JPH04171352A - Judgement of gear position - Google Patents
Judgement of gear positionInfo
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、ギヤ位置判定方法に係り、とくに減速時にお
けるギヤ位置判定方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a method for determining a gear position, and particularly to a method for determining a gear position during deceleration.
従来、ギヤ位置を判定するためには、以下に示す様々な
方法が採られている。Conventionally, in order to determine the gear position, various methods shown below have been adopted.
a)、直接、トランスミッション位置センサを取り付け
てギヤ位置を判定する方法。a) Directly attaching a transmission position sensor to determine gear position.
b)、クラッチスイッチとエンジン回転数と速度とから
ギヤ位置を判定する方法。b) A method for determining the gear position from the clutch switch and engine rotational speed and speed.
一方、ギヤ比Gは、エンジン回転数Eと速度Sとから次
式により求められる。On the other hand, the gear ratio G is determined from the engine speed E and the speed S using the following equation.
G=に□ ・・・・・・ ■
ここで、kは比例定数である。このギヤ比Gからギヤ位
置を判定していた。しかしながら、マニュアルトランス
ミッションでは第8図に示されるようにクラッチをオフ
にすると0式の関係が成立しなくなり、Gは一定値に収
束しなくなる。そこで、クラッチスイッチを取り付け、
クラッチがミートシていない時はニュートラルと判定し
ていた。G=to □ ...... ■ Here, k is a proportionality constant. The gear position was determined from this gear ratio G. However, in a manual transmission, as shown in FIG. 8, when the clutch is turned off, the relationship of equation 0 no longer holds, and G no longer converges to a constant value. So I installed a clutch switch and
When the clutch was not engaged, it was determined to be neutral.
しかしながら、上記従来例においては、自動車のマニュ
アルトランスミッションのギヤ位置を計測し記録したい
時は、a)の場合では自動車のトランスミッションの形
状は多種多様であるため、後付けのスイフチを製作する
のに手間と時間がかかるという不都合があった。さらに
b)の場合ではフランチスイッチは取り付は位置が車種
により異なるため、取り付は治具や取り付はスペースに
問題があった。However, in the above conventional example, when you want to measure and record the gear position of a car's manual transmission, in case a), since the shapes of car transmissions vary widely, it takes time and effort to manufacture a retrofitted swift. This had the disadvantage of being time consuming. Furthermore, in the case of b), the mounting position of the flange switch differs depending on the vehicle model, so there is a problem with the mounting jig and the mounting space.
本発明の目的は、かかる従来例の有する不都合を改善し
、とくに減速時でも速度とエンジン回転数のみからギヤ
位置を正確に判定できるギヤ位置判定方法を提供するこ
とにある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a method for determining a gear position that can accurately determine the gear position from only the speed and engine rotational speed, especially during deceleration, by improving the disadvantages of the conventional example.
そこで、本発明では、エンジン回転数と速度とから求め
たギヤ比の時間変化量の平均値を計測し、この値の絶対
値があるしきい値以上であるかどうかによりギヤ位置を
判定するという方法を採っている。これによって前述し
た目的を達成しようとするものである。Therefore, in the present invention, the average value of the amount of change over time in the gear ratio determined from the engine rotation speed and speed is measured, and the gear position is determined based on whether the absolute value of this value is greater than or equal to a certain threshold value. method is adopted. This aims to achieve the above-mentioned purpose.
(作 用] ■、ギヤ比の時間変化量ΔGを求める。(For use) (2) Find the amount of change in gear ratio over time ΔG.
速度Sを時間tの関数としてS=S (t)とする。Let S=S(t) be the speed S as a function of time t.
エンジン回転数Eは、クラッチオフまたはニュートラル
時のアイドリング回転数E。に等しくなる。The engine speed E is the idling speed E when the clutch is off or in neutral. is equal to
従って、ギヤ比Gは、減速時では速度が支配的になり次
式で示される。Therefore, the gear ratio G is determined by the speed during deceleration, and is expressed by the following equation.
C=kEo−□
S (t)
慣性走行では、s (Bは連続的に小さくなり0に近づ
くため、Gは連続的に大きくなる。従って、ギヤ比の時
間変化量ΔGは常に正でかつ増加傾向を示すことになる
。C=kEo-□ S (t) In inertia running, s (B continuously decreases and approaches 0, so G continuously increases. Therefore, the amount of time change in gear ratio ΔG is always positive and increasing. It will show a trend.
■、実際に測定されたギヤ比のデータはノイズ成分を含
んでいる。このノイズ成分を除去するために、前後のm
個のデータで平均化する。■Actually measured gear ratio data contains noise components. In order to remove this noise component, m
Average data.
