07 | 1985-11-07 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1985171518U JPH0423087Y2 (en) | 1985-11-07 | 1985-11-07 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6279661U JPS6279661U (en) | 1987-05-21 |
JPH0423087Y2 true JPH0423087Y2 (en) | 1992-05-28 |
Family
ID=31107216
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1985171518U Expired JPH0423087Y2 (en) | 1985-11-07 | 1985-11-07 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0423087Y2 (en) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS561494U (en) * | 1979-06-19 | 1981-01-08 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6060352U (en) * | 1983-10-03 | 1985-04-26 | マツダ株式会社 | Electric parking brake device |
-
1985
- 1985-11-07 JP JP1985171518U patent/JPH0423087Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS561494U (en) * | 1979-06-19 | 1981-01-08 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6279661U (en) | 1987-05-21 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2956008B2 (en) | How to prevent unintended running of a vehicle | |
JP2002104147A (en) | Controlling method and device for vehicle wheel brake | |
KR910014257A (en) | Vehicle slip control device | |
JPH064390B2 (en) | Vehicle start control method | |
US4821854A (en) | Brake force retaining control apparatus | |
JPH0562094B2 (en) | ||
KR20000028856A (en) | Method for influencing a shift process connected with a change in transmission ratio when driving a motor vehicle | |
JPH0423087Y2 (en) | ||
EP0742388A3 (en) | Control system for an automatic transmission | |
JPS62255252A (en) | Creep control system for vehicle | |
JPH01120465A (en) | Start controller for vehicle provided with automatic transmission | |
JPH0151371B2 (en) | ||
JP2679301B2 (en) | Braking force holding device | |
JPS61200054A (en) | Reverse-traveling preventing apparatus for car | |
JPS61200053A (en) | Backward-traveling preventing apparatus for car | |
JPH0642902Y2 (en) | Slope start control device | |
JPH08324397A (en) | On-slope starting auxiliary device | |
JPH0352993Y2 (en) | ||
JP2841501B2 (en) | Automatic transmission control device | |
JPH0635759Y2 (en) | Braking device for automatic transmission vehicle | |
JPH0891183A (en) | Up-slope start assisting device | |
JPS62292541A (en) | Brake force holding controller | |
JPH04110240A (en) | Device for assisting start at ascent | |
JPS62233546A (en) | Shift control for automatic transmission of vehicle | |
JPH0740331U (en) | Stop holding device in vehicle |