JPH04164106A - 可変バルブタイミング機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、エンジン運転中に吸気バルブ或いは排気バ
ルブの作動タイミングを可変にする可変バルブタイミン
グ機構に関するものである。

［従来の技術］ 従来、この種の可変バルブタイミング機構として、例え
ば実開昭６２−１３２２０６号公報に開示された技術が
知られている。

即ち、上記公報の技術では、第８図に示すように、シリ
ンダヘッド６１とベアリングキャップ６２との間にバル
ブ駆動用のカムシャフト６３が回転可能に支持されてい
る。このカムシャフト６３の一端部には、エンジンに駆
動連結されたタイミングプーリアッシィ６４が設けられ
ている。

このタイミングプーリアッシィ６４の内部には、周知の
ように内外周にヘリカル歯を有する図示しないリングギ
ヤ及び釣り合い用の図示しないスプリングが設けられて
いる。このリングギヤがカムシャフト６３とタイミング
プーリアッシィ６４との間に介在されて両者を連結する
と共に、軸方向への移動によってカムシャフト６３と相
対回動可能になっている。そして、そのスプリングの付
勢力に抗して軸方向一端側に加えられる作動油圧によっ
てリングギヤを軸方向へ移動させながら回動させること
により、カムシャフト６３に、タイミングプーリアッシ
ィ６４に対して捩じりを付与するようになっている。

この場合、リングギヤの一端側に加えられる作動油圧と
して、通常はエンジンの潤滑油圧が利用されている。又
、タイミングプーリアッシィ６４に作動油圧を供給する
ために、シリンダヘット６１及びカムシャフト６３には
それぞれ油通路６５．６６が設けられている。そして、
両部通路６５．６６はカムシャフト６３のジャーナル６
７を経由し連通して設けられている。これによって、タ
イミングプーリアッシィ６４に供給される作動油が、ジ
ャーナル６７にて潤滑油として作用するようになってい
る。つまり、シリンダヘッド６１の油通路６５がジャー
ナル６７に潤滑油を供給する通路も兼ねている。又、カ
ムシャフト６３の他端部には作動油のドレンを調節する
ために開閉される電磁バルブ６８が設けられている。

［発明が解決しようとする課題］ 従って、前記従来技術では、シリンダヘッド６１の油通
路６５がジャーナル６７に潤滑油を供給する通路も兼ね
ているので、その油通路６５に供給される作動油圧がジ
ャーナル６７の幅方向（図面左右方向）へ逃げることに
なり、タイミングプーリアッシィ６４に供給されるべき
作動油圧が不足する虞があった。従って、この作動油圧
の不足に起因してリングギヤに作動遅れが生じ、所要の
バルブタイミングが得られな（なる虞があった。

しかも、ドレン用の電磁バルブ６８を開いた場合には、
ジャーナル６７における潤滑油圧が低下し、潤滑不足に
より摩耗や焼付きが発生してカムシャフト６３の回転摩
擦が増大するという虞もあった。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、カムシャフトのジャーナルにおける作動
油圧の逃げを防止して円滑な作動応答性を確保し得ると
共に、ジャーナルにおける良好な潤滑性をも確保し得る
可変バルブタイミンク′機構を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、この発明においては、エ
ンジンのシリンダヘッドにて回転可能に支持されたバル
ブ駆動用のカムシャフトと、そのカムシャフトの一端部
に設けられ、エンジンに駆動連結されたタイミングプー
リアッシィと、内外周に設けられた歯の少なくともいず
れか一方がヘリカル歯であり、カムシャフトとタイミン
グプーリアラレイとの間に介在されて両者を連結すると
共に、軸方向への移動によってカムシャフトと相対回動
可能なリングギヤとを備え、エンジンの潤滑油圧をタイ
ミングプーリアッシィに供給されてリングギヤの軸方向
側端に加えられる作動油圧として利用すると共に、その
作動油圧をカムシャフトのジャーナルを経由して゛タイ
ミングプーリアッシィに供給しリングギヤを軸方向へ移
動させながら回動させることによりカムシャフトに、タ
イミングプーリアッシィに対して捩じりを付与する可変
バルブタイミング機構において、タイミングプーリアッ
シィに作動油圧を供給するために、カムシャフトのジャ
ーナルを経由しそのカムシャフトの内部を通ってタイミ
ングプーリアッシィに至る作動油専用通路と、カムシャ
フトのジャーナルに潤滑油を供給するために作動油専用
通路とは別経路で設けられ、ジャーナルにおける作動油
専用通路の両脇へ潤滑油を供給可能な潤滑油専用通路と
を備えている。