■、平均化されたギヤ比がシフトのギヤ範囲内にあるか
どうかがチエツクされる。2. It is checked whether the averaged gear ratio is within the gear range of the shift.
■、平均化されたギヤ比がシフトのギヤ範囲内になけれ
ばニュートラルであると判定される。(2) If the averaged gear ratio is not within the gear range of the shift, it is determined that the vehicle is in neutral.
■、平均化されたギヤ比がシフトのギヤ範囲内にあれば
平均化されたギヤ比データについて、時間nのデータか
ら±m/2個を平均化する。(2) If the averaged gear ratio is within the gear range of the shift, ±m/2 of the averaged gear ratio data from the data at time n are averaged.
n+m/2
Zn=Σ ΔCyi
i=n−m/2+1
= Gn+m/2− Gn−m/2
■、Znがしきい値Zmaxを越えた場合にはニュート
ラルと判断する。n+m/2 Zn=Σ ΔCyi i=n-m/2+1 = Gn+m/2- Gn-m/2 (2) If Zn exceeds the threshold Zmax, it is determined to be neutral.
■、ZnがZmaxよりも小さければ、ギヤ比からギヤ
位置が決定される。(2) If Zn is smaller than Zmax, the gear position is determined from the gear ratio.
C発明の実施例〕
以下、本発明の一実施例を第1図ないし第7図に基づい
て説明する。C Embodiment of the Invention] Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 7.
第1図の実施例は、速度を知るための速度検出手段10
と、エンジンの回転数を知るためのエンジン回転数検出
手段20と、吸気圧を知るための吸気圧検出手段40と
、これら検出手段からの信号を制御手段30に出力する
ためのインターフェイス50と、外部からオペレータが
制御手段30に入力するためのキーボード70と、制御
手段30での処理結果を知らせるための表示手段60と
、制御手段30での処理結果を記録しておくための外部
記録手段80とから構成されている。The embodiment shown in FIG. 1 is a speed detecting means 10 for determining the speed.
, an engine rotation speed detection means 20 for determining the engine rotation speed, an intake pressure detection means 40 for determining the intake pressure, and an interface 50 for outputting signals from these detection means to the control means 30. A keyboard 70 for an operator to input input into the control means 30 from the outside, a display means 60 for notifying the processing results of the control means 30, and an external recording means 80 for recording the processing results of the control means 30. It is composed of.
ここで、速度検出手段10としては速度センサーを、エ
ンジン回転数検出手段20としては回転数センサーを、
吸気圧検出手段40としては圧力センサーが用いられて
いるがこれらに限定されるものではない。Here, a speed sensor is used as the speed detection means 10, a rotation speed sensor is used as the engine rotation speed detection means 20,
Although a pressure sensor is used as the intake pressure detection means 40, it is not limited to this.
インターフェイス50としては、第2図に示されるよう
に速度センサー10からのデジタル信号をレベル調整す
るための速度インターフェイス51と、回転数センサー
20からのデジタル信号をレベル調整するための回転数
インターフェイス52と、圧力センサー40からのアナ
ログ信号をレベル調整するための吸気圧インターフェイ
ス53と、吸気圧インターフェイス53からのアナログ
信号をデジタル信号に変換するためのAD変換器54と
から構成されている。As shown in FIG. 2, the interface 50 includes a speed interface 51 for adjusting the level of the digital signal from the speed sensor 10, and a rotation speed interface 52 for adjusting the level of the digital signal from the rotation speed sensor 20. , an intake pressure interface 53 for adjusting the level of the analog signal from the pressure sensor 40, and an AD converter 54 for converting the analog signal from the intake pressure interface 53 into a digital signal.
表示手段60としては、第3図に示されるようにLCD
(Liquid Cryatal Display
:液晶表示装置)が、外部記録手段80としてはメモリ
カードが用いられているがこれらに限定されるものでは
ない。As the display means 60, as shown in FIG.
(Liquid Crystal Display
:liquid crystal display device), a memory card is used as the external recording means 80, but it is not limited to this.
制御手段30には、第3図に示されるように各センサか
らの信号をある計算式にあてはめて処理を行うためのC
PU31が具備されており、さらにCPU31を動作さ
せるための制御プログラムを格納したROM32と、時
間を計るためのリアルタイムクロック34と、メモリカ
ード80に書き込むデータを一時的に記憶しておくため
のバンファ33と、キーボード70からのデータを取り
込むためのPIA35とがCP[J31のハスラインに
乗っている。また、LCD60にもこのハスラインを通
してデータ出力される。The control means 30 includes a C for processing the signals from each sensor by applying them to a certain calculation formula as shown in FIG.