［作用］ 上記の構成によれば、エンジンによって駆動されるタイ
ミングプーリアッシィによりカムシャフトが回転駆動さ
れる時に、作動油専用通路を通じてリングギヤの軸方向
側端に作動油圧が加えられることにより、リングギヤが
軸方向へ移動しながら回動される。これによって、カム
シャフトに捩じりが付与され、カムシャフトとタイミン
グプーリアッシィとの回転方向における相対位置（回転
位相）が変えられる。この結果、カムシャフトに連動す
る吸気バルブ及び排気バルブの作動タイミングが変えら
れる。

又、潤滑油専用通路を通じて供給される潤滑油は、カム
シャフトのジャーナルに供給される。この潤滑油はジャ
ーナルにおいて作動油専用通路の両脇へ供給可能になっ
ているので、作動油専用通路からジャーナルの幅方向に
おける作動油圧の逃げが潤滑油圧によって抑えられる。

つまり、ジャーナルにおいて作動油圧と潤滑油圧との圧
力差が打ち消され、作動油圧の圧力抜けが防止される。

［第１実施例］ 以下、この発明を具体化した第１実施例を第１図〜第３
図に基づいて詳細に説明する。

第１図はこの実施例の可変バルブタイミング機構を説明
する断面図である。図示しない吸気バルブ及び排気バル
ブを駆動するためのカムシャフト１は、そのジャーナル
２にてシリンダヘッド３の軸受部４とベアリングキャッ
プ５との間で回転可能に支持されている。そして、カム
シャフトｌの一端部にはタイミングプーリアッシィ６が
設けられている。

このタイミングプーリアッシィ６は、外周に複数の外歯
７を有すると共に一側に収容凹部８を有するプーリ本体
９と、そのプーリ本体９の収容凹部８を覆うようにカム
シャフト１の先端にてボルト１０及び位置決め用のノッ
クピン１１により固定されたキャップ１２とを備えてい
る。又、プーリ本体９の開口端とキャップ１２の外周と
の間には、緩衝用の周知の粘性継手（ビスカスカップリ
ング）１３が設けられている。このビスカスカップリン
グ１３はプーリ本体９に圧入固定されたアウタープレー
ト１４と、同アウタープレート１４に組み込まれ、キャ
ップ１２に形成されたインチ−プレート１５とからなり
、両者１４．１５の間には図示しない高粘度の粘性流体
が封入されている。又、この粘性流体はインナープレー
ト１５の内側とアウタープレート１４の外側に設けられ
たシール１６Ａ、１６Ｂによって封止されている。

タイミングプーリアッシィ６とカムシャフト１との間に
はリングギヤ１７が介在されて両者６゜■が連結されて
いる。即ち、キャップ１２により密閉されたプーリ本体
９の収容凹部８には、リングギヤ１７が収容されている
。このリングギヤ１７は、その内外周に設けられた複数
の歯１７ａ。

１７ｂの両方がヘリカル歯になっており、軸方向への移
動によってカムシャフト１と相対回動可能になっている
。リングギヤ１７の内外周の歯１７ａ。

１７ｂはプーリ本体９の内歯９ａ及びキャップ１２の内
歯１２ａにそれぞれ噛合している。そして、タイミング
プーリアッシィ６は、プーリ本体９の外歯７に掛装され
た図示しないタイミングベルトを介してエンジンに駆動
連結されている。

従って、エンジンからタイミングプーリアッシィ６に駆
動伝達されることにより、リングギヤ１７で連結された
プーリ本体９とキャップ１２とが一体的に回転され、カ
ムシャフト１が回転駆動される。

プーリ本体９の収容凹部８において、リングギヤ１７の
軸方向一端側は、作動油圧が作用する加圧室１８となっ
ている。又、同じく収容凹部８において、リングギヤ１
７の他端側は、作動□油圧に対抗する釣り合い用のスプ
リング１９を収容するスプリング室２０となっている。

このタイミングプーリアッシィ６の加圧室１８へ作動油
圧を供給するために、シリンダヘッド３及びカムシャフ
ト１には、ジャーナル２を経由しカムシャフト１の内部
を通ってタイミングプーリアッシィ６に至る作動油専用
通路２１が形成されている。この作動油専用通路２１は
シリンダヘッド３に形成されたヘッド通路２２と、カム
シャフト１に形成された第１シャフト通路２３と、それ
ら同通路２２．．２３を連通ずるためにジャーナル２の
周方向に形成されたジャーナル溝２４とからなっている
。

この可変バルブタイミング機構では、エンジンの潤滑油
圧がタイミングプーリアッシィ６へ供給され作動油圧と
して利用されている。

即ち、潤滑油供給用の油圧回路２５はオイルパン２６、
オイルポンプ２７及びオイルフィルタ２８等を備えてい
る。又、その油圧回路２５とヘッド通路２２との間には
、作動油圧制御用のオイルスイッチングバルブ２９が設
けられている。そして、エンジンの運転に連動してオイ
ルポンプ２７が作動することにより、オイルパン２６か
ら潤滑油が吸い上げられ、オイルスイッチングバルブ２
９を介してヘット通路２２に潤滑油圧が作動油圧として
供給される。

−４、カムシャフト１のジャーナル２に潤滑油を供給す
るために、カムシャフトｌには作動油専用通路２１と別
経路であって、ジャーナル溝２４の両脇へ潤滑油を供給
可能な潤滑油専用通路３０が形成されている。この潤滑
油専用通路３０はカムシャフト１の軸線上を貫通する第
２シャフト通路３１と、ジャーナル２にて第２シャフト
通路３１を中心に直径方向へ十字に形成された二つの第
１ジャーナル通路３２と、同じくジャーナル２にて第２
シャフト通路３１を中心に直径方向へ形成された一つの
第２ジ、ヤーナル通路３３とからなっている。第２シ゛
ヤフト通路３１はその一端側、即ちボルト１０の近傍側
がポール３４により封止されている。又、第１ジャーナ
ル通路３２と第２ジャーナル通路３３とは、前記ジャー
ナル溝２４を挟んで回漕２４の両側に形成されている。

そして、オイルポンプ２７の作動中に、油圧回路２５冊 から第２シャフト通路３１に潤滑油圧が供給されること
により、各ジャーナル通路３２．３３を通じてジャーナ
ル２に潤滑油が供給される。

尚、この実施例において、第１ジャーナル通路３２は二
つであり、第２第ジャーナル通路３３は一つである。こ
れは、第１ジャーナル通路３２の方が油圧源としてのオ
イルポンプ２７からより遠くに位置していることから、
その第１ジャーナル通路３２の総通路面積をより太き（
して潤滑油を不足なく供給するためである。又、第２図
はカムシャフト１の断面図である。この図からも分かる
ように、この実施例では、第２ジャーナル通路３３の連
通方向がカムシャフト１上の＃１カムピース（気筒＃１
に対応している）３５の最大リフト方向と同一となるよ
うに設定されている。これは、＃１カムピース３５によ
る最大リフト時に、ジャーナル２に作用する大きなフリ
クションを緩和すべく、潤滑油を効果的に供給するため
である。