It is equipped with a PU 31, and further includes a ROM 32 storing a control program for operating the CPU 31, a real-time clock 34 for measuring time, and a buffer 33 for temporarily storing data to be written to the memory card 80. and a PIA 35 for taking in data from the keyboard 70 are on the lotus line of CP[J31. Data is also output to the LCD 60 through this lotus line.
ギヤ位置の判断誤りが最も頻繁に発生するのは、車が減
速する直前で、第7図に示されるように運転者がクラッ
チをオフにしながらあるいはニュートラルにしてブレー
キを踏む状態である。Misjudgment of gear position most frequently occurs just before the vehicle decelerates, when the driver depresses the brake while the clutch is off or in neutral, as shown in FIG.
運転者は、ブレーキングするためにアクセルから足を離
し、クラッチも同時にオンするため、エンジン回転数は
アイドリンク時の一定回転数に近くなる。The driver takes his foot off the accelerator to brake and turns on the clutch at the same time, so the engine speed becomes close to the constant speed during idling.
次に、本実施例の動作について第4図のフローチャート
により説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to the flowchart shown in FIG.
(A)ギヤ比の時間変化量ΔGを求める。(A) Calculate the amount of change in gear ratio over time ΔG.
速度Sを時間tの関数としてS=S (t)とする。Let S=S(t) be the speed S as a function of time t.
エンジン回転数Eは、クラッチオフまたはニュートラル
時のアイドリング回転数E。に等しくなる。The engine speed E is the idling speed E when the clutch is off or in neutral. is equal to
従って、ギヤ比Gは、減速時では速度が支配的になり次
式で示される。Therefore, the gear ratio G is determined by the speed during deceleration, and is expressed by the following equation.
G=kE、 □ ・・・・・・ (2)S
(t)
慣性走行では、S (t)は連続的に小さ(なり0に近
づくため、Gは連続的に大きくなる。従って、ギヤ比の
時間変化量ΔGは常に正でかつ増加傾向を示すことにな
る(第4図の510)。G=kE, □ ・・・・・・ (2) S
(t) In inertia running, S (t) is continuously small (and approaches 0, so G is continuously large. Therefore, the amount of change in gear ratio over time ΔG is always positive and shows an increasing tendency. (510 in Figure 4).
(B)実際に測定されたギヤ比のデータは第7図。(B) Actual measured gear ratio data is shown in Figure 7.
第8図に示されるようにノイズ成分を含んでいる。As shown in FIG. 8, it contains noise components.
このノイズ成分を除去するために、前後のm個のデータ
で平均化する(第4図の520)。In order to remove this noise component, m pieces of data before and after are averaged (520 in FIG. 4).
(C)平均化されたギヤ比がシフトのギヤ範囲内にある
かどうかがチエツクされる(第4図の530)。(C) It is checked whether the averaged gear ratio is within the gear range of the shift (530 in FIG. 4).
(D)平均化されたギヤ比がシフトのギヤ範囲内になけ
ればニュートラルであると判定される(第4図の340
)。(D) If the averaged gear ratio is not within the shift gear range, it is determined that the gear is in neutral (340 in Figure 4).
).
(E)平均化されたギヤ比がシフトのギヤ範囲内にあれ
ば平均化されたギヤ比データについて、時間nにおける
前後のΔGの変化に着目される。(E) If the averaged gear ratio is within the gear range of the shift, attention is paid to changes in ΔG before and after time n with respect to the averaged gear ratio data.
ΔGn−1= Gn−1−Gn−2
ΔGn =Gn −Gn−1
+) ΔGn+l−Gn+1−〇n
ΔGn−1+ΔGn+ΔGn+1= Gn+1−0n−
1・・・・・・ (3)
(3)式におけるΔGの積算値(左辺)はGの時間変化
量(Gn+1− Gn−1)が0の時には、0にほぼ等
しいが、減速時には正になる(第4図の850)。ΔGn-1= Gn-1-Gn-2 ΔGn = Gn - Gn-1 +) ΔGn+l-Gn+1-〇n ΔGn-1+ΔGn+ΔGn+1= Gn+1-0n-
1... (3) The integrated value of ΔG (left side) in equation (3) is almost equal to 0 when the amount of time change in G (Gn+1-Gn-1) is 0, but becomes positive during deceleration. (850 in Figure 4).