従って、エンジン運転中にオイルスイッチングバルブ２
９が開かれることにより、油圧回路２５からヘッド通路
２２へ供給される潤滑油圧が、作動油圧として第１シャ
フト通路２３を通じてタイミングプーリアッシィ６の加
圧室１８に導かれ、リングギヤ１７の一端側に加えられ
る。一方、油圧回路２５から供給される潤滑油圧は、カ
ムシャフト１の他端部から第２シャフト通°路３１へ送
られ、同通路３１及び各ジャーナル通路３２．３３を通
じてジャーナル２に供給されて潤滑に供される。

又、作動油圧の制御時にタイミングブーリア・ソシイ６
の内部から洩れ出る作動油を封止するために、タイミン
グプーリアッシィ６とシリンダへ・ソド３及びベアリン
グキャップ５との間には、ゴム製のシール３６が設けら
れている。更に、カムシャフト１とシリンダヘッド３及
びベアリングギヤ　、ツブ５とシール３６との間には、
タイミングプーリアッシィ６の内部から洩れ出る作動油
やジャーナル２から洩れ出る潤滑油を回収する油回収室
３７が設けられている。この実施例では、プーリ本体９
及びカムシャフト１の一部に、作動油を油回収室３７へ
導くための戻し通路３８が形成されている。従って、収
容凹部８の加圧室１８からスプリング室２０へ洩れ出た
作動油は、戻し通路３８を通じて油回収室３７へと導か
れる。同様に、ジャーナル２から洩れ出た潤滑油は油回
収室３７へと導かれる。

そして、油回収室３７で回収された作動油及び潤滑油を
トレンするために、カムシャフト１の下側位置において
シリンダヘッド３の一部には、油戻し穴３９が形成され
ている。従って、油回収室３７に導かれた油はその油戻
し穴３９を介してオイルパン２６へと戻される。

尚、シリンダヘット３の上側はへットカバー４０によっ
て覆われている。そして、そのヘッドカバー４０とベア
リングキャップ５との接合部は、ガスケット４１によっ
て封止されている。

次に、上記のように構成した可変バルブタイミング機構
の作用について説明する。

今、エンジンによって駆動されるタイミングプーリアッ
シィ６によりカムシャフト１か回転駆動されている時に
、オイルスイッチングバルブ２９が開かれると、ヘッド
通路２２及び第１シャフト通路２３を通じてタイミング
プーリアッシィ６の加圧室１８に作動油圧が供給される
。即ち、作動油専用通路２１を通じて、作動油圧がタイ
ミングプーリアッシィ６に供給される。これによって、
リングギヤ１７の一端側に作動油圧が加えられ、そのリ
ングギヤ１７がスプリング１９の付勢力に抗して軸方向
へ移動しながら回動される。この結果、カムシャフト１
に、タイミングプーリアッシィ６に対して捩じりが付与
され、カムシャフト１とタイミングプーリアッシィ６と
の回転方向における相対位置（回転位相）が変えられ、
吸気バルブ及び排気バルブの作動タイミングが変えられ
る。

又、このカムシャフト１の捩じりの際にはリングギヤ１
７にバックラッシが生じるが、そのガタッキはビスカス
カップリング１３の作用により緩衝されて異音の発生が
抑えられる。

この時、油圧回路２５から第２シャフト通路３１へ供給
される潤滑油圧により、ジャーナル２には各ジャーナル
通路３２．３３を通じて潤滑油が供給される。つまり、
潤滑油専用通路３０を通じて潤滑油がジャーナル２に供
給される。そして、その潤滑油はジャーナル２の幅方向
へ広がりながらジャーナル溝２４の両脇へと供給される
。

そして、第３図に示すように、作動油専用通路２１を通
じて供給される作動油圧のうち、ジャーナル溝２４から
ジャーナル２の幅方向へ逃げようとする圧力には、各ジ
ャーナル通路３２．３３から供給される潤滑油圧が対抗
して作用することになる。この結果、ジャーナル２の幅
方向における作動油圧の逃げが潤滑油圧によって抑えら
れる。

つまり、ジャーナル２において作動油圧と潤滑油圧との
圧力差が打ち消され、作動油圧の圧力抜けが防止される
。よって、タイミングプーリアッシィ６に供給される作
動油圧が圧力不足になることを防止することができる。

従って、このようにタイミングプーリアッシィ６に供給
される作動油圧が圧力不足になることを防止できるのて
、リングギヤ１７を応答遅れなく作動させることができ
、所要のバルブタイミングを確保することができる。つ
まり、ジャーナル２における作動油圧の逃げを防止し、
可変バルブタイミング機構としての円滑な作動応答性を
確保することができる。

又、作動油専用通路２１と潤滑油専用通路３０とを別経
路で設けているので、ジャーナル２にはオイルスイッチ
ングバルブ２９の開閉にかかわらず、常に適正量の潤滑
油が供給される。

従って、ジャーナル２において潤滑油不足による摩耗や
焼付きを防止することができて、カムシャフト１の回転
摩擦の増大を防止することができる。

更に、作動油専用通路２１と潤滑油専用通路３０とを別
経路にしていることから、ジャーナル２にて生じる摩耗
粉が作動油専用通路２１を通じてタイミングプーリアッ
シィ６に入り難くなる。

このため、摩耗粉によってタイミングプーリアッシィ６
に作動不良が発生することを防止することができる。

加えて、この実施例では、オイルポンプ２７から遠い方
のジャーナル通路３２の総通路面積を相対的に大きくし
ているので、ジャーナル２の幅方向において潤滑油の供
給がアンバランスになることが防止される。そして、各
ジャーナル通路３２゜３３により、ジャーナル２の幅方
向において潤滑油が満遍なく供給されるので、特に荷重
のかかり易いジャーナル２の幅方向両端において効果的
な潤滑を行うことができる。これは、カムシャフト１の
円滑な回転に寄与できる。

一方、オイルスイッチングバルブ２９が閉じられると、
リングギヤ１７が作動油圧から開放される。そして、リ
ングギヤ１７はスプリング１９の付勢力によって加圧前
の位置に復帰する。この時、加圧室１８からスプリング
室２０へ洩れ出た作動油は、戻し通路３８を通じて油回
収室３７へと導かれ、油戻し穴３９を介してオイルパン
２６へと戻される。同様に、ジャーナル２から洩れ出た
潤滑油も油回収室３７から油戻し穴３９を介してオイル
パン２６へと戻される。

［第２実施例］ 次に、この発明を具体化した第２実施例を第４図〜第７
図に従って説明する。尚、この実施例における可変バル
ブタイミング機構の構成について、前記第１実施例にお
ける構成要素と同様のものは同様の符号を付して説明を
省略し、異なった点についてのみ説明する。

第４図はこの実施例の可変バルブタイミング機構を説明
する断面図である。この実施例の可変バルブタイミング
機構は、作動油専用通路４６と潤滑油専用通路４７の構
成の点で前記第１実施例の可変バルブタイミンク機構と
異なっている。

即ち、ジャーナル２を経由し、カムシャフト１の内部を
通ってタイミングプーリアッシィ６に至る作動油専用通
路４６は、ジャーナル２の幅方向はぼ中央部にてシリン
ダヘッド３に形成された第１ヘッド通路４８と、ジャー
ナル２において第１ヘット通路４８に連通ずると共にカ
ムシャフトｌに形成されたシャフト通路４９と、それら
同通路４８．４９を連通ずるためにジャーナル２の周方
向に形成された第１ジヤーナル溝５０とからなっている
。この可変バルブタイミング機構においても、エンジン
の潤滑油圧がタイミングプーリアッシィ６に供給され作
動油圧として利用されている。

つまり、エンジンの運転に連動して油圧回路２５のオイ
ルポンプ２７が作動することにより、オイルパン２６か
ら潤滑油が吸い上げられる。そして、その潤滑油圧がオ
イルスイッチングバルブ２９を介して第１ヘット通路４
８に作動油圧として供給される。