(F)第5図に示されるように(3)式を時間nのデー
タから±m72個の平均化したデータの範囲で考えると
次式となる。これをZnとおく (第4図の360)。(F) As shown in FIG. 5, when formula (3) is considered within the range of ±m72 averaged data from the data at time n, the following formula is obtained. Let this be Zn (360 in Figure 4).
n+v’2
Zn−Σ ΔGi
ドn−m/2+1
=Gn+m/2−Gn−m/2 −− (4)(
G)Znはシフトが固定されている間はほぼOに等しい
ため、しきい値Zma xを適当に決定してやり、その
しきい値を越えた場合にはニュートラルと判断する(第
4図の870)。n+v'2 Zn-Σ ΔGi n-m/2+1 = Gn+m/2-Gn-m/2 -- (4)(
G) Since Zn is approximately equal to O while the shift is fixed, a threshold value Zmax is determined appropriately, and when the threshold value is exceeded, it is determined to be neutral (870 in Fig. 4). .
(H)ZnがZma xよりも小さければ、第6図に示
されるようにギヤ比からギヤ位置が決定される(第4図
の880)。If (H)Zn is smaller than Zmax, the gear position is determined from the gear ratio as shown in FIG. 6 (880 in FIG. 4).
以上のように本発明によると、エンジン回転数と速度と
から求めたギヤ比の時間変化量の平均値を計測し、この
値の絶対値があるしきい値以上であるかどうかによりギ
ヤ位置を判定するという方法を採っているために速度と
エンジン回転数のみのデータからギヤ位置の判定がより
正確コこできる。As described above, according to the present invention, the average value of the amount of change over time in the gear ratio determined from the engine rotation speed and speed is measured, and the gear position is determined based on whether the absolute value of this value is greater than or equal to a certain threshold. Because this method is adopted, it is possible to more accurately determine the gear position from only the speed and engine revolution data.
これがため、多種多様なマニュアルトランスミッション
の車に簡単に取り付けらnトランスミッションの使用状
態をエンジン回転数と速度とからのみ計測できるという
従来にない優れたギヤ位置判定方法を提供することがで
きる。Therefore, it is possible to provide an unprecedented and excellent gear position determination method that can be easily installed in a wide variety of manual transmission vehicles and can measure the usage status of the transmission only from the engine rotational speed and speed.
第1図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第2図は
第1図のインターフェイスの詳細構成図、第3図は第1
図の制御手段の詳細構成図、第4図はギヤ位置判断のフ
ローチャート、第5図は平均化処理の一例を示す説明図
、第6図はギヤ比設定幅の一例、第7図は減速時におけ
るギヤ比の変化状態の一例を示す説明図、第8図は1〜
5速のシフトアップ時のギヤ比の変化状態の一例を示す
説明図である。
10・・・・・・速度検出手段、20・・・・・・エン
ジン回転数検出手段、30・・・・・・制御手段、40
・・・・・・吸気圧検出手段、50・・・・・・インタ
ーフェイス。
第1図
第2図
5θCイン7フrイズ)
第3図
30(悟り卿1シ役〕
第4図
第5図
第6図
第7図
τ
第ε図FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a detailed configuration diagram of the interface in FIG. 1, and FIG.
4 is a flowchart of gear position determination, FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of averaging processing, FIG. 6 is an example of gear ratio setting range, and FIG. 7 is during deceleration. An explanatory diagram showing an example of the changing state of the gear ratio in 1-
FIG. 7 is an explanatory diagram showing an example of a change state of a gear ratio when shifting up to the fifth speed. 10... Speed detection means, 20... Engine rotation speed detection means, 30... Control means, 40
...Intake pressure detection means, 50...Interface. Fig. 1 Fig. 2 5θC in 7 fries) Fig. 3 30 (Enlightenment Lord 1 Shi role) Fig. 4 Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 τ Fig. ε
Claims (1)
比によりギヤ位置を判定するギヤ位置判定方法において
、 前記ギヤ比の時間変化量の平均値を計測し、この値の絶
対値が予め定めた所定のしきい値以上であるかどうかに
よりギヤ位置を判定することを特徴とするギヤ位置判定
方法(1) In a gear position determination method in which the gear position is determined based on the gear ratio determined from the engine rotational speed and speed during deceleration, the average value of the amount of change over time of the gear ratio is measured, and the absolute value of this value is determined in advance. A gear position determination method characterized in that the gear position is determined based on whether or not the gear position is equal to or higher than a predetermined threshold value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP29412690A JPH04171352A (en) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Judgement of gear position |
Applications Claiming Priority (1)
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JP29412690A JPH04171352A (en) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Judgement of gear position |
Publications (1)
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ID=17803634
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JP29412690A Pending JPH04171352A (en) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Judgement of gear position |
Country Status (1)
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JP (1) | JPH04171352A (en) |
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1990
- 1990-10-31 JP JP29412690A patent/JPH04171352A/en active Pending
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