一方、カムシャフト１のジャーナル２に潤滑油を供給す
る潤滑油専用通路４７は、作動油専用通路４６と別経路
に設けられている。この潤滑油専用通路４７はシリンダ
ヘッド３の外側寄りに形成された第２ヘッド通路５１と
、同ヘッド通路５１に連通してカムシャフト１の周方向
に形成された第２ジヤーナル溝５２と、同ジャーナル溝
５２に連通してベアリングキャップ５にその軸受面から
カムシャフト１の径方向に向かって所定長さだけ設けら
れた第１の油孔５４と、同油孔５４に連通してベアリン
グキャップ５の内側端面まで延び、ベアリングキャップ
５の内部にてカムシャフト１の軸線方向に対して斜めに
形成されたベアリング内通路５３と、同ベアリング内通
路５３に連通してベアリングキャップ５に形成され、第
１ジヤーナル溝５０よりもシリンダヘッド３の内側寄り
位置にて軸受面からカムシャフト１の径方向に向かって
所定長さだけ延びる第２の油孔５５とからなっている。

第５図に示すように、ベアリング内通路５３は、そのベ
アリングキャップ５の内側面（図面右側）における開口
端に音用ボール５６が詰め込まれてシールされている。

従って、第６図に示すとおり、ベアリング内通路５３は
作動油相の第１ジヤーナル溝５０をバイパスして第１の
油孔５４から第２の油孔５５に連通しており、これによ
ってジャーナル２に連通している。

そして、オイルポンプ２７の作動中に、油圧回路２５か
ら第２ヘッド通路５１に潤滑油圧が供給されることによ
り、第２ジヤーナル溝５２、第１の油孔５４、ベアリン
グ内通路５３及び第２の油孔５５を通じてジャーナル２
に潤滑油が供給される。この際、ベアリング内通路５３
が作動油用の第１ジヤーナル溝５０をバイパスしている
ため、ジャーナル２において第１ヘッド通路４８の開口
端の両脇へ潤滑油が供給可能になっている。

又、第７図はベアリング内通路５３を説明するシリンダ
ヘッド３及びベアリングキャップ５の断面図である。こ
の図から分かるように、この実施例ではベアリングキャ
ップ５に設けられた第２の油孔５５が、カムシャフト１
上の＃１カムピース（気筒＃１に対応している）３５の
最大リフト方向と同一になるように設定されている。こ
れは、＃１カムピース３５の最大リフト時に、ジャーナ
ル２に作用する大きなフリクションを緩和すべく、潤滑
油を効果的に供給するためである。

従って、エンジン運転中にオイルスイッチングバルブ２
９が開かれることにより、油圧回路２５から第１ヘッド
通路４８へ供給される潤滑油圧が、作動油圧として第１
ジヤーナル溝５０及びシャフト通路４９を通じてタイミ
ングプーリアッシィ６の加圧室１８に導かれ、リングギ
ヤ１７の一端側に加えられる。一方、油圧回路２５から
供給される潤滑油圧は、オイルスイッチングバルブ２９
の開閉によらず、常に第２ヘッド通路５１を通じて第２
ジヤーナル溝５２、第１の油孔５４及びベアリング内通
路５３を介して第２の油孔５５へ送られ、ジャーナル２
に供給されて潤滑に供される。

次に、上記のように構成した可変バルブタイミング機構
の作用について説明する。

今、エンジンによって駆動されるタイミングプーリアッ
シィ６によりカムシャフト１が回転駆動されている時に
、オイルスイッチングバルブ２９が開かれると、第１ヘ
ット通路４８、第１ジヤーナル溝５０及びシャフト通路
４９を通じてタイミングプーリアッシィ６の加圧室１８
に作動油圧が供給される。即ち、作動油専用通路４６を
通じて、作動油圧がタイミングプーリアッシィ６に供給
される。これによって、リングギヤ１７の一端側に作動
油圧が加えられ、そのリングギヤ１７がスプリング１９
の付勢力に抗して軸方向へ移動しながら回動される。こ
の結果、カムシャフト１にタイミングプーリアッシィ′
６に、対して捩じりが付与され、カムシャフト１とタイ
ミングプーリアッシィ６との回転位相が変えられ、吸気
バルブ及び排気バルブの作動タイミングが変えられる。

又、このカムシャフト１の捩じりの際にはリンク′ギヤ
１７にバックラッシが生じるが、そのガタッキはビスカ
スカップリング１３の作用により緩衝されて異音の発生
が抑えられる。

この時、油圧回路２５から第２ヘット通路５１に供給さ
れる潤滑油圧により、ジャーナル２には第２ジヤーナル
溝５２、第１の油孔５４、ベアリング内通路５３及び第
２の油孔５５を通じて潤滑油が供給される。つまり、潤
滑油専用通路４７を通じて潤滑油がジャーナル２に供給
される。そして、その潤滑油はジャーナル２の幅方向へ
広がりながら、第１ヘット通路４８の開口端の両脇へと
供給される。

従って、作動油専用通路４６を通じて供給される作動油
圧のうち、第１ヘッド通路４８の開口端からジャーナル
２の幅方向へ逃げようとする圧力には、第２ジヤーナル
溝５２及び第２の油孔５５を通じて供給される潤滑油圧
が対抗して作用することになる。この結果、ジャーナル
２の幅方向における作動油圧の逃げが潤滑油圧によって
抑えられる。つまり、ジャーナル２において作動油圧と
潤滑油圧との圧力差が打ち消され、作動油圧の圧力抜け
が防止される。よって、タイミングプーリアッシィ６に
供給される作動油圧が圧力不足になることを防止するこ
とができる。

そして、このようにタイミングプーリアッシィ６に供給
される作動油圧が圧力不足になることを防止できるので
、リングギヤ１７を応答遅れなく作動させることができ
、所要のバルブタイミンクを確保することができる。つ
まり、ジャーナル２における作動油圧の逃げを防止し、
可変バルブタイミング機構としての円滑な作動応答性を
確保することができる。

又、作動油専用通路４６と潤滑浦専用通路４７とを別経
路で設けているので、ジャーナル２にはオイルスイッチ
ングバルブ２９の開閉にかかわらず、常に適正量の潤滑
油が供給される。従って、ジャーナル２の潤滑不足によ
る摩耗や焼付きを防止することができ、カムシャフト１
の回転摩擦の増大を防止することができる。

更に、作動油専用通路４６と潤滑油専用通路４７とを別
経路にしていることから、ジャーナル２にて生じる摩耗
粉が作動油専用通路４６を通じてタイミングプーリアッ
シィ６に入り難くなる。

このため、摩耗粉によってタイミングプーリアッシィ６
に作動不良が発生することを防止することができる。

加えて、この実施例では、第２ジヤーナル溝５２及び第
２の油孔５５を通じ、ジャーナル２の幅方向において潤
滑油が満遍なく供給されるので、特に荷重のかかり易い
ジャーナル２の幅方向両端において効果的な潤滑を行う
ことができ、カムシャフト１をより円滑に回転させるこ
とができる。

一方、オイルスイッチングバルブ２９が閉じられると、
リングギヤ１７が作動油圧から開放される。そして、リ
ングギヤ１７はスプリング１９の付勢力によって加圧前
の位置に復帰する。この時、加圧室１８からスプリング
室２０へ洩れ出た作動油は、戻し通路３８を通じて油回
収室３７へと導かれ、油戻し穴３９を介してオイルパン
２６へと戻される。同様に、ジャーナル２から洩れ出た
潤滑油も油回収室３７から油戻し穴３９を介してオイル
パン２６へと戻される。

尚、この発明は前記各実施例に限定されるものではなく
、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、構成の一部を
適宜に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記各実施例では、タイミングプーリアッシィ６
の内部においてリングギヤ１７を軸方向へ移動させるた
めに、油圧回路２５及び各作動油専用通路２１．４６を
含む１系統の油圧回路によってリンク゛ギヤ１７の一側
端に作動油圧を供給する場合に具体化したが、２組の作
動油専用通路を含む２系統の油圧回路によってリングギ
ヤの両側端に作動油を供給する場合に具体化してもよい
。

つまり、１系統又は２系統の油圧回路にかかわらず、作
動油専用通路と潤滑油専用通路とを別経路で設け、ジャ
ーナルにおいて作動油専用通路の両脇へ潤滑油を供給可
能に潤滑油専用通路を設ければよい。

（２）前記各実施例では、タイミングプーリアッシィ６
をタイミングベルトを介してエンジンに駆動連結する場
合に具体化したが、チェーンを介してエンジンに駆動連
結する場合に具体化してもよい。

（３）前記各実施例では、リングギヤ１７の内外周両方
の歯１７ａ、１７ｂをヘリカル歯としたが、その内外周
の歯１７ａ、１７ｂのいずれか一方のみをヘリカル歯と
してもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明によれば、カムシャフト
のジャーナルを経由しそのカムシャフトの内部を通って
タイミングプーリアッシィに至る作動油専用通路と、そ
の作動油専用通路とは別経路であって、ジャーナルにお
ける作動油専用通路の両脇へ潤滑油を供給可能な潤滑油
専用通路とを設けたので、カムシャフトのジャーナルに
おける作動油圧の逃げを防止することができて円滑な作
動応答性を確保することができ、合わせてジャーナルに
おける良好な潤滑性を確保することができるという優れ
た効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図はこの発明を具体化した第１実施例に係
る図面であって、第１図は可変バルブタイミング機構を
説明する断面図、第２図はそのカムシャフトの断面図、
第３図はその主要部における作用を説明する断面図であ
る。第４図〜第７図はこの発明を具体化した第２実施例
に係る図面であって、第４図は可変バルブタイミング機
構を説明する断面図、第５図はベアリング内通路の構造
を示す断面図、第６図はベアリング内通路とジャーナル
溝との位置関係を示す平面図、第７図はベアリング内通
路とカムピースとの位置関係を示す断面図である。第８
図は従来例の可変バルブタイミンク機構を説明する断面
図である。 図中、■はカムシャフト、３はシリンダヘッド、６はタ
イミングプーリアッシィ、１７はリングギヤ、１７ａ、
１７ｂは歯、２１．４６は作動油専用通路、３０．４７
は潤滑油専用通路である。 特許出願人　　　　　トヨタ自動車　株式会社代理人　
弁理士　　恩　１）博　宣（ほか１名）５４〜１、　５
３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　エンジンのシリンダヘッドにて回転可能に支持され
   たバルブ駆動用のカムシャフトと、前記カムシャフトの
   一端部に設けられ、前記エンジンに駆動連結されたタイ
   ミングプーリアッシィと、 内外周に設けられた歯の少なくともいずれか一方がヘリ
   カル歯であり、前記カムシャフトと前記タイミングプー
   リアッシィとの間に介在されて両者を連結すると共に、
   軸方向への移動によって前記カムシャフトと相対回動可
   能なリングギヤとを備え、前記エンジンの潤滑油圧を前
   記タイミングプーリアッシィに供給されて前記リングギ
   ヤの軸方向側端に加えられる作動油圧として利用すると
   共に、その作動油圧を前記カムシャフトのジャーナルを
   経由して前記タイミングプーリアッシィに供給し前記リ
   ングギヤを軸方向へ移動させながら回動させることによ
   り前記カムシャフトに、前記タイミングプーリアッシィ
   に対して捩じりを付与する可変バルブタイミング機構に
   おいて、前記タイミングプーリアッシィに前記作動油圧
   を供給するために、前記カムシャフトのジャーナルを経
   由しそのカムシャフトの内部を通って前記タイミングプ
   ーリアッシィに至る作動油専用通路と、 前記カムシャフトのジャーナルに潤滑油を供給するため
   に前記作動油専用通路とは別経路で設けられ、前記ジャ
   ーナルにおける前記作動油専用通路の両脇へ潤滑油を供
   給可能な潤滑油専用通路とを備えたことを特徴とする可
   変バルブタイミング機構。